CN105313627A - 带缓冲器的车辆 - Google Patents

Abstract

一种悬架系统，其具备：可自行的车身，其设有前轮和后轮；机械式衰减力可变缓冲器，其配置于所述车身和前轮之间，衰减力机械地变化；衰减力调整式缓冲器，其配置于所述车身和后轮之间，能够通过促动器调整衰减力。

Description

带缓冲器的车辆

技术领域

本发明涉及例如在前轮侧和后轮侧分别设有缓冲器的四轮机动车等带缓冲器的车辆。

背景技术

通常，在四轮机动车等车辆中，为了缓冲行驶时的振动，在每个车轮设置有缓冲器。

作为这种现有技术下的缓冲器，已知有能够机械地对衰减力进行可变调整的缓冲器，例如，根据活塞杆的行程位置改变衰减力特性的行程感应缓冲器(例如，参照国际公开第2013/081004号公报)。另外，还已知有具备电子控制式的促动器的衰减力调整式缓冲器，其根据包括路面状态在内的车辆的运行条件等对产生的衰减力进行可变调整(例如，参照日本特开2009－281584号公报)。

专利文献1：国际公开第2013/081004号公报

专利文献2：日本特开2009－281584号公报

但是，上述国际公开第2013/081004号公报的行程感应缓冲器例如根据活塞杆的行程位置改变衰减力特性，不要求具备检测车辆的运行条件等的传感器等。由于不需要电子控制式的促动器等，使整体结构简单化，能够廉价地制造，并且装配时的作业性良好。但是，像行程感应缓冲器这样机械地改变衰减力的缓冲器不能根据车辆的运行条件及路面变化等对产生的衰减力进行可变调整，所以未必能充分提高车辆的乘坐感、操纵稳定性等。

另一方面，日本特开2009－281584号公报的衰减力调整式缓冲器能够提高车辆的乘坐感、操纵稳定性，具有高性能。但是，该情况下，要求具备检测车辆的运行条件及路面变化等的传感器等，由于使用高价的电子控制式的促动器等，整体结构变得复杂化，难以提高制造、装配时的作业性。

发明内容

本发明的目的在于解决上述的课题中的至少一个。

为了解决上述的课题，根据本发明的一方面，组合衰减力机械地变化的机械式衰减力可变缓冲器和衰减力调整式缓冲器。

本发明的一方面的带缓冲器的车辆具备：可自行的车身，其设有前轮和后轮；机械式衰减力可变缓冲器，其配置于所述车身和前轮之间，衰减力机械地变化；衰减力调整式缓冲器，其配置于所述车身和后轮之间，能够通过促动器调整衰减力。

本发明的一方面的悬架系统用于具有车身和前轮及后轮的车辆，具备：机械式衰减力可变缓冲器，其配置于所述车身和前轮之间，衰减力机械地变化；衰减力调整式缓冲器，其配置于所述车身和后轮之间，能够通过促动器调整衰减力。

附图说明

图1是表示作为本发明实施方式的带缓冲器的车辆的四轮机动车的立体图；

图2是放大表示设置于图1中的前轮侧的行程感应减震器的纵剖视图；

图3是图2所示的行程感应减震器的回路构成图；

图4是表示行程感应减震器的行程位置和衰减力的关系的特性曲线图；

图5是与控制器等一同表示设置于图1中的后轮侧的衰减力控制减震器的控制方框图；

图6是分别表示本实施方式的车辆和比较例的车辆在行驶时的转向角和横摆率的特性的特性曲线图；

图7是图6所示的特性曲线的主要部分放大图；

图8是分别表示本实施方式的车辆和比较例的车辆在转向时的侧倾角和俯仰角的关系的特性曲线图。

附图标记说明

1车身2前轮3后轮4，7悬架装置5，8弹簧6行程感应减震器(行程感应缓冲器、机械式衰减力可变缓冲器)9衰减力控制减震器(衰减力调整式缓冲器)9A促动器11内筒(缸体)12外筒15活塞15A，15B油路(连通通路)16杆侧室17底侧室21活塞杆25杆内通路(连通通路)26计量销(メータリングピン)30回弹弹簧33第一通路面积调整机构(衰减力产生装置)34第二通路面积调整机构(衰减力产生装置)35伸长侧的衰减力产生机构(衰减力产生装置)36收缩侧的衰减力产生机构(衰减力产生装置)51控制器(控制装置)52弹簧上加速度传感器53转向角传感器

具体实施方式

以下，说明本发明实施方式的悬架系统及带缓冲器的车辆。本实施方式中，作为带缓冲器的车辆，列举一般称为小型车的四轮机动车，根据图1～图8进行详细说明。本实施方式的悬架系统具备作为后述的机械式衰减力可变缓冲器的行程感应缓冲器6、及衰减力调整式缓冲器9。

图1中，在构成车辆(小型车)的躯干的车身1上搭载发动机等动力装置(未图示)，车身1内设置有包括驾驶者用的多个座位(未图示)等。在车身1的下侧例如设置有左、右前轮2(仅图示一方)和左、右后轮3(仅图示一方)。另外，本实施方式具有多个座位，但座位也可以是单个。另外，列举了四轮机动车，但本发明可适用于具有至少一个前轮及至少一个后轮的车辆。

在左、右前轮2侧和车身1之间分别安装设置有前轮侧的悬架装置4。前轮侧的悬架装置4具备：左、右悬架弹簧5(以下，称为弹簧5)；行程感应缓冲器6(以下称为行程感应减震器6)，其与各弹簧5排列设置在左、右前轮2侧和车身1之间，作为左、右机械式衰减力可变缓冲器。

在此所谓的“能够机械地对衰减力进行可变调整”是指，能够不使用促动器而可变地调整衰减力。机械式衰减力可变缓冲器例如包括衰减力根据行程位置自动变化的缓冲器，或衰减力根据振动频率自动变化的缓冲器，但不包括利用促动器非自动地变化的装置。另外，也不包括衰减力仅根据活塞速度而变化的所谓常规式的缓冲器。

如图2所示，行程感应减震器6包含内筒11、外筒12、活塞15、活塞杆21、计量销26、回弹弹簧30、第一通路面积调整机构33、第二通路面积调整机构34、伸长侧的衰减力产生机构35、收缩侧的衰减力产生机构36等而构成。由此，左、右行程感应减震器6具有在左、右前轮2侧降低车身1的侧倾方向的刚性的同时，提高返回方向的减振性的功能。

在左、右后轮3侧和车身1之间分别安装设置有后轮侧的悬架装置7。后轮侧的悬架装置7具备：左、右悬架弹簧8(以下称为弹簧8)；左、右衰减力调整式缓冲器9(以下称为衰减力控制减震器9)，其与各弹簧8排列设置于左、右后轮3侧和车身1之间。为了能够连续地从硬的特性(硬特性)向软的特性(软特性)调整其衰减力特性，衰减力控制减震器9附加设置有由衰减力调整阀、电磁线圈等构成的电子控制式促动器9A(参照图5)。

