JP4193737B2

JP4193737B2 - 車両用懸架装置

Info

Publication number: JP4193737B2
Application number: JP2004076944A
Authority: JP
Inventors: 和之水野; 雅朗田畑
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-03-17
Filing date: 2004-03-17
Publication date: 2008-12-10
Anticipated expiration: 2024-03-17
Also published as: WO2005087522A1; JP2005262987A; US7637516B2; AU2005221449B2; AU2005221449C1; AU2005221449A1; EP1735169A1; US20070187918A1; EP1735169B1; KR100822391B1; DE602005016234D1; WO2005087522B1; CN1930013A; KR20060122960A; CN100560395C

Description

本発明は、車両用の懸架装置に係るものであり、特に、複数の懸架シリンダの液室が、１つの制御シリンダの複数の液室にそれぞれ接続される形式の懸架装置の改良に関するものである。

上記形式の車両用懸架装置は、例えば、下記特許文献１によって知られている。この車両用懸架装置においては、前後左右の車輪に対して設けられた４つの懸架シリンダの各液室が、１つの制御シリンダの４つの液室にそれぞれ接続されている。制御シリンダは、２つのピストンが連結ロッドにより連結されたピストン組立体が、２つのピストンおよび連結ロッドの各々において、シリンダハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されたものである。左右前輪に対して設けられた２つの懸架シリンダの液室が、連結ロッドが液密に貫通している仕切壁と２つのピストンの各々との間に形成された２つの内側液室に接続される一方、左右後輪に対して設けられた２つの懸架シリンダの液室が、２つのピストンの連結ロッドとは反対側にそれぞれ形成された２つの外側液室に接続されている。
米国特許第３０２４０３７号明細書

この車両用懸架装置においては、車体にピッチングモーメントが作用した場合には、制御シリンダのピストン組立体に作用する圧力が釣り合って、ピストン組立体が移動しないため、車体のピッチングが防止（阻止もしくは抑制）される一方、前後左右の車輪の一つが路面の突部に乗り上げた場合には、制御シリンダにおいてピストン組立体が移動することにより、突部に乗り上げた車輪の上昇が比較的容易に許容され、車体の揺れが良好に回避される。また、２つのピストンの直径と連結ロッドの直径との比率を適切に選定することにより、前輪側と後輪側とにおけるローリング剛性を変えることもできる。

しかしながら、上記車両懸架装置においては、制御シリンダの２つのピストンの直径が互いに等しくされるとともに、連結ロッドが仕切壁を液密に貫通させられているため、ピストン組立体の各ピストンの４つの液室の液圧を受ける受圧面積（ピストンの軸線に平行な方向に作用する液圧を受ける面積）の関係に制限があり、設計の自由度が制限される不都合があった。本発明は、この点に鑑み、制御シリンダを含む車両用懸架装置の設計の自由度を向上させることを課題として為されたものである。

上記課題を解決するために、本発明は、３つのピストンが連結ロッドにより連結されて成るピストン組立体が、シリンダハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された制御シリンダの複数の液室に、複数の車輪に対して設けられる複数の懸架シリンダの液室がそれぞれ接続される形式の車両用懸架装置において、前記制御シリンダの３つのピストンのうちの１つの直径を他の２つのピストンの直径と異ならせたことを特徴とする。
懸架シリンダは、ショックアブソーバとすることも、単純な液圧シリンダとすることも可能である。前者の場合には、ショックアブソーバの２つの液室のいずれか一方を、制御シリンダに接続するのであり、後者の場合には、液圧シリンダと直列にスプリング，空気ばね等弾性力発生装置を設けることが望ましい。制御シリンダのシリンダハウジングは、互いに隣接する２つのピストンが嵌合される部分の間に仕切壁を備えたものでもよく、備えないものでもよい。

本発明に従って３つのピストンのうちの１つのピストンの直径を他の２つのピストンと異ならせれば、後にさらに具体的に説明するように、車両用懸架装置の設計の自由度が向上する。

本発明の望ましい態様の一つにおいては、ピストン組立体が、第一，第二および第三のピストンが順に直列に連結ロッドにより連結されたものとされ、第一ピストンの第二ピストンとは反対側、第一ピストンと第二ピストンとの間、第二ピストンと第三ピストンとの間、および第三ピストンの第二ピストンとは反対側にそれぞれ、第一，第二，第三および第四の液室が形成され、かつ、第二ピストンの直径が、第一ピストンおよび第三ピストンの直径と異なるものとされる。
第二ピストンの直径を、第一ピストンおよび第三ピストンの直径より大きくすることも、小さくすることも可能である。なお、互いに隣接する２つのピストンの間に形成される内側液室に作用する液圧が、両側のピストンのうち直径の小さい方のピストンに加える力は、直径の大きい方のピストンの受圧面のうち直径が小さい方のピストンの受圧面と等しい部分に加える力により相殺されるため、ピストン組立体の内側液室の液圧に対する有効受圧面積は、直径が大きい方のピストンの受圧面積（横断面積）から直径が小さい方のピストンの受圧面積（横断面積）を差し引いた大きさとなる。
本態様の制御シリンダを備えた車両用懸架装置においては、第一ないし第四の液室の各々に前後左右４つの車輪に対応する懸架シリンダの各々が接続される。

