MX2014014940A - Sistema de amortiguador ajustable electronicamente y amortiguador ajustable electronicamente. - Google Patents

Abstract

Se revela un sistema de amortiguador ajustable electrónicamente que incluye por lo menos un amortiguador ajustable electrónicamente. El amortiguador ajustable electrónicamente incluye por lo menos una válvula controlada electrónicamente, mediante la cual el amortiguador es ajustable electrónicamente. El sistema de amortiguador ajustable electrónicamente también incluye un controlador para ajustar cada uno de los amortiguadores ajustables electrónicamente independientemente vía las válvulas controladas electrónicamente y un dispositivo electrónico remoto. El sistema de amortiguador ajustable electrónicamente permite que un usuario ajuste de manera precisa los amortiguadores al permitir que el usuario ajuste el sistema de amortiguador ajustable electrónicamente a diferentes aplicaciones y funciones para varios usuarios, condiciones o ambos.

Description

SISTEMA DE AMORTIGUADOR AJUSTABLE ELECTRONICAMENTE Y AMORTIGUADOR AJUSTABLE ELECTRONICAMENTE REFERENCIA CRUZADA CON SOLICITUDES RELACIONADAS La presente solicitud reivindica prioridad a la solicitud de patente estadounidense provisional No. de Serie N° 61/682,359, presentada el 13 de agosto de 2012 que es incorporada en la presente por referencia en su totalidad y los solicitud de patente estadounidense provisional No. de Serie N° 61/657,234, presentada el 8 de junio del 2012, que también es incorporada en la presente por referencia en su totalidad.

CAMPO DE LA INVENCIÓN La invención es concerniente con amortiguadores ajustables electrónicamente y sistemas de suspensión que pueden permitir a los usuarios sintonizar amortiguadores o el sistema de suspensión del vehículo a las condiciones y terreno desde el asiento del conductor o cualquier otro sitio remoto.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN En la industria del diseño de automóviles y/o vehículos y en las carreras de automóviles (profesionales y aficionados), la optimización de la suspensión de un vehículo es fundamental para el desempeño y seguridad del vehículo.

Esto puede ser especialmente cierto para la industria de vehículos todo terreno incluyendo profesionales y/o consumidor o recreativo. Sin embargo, hay pocos, si los hay métodos conocidos que proporcionan una interface amigable con el usuario con acceso a distancia para ajustar fácilmente los amortiguadores y el desempeño del sistema de suspensión, tal como desde el asiento del conductor o en otro sitio remoto del sistema de suspensión.

Normalmente hay dos tipos de sistemas de suspensión, sistemas pasivos y los sistemas activos. Los sistemas pasivos son sistemas de amortiguadores estándar que no son ajustables, típicamente con un pistón de amortiguador que se mueve en aceite. Aunque la mayoría de los amortiguadores pasivos no tienen ajustes, algunos amortiguadores pasivos pueden tener precarga de compresión, rebote y/o muelle ajustable. La práctica actual para la optimización de sistemas pasivos incluye, poner en operación el vehículo o carro de carreras a través de una pluralidad de ciclos de prueba u operaciones de ensayo usando una variedad de diferentes montajes de suspensión que tienen que ser ajustados manualmente (cambiar los amortiguadores, ajustar manualmente los amortiguadores o reequipamiento de válvulas a los amortiguadores que puede incluir desmontaje, reconfiguración de cuñas, pistones, purga, etc., y reensamblaje) y luego tomar los resultados de estas pruebas para determinar el diseño óptimo de la suspensión. Los ciclos de pruebas y operaciones de ensayo podrían incluir muchos tipos diferentes de pruebas, incluyendo vueltas alrededor de una pista de pruebas o una prueba del sacudidor de siete postes, que pueden tomar mucho tiempo y ser caras. Los sistemas de suspensión activo o adaptables incluyen teenología con una computadora de a bordo que detecta el movimiento de la carrocería de sensores en todo el vehículo y usando datos calculados por técnicas de control oportunas, controlan la acción de la suspensión. Las suspensiones activas comúnmente usan accionadores separados que pueden ejercer una fuerza independiente sobre la suspensión para mejorar las características de viaje. Los inconvenientes de los diseños de sistemas de suspensión activos son el alto costo, complicación/masa agregada del aparato y la necesidad de mantenimiento bastante frecuente en algunas implementaciones. Además, el mantenimiento y el ajuste del sistema puede ser problemático ya que sólo un distribuidor autorizado por la fábrica tendrá las herramientas y mecánica con conocimiento del sistema y algunos problemas pueden ser difíciles de diagnosticar. Los sistemas semi-activos solamente pueden cambiar el coeficiente de amortiguamiento viscoso del amortiguador y no agregar energía al sistema de suspensión. Aunque limitados en su intervención (por ejemplo, la fuerza de control nunca puede tener dirección diferente que el vector de velocidad actual de la suspensión), las suspensiones semi-activas son menos caras para diseñar y consumen bastante menos energía.

Aunque hay amortiguadores y sistemas de amortiguador ajustables, el uso conocido de amortiguadores ajustables y tales sistemas ajustables, ya sea activos o pasivos, no proveen al usuario la opción de ajustar su configuración de suspensión fácilmente, si lo hay. Por ejemplo, si un conductor de un vehículo todo terreno o SUV desea conducir fuera de la carretera, podría desear tener una cierta configuración de suspensión para su uso fuera de la carretera y una configuración diferente para su viaje al sitio fuera de la carretera en las carreteras. Así, hay claramente la necesidad de un sistema de suspensión que permita al usuario ajustar fácilmente su configuración de amortiguador y sistema de suspensión resultante. Este tipo de sistema de suspensión ajustable puede ser de interés para personas o entidades que requieran amortiguación variable ajustable dependiente de la posición del amortiguador. Esta relación puede ser requerida por, pero no limitada a, condiciones de carga variables, condiciones de velocidad, condiciones del terreno, condiciones climáticas y condiciones de confort del ocupante. Tal sistema de suspensión ajustable puede ser útil o requerido para investigación y desarrollo de plataformas de vehículos para optimizar configuraciones de chasis. Tales entidades pueden incluir, pero no están limitados a los siguientes: equipos de carreras; fabricantes de automóviles; fabricantes de motocicletas; vehículos comerciales tripulados y/o no tripulados; vehículos militares tripulados y/o no tripulados; vehículos extraterrestres tripulados y/o no tripulados, etc. y los semejantes.

La presente invención está diseñada para tratar los problemas mencionados anteriormente al proveer un amortiguador ajustable conveniente, remota y electrónicamente y sistema de amortiguador ajustable conveniente, remota y electrónicamente.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN La presente invención es concerniente con un amortiguador ajustable electrónicamente y sistema de amortiguador ajustable electrónicamente. El amortiguador ajustable electrónicamente incluye por lo menos una válvula controlada electrónicamente, mediante el cual, el amortiguador es ajustable electrónicamente. El sistema de amortiguador ajustable electrónicamente incluye por lo menos uno de los amortiguadores ajustables electrónicamente. El sistema de amortiguador ajustable electrónicamente también incluye un controlador para controlar cada uno de los amortiguadores ajustables electrónicamente vía las válvulas controladas electrónicamente y un dispositivo electrónico remoto. El sistema de amortiguador ajustable electrónicamente permite al usuario ajustar los amortiguadores al permitir que el usuario ajuste el sistema de amortiguador ajustable electrónicamente a diferentes aplicaciones y funciones para varios usuarios, condiciones o ambos.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Por propósito de ilustrar la invención, se muestra en los dibujos una forma que es actualmente preferida; entendiéndose, sin embargo, que esta invención no está limitada a las disposiciones e instrumentaciones precisas mostradas.

La figura 1 es un diagrama esquemático del sistema de amortiguador ajustable electrónicamente de acuerdo con por lo menos una modalidad de la presente invención.