根据从后述的控制器51向促动器9A输出的控制信号，衰减力控制减震器9的衰减力特性被可变控制。即，根据包括路面状态在内的车辆的运行条件等衰减力控制减震器9产生的衰减力被促动器9A可变地调整。另外，衰减力调整用的促动器9A不必是使衰减力特性连续地变化的构成，也可以是以2阶段或3阶段以上间断地调整的构成。

接着，对设置于车辆的前轮2侧的作为机械式衰减力可变缓冲器的行程感应减震器6的构成，参照图2进行说明。

行程感应减震器6作为所谓复筒式液压缓冲器构成，具有：圆筒状的缸体11(以下称为内筒11)，其封入作为工作流体的油液；有底圆筒状的外筒12，其比内筒11的直径大，与内筒11以同心状设置，从外侧覆盖该内筒11。

在内筒11和外筒12之间形成有将气体连同油液封入内部的储油室13。在外筒12的底部侧设置有安装孔14。该安装孔14构成用于在车辆的前轮2侧安装行程感应减震器6的外筒12的安装部件。

在内筒11内可滑动位移地嵌装有作为可动隔壁的活塞15。该活塞15将内筒11内划成(划分成)上侧的杆侧室16和下侧的底侧室17这两室。在活塞15上形成有油路15A、15B，其经由后述的衰减力产生机构35、36连通杆侧室16和底侧室17之间。在此，在杆侧室16及底侧室17内封入油液，在内筒11和外筒12之间的储油室13内与油液一起封入可压缩的气体。该气体可以是大气压状态的空气，或者是被压缩了的氮气。

在内筒11及外筒12的上端侧(轴向一侧的开口部)设置有杆引导部18和油封19。外筒12的上端部通过铆接等构件向径向内侧折弯，在与内筒11的上端之间以夹持杆引导部18及油封19的方式固定。杆引导部18将后述的活塞杆21可滑动地支承，是引导活塞杆21从内筒11、外筒12朝向外部伸长或向内筒11内收缩的部件。

另一方面，在内筒11及外筒12的下端侧(轴向另一侧底部侧)设置有用于产生衰减力的底阀20。该底阀20位于外筒12的底部侧，划分内筒11内的底侧室17和外筒12内的储油室13，通过在两室13、17间流通的油液产生衰减力。

在内筒11内沿轴向(上、下方向)延伸的活塞杆21以其上端(一端)侧经由杆引导部18及油封19向内筒11及外筒12的外部突出的方式延伸。活塞杆21的下端(另一端)侧在内筒11内通过后述的螺母24等与活塞15连结(固定)，由此，活塞15在内筒11内与活塞杆21一体地移动。

活塞杆21具备：杆主体22，其插通于杆引导部18及油封19的内周侧，并向内筒11及外筒12的外部延伸；连结杆23，其与杆主体22的下端侧(位于内筒11内的另一侧端部)螺合，从而与杆主体22一体连接。该连结杆23的下端侧与螺母24螺合，由此，活塞15被固定在连结杆23(即活塞杆21)固定。

在杆主体22的径向中央形成有沿轴向延伸的轴孔22A，在连结杆23的径向中央形成有与轴孔22A同心地向轴向延伸的贯通孔23A。在杆主体22的轴孔22A，其下端侧与连结杆23的贯通孔23A连通，上端侧延伸至杆主体22的突出端附近的中途位置，相对于外部被封堵。

杆主体22的轴孔22A和连结杆23的贯通孔23A构成活塞杆21的销插通孔21A，在该销插通孔21A内能够相对移动且留有径向间隙地插通后述的计量销26。销插通孔21A和计量销26之间成为油液可在活塞杆21内流通的杆内通路25(即，油通路)。

在此，在螺母24的下端(另一端)侧设置有向径向内侧突出的环状突部24A，该环状突部24A的内径尺寸与后述的计量销26的大径轴部26A大体相等。螺母24的环状突部24A在与计量销26的外周面之间构成后述的第二通路面积调整机构34，具有经由计量销26可变地调整杆内通路25相对于底侧室17的通路面积的功能。

计量销26的下端侧(底阀20侧的端部)经由支承部件27等固定于底阀20的中心侧，朝向活塞杆21的销插通孔21A内向上立设。由此，计量销26的上端侧插入活塞杆21的销插通孔21A内，后述的小径轴部26C向杆主体22的轴孔22A内伸长。计量销26具备：大径轴部26A，其位于基端侧(下侧)附近，形成圆柱状；锥轴部26B，其从大径轴部26A的上端沿轴向锥状延伸；小径轴部26C，其从锥轴部26B的上端沿轴向圆柱状延伸，前端为自由端。

在此，计量销26的大径轴部26A的外径尺寸与螺母24的环状突部24A的内径尺寸大体相等。因此，如图2所示，在活塞杆21向内筒11内收缩，计量销26的大径轴部26A被配置于螺母24(环状突部24A)的径向内侧的状态下，通过后述的第二通路面积调整机构34将杆内通路25的通路面积设定在最小，实际上成为限制油液流通的状态，杆内通路25与底侧室17被断开封堵。

在活塞杆21的杆主体22的外周侧，在从活塞15向上侧分离预先确定的尺寸的位置(例如，连结杆23相对于杆主体22的安装位置)设置有活塞侧弹簧支架28。另外，在从该活塞侧弹簧支架28向上方分离规定尺寸的位置，在杆主体22的外周侧设置有杆引导部侧弹簧支架29。活塞侧弹簧支架28和杆引导部侧弹簧支架29在各自的内周侧插通杆主体22，从而能够沿着杆主体22的外周面在轴向上相对移移(滑动)。

在活塞侧弹簧支架28和杆引导部侧弹簧支架29之间安装有由螺旋弹簧构成的回弹弹簧30，杆主体22插通于回弹弹簧30的内侧。在杆引导部侧弹簧支架29的上表面侧，在回弹弹簧30的相反侧的位置设置有由圆环状的弹性材料构成的缓冲件31。该缓冲件31也被安装成使杆主体22插通在内侧，能够沿着杆主体22的外周面在轴向滑动。

在活塞杆21从外筒12向上大幅伸长时，杆引导部侧弹簧支架29经由缓冲件31与杆引导部18的下表面抵接，回弹弹簧30发生弹性挠曲变形，从而在活塞侧弹簧支架28和杆引导部侧弹簧支架29之间被压缩变形。活塞杆21的突出端侧例如与车身1侧连结，外筒12的底部侧经由上述安装孔14与车轮(前轮2)侧连结。

在活塞杆21的连结杆23上，在活塞侧弹簧支架28的下侧位置设置有径向的通路孔32和第一通路面积调整机构33。在此，通路孔32是连通杆侧室16和杆内通路25的通路，第一通路面积调整机构33根据活塞杆21的行程位置可变地调整通路孔32的通路面积(即，杆侧室16和杆内通路25之间的通路面积)。

换言之，与根据活塞杆21的行程位置变化的回弹弹簧30的施力对应地，杆侧室16和杆内通路25之间的通路面积通过第一通路面积调整机构33改变。此时的通路面积如下设定，即，在回弹弹簧30的施力小时，通路面积大，随着施力逐渐增大，通路面积减小，最后被封堵，通路面积变为零。