具体的には、車両用懸架装置が、（Ａ）車両の左前輪，右前輪，左後輪および右後輪の各々に対してそれぞれ設けられた４つの懸架シリンダと、（Ｂ）第一，第二および第三のピストンが順に直列に連結ロッドにより連結されて成るピストン組立体が、シリンダハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されて、第一ピストンの第二ピストンとは反対側に第一液室、第一ピストンと第二ピストンとの間に第二液室、第二ピストンと第三ピストンとの間に第三液室、第三ピストンの第二ピストンとは反対側に第四液室がそれぞれ形成され、第一ピストンと第三ピストンとが同じ直径を有する一方、第二ピストンの直径が第一ピストンの直径より大きい制御シリンダとを含ものとされ、かつ、左前輪および右前輪と、左後輪および右後輪とのいずれか一方に対応する懸架シリンダの各々が、第一液室および第四液室の各々にそれぞれ接続され、また、左前輪および右前輪と、左後輪および右後輪との他方に対応する懸架シリンダの各々が、第三液室および第二液室の各々にそれぞれ接続されるのである。

このように構成された車両用懸架装置によれば、ローリング時、ピッチング時等に大きい減衰力が得られ、対角車輪に同相の上下方向力が加わった場合あるいは１輪に上下方向力が加わった場合には、発生する減衰力は小さくなるため、対角車輪の軽快な同相移動や１輪の軽快な上下動を許容しつつ、ローリングおよびピッチングを抑制することができ、懸架シリンダの各々に減衰力制御装置を設けなくても、姿勢変化や路面入力状態に適した減衰力を得ることができる。

特に、第一ピストンと第三ピストンとの直径を等しくするとともに、第二ピストンの直径を、第二ピストンの有効受圧面積が第一、第三ピストンの外側液室に対する受圧面積と等しくなるように決定すれば、例えば、第一液室および第四液室に作用する液圧と、第二液室および第三液室に作用する液圧とが互いに等しい場合に、ピストン組立体に作用する力が釣り合い、制御シリンダが作動しないようにすることができる。
この場合には、４つの液室に対する懸架シリンダの接続の自由度が非常に高くなる。例えば、左右前輪の懸架シリンダを第一液室と第三液室とに接続し、左右後輪の懸架シリンダを第二液室と第四液室とに接続しても、左右前輪の懸架シリンダを第二液室と第四液室とに接続し、左右後輪の懸架シリンダを第一液室と第三液室とに接続しても、左右前輪の懸架シリンダを第一液室と第四液室とに接続し、左右後輪の懸架シリンダを第二液室と第三液室とに接続しても、左右前輪の懸架シリンダを第二液室と第三液室とに接続し、左右後輪の懸架シリンダを第一液室と第四液室とに接続しても効果は変わらないのである。

具体的には、車両用懸架装置を、（Ａ）車両の左前輪，右前輪，左後輪および右後輪の各々に対してそれぞれ設けられた４つの懸架シリンダと、（Ｂ）第一，第二および第三のピストンが順に直列に連結ロッドにより連結されて成るピストン組立体が、シリンダハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されて、第一ピストンの第二ピストンとは反対側に第一液室、第一ピストンと第二ピストンとの間に第二液室、第二ピストンと第三ピストンとの間に第三液室、第三ピストンの第二ピストンとは反対側に第四液室がそれぞれ形成され、第一ピストンと第三ピストンとが同じ直径を有する一方、第二ピストンの直径が第一ピストンの直径より大きく、第一ピストンの横断面積である第一ピストンの第一液室に対する有効受圧面積と、第二ピストンの横断面積と第一ピストンの横断面積との差である第二ピストンの第二液室に対する有効受圧面積と、第二ピストンの横断面積と第三ピストンの横断面積との差である第二ピストンの第三液室に対する有効受圧面積と、第三ピストンの横断面積である第三ピストンの第四液室に対する有効受圧面積とのすべてが互いに等しい制御シリンダとを含むものとし、かつ、左前輪と右後輪とに対応する懸架シリンダの各々が第一ないし第四液室のうち互いに同じ向きの力をピストン組立体に加える２つの液室にそれぞれ接続し、右前輪と左後輪とに対応する懸架シリンダの各々が第一ないし液室のうち前記２つの液室とは別の２つの液室にそれぞれ接続すればよい。