La figura 2A es una vista en elevación lateral del amortiguador ajustable electrónicamente de acuerdo con por lo menos una modalidad de la presente invención con un múltiple colocado en el centro del amortiguador.

La figura 2B es una vista en sección transversal del amortiguador ajustable electrónicamente mostrado en la figura 2A.

La figura 2C es una vista ampliada de la vista en sección transversal del amortiguador ajustable electrónicamente mostrado en la figura 2B.

La figura 3A es una captura de pantalla del dispositivo electrónico remoto de acuerdo con una modalidad de la presente invención.

La figura 3B es otra captura de pantalla del dispositivo electrónico remoto de acuerdo con otra modalidad de la presente invención.

La figura 3C es todavía otra captura de pantalla del dispositivo electrónico remoto de acuerdo con otra modalidad de la presente invención.

La figura 4 muestra varias capturas de pantalla del dispositivo electrónico remoto de acuerdo con otra modalidad de la presente invención.

La figura 5A es una vista en elevación lateral del amortiguador ajustable electrónicamente de acuerdo con por lo menos una modalidad de la presente invención con un múltiple colocado en la parte superior del amortiguador.

La figura 5B es una vista en sección transversal del amortiguador ajustable electrónicamente mostrado en la figura 5A.

La figura 5C es otra vista en sección transversal del amortiguador ajustable electrónicamente mostrado en la figura 5A.

La figura 6A es una vista en elevación lateral del amortiguador ajustable electrónicamente de acuerdo con por lo menos una modalidad de la presente invención con un depósito interno.

La figura 6B es una vista en sección transversal del amortiguador ajustable electrónicamente mostrado en la figura 6A.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN Refiriéndose a los dibujos, en donde los números semejantes indican elementos semejantes, se muestra en las figuras una modalidad de un sistema de amortiguador ajustable electrónicamente 10 (véase figura 1) con un amortiguador ajustable electrónicamente 14 (véanse figuras 2A, 2B y 2C). El sistema de amortiguador ajustable electrónicamente 10 puede ser adaptado para permitir a un usuario ajustar los amortiguadores 14 al permitir que el usuario ajuste el sistema de amortiguador ajustable electrónicamente a diferentes aplicaciones y funciones para varios usuarios, condiciones, ubicaciones o combinaciones de los mismos. El sistema ajustable electrónicamente 10 puede permitir el ajuste remoto de amortiguadores automotrices pasivos estándar por medio de un dispositivo electrónico remoto 29 con una conexión alámbrica o inalámbrica, por ejemplo, una conexión celular, WiFi o de Bluetooth. Esta conexión remota puede permitir que el amortiguador pasivo típico sea transformado a un sistema de amortiguador semiactivo o aún activo mediante control remoto, tal como por medio de varios dispositivos electrónicos 28 como computadoras, teléfonos celulares, computadoras portátiles, tabletas, etc. En una modalidad, una aplicación en el sistema 10 puede ser programada para responder así a varios parámetros como parámetros/condiciones del vehículo, parámetros del terreno, aceleración y/o entradas de ubicación por GPS. Este aspecto del sistema 10 puede ser útil para vehículos que tienen que actuar en un amplio intervalo de condiciones de terreno o para vehículos en una pista de carreras que encuentran diferentes tipos de condiciones de manejo, en donde los cambios al amortiguador son necesarios ya sea por seguridad, velocidad y/o confort.

El sistema ajustable electrónicamente 10 podría ser de particular interés a industrias que construyen y/o prueban carros de carreras, vehículos convencionales, tales como vehículos de pasajeros, motocicletas o desarrollo de cualquier tipo de vehículo que requiera un método rápido para establecer un patrón de amortiguación que permitiría que el vehículo se maneje mejor bajo condiciones específicas. Tales entidades incluyen pero no están limitadas a: la industria de carreras de coches, la industria de motocicletas, la industria de vehículos militares, la industria de coches comerciales, la industria de camiones comerciales, vehículos todo terreno y/o la industria recreacional del consumidor. Por ejemplo, el sistema ajustable electrónicamente 10 podría ser utilizado para el ajuste fino de las configuraciones de amortiguación en los carros de carreras durante la competencia o probar configuraciones de amortiguación en aplicaciones del mundo real sin tener que detener el vehículo y ajustar el amortiguador manualmente. Como se debe entender claramente, el uso del sistema ajustable electrónicamente 10 podría reducir significativamente los tiempos de prueba y costos en estos tipos de vehículos.

La presente invención es concerniente con amortiguadores ajustables electrónicamente 14 ("ajuste electrónico") y un sistema ajustable electrónicamente 10 con tales amortiguadores. La función de control de los amortiguadores de ajuste-e 14 y el sistema 10 pueden permitir amortiguación variable a diferentes desplazamientos en todas las carreras de compresión y extensión de los amortiguadores. Esto puede ser concerniente con condiciones terrestres y de curso cerrado. La invención también se puede usar para recolectar datos concernientes con vehículos particular y las condiciones particulares en las cuales opera. Los amortiguadores de ajuste-e 14 y el sistema 10 pueden ser usados en pruebas estáticas en varias plataformas de prueba, tales como plataformas de chasis de vehículo hidráulico de 4, 7 y 8 postes o plataformas de pruebas servo-hidráulicas.

El sistema de amortiguador ajustable electrónicamente 10 puede ser para un vehículo 12. El vehículol2 puede ser cualquier vehículo, incluyendo, pero no limitado a, bicicletas, motocicletas, vehículos todo terreno (ATV, UTV), motos de nieve, automóviles, autocaravanas, autobuses/autocares y los semejantes, etc. El vehículo 12 puede tener cualquier número de ruedas o sistemas de suspensión, incluyendo, pero no limitado a, 2 ruedas, 4 ruedas o cualquier otra configuración de ruedas y suspensión. Por ejemplo, como se muestra en la figura 1, el sistema de amortiguador ajustable electrónicamente 10 puede ser instalado en el vehículo 12, en donde es un automóvil estándar con 4 ruedas.

El sistema de amortiguador ajustable electrónicamente 10 puede incluir en general por lo menos un amortiguador ajustable electrónicamente 14, un controlador 26 y un dispositivo electrónico remoto 29. Estas partes y sus funciones respectivas se describirán con mayor detalle posteriormente en la presente.

El amortiguador ajustable electrónicamente 14 puede estar incluido en el sistema de amortiguador ajustable electrónicamente 10. Véanse figuras 1-2A-2C. El amortiguador ajustable electrónicamente 14 puede ser para proveer un amortiguador ajustable electrónicamente para el sistema 10. El amortiguador 14 puede ser ajustable electrónicamente por cualquier medio. En una modalidad, el amortiguador ajustable electrónicamente 14 puede ser ajustable electrónicamente mediante la inclusión de por lo menos una válvula controlada electrónicamente 20 y un sensor de transductor de desplazamiento de velocidad lineal (LVDT) 24. En esta modalidad, la válvula controlada electrónicamente 20 puede ser manipulada para abrir y cerrar la ruta de purga en el amortiguador 14 en respuesta a señales provistas por el sensor de LVDT 24. Estos dos aspectos pueden permitir que el usuario modifique las características de amortiguación del amortiguador 14 a un ajuste prescrito en toda la carrera en compresión y/o extensión en base a la posición del amortiguador y cambios en la longitud del amortiguador 32.

Por lo menos una válvula controlada electrónicamente 20 puede ser incluida en el amortiguador ajustable electrónicamente 14. Las válvulas controladas electrónicamente 20 pueden ser cualquier válvula controlada electrónicamente. Por ejemplo, las válvulas controladas electrónicamente pueden incluir, pero no están limitadas a, válvulas piezoeléctricas, válvulas de alivio de presión, válvulas de solenoide, válvula de carrete de velocidad de presión, válvula de carrete eléctrico, válvula proporcional, válvulas servo-controladas, válvulas de accionamiento directo, las semejantes y combinaciones de las mismas. En una modalidad, una primera válvula controlada electrónicamente 20 puede ser incluida para el flujo por compresión a través del cilindro de pistón principal 16 y una segunda válvula controlada electrónicamente 20 puede ser incluida para el flujo de rebote a través del cilindro del pistón principal 16. Sin embargo, la invención no está limitada de esta manera y se puede incluir cualquier número de válvulas controladas electrónicamente 20 en el amortiguador 14.

