CN109835131B - 用于车辆的方法、用于车辆的设备和车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于包括带有至少一个减振器的至少一个车轮悬架的车辆的方法，至少一个减振器使得其能够将其阻尼阻力在第一阻尼模式与至少第二阻尼模式之间调整，至少第二阻尼模式呈现比第一阻尼模式更大的阻尼阻力。该方法包括步骤：S1)确定在车辆的驾驶期间车辆是否处于第一情况，其导致至少一个车轮悬架上的随后的冲击力(F)的量使得至少一个减振器(3)当处于其第一阻尼模式时将到达不能进一步实施阻尼的位置；如果是这样，S2)将阻尼阻力从第一阻尼模式调整为至少第二阻尼模式。本发明还涉及一种设备，包括这种设备的车辆和包括该方法的计算机可读存储介质。

Description

用于车辆的方法、用于车辆的设备和车辆
技术领域
本发明涉及一种用于包括带有至少一个减振器(damper)的至少一个车轮悬架的车辆的方法以及用于包括带有至少一个减振器的至少一个车轮悬架的车辆的设备。此外，本发明涉及车辆和存储使得计算机执行所述方法的程序的计算机可读存储介质。
背景技术
当研制乘用车辆特别是小客车时，重要的是提高车辆内乘客的安全性。这些年已经取得了很多进展。例如已经引入了显著提高乘客安全性的安全带、安全气囊、头部受伤保护系统等等。
但是，车辆乘客安全性是始终能够进一步改进直到达到不再有车辆乘客受伤的状态的领域。
发明内容
鉴于上述内容，本发明的至少一个目标是提供用于车辆的在车辆事故或事件期间降低至少一个用户危险的改进方法和设备。更特别地，本发明的一个目标是防止或至少降低车辆内至少一个用户脊柱损伤的风险。
通过本发明实现上述和其它目标。
根据第一方面，通过用于包括带有至少一个减振器的至少一个车轮悬架的车辆的方法至少部分地实现所述目标，其中，所述至少一个减振器使得其能够将其阻尼阻力(damping resistance)调整在第一阻尼模式与至少第二阻尼模式之间，其中所述至少第二阻尼模式呈现比所述第一阻尼模式的阻尼阻力更大的阻尼阻力。所述方法包括：
-确定在所述车辆的驾驶期间所述车辆是否处于第一情况，第一情况导致：所述至少一个车轮悬架上的随后的冲击力的量使得所述至少一个减振器当处于其第一阻尼模式时将到达不能进一步实施阻尼的位置；并且，如果是这样，
-将所述阻尼阻力从所述第一阻尼模式调整为所述至少第二阻尼模式。
可选择地，确定步骤可被限定为在所述车辆的驾驶期间所述车辆是否处于第一情况，第一情况将导致至少一个车轮悬架上的随后的冲击力的量使得所述至少一个减振器当处于其第一阻尼模式时将到达不能进一步实施阻尼的位置。
可选择地，确定步骤可被限定为在所述车辆的驾驶期间所述车辆何时处于第一情况，第一情况可或将导致至少一个车轮悬架上的随后的冲击力的量使得所述至少一个减振器当处于其第一阻尼模式时将到达不能进一步实施阻尼的位置。
可选择地，当已经确定车辆处于第一情况时可实施调整步骤。
发明人已经认识到，使用用于车辆的上述方法以及使用带有上述特征的减振器来减少乘客身体上的竖直分力的大小从而减少车辆内用户的严重脊柱损伤和其它身体相关伤害是有利的。更特别地，通过在高冲击力施加于至少一个车轮悬架上之前增加阻尼阻力，可缓冲车轮悬架上的更大部分冲击力从而减少可能传输至车辆内任何用户的力。更进一步地，根据本发明甚至可能在离地情况之后车轮悬架的车轮触地之前调整阻尼阻力。在上述情况中至少一个减振器不调整和增加其阻尼阻力的情形下，车辆中的乘客很可能受伤。根据第一方面的上述方法，可能减少严重伤害特别是脊柱损伤的风险。可选择地，减振器的第一阻尼模式可以是在车辆正常驾驶期间使用的正常阻尼模式。仍然可选择地，至少第二阻尼模式可以是不用于正常驾驶状态的阻尼模式，也可以是对于正常驾驶情况来说阻尼阻力过高的阻尼模式。