また、本発明の別の望ましい態様においては、ピストン組立体が、第一，第二および第三のピストンが順に直列に連結ロッドにより連結されたものとされるとともに、シリンダハウジングの第一ピストンと第二ピストンとの間の部分に第一仕切壁が、また、第二ピストンと第三ピストンとの間の部分に第二仕切壁がそれぞれ設けられ、それら第一，第二仕切壁をロッドが液密かつ摺動可能に貫通させられることにより、第一ピストンの第一仕切壁とは反対側に第一液室、第一ピストンと第一仕切壁との間に第二液室、第一仕切壁と第二ピストンとの間に第三液室、第二ピストンと第二仕切壁との間に第四液室、第二仕切壁と第三ピストンとの間に第五液室、第三ピストンの第二仕切壁とは反対側に第六液室がそれぞれ形成され、それら第一ないし第六液室に前後左右の４つの懸架シリンダの液室が接続される。

具体的には、車両用懸架装置が、（Ａ）車両の左前輪，右前輪，左後輪および右後輪の各々に対してそれぞれ設けられた４つの懸架シリンダと、（Ｂ）第一，第二および第三のピストンが順に直列に連結ロッドにより連結されて成るピストン組立体が、シリンダハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されるとともに、ハウジングの第一ピストンと第二ピストンとの間の部分に第一仕切壁が、また、第二ピストンと第三ピストンとの間の部分に第二仕切壁がそれぞれ設けられ、それら第一，第二仕切壁をロッドが液密かつ摺動可能に貫通することにより、第一ピストンの第一仕切壁とは反対側に第一液室、第一ピストンと第一仕切壁との間に第二液室、第一仕切壁と第二ピストンとの間に第三液室、第二ピストンと第二仕切壁との間に第四液室、第二仕切壁と第三ピストンとの間に第五液室、第三ピストンの第二仕切壁とは反対側に第六液室がそれぞれ形成され、第一ピストンと第三ピストンとが同じ直径を有する一方、第二ピストンの直径が第一ピストンの直径より小さい制御シリンダとを含ものとされ、かつ、左前輪および右前輪と、左後輪および右後輪とのいずれか一方に対応する懸架シリンダの各々が、第一液室と第六液室との各々に、また、左前輪および右前輪と、左後輪および右後輪との他方に対応する懸架シリンダの各々が、第二液室と第四液室との組と、第三液室と第五液室との組との各々に、それぞれ接続される。

また、別の具体的な態様においては、車両用懸架装置が、（Ａ）車両の左前輪，右前輪，左後輪および右後輪の各々に対してそれぞれ設けられた４つの懸架シリンダと、（Ｂ）第一，第二および第三のピストンが順に直列に連結ロッドにより連結されて成るピストン組立体が、シリンダハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されるとともに、ハウジングの第一ピストンと第二ピストンとの間の部分に第一仕切壁が、また、第二ピストンと第三ピストンとの間の部分に第二仕切壁がそれぞれ設けられ、ロッドがそれら第一仕切壁と第二仕切壁とを液密かつ摺動可能に貫通することにより、第一ピストンの第一仕切壁とは反対側に第一液室、第一ピストンと第一仕切壁との間に第二液室、第一仕切壁と第二ピストンとの間に第三液室、第二ピストンと第二仕切壁との間に第四液室、第二仕切壁と第三ピストンとの間に第五液室、第三ピストンの第二仕切壁とは反対側に第六液室がそれぞれ形成され、第一ピストンと第三ピストンとが同じ直径を有する一方、第二ピストンの直径が第一ピストンの直径より小さく、(a)第一ピストンの横断面積である第一ピストンの第一液室に対する有効受圧面積と、(b)第一ピストンの横断面積とロッドの横断面積との差である第一ピストンの第二液室に対する有効受圧面積と、第二ピストンの横断面積とロッドの横断面積との差である第二ピストンの第四液室に対する有効受圧面積との和と、(c)第二ピストンの横断面積とロッドの横断面積との差である第二ピストンの第三液室に対する有効受圧面積と、第三ピストンの横断面積とロッドの横断面積との差である第三ピストンの第五液室に対する有効受圧面積との和と、(d)第三ピストンの横断面積である第三ピストンの第六液室に対する有効受圧面積とのすべてが互いに等しい制御シリンダとを含むものとされ、かつ、左前輪および右後輪に対応する懸架シリンダの各々が、(i)第一液室から成る第一組、(ii)第二液室と第四液室とから成る第二組、(iii)第三液室と第五液室とから成る第三組、および(iv)第四液室から成る第四組の合計４組のうち、互いに同じ向きの力をピストン組立体に加える２組の各々にそれぞれ接続され、右前輪および左後輪に対応する懸架シリンダの各々が、前記４組のうち、左前輪および右後輪に対応する懸架シリンダの各々が接続された前記２組とは別の２組の各々にそれぞれ接続される。

