CN104121318B - 智能液压交联悬架系统 - Google Patents

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本发明涉及一种智能液压交联悬架系统，其特征在于：减振器组油缸下段位置设有连接口和下连接口，下连接口比连接口的位置低，a节流阀与连接口连接，外置阻尼阀块左端接口与下连接口连接，外置阻尼阀块右端接口与三通管的一端外置阻尼阀块接口连接，三通管的下方蓄能器接口通过管路与蓄能器7连接，三通管与蓄能器之间的管路上布置有b节流阀，三通管的另一端中央控制阀接口通过管路与中央控制阀E连接；其将减振器的内部的底阀组件重新设计后挪到减振器外边不仅有原减振器的压缩、拉伸效果而且作为外置阻尼阀块结构更加简单、调节减振器特性更加方便，通过中央控制阀实现交联功能，进而实现提高汽车侧倾刚度，改善汽车转弯的稳定性，提高俯仰刚度，改善汽车越野性能。

Description

智能液压交联悬架系统
技术领域
本发明涉及一种智能液压交联悬架系统，属于汽车领域的悬架系统，特别涉及一种可以根据车辆行驶工况而智能改变交联方式的智能液压交联悬架系统。
背景技术
车辆对悬架性能的需求会随行驶工况的改变而改变，例如在汽车转向时，希望悬架硬一些，以防止车身产生较大的侧倾运动，提高行驶安全性；在汽车通过不平路面时，希望悬架软一些，尽量多地过滤掉地面的不平激励，减少传递至车身的振动，提高行驶舒适性。
目前国内外汽车上安装的大部分都是传统的独立悬架或非独立悬架系统，在装车后结构形式一成不变，然而汽车的行驶工况千变万化，以单一的悬架结构去应对多变的行驶工况，很难取得理想的效果。同时也有一小部分车型安装了交联悬架系统，但是其只有一种交联形式，虽然可以在一定程度上改善汽车的某些性能，但由于其无法根据不同路况而智能改变交联方式，所以还是不能适应各种不同的行驶工况。因此，目前的汽车悬架系统还无法兼顾多种复杂行驶工况，不能很好地做到同时提高汽车的行驶安全性和舒适性等。
发明内容
本发明的目的是提供一种智能液压交联悬架系统，其将减振器的内部的底阀组件重新设计后挪到减振器外边不仅有原减振器的压缩、拉伸效果而且作为外置阻尼阀块结构更加简单、调节减振器特性更加方便，通过中央控制阀实现交联功能，进而实现提高汽车侧倾刚度，改善汽车转弯的稳定性，提高俯仰刚度，改善汽车越野性能。
本发明的技术方案是这样实现的：智能液压交联悬架系统，其特征在于：减振器组油缸下段位置设有连接口和下连接口，下连接口比连接口的位置低，a节流阀与连接口连接，外置阻尼阀块左端接口与下连接口连接，外置阻尼阀块右端接口与三通管的一端外置阻尼阀块接口连接，三通管的下方蓄能器接口通过管路与蓄能器连接，三通管与蓄能器之间的管路上布置有b节流阀，三通管的另一端中央控制阀接口通过管路与中央控制阀E连接；外置阻尼阀块由左端阻尼阀块外壳、右端阻尼阀块外壳、阀体、复原阀片组、压缩阻尼阀片组、紧固螺栓、锁紧螺母组成，左端阻尼阀块外壳与右端阻尼阀块外壳固定连接组成空腔的阀块盒体，阀块盒体内部布置有阀体，阀体左端为复原阀片组，阀体右端为压缩阻尼阀片组，复原阀片组、阀体、压缩阻尼阀片组通过紧固螺栓与锁紧螺母配合固定连接，阀体上设有8个油液通孔，油液通孔分为内圈通孔和外圈通孔，压缩阻尼阀片组将外圈通孔遮挡住，复原阀片组将内圈通孔遮挡住；减震器组A的a节流阀端通过管路A1与中央控制阀E的进口端E1连接，减震器组A的三通管中央控制阀接口通过管路A2与中央控制阀E的出口端E2连接，减震器组B的a节流阀端通过管路B1与中央控制阀E的进口端E5连接，减震器组B的三通管中央控制阀接口通过管路B2与中央控制阀E的出口端E6连接，减震器组C的a节流阀端通过管路C1与中央控制阀E的进口端E3连接，减震器组C的三通管中央控制阀接口通过管路C2与中央控制阀E的出口端E4连接，减震器组D的a节流阀端通过管路D1与中央控制阀E的进口端E7连接，减震器组D的三通管中央控制阀接口通过管路D2与中央控制阀E的出口端E8连接。
本发明的积极效果是其结构简单，整车的越野性能、车身姿态稳定性、行驶安全性及乘坐舒适性均得到提高，四个减振器组的八个连接口之间交联方式的转换方便灵活，交联减振器单元加工制造简便，简化了悬架系统结构，有利于整车的轻量化，对中央控制阀的加工及安装精度要求不高。
附图说明
图1是本发明的布置结构图。
图2 为本发明的减振器组结构图。