与连结杆23的下端侧螺纹连接的螺母24的环状突部24A在与计量销26的外周面之间构成第二通路面积调整机构34。在此，计量销26具备靠近基端侧的大径轴部26A、锥轴部26B、及前端为自由端的小径轴部26C。因此，第二通路面积调整机构34根据计量销26的轴部26A～26C中的哪个部位位于螺母24的环状突部24A的内周侧来可变地调整杆内通路25相对于底侧室17的通路面积(流路面积)。

换言之，第二通路面积调整机构34进行如下调整，即，当活塞杆21收缩而大幅进入内筒11内，计量销26的大径轴部26A位于螺母24(环状突部24A)的内周侧时，杆内通路25相对于底侧室17的通路面积成为最小，实际上断开油液的流通。

另一方面，当活塞杆21的伸缩位置成为中间位置，计量销26的锥轴部26B位于螺母24(环状突部24A)的内周侧时，第二通路面积调整机构34以随着活塞杆21的伸长，杆内通路25相对于底侧室17的通路面积逐渐增大的方式进行调整。另外，当活塞杆21向外筒12的外部大幅伸长，计量销26的小径轴部26C位于螺母24(环状突部24A)的内周侧时，第二通路面积调整机构34以杆内通路25相对于底侧室17的通路面积成为最大的方式进行调整。

在内筒11内的活塞15上设置有：伸长侧的衰减力产生机构35，其在成为活塞杆21的伸长侧的伸长行程中产生衰减力；收缩侧的衰减力产生机构36，其在成为收缩侧的收缩行程中产生衰减力。伸长侧的衰减力产生机构35配置于活塞15的下侧(轴向的另一侧)即底侧室17侧。收缩侧的衰减力产生机构36配置于活塞15的上侧(轴向的一侧)即杆侧室16侧。

如图2、图3所示，伸长侧的衰减力产生机构35包含以下部件而构成：液压引导式衰减阀38，其在与活塞15之间具有引导室37；节流孔39，其设置在杆内通路25和引导室37之间；盘阀40及节流孔41，相互排列设置于引导室37和底侧室17之间。

另外，在活塞杆21的连结杆23上形成有使杆内通路25与引导室37连通的径向的通路孔42，该通路孔42经由节流孔39与引导室37连接。在此，液压引导式衰减阀38根据引导室37内的压力可变地设定开阀压。而且，衰减阀38打开时，杆侧室16内的油液经由活塞15的油路15A向底侧室17流通。

收缩侧的衰减力产生机构36包含以下部件而构成：液压引导式衰减阀44，其在与活塞15之间具有引导室43；节流孔45，其设置在杆内通路25和引导室43之间；盘阀46及节流孔47，相互排列设置于引导室43和杆侧室16之间。

另外，在活塞杆21的连结杆23上形成有使杆内通路25与引导室43连通的径向的通路孔48，该通路孔48经由节流孔45与引导室43连接。在此，液压引导式衰减阀44根据引导室43内的压力可变地设定开阀压。而且，在衰减阀44开阀时，底侧室17内的油液经由活塞15的油路15B向杆侧室16流通。

如图3的液压回路图所示，行程感应减震器6的伸长侧的衰减力产生机构35和收缩侧的衰减力产生机构36排列设置于杆侧室16和底侧室17之间。活塞杆21内的杆内通路25经由通过回弹弹簧30等可变地调整通路面积的第一通路面积调整机构33与杆侧室16连通，并且，经由通过计量销26等可变地调整通路面积的第二通路面积调整机构34与底侧室17连通。而且，伸长侧的衰减力产生机构35的引导室37经由节流孔39、通路孔42与杆内通路25连通，收缩侧的衰减力产生机构36的引导室43经由节流孔45、通路孔48与杆内通路25连通。

行程感应减震器6具备：连通通路(含有活塞15的油路15A、15B及杆内通路25等)，连通杆侧室16和底侧室17之间，使作为工作流体的油液在两室间流动；衰减力产生装置，设置于该连通通路，抑制通过活塞15的移动而产生的油液的流动，从而产生衰减力，该衰减力产生装置包括上述第一及第二通路面积调整机构33、34和伸长侧及收缩侧的衰减力产生机构35、36而构成。

由此，如图4中用实线所示的特性曲线49，行程感应减震器6使伸长侧衰减力在行程位置S1的前、后大幅变化，如用虚线所示的特性曲线50，使收缩侧衰减力在行程位置S2(S2＞S1)的前、后大幅变化。

该情况下，活塞杆21比最大长侧规定位置更向内筒11的外部延伸的最大长侧规定范围是比图4中所示的行程位置S2更靠伸长(Reb)侧的右侧范围，最大长侧特性为；如图4中用实线所示的特性曲线49，伸长侧衰减力成为软的状态；如图4中用虚线所示的特性曲线50，收缩侧衰减力成为硬的状态。该最大长侧特性为，不管活塞速度是慢还是快，伸长侧衰减力是软的状态，且收缩侧衰减力是硬的状态。

另一方面，活塞杆21比最小长侧规定位置更向内筒11的内部进入的最小长侧规定范围是比图4中所示的行程位置S1更靠收缩(Comp)侧的左侧范围，最小长侧特性为：如图4中用实线所示的特性曲线49，伸长侧衰减力成为硬的状态；如图4中用虚线所示的特性曲线50，收缩侧衰减力成为软的状态。该最小长侧特性为，不管活塞速度是慢还是快，伸长侧衰减力是硬的状态，且收缩侧衰减力是软的状态。

换言之，连同伸长侧及收缩侧的衰减力产生机构35、36，行程感应减震器6还具备根据活塞杆21的行程位置调整上述连通通路的通路面积的第一、第二的通路面积调整机构33、34，从而具有最大长侧特性和最小长侧特性中的至少任一种特性，所述最大长侧特性为，在活塞杆21比最大长侧规定位置(例如位置S2)更向内筒11的外部延伸的范围，伸长侧衰减力成为软的状态，且收缩侧衰减力成为硬的状态，所述最小长侧特性为，在活塞杆21比最小长侧规定位置(例如位置S1)更向内筒11的内部进入的范围，伸长侧衰减力成为硬的状态，且收缩侧衰减力成为软的状态。

接着，参照图5对设置于车辆的后轮3侧的衰减力控制减震器9的构成进行说明。从作为控制装置的控制器51向衰减力控制减震器9的促动器9A输出控制信号，衰减力控制减震器9的衰减力特性根据此时的控制信号被可变地控制。

即，在衰减力控制减震器9，产生的衰减力根据包含路面状态的车辆的运行条件等通过促动器9A可变地调整。在此，控制器51例如由微型计算机等构成。控制器51的输入侧与弹簧上加速度传感器52及转向角传感器53等连接，输出侧与衰减力控制减震器9的促动器9A等连接。