可选择地，冲击力的量进一步使得当至少一个减振器处于其第一阻尼模式时车辆的至少一个用户可能受伤。仍然可选择地，冲击力的量进一步使得当至少一个减振器处于其第一阻尼模式时至少一个用户的脊柱可能或将要受伤。在本文中，使用了车辆的用户、乘客、驾驶员和乘员这些表述。应当注意，除非另有表述，车辆的用户/乘客/驾驶员/乘员是驾驶情况期间在车辆内的任何人，更特别地是在车辆内车辆椅子/座椅内的任何人。
在本文中，车辆驾驶被定义为当车辆沿至少一个方向、优选沿车辆的向前或向后方向移动时。仍然可选择地，车辆驾驶可被限定为当车辆以超过一定值的速度移动，例如从30公里每小时(km/h)、从40km/h、从50km/h、从60km/h或从70km/h起的速度移动。
可选择地，可以在确定第一情况时或至少在随后的冲击力冲击车轮悬架之前实施阻尼阻力的调整。
可选择地，可通过测量以下中的至少一项来确定第一情况：
-沿所述车辆的x、y或z方向中至少一个的加速度，或加速度的变化，
-相对于所述车辆的x、y或z轴中至少一个的旋转，或旋转的变化，
-车辆的速度，
-车辆的驾驶方向或驾驶方向的变化，
-驾驶期间作用于所述至少一个车轮悬架上的力，
-至少一个车轮悬架的车轮的车轮转速，
-车辆驾驶期间距外部物体的距离，
-驾驶期间所述车辆或所述车辆的至少一个车轮的高度变化，
-车辆的至少一个车轮悬架已经到达延伸的最外位置例如弹回位置，
-驾驶期间作用于至少一个车座上的力。
可选择地，可通过确定上述测定值中任何一个或其组合是否超过预定值来执行车辆是否处于第一情况的确定。仅作为示例，通过测量车辆的加速度和旋转的变化，可确定第一情况。
在本文中，x、y或z轴以及x、y或z方向涉及呈现三个彼此两两垂直的独立轴的三轴直角坐标系。x轴优选涉及驾驶方向即车辆的纵向，y轴涉及横向于驾驶方向的轴，并且z轴涉及车辆的竖直轴。仅作为示例，冲击力可以是基本上沿车辆的z方向或竖直方向指向的力。
可选择地，第一情况可以是其中车辆的至少一侧离地(airborne)或整个车辆离地的情况。确定车辆的至少一侧是否或何时离地就足以知道至少一个车轮悬架将或者很可能暴露在如此高的冲击力下以使至少一个减振器将到达不可进一步实施阻尼的位置。因此，通过确定车辆是否至少部分离地并且随后阻尼阻力增加，可降低乘客受伤的风险。例如通过测量车辆竖直方向或z方向的加速度，可进行车辆离地的确定。仅作为示例，通过确定车辆的竖直加速度是否超过预定值来进行第一情况的确定。作为另一非限定性示例，通过测量至少一个车轮悬架是否到达延伸的最外位置来执行车辆至少部分离地的确定。这也被称为弹回(rebound)。更具体地说，如果没有、或几乎没有负载施加于至少一个车轮悬架上，则车轮悬架可能处于最外位置，即车轮不接触地。
可选择地，第一情况可被限定为其中车辆将或至少很可能将处于事故或严重事件中，例如撞入其它物体、驶离公路等等的风险情况。仍然可选择地，第一情况可被限定为事故(例如碰撞、驶离公路等等)的开始或初始阶段。
可选择地，至少一个减振器可被进一步配置为能够手动调整的阻尼模式。可能有的情况中，车辆乘员手动调整阻尼模式可能是有利的。
可选择，至少一个减振器可被进一步构造为使其能够将其阻尼阻力调整为呈现比第二阻尼模式的阻尼阻力更大的阻尼阻力的至少第三阻尼模式。仅作为示例，可能使得所述方法能够确定产生的冲击力水平并且因此减振器调整反映所估算冲击力水平的相应阻尼阻力以赋予乘客最佳的保护。藉此可提供适于更多情况的更灵活方法。可选择地，根据随后的冲击力的大小可将阻尼阻力从第一阻尼模式调整为至少第二或第三阻尼模式。更进一步地，至少一个减振器也可被配置为使得其能够在连续的不同阻力范围内调整其阻尼阻力，藉此呈现多个阻尼模式。