El sensor de desplazamiento de velocidad lineal 24 o sensor de LVDT 24, pueden opcionalmente ser incluido con el amortiguador ajustable electrónicamente 14. En una modalidad, el sensor de LVDT puede ser construido integralmente sobre o al interior del amortiguador ajustable electrónicamente 14. Véase figura 2B. Sin embargo, la invención no está limitada de esta manera y el sensor de LVDT 24 puede ser colocado en cualquier lugar sobre o en el amortiguador ajustable electrónicamente 14. En una modalidad, el sensor de LVDT integral 24 puede estar alojado en un árbol 64 y ser activado por un imán 66. En esta modalidad, el imán 66 puede ser alojado en la cabeza de sello 68 del árbol 64. Esta modalidad puede permitir que la carrera o extensión del árbol varíe infinitamente, permitiendo mediante esto que el amortiguador electrónicamente ajustable 14 haga variar la amortiguación a posiciones diferentes infinitas en la carrera del árbol 64. Así, cuando los amortiguadores ajustables electrónicamente cambian su longitud 32 debido al chasis o entradas del terreno, el sistema puede utilizar el sensor de LVDT 24 para determinar la posición de amortiguación y para alterar la amortiguación a un ajuste prescrito en toda su carrera en compresión y extensión.

En ciertas modalidades, un cilindro de pistón principal 16 y un depósito externo 18 pueden ser incluidos en el amortiguador ajustable electrónicamente 14 (y 14a). Véanse figuras 2A, 2B, 5A, 5B y 5C. El cilindro de pistón principal 16 puede albergar el pistón principal 50 y los movimientos hidráulicos del amortiguador 14. El pistón principal 50 puede ser cualquier pistón estándar comúnmente conocido en la téenica. El pistón 50 puede ser de cualquier tamaño o tipo, incluyendo tener un diámetro de pistón de cualquier tamaño 54. En una modalidad, el pistón principal 50 puede ser un pistón estilo disco de desviación 52 tanto para compresión como para extensión. En otra modalidad, toda la fuerza de amortiguación de compresión podría ser vía flujo a través del múltiple 80 (véase figura 2C), la amortiguación de rebote es por medio del pistón estilo disco de desviación. En una modalidad, el depósito externo 18 puede ser montado sobre el lado de la carrera de rebote 19 del cilindro de pistón principal 16 (como se muestra en las figuras). En otras modalidades, el depósito externo 18 puede ser montado en el lado de la carrera de compresión del pistón del cilindro principal 16. El depósito externo 18 puede ser para agregar fluido al cilindro del pistón principal 16 de la ingestión del volumen del diámetro del árbol 70 durante el rebote del amortiguador 14 o más para la compensación de expansión/contracción térmica. El depósito externo 18 puede ser un depósito de cualquier tipo o tamaño conocido en la téenica.

En otra modalidad, el amortiguador ajustable electrónicamente 14b puede alojar el depósito interno 18b dentro del cilindro de pistón principal 16. Véanse figuras 6A y 6B. El cilindro de pistón principal 16 puede alojar el pistón principal 50 y los movimientos hidráulicos del amortiguador 14, además del depósito interno 18b. El pistón principal 50 puede ser cualquier pistón estándar comúnmente conocido en la técnica. El pistón 50 puede ser de cualquier tamaño o tipo, incluyendo tener un diámetro de pistón de cualquier tamaño 54. En una modalidad, el pistón principal 50 puede ser un pistón estilo disco de desviación 52 tanto para la compresión como para la extensión. Similar a la modalidad mostrada en la figura 2C, toda la fuerza de amortiguación de compresión podría ser vía flujo a través del múltiple 80 con la amortiguación de rebote siendo por medio del pistón estilo disco de desviación. El depósito interno puede ser colocado al interior del cilindro de pistón principal 16. El depósito interno 18b ser colocado en cualquier lugar al interior del cilindro del pistón principal 16, incluyendo en línea por encima o por debajo del tubo del depósito 62. El depósito interno 18b puede ser para agregar fluido al cilindro de pistón principal 16 de la ingestión del volumen del diámetro del árbol 70 durante el rebote del amortiguador 14b o más para compensación de expansión/contracción térmica. El depósito interno 18b puede ser un depósito interno de cualquier tipo o tamaño. El depósito interno 18b puede reducir la necesidad de un depósito o tubo externo reduciendo así el tamaño del amortiguador ajustable electrónicamente 14b.

Un múltiple integrado 80 puede estar incluido en el amortiguador ajustable electrónicamente 14. El múltiple integrado 80 puede ser para controlar el flujo a través del cilindro de pistón principal 16 en ambas direcciones de rebote y de compresión. El múltiple integrado 80 puede ser construido en o "integrado" al cilindro de pistón principal 16. Como tal, el múltiple integrado 80 permite que el amortiguador ajustable electrónicamente 14 sea ajustable electrónicamente, tanto en compresión como en rebote sin necesidad de ningún tubo externo. El múltiple integrado 80 / puede controlar el flujo en las direcciones de rebote y compresión por cualquier medio. En una modalidad, el múltiple integrado 80 puede incluir una válvula controlada electrónicamente de compresión 82 asociada con una válvula de retención de compresión 84 (flujo unidireccional en la dirección de compresión). Véase figura 2C. La válvula controlada electrónicamente 82 de compresión en asociación con la válvula de retención de compresión 84 pueden controlar independientemente el flujo de compresión a través del cilindro de pistón principal 16. En otra modalidad, el múltiple integrado 80 puede incluir una válvula controlada electrónicamente de rebote 86 asociada con una válvula de retención rebote 88 (flujo unidireccional en la dirección de rebote). Véase figura 2C. La válvula controlada electrónicamente de rebote 86 en asociación con la válvula de retención de rebote 88 puede controlar independientemente el flujo de rebote a través de cilindro de pistón principal 16.

Una de las muchas ventajas del múltiple 80 es que puede ser removible o puede permitir que sus válvulas y/o bobinas sean removidos, intercambiados o se les de servicio. El múltiple 80 puede incluir válvulas reparables o intercambiables, permitiendo mediante esto que sea removible. Como tal, el amortiguador ajustable electrónicamente presente 14 puede permitir que el usuario remueva las válvulas controladas electrónicamente y bobinas y las reemplace con un ajustador de compresión y rebote "pasivo" con propiedades de flujo e intervalo de ajuste específicos de la aplicación. El proveer un múltiple removible 80 con válvulas y bobinas reparables e intercambiables podría ser deseable por muchas razones. Como un primer ejemplo, este podría ser potencialmente deseable para adaptar válvulas de bajo flujo (en términos de galones por minuto) y luego controlar aquellas para un control de ajuste fino al final de un programa de desarrollo. Al principio, un usuario o el diseñador de usuario o suspensión puede adaptar válvulas de control de flujo más alto con el fin de "entrar a la vecindad" o el ajuste de amortiguador que necesita. El múltiple 80 al ser removible también puede ser deseable cuando, como otro ejemplo, el usuario está corriendo en una serie que no permite amortiguadores ajustables. Así, utilizando el sistema 100 para optimizar la suspensión, una vez que el usuario o diseñador del sistema de suspensión concibe sus configuraciones de amortiguador, el usuario puede remover el múltiple 80 con las válvulas controladas electrónicamente 20 haciendo mediante esto el amortiguador un amortiguador pasivo. La configuración pasiva deseada por el usuario se puede correlacionar con una configuración final en base a las configuraciones determinadas usando el amortiguador ajustable electrónicamente 14 y el sistema 10. Como otro ejemplo, el amortiguador ajustable electrónicamente puede permitir que el usuario elimine todo el múltiple, las válvulas proporcionales y las bobinas y los reemplace con un sistema "plenamente activo" utilizando una servo-válvula (como una válvula de moog) usada en un sistema de amortiguador activo, como el sistema CAS-VP1 del Grupo de Desarrollo JRI, LLC de Mooresville, NC revelado en la patente estadounidense No. 8,056 o cualesquiera de otros sistemas similares.