图3为本发明的外置阻尼阀块局部结构图。
图4为本发明的中央控制阀块液压原理图。
图5是本发明的第一种交联方式示意图。
图6是本发明的第一种交联方式的液压原理图。
图7是本发明的第二种交联方式示意图。
图8是本发明的第二种交联方式的液压原理图。
具体实施方式
下面结合附图与实施例对本发明作进一步说明：如图1、2所示，智能液压交联悬架系统，其特征在于：减振器组由油缸3下段位置设有连接口4和下连接口5，下连接口5比连接口4的位置低，a节流阀1与连接口4连接，外置阻尼阀块6左端接口与下连接口5连接，外置阻尼阀块6右端接口与三通管2的一端外置阻尼阀块接口连接，三通管2的下方蓄能器接口通过管路与蓄能器7连接，三通管2与蓄能器7之间的管路上布置有b节流阀8，三通管2的另一端中央控制阀接口通过管路与中央控制阀E连接；如图3所示，外置阻尼阀块6由左端阻尼阀块外壳6-1、右端阻尼阀块外壳6-2、阀体6-3、复原阀片组6-4、压缩阻尼阀片组6-5、紧固螺栓6-6、锁紧螺母6-7组成，左端阻尼阀块外壳6-1与右端阻尼阀块外壳6-2固定连接组成空腔的阀块盒体，阀块盒体内部布置有阀体6-3，阀体6-3左端为复原阀片组6-4，阀体6-3右端为压缩阻尼阀片组6-5，复原阀片组6-4、阀体6-3、压缩阻尼阀片组6-5通过紧固螺栓6-6与锁紧螺母6-7配合固定连接，阀体6-3上设有8个油液通孔，油液通孔分为内圈通孔6-3-1和外圈通孔6-3-2，压缩阻尼阀片组6-5将外圈通孔6-3-2遮挡住，复原阀片组6-4将内圈通孔6-3-1遮挡住；减震器组A的a节流阀端通过管路A1与中央控制阀E的进口端E1连接，减震器组A的三通管中央控制阀接口通过管路A2与中央控制阀E的出口端E2连接，减震器组B的a节流阀端通过管路B1与中央控制阀E的进口端E5连接，减震器组B的三通管中央控制阀接口通过管路B2与中央控制阀E的出口端E6连接，减震器组C的a节流阀端通过管路C1与中央控制阀E的进口端E3连接，减震器组C的三通管中央控制阀接口通过管路C2与中央控制阀E的出口端E4连接，减震器组D的a节流阀端通过管路D1与中央控制阀E的进口端E7连接，减震器组D的三通管中央控制阀接口通过管路D2与中央控制阀E的出口端E8连接。
如图4所示，本发明包括四套减振器组A、B、C、D，中央控制阀块E和连接管路，所述每个减振器组A、B、C、D都有上、下两个连接口，四个减振器组共有八个连接口，通过改变这八个连接口之间的交联方式，就可以使悬架具有适应不同行驶工况的性能，所述交联方式的改变通过中央控制阀块E内控制阀的档位来实现。中央控制阀块E内部有八个电磁闭锁阀（每个闭锁阀都有开、关两个档位），通过改变这八个电磁闭锁阀所处档位可以实现以上所述智能液压交联悬架系统的两种交联方式的转换，实现方式如下：
1. 置端口E1-E8的阀于开启档位下，可实现图5所示的第一种交联方式（A1-B2-C1-D2,A2-B1-C2-D1）。
2. 置端口E1-E4的阀于闭锁档位，端口E5-E8的阀于开启档位，可实现附图7所示的第二种交联方式（A1-D2,A2-D1,C1-D2,C2-D1）。
实施例1
如图5、6所示，智能液压交联悬架系统的第一种交联方式：A1与C1、B2、D2相连，A2与C2、B1、D1相连，这是智能液压交联悬架系统默认的连接方式，在此种交联方式下，车辆做垂向运动时，通过蓄能器7管路上的节流阀8的油液流量由活塞杆面积排出，流量较小，因而产生的垂向阻尼力很小；当车辆做侧倾运动时，由于左右交叉连接，通过蓄能器7管路上的节流阀8的油液流量由无杆腔面积与有杆腔面积之和排出，流量很大，因而会产生非常大的侧倾角阻尼，抑制车身过度的侧倾运动。当车辆通过崎岖不平的越野路时，因路面突起而使一支减振器中被压出的油液可以流入其他减振器中，从而使很大一部分不平激励未传递至车身，而是在悬架系统中被过滤掉，所以此种交联方式提高了车辆的越野性能，适用于越野车的正常行驶工况。
实施例2
如图7、8所示：智能液压交联悬架系统的第二种交联方式：A1与D2相连，A2与D1相连，B1与C2相连，B2与C1相连，此种交联方式相当于车辆具有两对左右交叉和两对前后交叉的减振器组，车身的侧倾与纵倾运动都会产生很大的倾角阻尼，因而车辆具有很高的侧倾及纵倾稳定性，可以避免车辆在加速、刹车或转向时产生过大的车身倾角，提高车身的姿态稳定性及乘坐舒适性。车辆在起步及刹车时选用此种交联方式可以减轻起步抬头及刹车点头现象。