可选择地，所述方法可进一步包括确定至少一个用户处于车辆哪一个座椅内的步骤，并且随后至少调整用于在至少一个用户所处座椅上具有最大冲击力的车轮悬架的至少一个减振器的阻尼阻力。藉此可提供进一步的改进方法。
可选择地，至少一个车轮悬架是车辆后轴的车轮悬架，藉此能够降低车辆后座内至少一个乘客受伤的风险。与前座相比，车辆后轴可能位置更接近乘客座椅，因此利用用于后轴的车轮悬架的方法是特别有利的。
根据第二方面，通过存储使得计算机执行根据本发明第一方面方法的程序的计算机可读存储介质部分地实现该目标。本发明第二方面的优点类似于本发明第一方面的优点。还应当注意，本发明第一方面的所有实施例适用于本发明第二方面的所有实施例以及可与其组合，反之亦然。
根据本发明第三方面，通过用于包括带有至少一个减振器的至少一个车轮悬架的车辆的设备至少部分地实现所述目标，其中所述至少一个减振器使得其能够将其阻尼阻力在第一阻尼模式与至少一个第二阻尼模式之间调整，其中所述至少第二阻尼模式呈现比所述第一阻尼模式的阻尼阻力更大的阻尼阻力。所述设备适于：
-确定在所述车辆的驾驶期间车辆是否处于第一情况，第一情况导致：至少一个车轮悬架上的随后的冲击力的量使得至少一个减振器当处于其第一阻尼模式时将到达不能进一步实施阻尼的位置，并且
-如果确定车辆处于第一情况，则将阻尼阻力从第一阻尼模式调整为至少第二阻尼模式。
可选择地，设备可能适于确定在所述车辆的驾驶期间车辆是否或何时处于可能或将导致至少一个车轮悬架上的随后冲击力的第一情况。仍然可选择地，当确定车辆处于第一情况时，设备可能适于将阻尼阻力从第一阻尼模式调整为至少第二阻尼模式。
本发明第三方面的优点类似于涉及本发明第一方面的优点。还应当注意，除非明确地另有表述，否则本发明第三方面的所有实施例适用于本发明第一和第二方面的所有实施例且可与其组合，反之亦然。
可选择地，至少一个减振器进一步使得其呈现至少第三阻尼模式，第三阻尼模式呈现比所述第二阻尼模式的阻尼阻力更大的阻尼阻力。
可选择地，至少一个减振器是高冲击力减振器、气动减振器、液压减振器或电磁减振器中的任意一个。仅为了清楚起见，任何这种减振器也适用于本发明的第一方面。高冲击力减振器可被限定为具有用于正常驾驶情况的至少一个阻尼模式和另外的具有更大阻尼阻力的至少第二更费力阻尼模式的减振器，第二更费力阻尼模式可用于当或如果减振器遭受更大力时。高冲击力减振器例如可以是能够在至少两个阻尼模式之间切换的液压减振器如油液减振器。仅为了清楚起见，减振器也可称为缓冲器。减振器或缓冲器例如可将动能转化为其它能量形态例如热量。仍然可选择地，至少一个减振器可被电力地控制从而能够在第一与至少第二阻尼模式之间调整将其阻尼阻力。通过电力地控制减振器，可能在高冲击力施加于至少一个车轮悬架之前调整阻尼阻力。藉此可为车辆乘客提供更高的安全性。仍然可选择地，至少一个减振器可被配置为即使断电也能够在第一与至少第二阻尼模式之间调整。藉此可提供甚至进一步改进的安全性，因为即使断电这种减振器也仍然能够增加其阻尼阻力。
可选择地，设备可包括被配置为感测指示第一情况的状态的至少一个传感元件。仅作为示例，至少一个传感元件可以是以下任意一项：加速度计、陀螺传感器、速度传感器、力传感器、摄像机、光探测和测距传感器、超声波传感器、雷达(无线电检测和测距)传感器、声纳(声导航和测距)传感器、高度传感器、车轮悬架位置传感器、座椅力传感器或任何其它传感器，其能够检测和确定车辆处于其中至少一个减振器最终可能到达其不能进一步实施阻尼的位置。仅为了清楚起见，任何这种传感元件同样适用于本发明的第一方面。