En una modalidad, cuatro manguitos externos 56 pueden ser incluidos en el amortiguador controlado electrónicamente 14. Véanse figuras 2A, 2B y 2C. Cuatro manguitos externos 56 pueden ser para integrar el múltiple integrado 80 a la parte media del cilindro de pistón principal 16. Cuatro manguitos externos pueden incluir cualesquier dispositivos o configuraciones para integrar el múltiple integrado 80 al cilindro de pistón principal 16. En una modalidad, cuatro manguitos externos 56 pueden incluir dos tubos espaciadores 58 que pueden incluir un diseño externo con aletas, un tubo múltiple medio 60 y un tubo de depósito 62. En esta modalidad, las válvulas de compresión y rebote controladas electrónicamente 82 y 86 pueden ser aseguradas en o sobre el tubo múltiple 60, como se muestra en las figuras 2B y 2C. Los cuatro manguitos externos 56 pueden ser configurables en rotación de 360° para permitir la rotación libre del amortiguador 14. En una modalidad, el tubo de depósito 62 puede ser alimentado del lado de compresión o extensión para la ingestión del volumen del diámetro del árbol 70 vía el depósito externo 18.

En otra modalidad, tres manguitos externos 56a pueden ser incluidos en el amortiguador controlado electrónicamente 14a. Véanse figuras 5A, 5B y 5C. Tres manguitos externos pueden ser para integrar el múltiple integrado 80a a la parte superior (o inferior, no mostrada) del cilindro de pistón principal 16. Los tres manguitos externos 56a pueden incluir cualquier dispositivo o configuraciones para integrar el múltiple integrado 80a a la parte superior o inferior del cilindro de pistón principal 16. En una modalidad, tres manguitos externos 56a puede incluir un tubo inferior 58a que puede incluir un diseño externo con aletas, un tubo múltiple superior 60a y un tubo de depósito 62a. En esta modalidad, las válvulas de compresión y rebote controladas electrónicamente 82 y 86 pueden ser aseguradas en o sobre el tubo múltiple superior 60, como se muestra en las figuras 5A, 5B y 5C. Los tres manguitos externos 56a pueden ser configurables en rotación de 360° para permitir la libre rotación del amortiguador 14a. En una modalidad, el tubo de depósito 62 puede ser de alimentación lateral por compresión o extensión para la ingestión del volumen del diámetro del árbol 70 vía el depósito externo 18.

Una pluralidad de sensores adicionales 22 pueden ser incluidos en el amortiguador ajustable electrónicamente 14. Esta pluralidad de sensores 22 pueden ser además del sensor de LVDT integral 24. Los sensores adicionales 22 pueden ser usados por cualquier razón, incluyendo, pero no limitado a adquisición y recolección de datos del amortiguador y el chasis. La pluralidad de sensores adicionales 22 pueden ser cualquier sensor conocido o descubierto aplicable para la adquisición y recolección de datos del amortiguador y el chasis, incluyendo, pero no limitado a, sensores de presión, sensores de temperatura, desconexiones rápidas, celdas de carga, sensores de movimiento, sensores de velocidad lineal, sensores de aceleración, controladores digitales y análogos, arneses de cableado y varias combinaciones de los mismos. Por ejemplo, como se muestra en la modalidad de la figura 2B, la tapa del cuerpo 74 puede incluir la celda de carga 76 y el tubo múltiple 60 puede aceptar sensores de presión 90, sensores de temperatura 92 y sensores de desconexión rápida 94.

Un controlador 26 puede estar incluido en el sistema ajustable electrónicamente 10. Véase figura 1. El controlador 26 puede ser para ajustar cada uno de los amortiguadores ajustables electrónicamente 14 vía las válvulas controladas electrónicamente 20. En una modalidad, el controlador 26 puede ser adaptado para ajustar cada uno de los amortiguadores 14 independientemente vía cada una de las válvulas controladas electrónicamente 20. Por ejemplo, para el automóvil de 4 ruedas estándar o vehículo 12, el controlador 26 puede controlar y ajustar todos los cuatro amortiguadores ajustables electrónicamente 14 de forma independiente. El controlador 26 puede ser cualquier dispositivo o computadora capaz de controlar las válvulas controladas electrónicamente 20. El controlador 26 puede incluir cualesquier elementos de programación (software) deseados o aplicaciones para controlar los amortiguadores ajustables electrónicamente 14 vía sus válvulas controladas electrónicamente 20. El controlador 26 puede ser alojado en el vehículo 12 o alojado en el dispositivo remoto 29. Si el controlador 26 es alojado en el vehículo 12, como en la figura 1, el controlador 26 se puede comunicar con cada uno de los amortiguadores controlados electrónicamente 14 vía una pluralidad de alambres 27 o arnés de cableado 27 o también por medio de un protocolo inalámbrico (que requeriría que el controlador 26 sea inalámbrico). En esta modalidad, el dispositivo remoto 29 podría comunicarse con el controlador vía cualquier conexión alámbrica o inalámbrica. Si el controlador 26 es alojado en el dispositivo remoto 29, entonces el controlador 26 podría comunicarse con cada uno de los amortiguadores controlados electrónicamente 14 vía una señal alámbrica o inalámbrica.

El dispositivo electrónico remoto 29 puede estar incluido en el sistema de amortiguador ajustable electrónicamente 10. Véanse figuras 1 y 3A-4. El dispositivo electrónico remoto 29 puede ser para comunicarse a distancia con los amortiguadores ajustables electrónicamente 14. El dispositivo remoto 29 puede comunicarse con el controlador 26 y/o amortiguadores ajustables electrónicamente 14 por cualquier medio remoto conocido o descubierto más tarde, incluyendo cualquier conexión alámbrica o inalámbrica, como un conexión celular, WiFi, ANT + o Bluetooth. El dispositivo electrónico remoto 29 puede ser cualquier dispositivo o sistema capaz de comunicarse remotamente con los amortiguadores ajustables electrónicamente 14.

Refiriéndose a la modalidad mostrada en las figuras 3A-3C, el dispositivo electrónico remoto 29 puede ser una unidad de pantalla visual 28. Esta unidad de pantalla visual 28 puede ser similar a la unidad de pantalla visual mostrada en la solicitud de patente estadounidense No. 13/489,579 titulada Sistema de advertencia de vuelco para un vehículo. Aquella solicitud es incorporada en la presente por referencia en su totalidad. Como se muestra en las figuras 1, 7-9 y 11 de la solicitud de patente estadounidense No. 13/489.579, este tipo de unidad de pantalla visual ser instalado en cualquier vehículo en cualquier lugar deseado del conductor para fácil acceso, incluyendo, en el tablero, parabrisas, consola, etc. La unidad de pantalla visual 28 puede incluir un soporte o una pluralidad de soportes para instalación sobre o en el vehículo. La unidad de pantalla visual 28 puede incluir una interface amigable con el usuario 36 para ajustar el sistema 10. La interface amigable con el usuario 38 puede ser para establecer y ajustar cada uno de los amortiguadores ajustables electrónicamente por medio del dispositivo remoto 29. Refiriéndose a la figura 3A, en una modalidad, la interface amigable con el usuario 36 pueden incluir posiciones de perilla y retención 78 para ajustar cada uno de los amortiguadores ajustables electrónicamente de forma independiente. Esta modalidad puede permitir que el usuario ajuste a la medida cada uno de los amortiguadores 14 a cualquier característica de amortiguación deseada. Refiriéndose a la figura 3B, en otra modalidad, la interface amigable con el usuario 36 pueden incluir configuraciones prescritas 34 para el vehículo 12 en el cual el sistema 10 está instalado. En esta modalidad, el sistema de amortiguador ajustable electrónicamente 10 puede establecer las configuraciones prescritas del amortiguador ideales 34 utilizando simples parámetros del vehículo 38 y/o parámetros del terreno u otros parámetros deseados. Las configuraciones prescritas 34 pueden incluir cualquier configuración predeterminada o calculada, incluyendo pero no limitado a varios parámetros del vehículo 38 (ejemplos: plena carga, carga parcial, vacío, disminución de altura de viaje, etc.) y/o varios parámetros del terreno 40 (ejemplos: autopista, campo traviesa, lodo, arena, nieve, rocas, etc.) u otras configuraciones deseadas no mostradas en la figura, como ubicación GPS, tiempo, temperatura, etc. En esta modalidad, cuando los amortiguadores ajustables electrónicamente cambian su longitud 32 debido a entradas del chasis o terreno, el controlador 26 en conjunción con el sensor de LVDT 24 determinan su posición y alteran la amortiguación a una configuración prescrita 34 en toda su carrera en compresión y extensión. La configuración prescrita 34 también puede ser puesta en bucles en macros para ofrecer al usuario muchas variaciones para diferentes condiciones.