为了在成为弹簧上侧的车身1侧检测上、下方向的振动加速度，设置于车身1的弹簧上加速度传感器52在衰减力控制减震器9的附近位置被安装于车身1。弹簧上加速度传感器52检测车身1的上、下方向的振动加速度，并向控制器51输出该检测信号。转向角传感器53设置于车身1侧。转向角传感器53检测车辆的驾驶人在转弯行驶时等转向操作方向盘(未图示)时的转向角，并向控制器51输出该检测信号。

即，控制器51从弹簧上加速度传感器52及转向角传感器53等读入车辆的运行状态，向电子控制式的促动器9A输出控制信号，以提高车辆的操纵稳定性、乘坐的舒适性。衰减力控制减震器9根据从控制器51输出的控制信号，例如通过电子控制将后轮3侧的车身1的侧倾刚性提高或降低，可变地进行设定。

换言之，衰减力控制减震器9能够通过促动器9A可变地调整后轮3侧的衰减力，以使在车辆的转向操作时，车身1的侧倾角越大，朝向车辆前方的俯仰角就变得越大，车身1成为向前下降倾向。这时，前轮2侧的行程感应减震器6允许车身1在车辆的前轮2侧成为向前下降倾向。

本实施方式的小型车即四轮机动车具有如上所述的构成，接着，对设置于车辆的前轮2侧的行程感应减震器6的动作进行说明。

在行程感应减震器6，在活塞杆21比最大长侧规定位置(例如，图4所示的行程位置S2)更向内筒11的外部延伸的最大长侧规定范围，缓冲件31与杆引导部18抵接，回弹弹簧30发生挠曲变形而被弹性压缩。由此，第一通路面积调整机构33将形成于连结杆23的径向的通路孔32封堵，使其与杆侧室16断开。

另外，在该最大长侧规定范围，第二通路面积调整机构34通过将计量销26的小径轴部26C配置于螺母24(环状突部24A)的径向内侧，使杆内通路25的通路面积变成最大。在该最大长侧规定范围内，杆内通路25经由第二通路面积调整机构34与底侧室17连通，伸长侧的衰减力产生机构35的引导室37和收缩侧的衰减力产生机构36的引导室43经由通路孔42、48、杆内通路25及第二通路面积调整机构34一同与底侧室17连通。

在该最大长侧规定范围内，在活塞杆21向内筒11的外部延伸的伸长行程中，活塞15朝向杆侧室16侧向上滑动位移，因此，杆侧室16的压力上升，底侧室17的压力下降。因此，杆侧室16的压力经由形成于活塞15的伸长侧的油路15A作用在伸长侧的衰减力产生机构35的衰减阀38。这时，使朝向闭阀方向的引导压作用在衰减阀38的引导室37经由通路孔42、杆内通路25及第二通路面积调整机构34与底侧室17连通，因此，成为接近底侧室17的压力状态，引导压下降。

其结果，随着从引导室37受到的引导压的降低，衰减阀38较容易地从阀座离开而开阀，允许来自杆侧室16的油液流向底侧室17侧。由此，伸长侧的衰减力产生机构35的衰减力如图4中用实线所示的特性曲线49，在行程位置S2侧下降，伸长侧衰减力成为软的状态。

另一方面，在该最大长侧规定范围内，在活塞杆21进入内筒11的内部的收缩行程中，活塞15朝向底侧室17侧向下滑动位移，因此，底侧室17的压力上升，杆侧室16的压力降低。因此，底侧室17内的压力经由形成于活塞15的收缩侧的油路15B作用于收缩侧的衰减力产生机构36的衰减阀44。这时，使朝向闭阀方向的引导压作用在衰减阀44的引导室43经由通路孔48、杆内通路25及第二通路面积调整机构34与底侧室17连通，因此，成为接近底侧室17的压力状态，引导压随同底侧室17的压力上升一起上升。

该状态下，活塞速度慢时，引导室43的压力上升能够追随底侧室17的压力上升，因此，衰减阀44成为难以随着引导室43的压力上升而从阀座离开的状态。因此，来自底侧室17的油液从第二通路面积调整机构34、杆内通路25及通路孔48通过引导室43，经由与盘阀46并列的节流孔47流向杆侧室16，产生节流孔特性(衰减力大体与活塞速度的2次方成比例)的衰减力。因此，就衰减力相对于活塞速度的特性而言，衰减力的上升率相对于活塞速度的上升较高。

另外，活塞速度比上述情况快时，衰减阀44也处于难以从阀座离开的状态，来自底侧室17的油液从第二通路面积调整机构34、杆内通路25及通路孔48通过引导室43，打开盘阀46流向杆侧室16，产生阀特性(衰减力大体与活塞速度成比例)的衰减力。因此，就衰减力相对于活塞速度的特性而言，衰减力的上升率相对于活塞速度的上升稍微下降。

如上所述，如图4中用虚线所示的特性曲线50，收缩侧的衰减力产生机构36在收缩行程中产生的衰减力在行程位置S2侧与伸长行程中的衰减力(用实线所示的特性曲线49)相比变大，衰减力产生机构36产生的收缩侧衰减力成为硬的状态。

另外，即使在最大长侧规定范围的收缩行程中，因路面的不平等而产生的冲击发生时，如果活塞速度成为更高速的区域，引导室43的压力上升将不能追随底侧室17的压力上升，就收缩侧的衰减力产生机构36向衰减阀44作用的压差所导致的力的关系而言，从形成于活塞15的油路15B施加的开阀方向的力比从引导室43施加的闭阀方向的力大。因此，在该区域，随着活塞速度的增加，衰减阀44打开并从阀座离开，抑制衰减力的上升。

就此时的衰减力相对于活塞速度的特性而言，相对于活塞速度的上升，衰减力几乎没有上升率。因此，在发生活塞速度快且频率较高的、因路面不平等而产生的冲击等时，如上所述，通过抑制衰减力相对于活塞速度增加的上升，能够充分地吸收冲击。

如上所述，活塞杆21比最大长侧规定位置更向内筒11的外部延伸的最大长侧规定范围是比图4的行程位置S2更靠伸长侧(图4的右侧)的范围，最大长侧特性为：如图4中用实线所示的特性曲线49，伸长侧衰减力成为软的状态；如图4中用虚线所示的特性曲线50，收缩侧衰减力成为硬的状态。最大长侧特性为，不论活塞速度是慢还是快，伸长侧衰减力成为软的状态，且收缩侧衰减力成为硬的状态。

接着，在活塞杆21比最小长侧规定位置(例如，图4中所示的行程位置S1)更向内筒11的内部进入的最小长侧规定范围，回弹弹簧30如图2所示成为自由长度状态，不发生弹性变形(缩小)，第一通路面积调整机构33不被回弹弹簧30的施力按压，第一通路面积调整机构33将通路面积设为最大，使形成于连结杆23的径向的通路孔32与杆侧室16连通。