可选择地，第一情况可以是其中车辆的至少一侧离地或整个车辆离地的情况。确定车辆的至少一侧是否或何时离地就足以知道至少一个车轮悬架将或者很可能暴露在如此高的冲击力下以使至少一个减振器将到达不能进一步实施阻尼的位置。因此，通过确定车辆是否至少部分离地并随后增加阻尼阻力，可降低乘客受伤的风险。
可选择地，可通过至少一个传感元件测量以下中的至少一项来确定第一情况：
-沿所述车辆的x、y或z方向中至少一个的加速度，或加速度的变化，
-相对于所述车辆的x、y或z轴中至少一个的旋转，或旋转的变化，
-车辆的速度，
-车辆的驾驶方向或驾驶方向的变化，
-驾驶期间作用于所述至少一个车轮悬架上的力，
-至少一个车轮悬架的车轮的车轮转速，
-车辆驾驶期间距外部物体的距离，
-驾驶期间车辆或车辆的至少一个车轮的高度变化，
-车辆的至少一个车轮悬架已经到达延伸的最外位置，例如弹回位置，
-驾驶期间作用于至少一个车座上的力。
可选择地，冲击力的量可进一步使得当至少一个减振器处于其第一阻尼模式时车辆的至少一个使用者可能或将受伤。仍然可选择地，冲击力的量可进一步使得当至少一个减振器处于其第一阻尼模式时至少一个使用者的脊柱可能或将受伤。
根据本发明的第四方面，通过包括根据本发明第三方面的设备和/或根据本发明第二方面的计算机可读存储介质的车辆至少部分地实现该目标。在优选实施例中，车辆是乘用车、最优选轿车。本发明第四方面的优点类似于涉及本发明第一方面的优点。还应当注意，除非另有明确的表述，本发明第四方面的所有实施例适用于本发明第一、第二和第三方面的任一实施例且可与其组合，反之亦然。
可选择地，本发明实施例中任一个也可有利地与主动车轮悬架系统组合。例如，主动车轮悬架系统可以是连续地控制车辆的底盘特征的系统并且可进一步包括主动减振器。这些系统例如能够在不同的正常驾驶模式例如舒适、运动等等之间调整。这种系统为大家所熟知并且与本发明的组合可进一步提高车辆的安全性。
附图说明
现在参照附图更详细地描述例示和优选实施例，其中：
图1示出根据本发明一个实施例的设备的示例；
图2示出根据本发明一个实施例的设备的减振器或缓冲器的示例；
图3示出其中车辆驾驶员可能遭受导致脊柱或背部损伤的力的情况的示例；
图4示出根据本发明一个实施例的第一情况的示例，其中车辆为离地的；
图5示出根据本发明一个实施例的第一情况的示例，其中车辆是局部离地的或倾斜的；
图6示出根据本发明一个实施例的车辆的示例；
图7示出根据本发明第一方面的方法的示例实施例。
附图示出本发明的图解例示实施例并且因而不一定按比例描绘。应当理解，所示和所述的实施例是例示并且本发明不局限于这些实施例。还要注意，附图中某些细节可被放大以便更好地描述和图解本发明。除非另有说明，否则相同的附图标记在说明书中自始至终指的是相同的元件。
具体实施方式
在图1中，示出根据本发明的设备1的一个示例实施例。设备1包括带有至少一个减振器3的至少一个车轮悬架2，其中至少一个减振器3使得其能够在第一阻尼模式与至少一个第二阻尼模式之间调整其阻尼阻力，其中第二阻尼模式呈现比第一阻尼模式的阻尼阻力更大的阻尼阻力。设备1适于：
-确定在所述车辆10的驾驶期间车辆10(未示出)是否处于第一情况，第一情况可能导致至少一个车轮悬架2上的随后的冲击力的量使得至少一个减振器3当处于其第一阻尼模式时将到达不能进一步实施阻尼的位置，并且