以下、本発明の実施例である車両用懸架装置を、図を参照しつつ説明する。
図１において、車両の前後左右の各車輪に対応して、懸架シリンダとしてのショックアブソーバ１０，１２，１４，１６が、車輪側部材２０と車体側部材２２の間に設けられる。ショックアブソーバ１０〜１６は、それぞれ、ハウジング２４と、それに液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン２６とを含む。本実施例においては、ハウジング２４が車輪側部材２０に取り付けられ、ピストン２６のピストンロッドが車体側部材２２に取り付けられる。ピストン２６には、そのピストン２２により仕切られた２つの液室２８，３０を連通させる連通路が設けられるとともに、その連通路に絞り３２が設けられる。絞り３２により、ピストン２６のハウジング２４に対する相対移動速度（絞り３２を流れる作動液の流速）に応じた減衰力が発生させられる。本実施形態においては、絞り３２は固定絞りであり、後述の制御シリンダ４８が設けられない場合に比較して流路面積が小さくされている。

ショックアブソーバ１０〜１６は、それぞれ、個別通路４０〜４６により制御シリンダ４８に接続される。制御シリンダ４８は、３つのピストンが連結されて成るピストン組立体５０と、そのピストン組立体５０を液密かつ摺動可能に収容するシリンダハウジング５２とを含む。ピストン組立体５０は、図１の左側から順に、第一ピストン６０，第二ピストン６２および第三ピストン６４を備え、第一ピストン６０と第二ピストン６２、第二ピストン６２と第三ピストン６４がそれぞれ連結ロッド６６，６８により直列に連結されている。

シリンダハウジング５２は段付き状のシリンダボアを備え、そのシリンダボアにピストン組立体５０が嵌合されることにより、ハウジング５２内に４つの液室が形成されている。第一ピストン６０の第二ピストン６２とは反対側が第一液室７０、第一ピストン６０と第二ピストン６２との間が第二液室７２、第二ピストン６２と第三ピストン６４との間が第三液室７４、第三ピストン６４の第二ピストン６２とは反対側が第四液室７６となっているのである。また、第一ピストン６０は、外側液室である第一液室７０側に外側受圧面８０を有し、内側液室である第二液室７２側に内側受圧面８２を有する。第二ピストン６２は、内側液室である第二液室７２側に内側受圧面８４を、内側液室である第三液室７４側に内側受圧面８６をそれぞれ有し、第三ピストン６４は、第三液室７４側に内側受圧面８８を、外側液室である第四液室７６側に外側受圧面９０をそれぞれ有する。

外側受圧面８０は、第一液室７０に連通している左前輪のショックアブソーバ１０の液室２８の液圧（以下、ショックアブソーバの液圧と称する）を受け、外側受圧面９０は右前輪のショックアブソーバ１２の液圧を受ける。本実施例においては、第一ピストン６０と第三ピストン６４との直径が等しく、外側受圧面８０と外側受圧面９０との受圧面積も等しい。

互いに隣接する２つのピストン、すなわち第一ピストン６０と第二ピストン６２との間に形成される第二液室７２には、個別通路４６により右後輪のショックアブソーバ１６が接続されており、互いに反対向きである第一ピストン６０の内側受圧面８２と第二ピストン６２の内側受圧面８４とは、右後輪のショックアブソーバ１６の液圧を受ける。第二液室７２に作用する液圧が、２つのピストンのうち直径の小さい第一ピストン６０に加える力は、直径の大きい第二ピストン６２の内側受圧面８４のうち第一ピストン６０の内側受圧面８２と等しい受圧面積の部分に加える力により相殺される。そのため、ピストン組立体５０の第二液室７２の液圧に対する有効受圧面積は、第二ピストン６２の内側受圧面８４の受圧面積から第一ピストン６０の内側受圧面８２の受圧面積を差し引いた大きさとなる。
同様に、第三液室７４には、個別通路４４により左後輪のショックアブソーバ１４が接続されており、ピストン組立体５０の第三液室７４の液圧に対する有効受圧面積は、第２ピストン６２の内側受圧面８６の受圧面積から第三ピストン６４の内側受圧面８８の受圧面積を差し引いた大きさとなる。
つまり、ピストン組立体５０には、第二液室７２，第三液室７４の液圧と、上述した有効受圧面積との積で表される力がそれぞれ作用することになる。