Refiriéndose a la modalidad mostrada en la figura 4, el dispositivo electrónico remoto 29 puede ser un teléfono celular u otra computadora o tableta similar. En esta modalidad, el dispositivo electrónico remoto 29 puede ser portado por el usuario y así se requiere que tenga una conexión inalámbrica a los amortiguadores hidráulicos ajustables 14, como una conexión celular, conexión ANT +, conexión WiFi o conexión Bluetooth. Los elementos de programación o aplicación usados para controlar el teléfono celular u otro dispositivo similar pueden incluir cualesquier diseños deseados o aspectos para controlar el sistema de amortiguador ajustable electrónicamente 10. Como se muestra en la figura 4, en una modalidad, la interface amigable con el usuario puede incluir una pantalla de inicio, un manual modo y una pantalla de datos en vivo activa. La pantalla de inicio puede incluir las configuraciones prescritas, modo manual (como modo de carreras manual, como se muestra), modo activo etc., una pestaña de registro de usuario, una pestaña de ajustes y cualesquier otros programas de aspectos deseados para controlar el sistema 10. El modo manual puede incluir las posiciones de perilla y retención usuales 78. El modo en directo activo puede mostrar un gráfico u otra representación visual del sensor de LVDT 24 y/o cualquiera de los otros sensores adicionales 22. El modo en directo activo puede también mostrar una pista u otro mapa que utiliza el GPS del teléfono u otra computadora similar.

Opcionalmente, el sistema de amortiguador ajustable electrónicamente 10 puede incluir además aspectos de control adicionales. Estos aspectos de control adicionales pueden ser cualesquier aspectos hidráulicos y/o controlados electrónicamente presentes en el vehículo 12. En una modalidad, el sistema 10 puede incluir el control de una computadora 42 siendo apta para adquirir datos concernientes con un vehículo en particular y las condiciones en las cuales funciona.

En otra modalidad, el sistema 10 puede incluir el control de una unidad de medición inercial 44 para incorporar un sistema de advertencia de detección de vuelco 46. Este puede incluir, pero no está limitado al sistema de RDWS de Soluciones de Defensa MSI, LLC de Mooresville, NC revelado en la solicitud de patente estadounidense No. 13/489,579 intitulada Sistema de advertencia de vuelco para vehículo o cualquier otro sistema similar. El RDWS puede ser adaptado para advertir al usuario de condiciones de vuelco peligrosas inminentes del vehículo en base al terreno, operación y limitaciones del vehículo. En una modalidad, el RDWS puede incluir un valor estimativo de riesgo de vuelco y un indicador de vuelco incorporado a la unidad de pantalla visual 28 que puede ser adaptado para proveer a los operadores con una indicación visual de los límites de balanceo del vehículo maximizando su habilidad para usar el vehículo a sus límites de manera segura. Véase figura 3C. Para agregar las capacidades de RDWS al sistema de ajuste-e de la presente invención solamente se requiere la adición de la unidad de medición inercial del MSI (IMU). La adición de la IMU permite a los RDWS del MSI para advertir al usuario de condiciones de vuelco peligrosas inminentes del vehículo en base al terreno, operación y limitaciones del vehículo y también permite la capacidad de ajustar la suspensión para mitigar una condición peligrosa al ajustar la fuerza de amortiguación del vehículo dinámicamente, si así es pre programado y habilitado. Los operadores del valor estimativo de riesgo de vuelco patentado de MIS (RRE) pueden ajustar la condición del vehículo y retirar el vehículo y sus ocupantes de una situación peligrosa. Un indicador diferente, mostrado en la figura 3C, provee a los operadores con una indicación visual de los límites de balanceo del vehículo maximizando su capacidad para usar el vehículo a sus límites de manera segura.

En otra modalidad, el sistema 10 puede controlar un sistema de barra estabilizadora hidráulica 48. Véase figura 3C. Este puede incluir, pero no está limitado al sistema HARB® de Soluciones de Defensa MSI, LLC de Mooresville, NC, revelado en la patente estadounidense No.8,167,318 titulada SISTEMA ANTI-VUELCO HIDRÁULICO o cualesquier otros sistemas similares. La patente estadounidense No. 8,167,318 es incorporada en la presente por referencia en su totalidad. El sistema anti-vuelco hidráulico puede ser apto para permitir que los vehículos funcionen en el camino con una velocidad de balanceo rígida, ajustable con presión de aire, para optimizar el desempeño y la estabilidad. El sistema HARB® de MSI reemplaza las barras estabilizadoras mecánicas tradicionales con una versión hidráulica ajustable cambiable. El HARB permite que los vehículos funcionen en el camino con una velocidad de balanceo rígida, ajustable con presión de aire, para optimizar el desempeño y la estabilidad. Con la opresión de un botón, el vehículo se adapta al funcionamiento en todo terreno, comportándose como un vehículo sin barra estabilizadora, permitiendo viaje de rueda máximo y articulación de la suspensión.

En otra modalidad, el sistema 10 puede controlar un sistema de disminución de altura de viaje. Este puede incluir cualquier sistema hidráulico para disminuir la altura de viaje del vehículo, como el sistema hidráulico para disminuir la altura de viaje de un vehículo de Soluciones de Defensa MSI de Mooresville, NC revelado en la solicitud de patente estadounidense No.13/280,481 titulada SISTEMA DE SUSPENSIÓN HIDRÁULICA PARA DISMINUIR LA ALTURA DE VIAJE DE UN VEHÍCULO o cualesquier otros sistemas similares. La solicitud de patente estadounidense No.13/280,481 es incorporada por referencia en la presente en su totalidad. El sistema de suspensión hidráulica para disminuir la altura de viaje de un vehículo incluye por lo menos un amortiguador hidráulico montado a la suspensión del vehículo. Cada uno de los amortiguadores hidráulicos tiene un rodamiento flotante en el amortiguador hidráulico y una entrada. La entrada es conectada hidráulicamente a un múltiple central que es apto para hacer mover el fluido al amortiguador hidráulico para hacer mover el rodamiento flotante en el amortiguador hidráulico. Cuando el rodamiento flotante es movido en el amortiguador hidráulico, el amortiguador hidráulico se acorta, disminuyendo mediante esto la altura de viaje del vehículo.