-如果确定车辆10处于第一情况，则将阻尼阻力从第一阻尼模式调整为至少第二阻尼模式。从附图可看出，车轮悬架2连接于车辆10的车轮4。冲击力F(可实质上为竖直力)施加于车轮4上并且随后被传送至车轮悬架2。车轮悬架2在该实施例中进一步包括螺旋弹簧5，其被设置为使得减振器2至少部分位于螺旋弹簧5内。进一步地，电子控制单元6(ECU)被设置为与减振器3通信接触。例如可通过ECU6与减振器3之间的电线(如图所示)或无线传送装置实施通信。确定在所述车辆10驾驶期间车辆10是否处于第一情况或什么时候处于第一情况的步骤可通过ECU6实施，ECU6可从车辆10的至少一个传感元件(未示出)接收至少一个信号以便确定风险情况，即第一情况。传感元件例如可以是确定车辆10的加速度或加速度变化和/或旋转或旋转变化的车辆10的加速度计和/或陀螺传感器，并且ECU6利用该信息来确认车轮悬架2的减振器3是否可能到达不能实施进一步阻尼的挤压(震动)位置，即车轮悬架2已经到达其限位挡块(bump stop)。仅作为示例，传感元件(例如加速度计和/或陀螺传感器)可确定车辆10已经离地高于地面某个高度，这将导致减振器3的第一阻尼阻力不足以缓冲在该离地情况后落地时车轮悬架2所遭受的冲击力。在该情况下，减振器3随后将其阻尼模式从第一阻尼模式调整为具有更大阻尼阻力的至少第二阻尼模式，其优选在触地之前或有时零点几秒之后实施从而减少车辆10内用户受伤的风险。当ECU6已经确定车辆10处于风险情况下，它向减振器3发信号，导致减振器3将其阻尼阻力从第一阻尼模式调整为第二阻尼模式。ECU6可包括计算机可读存储介质，其包括根据本发明第一方面的一个实施例的方法。
在图2中，示出根据本发明一个示例实施例的减振器3的截面。减振器3包括活塞31，活塞31带有位于缸体32内的活塞头311。减振器3是液压减振器，其中缸体32至少部分充满流体——典型为油。活塞头311具有至少两个独立的流道312和313，其中当活塞31在缸体32内沿减振器的纵向移动时流体能够分别在缸体32的第一与第二容积321和322之间传输。如图2所示，两个通道312和313在截面图中呈现了不同的直径。减振器3被设置为通过利用即允许流体在第一通道312和第二通道313两者或仅一个内传输来在第一阻尼模式与至少第二阻尼模式之间切换。通道312和313包括相应的第一和第二阀(未示出)，它们能够打开和关闭各自的流道，藉此允许流体穿过第一通道312，对应于第一阻尼模式；或穿过第二通道313，对应于至少第二阻尼模式。流道312和313也可在第一模式下打开，或者在至少第二模式下仅打开一个通道。在示例中，阀可被构造成使得沿一个方向(例如回弹方向)的流量更大。用于通道的阀优选如图1所示受到ECU6的控制。缸体32内的容积323可调整地用于补偿当活塞31移入缸体32时总容积321和322的变化。容积323可优选充满气体。作为利用至少两个阀的可选方案，减振器3可替换地包括能调整至少两个不同阻尼模式之间的流速的至少一个阀。另外，减振器3也可包括两个以上的阀。此外，当所有或几乎所有流体已经从容积322传输至容积321时减振器3已经到达不能进一步实施阻尼的位置。换句话说，活塞头311已经到达缸体32内不能进一步实施阻尼的位置。
在图3中，能够看见遭受力Fp的车辆10的驾驶员100。力Fp可能基本上是竖直力。这种力Fp例如可当车辆10离地之后触地时产生。车辆例如可能在以高速驶入沟渠时或在类似情况下离地。根据本发明，施加于驾驶员100上的力Fp可能由于减振器3可从其第一阻尼模式例如正常或标准阻尼模式调整至呈现比第一阻尼模式更大阻尼阻力的至少第二阻尼模式而降低。藉此，可防止或至少降低用户100的脊柱损伤或任何其它严重伤害。