また、第一ピストン６０の直径と第三ピストン６４の直径は等しいため、ピストン組立体５０の第二液室７２に対する有効受圧面積と第三液室７４に対する有効受圧面積も等しい。さらに、本実施例においては、ピストン組立体５０の第二液室７２および第三液室７４に対する有効受圧面積が、第一液室７０および第四液室７６に対する受圧面積と等しくなるように、第２ピストン６２の直径が決定されている。

以上の第一ないし第四液室７０〜７６に接続されるショックアブソーバ１０〜１６の各液室２８は、車輪側部材２０と車体側部材２２との間の間隔が大きくなる場合に液圧が高くなる液室である。車両においては、通常、車輪側部材２０と車体側部材２２との間の間隔が増大する場合に間隔が減少する場合より減衰力が大きくなるように設計されるのが普通である。そのため、液室２８に制御シリンダ４８が接続される方が液室３０に接続される場合に比較して、減衰力の制御効果が大きい。

以上のように構成された車両用懸架装置の作動を説明する。ピストン組立体５０には、左前輪のショックアブソーバ１０の液圧に応じた力（その液圧と外側受圧面８０の受圧面積との積で表される力）、右後輪のショックアブソーバ１６の液圧に応じた力、右前輪のショックアブソーバ１２の液圧に応じた力および左後輪のショックアブソーバ１４の液圧に応じた力が作用するが、標準状態においては、左前輪と右前輪との荷重が等しく、左後輪と右後輪との荷重も等しくなるように車両が設計されている（質量分布の観点から左右対称に設計されている）ため、ピストン組立体５０に作用する力が釣り合っており、ピストン組立体５０は移動しない。

車両にピッチングが生じ、例えば、車両の前側において、車輪側部材２０と車体側部材２２との間隔が増大し、後側において減少すると、左右前輪のショックアブソーバ１０、１２の液圧が高くなり、左右後輪のショックアブソーバ１４，１６の液圧が低くなる。外側受圧面８０および外側受圧面９０に作用する液圧が高くなり、内側受圧面８４および内側受圧面８６に作用する液圧が低くなる。上述のように、質量分布の観点から車両が左右対称に設計されているため、この場合にも、ピストン組立体５０に作用する力の釣り合いの状態は変わらない。ピストン組立体５０は動かないのであり、ショックアブソーバ１０〜１６の各々において大きい減衰力が得られ、車両のピッチング速度が抑えられる。

車両にローリングが生じ、例えば、車両の左側において、車輪側部材２０と車体側部材２２との間隔が増大し、右側において減少すると、左前輪のショックアブソーバ１０の液圧と左後輪のショックアブソーバ１４の液圧とが高くなり、右前輪のショックアブソーバ１２の液圧と右後輪のショックアブソーバ１６の液圧とが低くなる。外側受圧面８０および内側受圧面８６に作用する液圧が高くなり、内側受圧面８４および外側受圧面９０に作用する液圧が低くなるが、この場合に、例えば、前輪側における液圧と後輪側における液圧とが常に互いにほぼ等しくなるように、本懸架装置を含む車両全体が設計されていれば、ピストン組立体５０に作用する力の釣り合い状態は変わらず、ピストン組立体５０が移動することはない。各ショックアブソーバ１０〜１６は、それぞれ独立しているに等しいこととなり、車輪側部材２０と車体側部材２２との相対移動に伴って（ピストン２６の移動に伴って）、ショックアブソーバ１０〜１６の各々において大きい減衰力が発生させられ、車体のローリング速度が抑えられる。

路面から、前後左右の車輪の１つ、例えば、ショックアブソーバ１０に車輪側部材２０と車体側部材２２との間隔を小さくする力が加わった場合、あるいは車体の対角位置にある車輪にそれらを同相移動させる力、例えば、ショックアブソーバ１０，１６に車輪側部材２０と車体側部材２２との間隔を小さくする力が加わった場合にはショックアブソーバ１０，１６の液圧が低くなり、ショックアブソーバ１２，１４の液圧が高くなる。外側受圧面８０および内側受圧面８４が受ける液圧が低くなり、内側受圧面８６および外側受圧面９０の液圧が高くなるのであり、ピストン組立体５０において力の釣り合いが破れ、ピストン組立体５０は図１において左方へ移動する。その結果、第一液室７０および第二液室７２の容積が小さくなり、第三液室７４および第四液室７６の容積が大きくなる。したがって、ショックアブソーバ１２，１４から作動液が流出し、ショックアブソーバ１０，１６に流入する。制御シリンダ４８を介してショックアブソーバ１０，１６とショックアブソーバ１２，１４とが連通させられ、これらの間で作動液の授受が行われるに等しいこととなる。結局、各ショックアブソーバ１０〜１６において液室２８，３０の間の液圧差が小さくなり、絞り３２を流れる作動液の速度が小さくなって、発生する減衰力が小さくなる。このため、車輪は車体に対して容易に接近あるいは離間することができ、対角車輪の同相移動が容易となって、車体の上下動が抑制される。