En otra modalidad, el sistema 10 puede controlar varios otros sistemas pasivos con válvulas controladas controladas electrónicamente. Esto puede incluir cualquier sistema pasivo con válvulas controladas electrónicamente, como el sistema CAS-VP1 de Grupo de Desarrollo JRI, LLC de Mooresville, NC, revelado en la patente estadounidense No.8,056,392 titulada: Método, sistema y dispositivo para optimizar la suspensión de un vehículo o cualesquier otros sistemas similares. La patente estadounidense No. 8,056,392 es incorporada en la presente por referencia en su totalidad. Este método revelado en la patente estadounidense No. 8,056,392 incluye: montar por lo menos un amortiguador pasivo con una pluralidad de sensores en un vehículo, en donde cada amortiguador montado es ajustable para una pluralidad de fuerzas de amortiguación; conectar cada amortiguador montado a una unidad de control electrónico para ajustar las fuerzas de amortiguación de cada amortiguador y leer la pluralidad de sensores y poner en operación el vehículo a través de una pluralidad de ciclos de prueba, que incluyen, leer la pluralidad de sensores para cada amortiguador con la unidad de control electrónica durante cada ciclo de prueba y ajustar por lo menos un amortiguador a una fuerza de amortiguación diferente entre cada ciclo de prueba con la unidad de control electrónico, en donde el amortiguador ajustado emula las fuerzas de amortiguación de un amortiguador pasivo estándar.

En otras modalidades, el sistema de amortiguador ajustable electrónicamente 10 puede incluir el control de la computadora 42, la unidad de medición inercial 44, el sistema de advertencia de detección de vuelco 46, la barra estabilizadora hidráulica 48, el sistema de suspensión hidráulica para disminuir la altura de viaje del vehículo, varios otros sistemas pasivos con válvulas controladas electrónicamente y varias combinaciones de los mismos.

La presente invención también puede incluir un método para optimizar de forma remota el sistema de suspensión de un vehículo. Este método en general puede incluir instalar el sistema de amortiguador ajustable electrónicamente 10 en un vehículo 12 y optimizar la suspensión del vehículo mediante el ajuste de por lo menos uno de los amortiguadores ajustables electrónicamente 14 vía el sistema de amortiguador ajustable electrónicamente 10. La etapa de instalar el sistema 10 puede incluir cualquier etapa para instalar amortiguadores 14 en el sistema de suspensión del vehículo e instalar los elementos electrónicos del sistema.

En funcionamiento, los amortiguadores ajustables electrónicamente 14 de la presente invención, como se muestra en las figuras 2A, 2B y 2C, están diseñados para hacer variar la amortiguación a diferentes posiciones en la carrera del árbol. A medida que el amortiguador cambia sus longitudes 32 debido entradas del chasis o del terreno, el controlador 26 en conjunción con el sensor de LVDT 24 pueden determinar su posición y alterar la amortiguación a una configuración prescrita en toda su carrera en compresión y extensión. Estas configuraciones pueden ser repetidas en macros para ofrecer al usuario muchas variaciones para diferentes condiciones. Los amortiguadores ajustables electrónicamente 14 puede estar equipados con muchos sensores diferentes, incluyendo, pero no limitado a, carrera, velocidad, presión, temperatura, aceleración, etc., los semejantes y varias combinaciones de los mismos. Estos varios sensores y combinaciones de sensores pueden ofrecer una multitud de entradas para diferentes opciones de bucle cerrado configurables.

Como se muestra en las figuras 2A, 2B y 2C, una modalidad del amortiguador ajustable electrónicamente 10 incluye un cilindro 16 de pistón principal de 7.6 cm (3 pulgadas) de diámetro que utiliza un pistón estilo disco de desviación 52 tanto para compresión como para extensión. Pueden haber cuatro manguitos externos 56 que forman un tubo secundario. Estos consisten de dos tubos espaciadores con aletas 58, un tubo múltiple 60 y tubo de depósito 62. Estos son configurables en rotación de 360° y el tubo depósito 62 puede ser de alimentación lateral por compresión o extensión para la ingestión del volumen del diámetro del árbol 70. El sensor de LVDT 24 puede ser alojado internamente en un diámetro de 2.9 cm (11/8 de pulgada) 70 del árbol 64 y puede ser activado por el imán 66 alojado en la cabeza de sello del árbol 68. Así, la carrera o extensión del árbol puede variar infinitamente. Dos válvulas de solenoide 82 y 86 que pueden ser aseguradas en el tubo múltiple 60 pueden ser independientes con las válvulas de retención unidireccionales diseñadas específicamente 84 y 88 para el flujo independiente. En una modalidad, un solo controlador 26 puede ajustar cuatro amortiguadores independientemente (o cualquier otro número de amortiguadores provistos en el vehículo 12).

El tubo de múltiple 60 puede ser apto de aceptar otros sensores 22 incluyendo pero no limitado a sensores de presión, temperatura y de desconexión rápida. La tapa del cuerpo 74 puede incluir un tipo de celda de carga. Estos sensores adicionales 22 pueden ser usados para alterar la amortiguación usando la velocidad del amortiguador como entrada sobre el desplazamiento y para adquirir y recolectar datos del amortiguador y del chasis.

La teenología del amortiguador ajustable electrónicamente mostrado en las figuras 2A, 2B y 2C puede ser combinada con un paquete electrónico. El sistema ajustable electrónicamente ajustable 10 ("ajuste-e") puede proveer cambios en capacidad de amortiguación para vehículos de 181 Kg (400 libras) GVW a 34,020 Kg (75,000 libras) GVW sin sacrificar desempeño. El sistema de ajuste-e 10 fue desarrollado para integrarse con un sistema de detección y advertencia de vuelco (RDWS, véase solicitud de patente estadounidense No.13/489,579) y/o una barra estabilizadora hidráulica (HARB®, véase patente estadounidense No. 8,167,318). Estas tecnologías permiten que el operador utilice el vehículo a sus máximas capacidades sin restricciones típicas encontradas en los sistemas de suspensión convencionales.

El punto focal del usuario o del operador del sistema de ajuste-e 10 es el dispositivo electrónico remoto 29 con una unidad de pantalla visual 28 y una interface amigable al usuario 36. Véanse figuras 3A-4. El dispositivo electrónico remoto 29 puede tener programación flexible que permite que el sistema sea adaptado a diferentes aplicaciones y funciones. Por ejemplo, el sistema de ajuste-e 10 puede ajustar la configuración del amortiguador como un amortiguador ajustable tradicional con las posiciones usuales de perilla y retención 78, como se muestra en la figura 3A. En este modo, con conocimientos avanzados y experiencia de amortiguadores, el usuario puede hacer el ajuste preciso de los amortiguadores para extraer máximo desempeño del vehículo. Para los usuarios que desean una interface más simple, el sistema de ajuste-e 10 puede establecer la configuración de amortiguador ideal usando simples parámetros del vehículo 38 y/o parámetros del terreno 40, como se muestra en la figura 3B (esto es, autopista, campo traviesa, etc.).

El sistema de amortiguador ajustable electrónicamente 10 tiene muchas ventajas. Por ejemplo, el sistema ajustable electrónicamente 10 podría adaptarse a teenología de amortiguador pasivo existente que está disponible fácilmente. En esta modalidad, el sistema 10 podría en general incluir por lo menos una válvula de control electrónico 20 o motor, que es montado a un depósito de acumulación remoto que ha sido equipado para un ajustador de amortiguación de compresión de baja velocidad. La válvula de control 20 podría adaptarse al ajustador de conformidad y respondería a señales de un dispositivo remoto 29 en el cual el operador hizo un ajuste o el ajuste fue pre-programado en base a una entrada de aceleración o GPS específica al dispositivo electrónico.