另外，在最小长侧规定范围，通过计量销26的大径轴部26A配置于螺母24(环状突部24A)的径向内侧，第二通路面积调整机构34将杆内通路25的通路面积设定为最小，使杆内通路25与底侧室17断开而被封堵。但是，在该最小长侧规定范围，杆内通路25经由上述通路孔32与杆侧室16连通，伸长侧的衰减力产生机构35的引导室37和收缩侧的衰减力产生机构36的引导室43经由通路孔42、48、杆内通路25、通路孔32一同与杆侧室16连通。

在该最小长侧规定范围，在活塞杆21向内筒11的外部延伸的伸长行程中，活塞15朝向杆侧室16侧向上滑动位移，因此，杆侧室16的压力上升，底侧室17的压力下降。因此，杆侧室16的压力经由形成于活塞15的伸长侧的油路15A作用于伸长侧的衰减力产生机构35的衰减阀38。这时，使朝向闭阀方向的引导压作用在衰减阀38的引导室37经由通路孔42、杆内通路25及通路孔32与杆侧室16连通，因此，成为接近杆侧室16的压力状态，引导压随着杆侧室16的压力上升也一起上升。

在该状态下，在活塞速度慢时，引导室37的压力上升能够追随杆侧室16的压力上升，因此，衰减阀38成为受到的压差减小而难以从阀座离开的状态。因此，来自杆侧室16的油液从通路孔32、杆内通路25及通路孔42通过引导室37，经由与盘阀40并列的节流孔41流向底侧室17，产生节流孔特性(衰减力大体与活塞速度的2次方成比例)的衰减力。因此，就衰减力相对于活塞速度的特性而言，相对于活塞速度的上升，衰减力的上升率较高。

另外，在活塞速度比上述情况快时，衰减阀38也不从阀座离开，来自杆侧室16的油液从通路孔32、杆内通路25及通路孔42通过引导室37，打开盘阀40流向底侧室17，产生阀特性(衰减力大体与活塞速度成比例)的衰减力。因此，就衰减力相对于活塞速度的特性而言，相对于活塞速度的上升，衰减力的上升率稍微下降。如上所述，伸长行程的衰减力变高，伸长侧衰减力成为硬的状态。

另一方面，在该最小长侧规定范围，在活塞杆21向内筒11的内部进入的收缩行程中，活塞15朝向底侧室17侧向下滑动位移，因此，底侧室17的压力上升，杆侧室16的压力下降。因此，底侧室17内的压力经由形成于活塞15的收缩侧的油路15B作用于收缩侧的衰减力产生机构36的衰减阀44。这时，使朝向闭阀方向的引导压作用于衰减阀44的引导室43经由通路孔48、杆内通路25及通路孔32与杆侧室16连通，因此，成为接近杆侧室16的压力状态，引导压下降。因此，衰减阀44受到的压差增大，较容易地从阀座离开而开阀，油液向杆侧室16侧流动。由此，收缩行程的衰减力与伸长行程的衰减力相比，衰减力降低，收缩侧衰减力成为软的状态。

如上所述，活塞杆21比最小长侧规定位置更向内筒11的内部进入的最小长侧规定范围是比图4的行程位置S1更靠收缩侧(图4的左侧)的范围，最小长侧特性为，如图4用实线所示的特性曲线49，伸长侧衰减力成为硬的状态；如图4用虚线所示的特性曲线50，收缩侧衰减力成为软的状态。最小长侧特性为，活塞速度不论是慢还是快，伸长侧衰减力成为硬的状态，且收缩侧衰减力成为软的状态。另外，例如在处于中立位置时，活塞速度不论是慢还是快，伸长侧衰减力成为适中的状态，且收缩侧衰减力成为软的状态。

接着，对设置于车辆的后轮3侧的衰减力控制减震器9的动作进行说明。衰减力控制减震器9能够根据从控制器51输出的控制信号，例如通过电子控制将后轮3侧的车身1的侧倾刚性提高或降低，从而可变地进行设定。即，控制器51从弹簧上加速度传感器52及转向角传感器53等读入车辆的运行状态，向电子控制式的促动器9A输出控制信号，以使车辆的操纵稳定性、乘坐的舒适性提高。

由此，衰减力控制减震器9通过促动器9A可变地调整后轮3侧的衰减力，从而在车辆转向操作时，车身1的侧倾角越大，向车辆前方的俯仰角就变得越大，车身1成为向前下降倾向。这时，前轮2侧的行程感应减震器6允许在车辆的前轮2侧车身1成为向前下降倾向。

这样，通过设定成降低前轮2侧的侧倾刚性，提高后轮3侧的侧倾刚性，成为所谓的倾斜侧倾(ダイアゴナルロール)，能够提高车辆转向时的横摆响应。即，在前轮2侧使用侧倾刚性低的行程感应减震器6，在后轮3侧使用通过电子控制能够适当控制侧倾刚性的衰减力控制减震器9，由此，与现有技术中的车辆相比，能够显著提高转向响应，且高价的衰减力控制减震器9可以只在后轮3侧使用，而在前轮2侧使用廉价的行程感应减震器6。由此，通过车身电气配线、ECU驱动回路的消减等能够简化系统。

图6分别以特性曲线54～57表示车辆实车试验的数据即行驶车辆的转向角和横摆率的特性。用双点划线画出的特性曲线54表示随着驾驶人在行驶中途反复进行线路变更的情况下的伴随转向操作的转向角特性。在这种转向操作时(特性曲线54)，通过用实线画出的特性曲线55表示应用了本实施方式的车辆的横摆率特性。

与之相对地，用点划线画出的特性曲线56表示在前轮侧和后轮侧双方都使用与衰减力控制减震器9相同的减震器的第一比较例(以下称为四轮半主动)的横摆率特性。用虚线画出的特性曲线57表示在前轮侧和后轮侧双方使用了通用的缓冲器(将衰减力特性预先调整到适中特性的减震器)的第二比较例(以下称为常规式)的横摆率特性。

从图6所示的特性曲线55、56、57可知，在前轮2侧使用行程感应减震器6，在后轮3侧使用衰减力控制减震器9的本实施方式的车辆的横摆率特性是优异的。图7所示的特性曲线55、56、57是放大了图6中箭头所示A部分的图。从图7可知，本实施方式的特性曲线55与第一、第二比较例的特性曲线56、57相比，方向盘回转时(在时间t1附近)的横摆率增大，成为转向响应最高的特性。

即，根据本实施方式，设于前轮2侧的行程感应减震器6在转向输入的侧倾输入方向上刚性低，因而侧倾增大，但能够将侧倾恢复时的衰减设定得高。因此，在方向盘回转时等，在车身1的动作发生了大的变化后，车身1的减振性好，能够抑制车辆动作的紊乱，与常规式的第二比较例(特性曲线57)相比，能够更顺畅地稳定车身1的动作。

其次，图8分别用特性曲线58～61表示车辆实车试验中的数据，即行驶车辆转向时的左、右方向的侧倾角和前、后方向的俯仰角的特性。用实线画出的特性曲线58表示应用了本实施方式的车辆的侧倾角和俯仰角的特性。