このように、本実施例の車両用懸架装置においては、ローリング時、ピッチング時等に大きい減衰力が得られ、対角車輪に同相の上下方向力が加わった場合あるいは１輪に上下方向力が加わった場合には、発生する減衰力は小さくなるため、対角車輪の軽快な同相移動や１輪の軽快な上下動を許容しつつ、ローリングおよびピッチングを抑制することができ、ショックアブソーバ１０〜１６の各々に減衰力制御装置を設けなくても、姿勢変化や路面入力状態に適した減衰力を得ることができる。

上記実施例においては、シリンダハウジングが、ピストン対のすべての間に仕切壁を備えないものとされているが、複数のピストン対の一部の間に仕切壁を設け、残るピストン対の間には仕切壁を設けないものとすることもできる。その一実施例を図２に基づいて説明する。なお、上記実施例の車両懸架装置の構成要素と同じ作用を成す構成要素には同一の符号を付して対応関係を示し、説明を省略する。

本実施例の車両用懸架装置の制御シリンダ１００は、３つのピストンが連結されて成るピストン組立体１０２とそのピストン組立体１０２を液密かつ摺動可能に収容するシリンダハウジング１０４とを含む。ピストン組立体１０２は、第一，第二，第三ピストン１０６，１０８，１１０が連結ロッド１１６，１１８により連結され、シリンダハウジング１０４のシリンダボアに液密かつ摺動可能に嵌合される。シリンダハウジング１０４は、第一ピストン１０６と第二ピストン１０８の間に仕切壁１２０、第二ピストン１０８と第三ピストン１１０の間に仕切壁１２２を備えている。

シリンダハウジング１０４は、段付き状のシリンダボアと上記の仕切壁１２０，１２２とを備え、ピストン組立体１０２が嵌合されることにより、ハウジング１０４内に６つの液室が形成されている。第一ピストン１１０の仕切壁１２０とは反対側が第一液室１３０、第一ピストン１１０と仕切壁１２０との間が第二液室１３２、仕切壁１２０と第二ピストン１１２との間が第三液室１３４、第二ピストン１１２と仕切壁１２２との間が第四液室１３６、仕切壁１２２と第三ピストン１１４との間が第五液室１３８、第三ピストン１１４の仕切壁１２２とは反対側が第六液室１４０となっているのである。また、第一ピストン１３０が外側受圧面１５０と内側受圧面１５２とを有し、第二ピストン１１２が内側受圧面１５４，１５６を有し、第三ピストン１１４が内側受圧面１５８と外側受圧面１６０とを有する。

第一ピストン１１０の外側受圧面１５０は、第一液室１３０に連通している左前輪のショックアブソーバ１０の液室２８の液圧を受け、第三ピストン１１４の外側受圧面１６０は右前輪のショックアブソーバ１２の液圧を受ける。本実施例においては、第一ピストン６０と第３ピストン６４との直径が等しく、外側受圧面１５０と外側受圧面１６０との受圧面積も等しい。

左後輪のショックアブソーバ１４の液室２８は、第二液室１３２および第四液室１３６の２つの液室に連通している。同じ向きに設けられた、第一ピストン１１０の内側受圧面１５２と第二ピストン１１２の内側受圧面１５６とが、ショックアブソーバ１４の液圧を受けることになる。本実施例において、内側受圧面１５６の受圧面積（第二ピストン１１２の断面積から連結ロッドの断面積を差し引いた大きさ）は、連結ロッドの断面積と等しい大きさとされている。つまり、ショックアブソーバ１４の液圧に対する受圧面積は、内側受圧面１５２の受圧面積（第一ピストン１１０の断面積から連結ロッドの断面積を差し引いた大きさ）と、内側受圧面１５６の受圧面積（連結ロッドの断面積）を足した大きさとなり、外側受圧面１５０，１６０の受圧面積と等しい。
同様に、第三液室１３４と第五液室１３８の２つの液室に連通している右後輪のショックアブソーバ１６の液圧に対する受圧面積は、第二ピストン１１２の内側受圧面１５８の受圧面積と第三ピストン１１４の内側受圧面１５４の受圧面積を足した大きさとなり、これも外側受圧面１５０，１６０の受圧面積と等しい。