El sistema ajustable electrónicamente 10 también podría estar diseñado para ser equipado en varios tipos de amortiguadores que contienen un conjunto de ajustador de compresión. El conjunto de ajustador de compresión puede ser una unidad auto-contenida que incluye un pistón estándar y apilado de válvulas usado para controlar el flujo del fluido durante una entrada de choque de alta velocidad sobre la suspensión del vehículo. El apilado de cuñas puede ser precargado por un muelle y puede ser ajustado manualmente por el operador. Esta precarga puede no ser controlada por el sistema ajustable electrónicamente 10. El centro del pistón puede tener un agujero pasante para permitir que el fluido se desvíe del apilado de cuñas en una situación de entrada de choque de baja velocidad. El flujo del fluido a través del centro del pistón puede ser dosificado por un tornillo ahusado, el cual puede también ser ajustado manualmente, pero con el sistema ajustable electrónicamente 10 instalado, sería controlado por un motor. El motor se puede poner en operación remotamente por un dispositivo electrónico que contiene elementos de programación diseñados específicamente para el sistema ajustable electrónicamente 10. La señal podría ser transmitida del dispositivo al motor vía una señal cableada o por una señal inalámbrica, como celular, Bluetooth y/o WiFi. Los elementos de programación podrían ser programados para poner en operación el motor en base a entradas de aceleración y/o GPS medidas por el acelerómetro interno del dispositivo y/o capacidades del GPS. El operador de los elementos de programación podría hacer ajustes sobre la marcha, durante la operación del vehículo o el operador sin ningún contacto directo con el ajustador de compresión mismo. Si el vehículo está en un curso cerrado, los elementos de programación pueden tener la habilidad de mapear el curso basado a las entradas del GPS y la aceleración y el usuario podría ajustar los amortiguadores en anticipación a estas entradas para hacer el sistema más "activo". En una modalidad del sistema ajustable electrónicamente 10, el usuario del dispositivo puede tener acceso a su propia cuenta personal que contendría configuraciones del amortiguador guardadas y otra información propietaria que pueden ser valiosas al usuario.

La presente invención puede ser implementada en otras formas sin desviarse del espíritu y los atributos esenciales de la misma y así, se debe hacer referencia a las reivindicaciones adjuntas, en lugar de la especificación anterior, ya que indican el alcance de la invención.

Claims (21)

REIVINDICACIONES

1. Un sistema de amortiguador ajustable electrónicamente para un vehículo, que comprende: por lo menos un amortiguador ajustable electrónicamente que comprende: por lo menos una válvula controlada electrónicamente y mediante esto, el amortiguador es ajustable electrónicamente; un controlador para ajustar cada uno de los amortiguadores ajustables electrónicamente de forma independiente vía las válvulas controladas electrónicamente y un dispositivo electrónico remoto; mediante esto, el sistema de amortiguador ajustable electrónicamente es apto para permitir que el usuario ajuste de manera precisa los amortiguadores al permitir que el usuario ajuste el sistema de amortiguador ajustable electrónicamente a diferentes aplicaciones y funciones para varios usuarios, condiciones, localizaciones o combinaciones de los mismos.

2. El sistema de amortiguador ajustable electrónicamente de la reivindicación 1 en donde, cuando dicho amortiguador ajustable electrónicamente cambia sus longitudes debido a las entradas del chasis o del terreno, dicho controlador determina su posición y altera la amortiguación a una configuración prescrita en toda su carrera en compresión y extensión, en donde la configuración prescrita es formada en bucles en macros para ofrecer al usuario muchas variaciones para diferentes condiciones.

3. El sistema de amortiguador ajustable electrónicamente de la reivindicación 1, que comprende un amortiguador ajustable electrónicamente para cada rueda del vehículo, en donde dicho controlador es para ajustar todos los amortiguadores ajustables electrónicamente de manera independiente.

4. El sistema de amortiguador ajustable electrónicamente de la reivindicación 3, que comprende cuatro amortiguadores ajustables electrónicamente, en donde el controlador es para ajustar todos los cuatro amortiguadores ajustables electrónicamente de forma independiente.

5. El sistema de amortiguador ajustable electrónicamente de la reivindicación 1 en donde dicho dispositivo electrónico remoto incluye una pantalla visual con una interface amigable al usuario, en donde el sistema de amortiguador ajustable electrónicamente puede establecer la configuración ideal del amortiguador usando simples parámetros del vehículo y del terreno, la interface amigable con el usuario es para establecer configuraciones de amortiguador como un amortiguador ajustable tradicional en donde se muestra una perilla y posición de parada usual en la unidad de pantalla visual, en donde la interface amigable con el usuario puede ajustar cada uno de los amortiguadores ajustables electrónicamente del sistema de amortiguador ajustable electrónicamente.

6. El sistema de amortiguador ajustable electrónicamente de la reivindicación 1 que comprende además aspectos de control adicionales que son seleccionados del grupo que consiste de: una computadora que es apta para recolectar datos concernientes con un vehículo particular y condiciones en las cuales opera; una unidad de medición inercial para incorporar un sistema de advertencia de detección de vuelco apto para aconsejar al usuario de condiciones de vuelco peligrosas inminentes del vehículo en base al terreno, operación y limitaciones del vehículo, el sistema de advertencia de detección de vuelco incluye un valor estimativo de riesgo de vuelco y un indicador de vuelco apta para proveer a los operadores con una indicación visual de los límites de balanceo del vehículo maximizando su habilidad para usar el vehículo a sus límites de manera segura; un sistema de barra estabilizadora hidráulica apto para permitir que los vehículos funcionen en carretera con una proporción de balanceo rígido, ajustable con presión de aire, para optimizar el desempeño y la estabilidad y combinaciones de los mismos.

7. El sistema de amortiguador ajustable electrónicamente de la reivindicación 1 en donde el amortiguador ajustable electrónicamente comprende además: un cilindro de pistón principal; un depósito externo montado en el lado de carrera de rebote del cilindro de pistón principal o un depósito interno al interior del cilindro de pistón principal; un múltiple integrado que controla el flujo a traves del cilindro de pistón principal tanto en direcciones de rebote como de compresión, que comprende: una válvula controlada electrónicamente de compresión asociada con una válvula de retención de compresión para controlar el flujo de compresión independientemente y una válvula controlada electrónicamente de rebote asociada con una válvula de retención de rebote para controlar el flujo de rebote independientemente; el cilindro de pistón principal está compuesto de: cuatro manguitos externos que incluyen dos tubos separadores con aletas, un tubo múltiple medio y un tubo de depósito, en donde, dichas válvulas de compresión y rebote controladas electrónicamente son aseguradas en el tubo múltiple medio, los cuatro manguitos externos son configurables en rotación de 360 ° y el tubo de depósito es de alimentación lateral por compresión o extensión para ingestión del volumen del diámetro del árbol o tres manguitos externos que incluyen un tubo inferior con aletas, un tubo múltiple superior y un tubo de depósito, en donde, dichas válvulas de compresión y rebote controladas electrónicamente son aseguradas en dicho tubo múltiple superior, los tres manguitos externos son configurables en rotación de 360° y el tubo de depósito es de alimentación lateral por compresión o extensión para ingestión del volumen del diámetro del árbol; las válvulas controladas electrónicamente son seleccionadas del grupo que consiste de: válvulas piezoeléctricas, válvulas de alivio de presión, válvulas de solenoide, válvula de carrete de velocidad de presión, válvula de carrete eléctrico, válvula proporcional, válvula servo-controlada, válvula de accionamiento directo y combinaciones de las mismas; el amortiguador ajustable electrónicamente no incluye ningún tubo externo; el cilindro de pistón principal tiene un pistón estilo disco de desviación tanto para compresión como para extensión; un sensor de transductor de desplazamiento de velocidad lineal integral para alterar la amortiguación usando la velocidad del amortiguador como entrada sobre el desplazamiento; el sensor de transductor de desplazamiento de velocidad lineal integral es alojado en un árbol y es activado por un imán, en donde el imán es alojado en la cabeza de sello del árbol, mediante lo cual la carrera o extensión del árbol puede variar infinitamente y el amortiguador ajustable electrónicamente es apto para hacer variar la amortiguación a diferentes posiciones en la carrera del árbol, una pluralidad de sensores adicionales para adquirir y recolectar datos del amortiguador y el chasis, seleccionado del grupo que consiste de: sensores de presión, sensores de temperatura, de desconexión rápida, celdas de carga, sensores de movimiento, sensores de velocidad lineal, sensores de aceleración, controlador digital y análogo, arneses de cableado y combinaciones de los mismos; una tapa del cuerpo que incluye dicha celda de carga y el tubo de múltiple que acepta los sensores de presión, los sensores de temperatura y los sensores de desconexión rápida.