与之相对地，用点划线画出的特性曲线59表示四轮半主动(第一比较例)的侧倾角和俯仰角的特性。用虚线画出的特性曲线60表示常规式的第二比较例的侧倾角和俯仰角的特性，用双点划线画出的特性曲线61表示在前轮2侧使用常规式的缓冲器，在后轮3侧使用半主动即衰减力控制减震器9的第三比较例的特性。

在此，在前轮2侧使用行程感应减震器6并在后轮3侧使用衰减力控制减震器9的本实施方式相对于四轮半主动的第一比较例(参照图8中用点划线所示的特性曲线59)，能够以低成本实现具有同等的功能的悬架系统。另外，四轮半主动基本上只能通过控制参数的调整来对车辆的乘坐舒适性和操纵性进行适宜调整。而在本实施方式中，通过将前轮2侧设为行程感应减震器6，将后轮3侧设为半主动，在控制系统和机械系统两方面同时进行调整，由此，能够实现与四轮半主动同等的功能。该点在只进行二轮半主动的控制的控制方法中是不能实现的。

另一方面，第三比较例(参照图8中的特性曲线61)在前轮2侧使用常规式的缓冲器，在后轮3侧使用半主动的衰减力控制减震器9，将第三比较例和本实施方式(参照图8中的特性曲线58)比较的情况下，具有下述的差异。

在第三比较例(图8中用双点划线所示的特性曲线61)中，与本实施方式(特性曲线58)相比，在前轮2侧，侧方的侧倾阻尼不充分，所以急转弯之后的车身动作不稳定，需要转向修正。另外，在前轮侧没有天棚阻尼(スカイフック)功能，所以如果考虑前、后平衡，在后轮侧无法使天棚阻尼控制的功能充分起作用，与本实施方式(前轮2侧为行程感应减震器6)相比，特别是在恶劣路况下，前轮侧的颠簸过大，由此产生的前后俯仰过大，很有可能对乘坐的舒适性带来很大的影响。

即，在第三比较例的情况下，乘坐的舒适性差，容易成为与四轮全部为常规式的第二比较例(参照图8中用虚线所示的特性曲线60)相同的特性。相对于四轮常规式的第二比较例，本实施方式如用实线所示的特性曲线58，相对于侧倾的动作，俯仰角也增大，从而实现倾斜(ダイアゴナル)的动作。

前轮侧为常规式、后轮侧为半主动的第三比较例(图8中用双点划线所示的特性曲线61)时，虽然有倾斜的动作，但还具有前方上升的俯仰动作，换车道回转后的动作不稳定。在第三比较例(特性曲线61)的情况下，开始打方向盘时为前下降，方向盘回转而回到最初时，可能由于前轮侧的缓冲器(常规式)的衰减力不足，前上升的动作变大。

另外，本实施方式的小型车等四轮机动车是前轮2侧使用行程感应减震器6且后轮3侧使用衰减力控制减震器9的构成。由此，在将设置于前轮2侧的行程感应减震器6作为支柱使用的情况下，也能够形成紧凑的配置，具有下述的布局上的优点。

即，在车辆的前轮2侧，作为缓冲器常使用支柱。但是，支柱因直径大，所以，特别是布置在缸体的外侧配置衰减阀(例如促动器9A)的横靠半主动式缓冲器(例如，衰减力控制减震器9)，在布局上往往变得困难。相比之下，通过在前轮2侧配置行程感应减震器6，能够消除布局上的制约。

另外，作为行程感应减震器6的设计自由度上的优点，与在后轮3侧相比，在前轮2侧更难产生乘车人数及装载重量导致的车高变化，因此，能够将死区(不感帯領域)设定得小，而且由于设计自由度高，能够充分发挥行程感应减震器6的功能。

即，为了避免因乘车人数或装载重量的不同而在乘坐的舒适性及操纵稳定性的特性上发生变化，行程感应减震器6使例如1G(重力加速度)附近的衰减系数变化率减小。特别是，与前轮2相比，后轮3更容易受到乘车人数或装载重量的变化，所以需要增大减小了衰减系数变化率的范围(死区)。因此，如果假定在后轮3侧设置行程感应减震器6的情况，为了使其功能充分发挥，形成衰减系数变化率剧烈变化的点，剧烈变化时的冲击(音、振动)增大，因而设计困难，所以可能要不得不稍微牺牲行程感应减震器6的性能。

因此，根据本实施方式，有效利用行程感应减震器6和衰减力控制减震器9的优点，能够提高行驶时的旋转操作性、操纵稳定性、乘坐的舒适性，并且能够提高制造、装配时的作业性。而且，仅在后轮3侧设置高价的衰减力控制减震器9，在前轮2侧可以使用廉价的行程感应减震器6。

另外，上述实施方式中，举例说明了在通过控制器51控制后轮3侧的衰减力控制减震器9的基础上，使用弹簧上加速度传感器52、转向角传感器53检测车辆的运行状态的情况。但本发明不限于此，也可以构成为，例如使用车高传感器、车载照相机等检测车辆的运行状态(条件)，向控制器输出其检测信号。

另外，在上述实施方式中，作为设置于前轮2侧的行程感应减震器6的一例，如图2所示，举例说明了包含内筒11、外筒12、活塞15、活塞杆21、计量销26、回弹弹簧30、第一及第二通路面积调整机构33、34、伸长侧及收缩侧的衰减力产生机构35、36等而构成的液压缓冲器。但本发明不限于此，只要能够得到例如图4所示的特性曲线49、50那样的衰减力特性，前轮侧就不限于复筒式缓冲器，也可以是单筒式缓冲器(减震器)，可以使用任意的行程感应缓冲器。特别是在使用本实施方式的行程感应减震器的情况下，为了降低侧倾刚性，在活塞杆比最小长侧规定位置更向缸体的内部进入的范围，收缩侧衰减力变软，如果之后切换成伸长行程，就成为硬的特性，从而能够提高返回方向的减振性。

另外，在上述实施方式中，作为机械式衰减力可变缓冲器，举例说明了衰减力根据行程变化的行程感应缓冲器，但也可以使用衰减力机械地变化的例如频率感应减震器等。

接着，对在上述的实施方式所包含的本发明进行记载。即，根据本发明，作为衰减力机械地变化的缓冲器，说明了衰减力根据行程变化的行程感应缓冲器。行程感应缓冲器将车身的侧倾刚性设定为在前轮侧低，衰减力调整式缓冲器通过电子控制将后轮侧的上述车身的侧倾刚性可变地设定。这样，通过降低在前轮侧的侧倾刚性，并将后轮侧的侧倾刚性设定得高，成为所谓倾斜侧倾，能够提高车辆转向时的横摆响应。

另外，上述衰减力调整式缓冲器通过促动器可变地调整后轮侧的衰减力，从而成为向前下降倾向，即，车身的侧倾角越大，朝向车辆前方的俯仰角越大，此时，上述行程感应缓冲器允许上述车身在前轮侧成为向前下降倾向。由此，在前轮侧可以使用廉价的行程感应缓冲器，并且，相对于侧倾的变动，俯仰角也增大，能够实现倾斜的动作。使用通过电子控制在后轮侧能够适当地控制侧倾刚性的衰减力调整式缓冲器，与现有技术中的车辆相比，能够提高转向响应，并能够提高制造、装配时的作业性。