Claims (1)

1.智能液压交联悬架系统，其特征在于：减振器组油缸下段位置设有连接口和下连接口，下连接口比连接口的位置低，a节流阀与连接口连接，外置阻尼阀块左端接口与下连接口连接，外置阻尼阀块右端接口与三通管的一端外置阻尼阀块接口连接，三通管的下方蓄能器接口通过管路与蓄能器连接，三通管与蓄能器之间的管路上布置有b节流阀，三通管的另一端中央控制阀接口通过管路与中央控制阀E连接；外置阻尼阀块由左端阻尼阀块外壳、右端阻尼阀块外壳、阀体、复原阀片组、压缩阻尼阀片组、紧固螺栓、锁紧螺母组成，左端阻尼阀块外壳与右端阻尼阀块外壳固定连接组成空腔的阀块盒体，阀块盒体内部布置有阀体，阀体左端为复原阀片组，阀体右端为压缩阻尼阀片组，复原阀片组、阀体、压缩阻尼阀片组通过紧固螺栓与锁紧螺母配合固定连接，阀体上设有8个油液通孔，油液通孔分为内圈通孔和外圈通孔，压缩阻尼阀片组将外圈通孔遮挡住，复原阀片组将内圈通孔遮挡住；减震器组A的a节流阀端通过管路A1与中央控制阀E的进口端E1连接，减震器组A的三通管中央控制阀接口通过管路A2与中央控制阀E的出口端E2连接，减震器组B的a节流阀端通过管路B1与中央控制阀E的进口端E5连接，减震器组B的三通管中央控制阀接口通过管路B2与中央控制阀E的出口端E6连接，减震器组C的a节流阀端通过管路C1与中央控制阀E的进口端E3连接，减震器组C的三通管中央控制阀接口通过管路C2与中央控制阀E的出口端E4连接，减震器组D的a节流阀端通过管路D1与中央控制阀E的进口端E7连接，减震器组D的三通管中央控制阀接口通过管路D2与中央控制阀E的出口端E8连接。
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