8. Un amortiguador ajustable electrónicamente que comprende: un cilindro de pistón principal; un depósito externo montado en el lado de carrera de rebote de dicho cilindro de pistón principal o un depósito interno al interior del cilindro de pistón principal; un múltiple integrado que controla el flujo a través del cilindro de pistón principal tanto en las direcciones de rebote como de compresión; por lo menos una válvula controlada electrónicamente y un sensor de transductor de desplazamiento de velocidad lineal para alterar la amortiguación usando la velocidad del amortiguador como una entrada sobre el desplazamiento; mediante esto el amortiguador es ajustable electrónicamente.

9. El amortiguador ajustable electrónicamente de la reivindicación 8 en donde dicho múltiple integrado comprende: una válvula controlada electrónicamente de compresión asociada con una válvula de retención de compresión para controlar el flujo de compresión independientemente y una válvula controlada electrónicamente de rebote asociada con una válvula de retención de rebote para controlar el flujo de rebote independientemente.

10. El amortiguador ajustable electrónicamente de la reivindicación 8 en donde dicho cilindro de pistón principal está compuesto de: cuatro manguitos externos que incluyen dos tubos separadores con aletas, un tubo múltiple medio y un tubo de depósito, en donde, dichas válvulas de compresión y de rebote controladas electrónicamente son aseguradas en el tubo múltiple medio o tres manguitos externos que incluyen un tubo inferior con aletas, un tubo múltiple superior y un tubo de depósito, en donde, dichas válvulas de compresión y rebote controladas electrónicamente son aseguradas en dicho tubo múltiple superior.

11. El amortiguador ajustable electrónicamente de la reivindicación 10 en donde los cuatro manguitos externos o los tres manguitos externos son configurables en rotación de 360° y el tubo de depósito es de alimentación lateral por compresión o extensión para ingestión del volumen de diámetro del árbol.

12. El amortiguador ajustable electrónicamente de la reivindicación 8 en donde las válvulas controladas electrónicamente son seleccionadas del grupo que consiste de: válvulas piezoeléctricas, válvulas de alivio de presión, válvulas de solenoide, válvula de carrete de velocidad de presión, válvula de carrete eléctrico, válvula proporcional, válvulas servo-controladas, válvulas de accionamiento directo y combinaciones de las mismas

13. El amortiguador ajustable electrónicamente de la reivindicación 8 en donde dicho amortiguador ajustable electrónicamente no incluye ningún tubo externo.

14. El amortiguador ajustable electrónicamente de la reivindicación 8 en donde dicho cilindro de pistón principal tiene un pistón estilo disco de desviación tanto para compresión como para extensión.

15. El amortiguador ajustable electrónicamente de la reivindicación 8 en donde el sensor de transductor de desplazamiento de velocidad lineal es integrado por completo al amortiguador, en donde el sensor de transductor de desplazamiento de velocidad lineal es alojado en el árbol y es activado por un imán. en donde el imán es alojado en la cabeza de sello del árbol; mediante esto, la carrera o extensión del árbol puede variar infinitamente y el amortiguador ajustable electrónicamente es apto para hacer variar la amortiguación a diferentes posiciones en la carrera del árbol.

16. El amortiguador ajustable electrónicamente de la reivindicación 8, que comprende además una pluralidad de sensores adicionales para adquirir y recoger datos de amortiguación y del chasis.

17. El amortiguador ajustable electrónicamente de la reivindicación 16 en donde la pluralidad de sensores son seleccionados del grupo que consiste de: sensores de presión, sensores de temperatura, sensores de desconexión rápida, celdas de carga, sensores de movimiento, sensores de velocidad lineal, sensores de aceleración, controlador digital y análogo, arneses de cableado y varias combinaciones de los mismos.

18. El amortiguador ajustable electrónicamente de la reivindicación 17 que comprende además: una tapa del cuerpo que incluye la celda de carga y el tubo múltiple que acepta los sensores de presión, los sensores de temperatura y los sensores de desconexión rápida.

19. Un método para optimizar remotamente el sistema de suspensión de un vehículo, que comprende las etapas de: instalar un sistema de amortiguador ajustable electrónicamente en un vehículo,- el sistema de amortiguador ajustable electrónicamente comprende: por lo menos un amortiguador ajustable electrónicamente que comprende: por lo menos una válvula controlada electrónicamente y mediante esto, el amortiguador es ajustable electrónicamente; un controlador para ajustar cada uno de los amortiguadores ajustables electrónicamente independientemente vía la válvula o válvulas controladas electrónicamente y un dispositivo electrónico remoto; mediante esto, el sistema de amortiguador ajustable electrónicamente es apto para permitir que el usuario ajuste de manera precisa los amortiguadores para extraer máximo desempeño del vehículo al permitir que el usuario ajuste el sistema de amortiguador ajustable electrónicamente a diferentes aplicaciones y funciones para varios usuarios, condiciones o ambos y optimizar la suspensión del vehículo al ajustar por lo menos uno de los amortiguadores ajustables electrónicamente vía el sistema de amortiguador ajustable electrónicamente.

20. Un sistema de amortiguador ajustable electrónicamente para un vehículo, que comprende: por lo menos un amortiguador ajustable electrónicamente que comprende: por lo menos una válvula controlada electrónicamente y mediante esto, el amortiguador es ajustable electrónicamente; un controlador para ajustar cada uno de los amortiguadores ajustables electrónicamente de forma independiente vía las válvulas controladas electrónicamente y un dispositivo electrónico remoto; en donde, cuando el amortiguador ajustable electrónicamente cambia sus longitudes debido a entradas del chasis o del terreno, el controlador determina su posición y altera la amortiguación a una configuración prescrita en toda su carrera en compresión y extensión, en donde la configuración prescrita es guardada en bucles en macros para ofrecer al usuario muchas variaciones para diferentes condiciones, mediante esto, el sistema de amortiguador ajustable electrónicamente es apto para permitir que el usuario ajuste de manera precisa los amortiguadores al permitir que el usuario ajuste el sistema de amortiguador ajustable electrónicamente a diferentes aplicaciones y funciones para varios usuarios, condiciones, locaciones o combinaciones de los mismos.

21. Un sistema de amortiguador ajustable electrónicamente para un vehículo, que comprende: por lo menos un amortiguador ajustable electrónicamente que comprende: por lo menos una válvula controlada electrónicamente y mediante esto, el amortiguador es ajustable electrónicamente; un controlador para ajustar cada uno de los amortiguadores ajustables electrónicamente de forma independiente vía las válvulas controladas electrónicamente y un dispositivo electrónico remoto que incluye una unidad de pantalla visual con una interfáce amigable al usuario, en donde el sistema de amortiguador ajustable electrónicamente puede establecer las configuraciones ideales del amortiguador utilizando simples parámetros del vehículo y del terreno, la interface amigable con el usuario es para establecer las configuraciones del amortiguador como un amortiguador ajustable tradicional, en donde se muestra una posición de perilla y retención usual en la unidad de pantalla visual, en donde la interface amigable con el usuario puede ajustar cada uno de los amortiguadores ajustables electrónicamente del sistema de amortiguador ajustable electrónicamente; mediante esto, el sistema de amortiguador ajustable electrónicamente es apto para permitir que el usuario ajuste de manera precisa los amortiguadores al permitir que el usuario ajuste el sistema de amortiguador ajustable electrónicamente a diferentes aplicaciones y funciones para varios usuarios, condiciones, locaciones o combinaciones de los mismos.