另外，根据本发明，作为上述机械式衰减力可变缓冲器的行程感应缓冲器具备：缸体，其封入工作流体；活塞，其可滑动地嵌装于上述缸体内，将该缸体内划分为两室；活塞杆，其与上述活塞连结，并且向上述缸体的外部延伸；连通通路，其连通上述两室，使工作流体通过上述活塞的移动而在上述两室间流动；衰减力产生装置，其设置于该连通通路，抑制因上述活塞的移动而产生的上述工作流体的流动，从而产生衰减力；

所述衰减力产生装置具备通路面积调整机构，其与所述活塞杆的行程位置对应地调整所述连通通路的通路面积，使所述衰减力产生装置具有最大长侧特性和最小长侧特性中的至少任一特性，所述最大长侧特性为，在所述活塞杆比最大长侧规定位置更向所述缸体的外部延伸的范围，伸长侧衰减力成为软的状态且收缩侧衰减力成为硬的状态，所述最小长侧特性为，在所述活塞杆比最小长侧规定位置更向所述缸体的内部进入的范围，伸长侧衰减力成为硬的状态且收缩侧衰减力成为软的状态。由此，例如起到下述效果，即，在转向输入的侧倾输入方向刚性降低，侧倾变大，但侧倾恢复时的衰减能够被设定得高。

(1)一种悬架系统，其特征在于，用于具有车身和前轮及后轮的车辆，具备：

机械式衰减力可变缓冲器，其配置于所述车身和前轮之间，使衰减力机械地变化；

衰减力调整式缓冲器，其配置于所述车身和后轮之间，能够通过促动器调整衰减力。

(2)如(1)所述的悬架系统，其特征在于，

所述机械式衰减力可变缓冲器是衰减力根据行程变化的行程感应缓冲器，

该行程感应缓冲器将所述车身的侧倾方向的刚性设定成在前轮侧低，所述衰减力调整式缓冲器通过电子控制将在后轮侧的所述车身的侧倾刚性设定为可变。

(3)如(1)或(2)所述的悬架系统，其特征在于，

所述衰减力调整式缓冲器通过所述促动器可变地调整后轮侧的衰减力，从而成为向前下降倾向，即，所述车身的侧倾角越大，朝向车辆前方的俯仰角越大，此时，所述机械式衰减力可变缓冲器允许在前轮侧所述车身成为向前下降倾向。

(4)如(1)～(3)中任一项所述宾悬架系统，其特征在于，

所述机械式衰减力可变缓冲器具备：

缸体，其封入有工作流体；

活塞，其可滑动地嵌装于所述缸体内，将该缸体内划分为两室；

活塞杆，其与所述活塞连结，并且向所述缸体的外部延伸；

连通通路，其连通所述两室间，使工作流体通过所述活塞的移动在所述两室间流动；

衰减力产生装置，其设置于该连通通路，抑制因所述活塞的移动而产生的所述工作流体的流动，从而产生衰减力；

所述衰减力产生装置具备通路面积调整机构，其与所述活塞杆的行程位置对应地调整所述连通通路的通路面积，使所述衰减力产生装置具有最大长侧特性和最小长侧特性中的至少任一特性，

所述最大长侧特性为，在所述活塞杆比最大长侧规定位置更向所述缸体的外部延伸的范围，伸长侧衰减力成为软的状态且收缩侧衰减力成为硬的状态，

所述最小长侧特性为，在所述活塞杆比最小长侧规定位置更向所述缸体的内部进入的范围，伸长侧衰减力成为硬的状态且收缩侧衰减力成为软的状态。

(5)如(4)所述的悬架系统，其特征在于，

所述衰减力产生装置具备具有引导室的液压引导式衰减阀，

所述通路面积调整机构通过调整所述连通通路的通路面积，控制所述引导室的液压。

(6)一种带缓冲器的车辆，其具备：可自行的车身，其设置有前轮和后轮、(1)～(5)中任一项所述的悬架系统。在一例中，车辆具备两个前轮及两个后轮，在各前轮和车身之间配置机械式衰减力可变缓冲器，在各后轮和车身之间配置能够通过促动器调整衰减力的衰减力调整式缓冲器。

根据上述实施方式，通过组合衰减力机械地变化的机械式衰减力可变缓冲器、和衰减力调整式缓冲器，能够同时满足悬架系统的性能和制造、装配时的作业性。换言之，有效利用机械式衰减力可变缓冲器和衰减力调整式缓冲器的优点，能够提高悬架系统的性能(例如，行驶时的旋转操作性、操纵稳定性、乘坐的舒适性)，并且能够提高制造、装配时的作业性。

上面，本发明仅对一些实施例进行了详细描述，显然，在不脱离本发明的宗旨的范围内，本领域技术人员可进行各种变更。所有这些变更均包括在本发明的范围之内。

本发明虽然通过前述的一些实施例进行了说明，但前述的实施例是为了便于理解本发明，而不是用于限定本发明。本发明在不脱离其宗旨的范围内可以进行变更和变形，其等同技术方案包含于本发明。另外，只要能够部分地解决本发明的课题或者能够部分地得到本发明的有益效果，在权利要求及本说明书中所描述的部件可进行任意组合，上述问题至少部分得到解决，或其中的优点中的至少一部分可以被删除。

基于巴黎公约，本发明要求2014年7月31日申请的日本专利申请2014－156843的优先权。

2014年7月31日申请的日本专利申请2014－156843的说明书、权利要求书、附图和摘要在此被全部引用。

国际公开公报2013/081004和日本专利申请2009－281584的说明书、权利要求书、附图在此被全部引用。

Claims (16)

1.一种带缓冲器的车辆，其特征在于，具备：

可自行的车身，其设有前轮和后轮；

机械式衰减力可变缓冲器，其配置于所述车身和前轮之间，使衰减力机械地变化；

衰减力调整式缓冲器，其配置于所述车身和后轮之间，能够通过促动器调整衰减力。

2.如权利要求1所述的带缓冲器的车辆，其特征在于，

所述机械式衰减力可变缓冲器是衰减力根据行程变化的行程感应缓冲器，

该行程感应缓冲器将所述车身的侧倾方向的刚性设定成在前轮侧低，所述衰减力调整式缓冲器通过电子控制将在后轮侧的所述车身的侧倾刚性设定为可变。

3.如权利要求1或2所述的带缓冲器的车辆，其特征在于，

所述衰减力调整式缓冲器通过所述促动器可变地调整后轮侧的衰减力，从而成为向前下降倾向，即，所述车身的侧倾角越大，朝向车辆前方的俯仰角越大，此时，所述机械式衰减力可变缓冲器允许在前轮侧所述车身成为向前下降倾向。