ピストン組立体１０２には、ショックアブソーバ１０，１６の液圧により図２において右方へ移動させる力が作用し、ショックアブソーバ１２，１４の液圧により左方へ移動させる力が作用している。本実施例においても、車両は質量分布の観点から左右対称に設計されているため、標準状態においては、ピストン組立体１０２に作用する力が釣り合い、制御シリンダ１００は作動しない。

本実施例および第一実施例はともに、各車輪のショックアブソーバに対する受圧面積がすべて等しいものとされ、かつ、それら受圧面に液圧を作用させるショックアブソーバおよび車両のその他の部分も両実施例において同じとされている。そのため、作用も同じであり、本実施例の車両用懸架装置においても、対角車輪の軽快な同相移動や１輪の軽快な上下動を許容しつつ、ローリングおよびピッチングを抑制することができる。

さらに、第一，第二の両実施例において、各車輪のショックアブソーバに対する受圧面積がすべて等しいものとされているため、制御シリンダ４８，１００におけるショックアブソーバ１０〜１６の接続の態様は、実施例のそれに限られず、接続の自由度が大きい。

上記２つの実施例においては、制御シリンダ４８，１００にショックアブソーバ１０〜１６の液室２８が接続されているが、制御シリンダ４８，１００に液室３０が接続されるようにすることができる。また、制御シリンダ４８，１００に減衰力発生機能を備えていない液圧シリンダが接続されるようにすることも可能である。例えば、弾性力発生機能を備えた液圧シリンダが接続されるようにすることができる。
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は、これら以外にも当業者の知識に基づいて種々の変更を施した態様で実施することができる。

本発明の一実施例である車両用懸架装置を概念的に示す図である。本発明の別の実施例である車両用懸架装置を概念的に示す図である。

符号の説明

１０〜１６：ショックアブソーバ４０〜４６：個別通路４８：制御シリンダ
５０：ピストン組立体５２：シリンダハウジング６０：第一ピストン６２：第二ピストン６４：第三ピストン６６，６８：連結ロッド７０：第一液室
７２：第二液室７４：第三液室７６：第四液室１００：制御シリンダ
１０２：ピストン組立体１０４：シリンダハウジング１１０：第一ピストン
１１２：第二ピストン１１４：第三ピストン１１６，１１８：連結ロッド１２０，１２２：仕切壁１３０：第一液室１３２：第二液室１３４：第三液室１３６：第四液室１３８：第五液室１４０：第六液室