4.如权利要求1或2所述的带缓冲器的车辆，其特征在于，

所述机械式衰减力可变缓冲器具备：

缸体，其封入有工作流体；

活塞，其可滑动地嵌装于所述缸体内，将该缸体内划分为两室；

活塞杆，其与所述活塞连结，并且向所述缸体的外部延伸；

连通通路，其连通所述两室间，使工作流体通过所述活塞的移动在所述两室间流动；

衰减力产生装置，其设置于该连通通路，抑制因所述活塞的移动而产生的所述工作流体的流动，从而产生衰减力；

所述衰减力产生装置具备通路面积调整机构，其与所述活塞杆的行程位置对应地调整所述连通通路的通路面积，使所述衰减力产生装置具有最大长侧特性和最小长侧特性中的至少任一特性，

所述最大长侧特性为，在所述活塞杆比最大长侧规定位置更向所述缸体的外部延伸的范围，伸长侧衰减力成为软的状态且收缩侧衰减力成为硬的状态，

所述最小长侧特性为，在所述活塞杆比最小长侧规定位置更向所述缸体的内部进入的范围，伸长侧衰减力成为硬的状态且收缩侧衰减力成为软的状态。

5.如权利要求3所述的带缓冲器的车辆，其特征在于

所述机械式衰减力可变缓冲器具备：

缸体，其封入有工作流体；

活塞，其可滑动地嵌装于所述缸体内，将该缸体内划分为两室；

活塞杆，其与所述活塞连结，并且向所述缸体的外部延伸；

连通通路，其连通所述两室间，使工作流体通过所述活塞的移动在所述两室间流动；

衰减力产生装置，其设置于该连通通路，抑制因所述活塞的移动而产生的所述工作流体的流动，从而产生衰减力；

所述衰减力产生装置具备通路面积调整机构，其与所述活塞杆的行程位置对应地调整所述连通通路的通路面积，使所述衰减力产生装置具有最大长侧特性和最小长侧特性中的至少任一特性，

所述最大长侧特性为，在所述活塞杆比最大长侧规定位置更向所述缸体的外部延伸的范围，伸长侧衰减力成为软的状态且收缩侧衰减力成为硬的状态，

所述最小长侧特性为，在所述活塞杆比最小长侧规定位置更向所述缸体的内部进入的范围，伸长侧衰减力成为硬的状态且收缩侧衰减力成为软的状态。

6.如权利要求4所述的带缓冲器的车辆，其特征在于，

所述衰减力产生装置具备具有引导室的液压引导式衰减阀，

所述通路面积调整机构通过调整所述连通通路的通路面积，控制所述引导室的液压。

7.如权利要求5所述的带缓冲器的车辆，其特征在于，

所述衰减力产生装置具备具有引导室的液压引导式衰减阀，

所述通路面积调整机构通过调整所述连通通路的通路面积，控制所述引导室的液压。

8.如权利要求1或2所述的带缓冲器的车辆，其特征在于，

所述车辆具备两个前轮及两个后轮，在各前轮和车身之间配置所述机械式衰减力可变缓冲器，在各后轮和车身之间配置所述衰减力调整式缓冲器。

9.一种悬架系统，其特征在于，用于具有车身和前轮及后轮的车辆，具备：

机械式衰减力可变缓冲器，其配置于所述车身和所述前轮之间，使衰减力机械地变化；

衰减力调整式缓冲器，其配置于所述车身和所述后轮之间，能够通过促动器调整衰减力。

10.如权利要求9所述的悬架系统，其特征在于，

所述机械式衰减力可变缓冲器是衰减力根据行程变化的行程感应缓冲器，

该行程感应缓冲器将所述车身的侧倾方向的刚性设定成在前轮侧低，所述衰减力调整式缓冲器通过电子控制将在后轮侧的所述车身的侧倾刚性设定为可变。

11.如权利要求9或10所述的悬架系统，其特征在于，

所述衰减力调整式缓冲器通过所述促动器可变地调整后轮侧的衰减力，从而成为向前下降倾向，即，所述车身的侧倾角越大，朝向车辆前方的俯仰角越大，此时，所述机械式衰减力可变缓冲器允许在前轮侧所述车身成为向前下降倾向。

12.如权利要求9或10所述的悬架系统，其特征在于，

所述机械式衰减力可变缓冲器具备：

缸体，其封入有工作流体；

活塞，其可滑动地嵌装于所述缸体内，将该缸体内划分为两室；

活塞杆，其与所述活塞连结，并且向所述缸体的外部延伸；

连通通路，其连通所述两室间，使工作流体通过所述活塞的移动在所述两室间流动；

衰减力产生装置，其设置于该连通通路，抑制因所述活塞的移动而产生的所述工作流体的流动，从而产生衰减力；

所述衰减力产生装置具备通路面积调整机构，其与所述活塞杆的行程位置对应地调整所述连通通路的通路面积，使所述衰减力产生装置具有最大长侧特性和最小长侧特性中的至少任一特性，

所述最大长侧特性为，在所述活塞杆比最大长侧规定位置更向所述缸体的外部延伸的范围，伸长侧衰减力成为软的状态且收缩侧衰减力成为硬的状态，

所述最小长侧特性为，在所述活塞杆比最小长侧规定位置更向所述缸体的内部进入的范围，伸长侧衰减力成为硬的状态且收缩侧衰减力成为软的状态。

13.如权利要求11所述的悬架系统，其特征在于，

所述机械式衰减力可变缓冲器具备：

缸体，其封入有工作流体；

活塞，其可滑动地嵌装于所述缸体内，将该缸体内划分为两室；

活塞杆，其与所述活塞连结，并且向所述缸体的外部延伸；

连通通路，其连通所述两室间，使工作流体通过所述活塞的移动在所述两室间流动；

衰减力产生装置，其设置于该连通通路，抑制因所述活塞的移动而产生的所述工作流体的流动，从而产生衰减力；

所述衰减力产生装置具备通路面积调整机构，其与所述活塞杆的行程位置对应地调整所述连通通路的通路面积，使所述衰减力产生装置具有最大长侧特性和最小长侧特性中的至少任一特性，

所述最大长侧特性为，在所述活塞杆比最大长侧规定位置更向所述缸体的外部延伸的范围，伸长侧衰减力成为软的状态且收缩侧衰减力成为硬的状态，

所述最小长侧特性为，在所述活塞杆比最小长侧规定位置更向所述缸体的内部进入的范围，伸长侧衰减力成为硬的状态且收缩侧衰减力成为软的状态。

14.如权利要求12所述的悬架系统，其特征在于，

所述衰减力产生装置具备具有引导室的液压引导式衰减阀，

所述通路面积调整机构通过调整所述连通通路的通路面积，控制所述引导室的液压。

15.如权利要求13所述的悬架系统，其特征在于，

所述衰减力产生装置具备具有引导室的液压引导式衰减阀，

所述通路面积调整机构通过调整所述连通通路的通路面积，控制所述引导室的液压。

16.如权利要求9或10所述的悬架系统，其特征在于，

所述车辆具备两个前轮及两个后轮，在各前轮和车身之间配置所述机械式衰减力可变缓冲器，在各后轮和车身之间配置所述衰减力调整式缓冲器。