Claims

車両の左前輪，右前輪，左後輪および右後輪の各々に対してそれぞれ設けられた４つの懸架シリンダと、
第一，第二および第三のピストンが順に直列に連結ロッドにより連結されて成るピストン組立体が、シリンダハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されて、前記第一ピストンの前記第二ピストンとは反対側に第一液室、前記第一ピストンと前記第二ピストンとの間に第二液室、前記第二ピストンと前記第三ピストンとの間に第三液室、前記第三ピストンの前記第二ピストンとは反対側に第四液室がそれぞれ形成され、前記第一ピストンと前記第三ピストンとが同じ直径を有する一方、前記第二ピストンの直径が前記第一ピストンの直径より大きい制御シリンダと
を含み、かつ、前記左前輪および前記右前輪と、前記左後輪および前記右後輪とのいずれか一方に対応する前記懸架シリンダの各々が、前記第一液室および前記第四液室の各々にそれぞれ接続され、また、前記左前輪および前記右前輪と、前記左後輪および前記右後輪との他方に対応する前記懸架シリンダの各々が、前記第三液室および前記第二液室の各々にそれぞれ接続された車両用懸架装置。
車両の左前輪，右前輪，左後輪および右後輪の各々に対してそれぞれ設けられた４つの懸架シリンダと、
第一，第二および第三のピストンが順に直列に連結ロッドにより連結されて成るピストン組立体が、シリンダハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されて、前記第一ピストンの前記第二ピストンとは反対側に第一液室、前記第一ピストンと前記第二ピストンとの間に第二液室、前記第二ピストンと前記第三ピストンとの間に第三液室、前記第三ピストンの前記第二ピストンとは反対側に第四液室がそれぞれ形成され、前記第一ピストンと前記第三ピストンとが同じ直径を有する一方、第二ピストンの直径が前記第一ピストンの直径より大きく、前記第一ピストンの横断面積である第一ピストンの前記第一液室に対する有効受圧面積と、前記第二ピストンの横断面積と前記第一ピストンの横断面積との差である第二ピストンの前記第二液室に対する有効受圧面積と、前記第二ピストンの横断面積と前記第三ピストンの横断面積との差である第二ピストンの前記第三液室に対する有効受圧面積と、前記第三ピストンの横断面積である第三ピストンの前記第四液室に対する有効受圧面積とのすべてが互いに等しい制御シリンダと
を含み、かつ、前記左前輪と前記右後輪とに対応する前記懸架シリンダの各々が前記第一ないし第四液室のうち互いに同じ向きの力を前記ピストン組立体に加える２つの液室にそれぞれ接続され、前記右前輪と前記左後輪とに対応する前記懸架シリンダの各々が前記第一ないし第四液室のうち前記２つの液室とは別の２つの液室にそれぞれ接続された車両用懸架装置。
車両の左前輪，右前輪，左後輪および右後輪の各々に対してそれぞれ設けられた４つの懸架シリンダと、
第一，第二および第三のピストンが順に直列に連結ロッドにより連結されて成るピストン組立体が、シリンダハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されるとともに、前記ハウジングの前記第一ピストンと前記第二ピストンとの間の部分に第一仕切壁が、また、前記第二ピストンと前記第三ピストンとの間の部分に第二仕切壁がそれぞれ設けられ、それら第一，第二仕切壁を前記ロッドが液密かつ摺動可能に貫通することにより、前記第一ピストンの前記第一仕切壁とは反対側に第一液室、前記第一ピストンと前記第一仕切壁との間に第二液室、前記第一仕切壁と前記第二ピストンとの間に第三液室、前記第二ピストンと前記第二仕切壁との間に第四液室、前記第二仕切壁と前記第三ピストンとの間に第五液室、前記第三ピストンの前記第二仕切壁とは反対側に第六液室がそれぞれ形成され、前記第一ピストンと前記第三ピストンとが同じ直径を有する一方、前記第二ピストンの直径が前記第一ピストンの直径より小さい制御シリンダと
を含み、かつ、前記左前輪および前記右前輪と、前記左後輪および前記右後輪とのいずれか一方に対応する前記懸架シリンダの各々が、前記第一液室と前記第六液室との各々に、また、前記左前輪および前記右前輪と、前記左後輪および前記右後輪との他方に対応する前記懸架シリンダの各々が、前記第二液室と前記第四液室との組と、前記第三液室と前記第五液室との組との各々に、それぞれ接続された車両用懸架装置。
車両の左前輪，右前輪，左後輪および右後輪の各々に対してそれぞれ設けられた４つの懸架シリンダと、
第一，第二および第三のピストンが順に直列に連結ロッドにより連結されて成るピストン組立体が、シリンダハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されるとともに、前記ハウジングの前記第一ピストンと前記第二ピストンとの間の部分に第一仕切壁が、また、前記第二ピストンと前記第三ピストンとの間の部分に第二仕切壁がそれぞれ設けられ、前記ロッドがそれら第一仕切壁と第二仕切壁とを液密かつ摺動可能に貫通することにより、前記第一ピストンの前記第一仕切壁とは反対側に第一液室、前記第一ピストンと前記第一仕切壁との間に第二液室、前記第一仕切壁と前記第二ピストンとの間に第三液室、前記第二ピストンと前記第二仕切壁との間に第四液室、前記第二仕切壁と前記第三ピストンとの間に第五液室、前記第三ピストンの前記第二仕切壁とは反対側に第六液室がそれぞれ形成され、前記第一ピストンと前記第三ピストンとが同じ直径を有する一方、前記第二ピストンの直径が前記第一ピストンの直径より小さく、(a)前記第一ピストンの横断面積である第一ピストンの前記第一液室に対する有効受圧面積と、(b)前記第一ピストンの横断面積と前記ロッドの横断面積との差である第一ピストンの前記第二液室に対する有効受圧面積と、前記第二ピストンの横断面積と前記ロッドの横断面積との差である第二ピストンの前記第四液室に対する有効受圧面積との和と、(c)前記第二ピストンの横断面積と前記ロッドの横断面積との差である第二ピストンの前記第三液室に対する有効受圧面積と、前記第三ピストンの横断面積と前記ロッドの横断面積との差である第三ピストンの前記第五液室に対する有効受圧面積との和と、(d)前記第三ピストンの横断面積である第三ピストンの前記第六液室に対する有効受圧面積とのすべてが互いに等しい制御シリンダと
を含み、かつ、前記左前輪および前記右後輪に対応する前記懸架シリンダの各々が、(i)前記第一液室から成る第一組、(ii)前記第二液室と前記第四液室とから成る第二組、(iii)前記第三液室と前記第五液室とから成る第三組、および(iv)前記第四液室から成る第四組の合計４組のうち、互いに同じ向きの力を前記ピストン組立体に加える２組の各々にそれぞれ接続され、前記右前輪および前記左後輪に対応する前記懸架シリンダの各々が、前記４組のうち、前記左前輪および前記右後輪に対応する前記懸架シリンダの各々が接続された前記２組とは別の２組の各々にそれぞれ接続された車両用懸架装置。