在图4中，示出包括根据本发明一个实施例的设备1(未示出)的车辆10。车辆10处于第一情况下，其中它已经离地并且沿如图所示的箭头方向移动。已经通过利用车辆10内的至少一个传感元件确定所述情况，传感元件如上所述例如是陀螺传感器、加速度计、高度传感器等等。由于已经确定车辆10处于第一情况，故至少一个车轮悬架2的减振器3将其阻尼模式调整为呈现比第一阻尼模式更大阻尼阻力的第二阻尼模式，从而降低用户100遭受可能导致用户100严重受伤的量的力Fp的风险。例如可通过确定沿x、y或z任一方向的加速度或加速度变化是否超过预定值来确定第一情况。此外，可通过利用输入参数例如加速度、速度、车辆旋转、车辆所处高度等等的组合来确定第一情况。此外，也可通过将来自车辆10的至少一个传感元件的这种输入参数与经验数据进行比较来确定。已经通过测试不同的情况来收集经验数据，即令车辆经受不同的事故和事件例如驶入沟渠、驶过道路上的大凸起、车辆从一定高度落下等等。例如可由车辆制造商等等收集这种经验数据。经验数据可包括一个或若干不同的参数，其对应于车辆10或车辆10的车轮悬架2在驾驶期间随后可能遭受特定碰撞力F的量使得至少一个减振器3在处于其第一阻尼模式时将到达不能进一步实施阻尼的位置的不同情况。藉此，通过将车辆10驾驶期间的实时数据与所收集的经验数据进行比较，可能确定这种风险情况。所收集的数据例如可被存储在车辆10内的数据库400(如图6所示)中。
在图5，示出包括本发明一个实施例的设备1(未示出)的车辆10。此处能够看出车辆10一侧已经离地。箭头示出在驾驶期间车辆10倾斜并且已相对于地面绕x轴旋转。设备1适于确定上述第一情况并且随后将阻尼阻力从至少一个减振器3的第一阻尼模式调整为至少第二阻尼模式。在该特定情况下，仅车辆10右侧上的车轮悬架2调整其阻尼阻力。在某些实施例中，设备1和用于车辆10的方法因此也能够确定车辆的四个车轮悬架2中的哪一个应当被相应地调整，并且哪一个不应当被调整。仅作为示例，在如图5所示的情况下，可能优选不改变车轮悬架2用于车辆10左侧上车轮4的阻尼阻力。用于那些车轮悬架2的阻尼阻力的增加甚至可导致更糟的情况。
在图6中，示出包括根据本发明一个示例实施例的设备1的车辆10。车辆10包括存储在记忆单元内的数据库400，包括表示不同风险情况或第一情况的数据。来自车辆10中至少一个传感元件的实时数据与数据库中的数据相比较以便确定车辆10是否处于第一风险情况下。数据例如可以是上述经验数据，但它也可为通过执行车辆不同风险情况的计算机模拟而产生的数据。更进一步地，车辆10也可与存储更多数据例如经验数据的数据云200无线通信。例如，可能通过从其它车辆的其它事故学习来连续地生成经验数据随后从数据云200将该数据下载至数据库400。藉此车辆10也许能确定甚至更多这种风险情况。当然，更多计算机模拟数据也可从数据云200被下载至数据库400。作为可选方案，当车辆例如在车间内时这种新数据也可经由电缆被下载至数据库400。
图7示出用于根据本发明一个实施例的车辆10的方法流程图。车辆10包括带有至少一个减振器3的至少一个车轮悬架2，其中至少一个减振器3使得其能够在第一阻尼模式与至少一个第二阻尼模式之间调整其阻尼阻力，其中第二阻尼模式呈现比第一阻尼模式的阻尼阻力更大的阻尼阻力。所述方法包括如下步骤：
S1)确定在所述车辆10的驾驶期间车辆10是否处于第一情况，第一情况可能导致至少一个车轮悬架2上的随后的冲击力的量使得当至少一个减振器3处于其第一阻尼模式时将到达不能进一步实施阻尼的位置；并且如果是这样，
S2)将阻尼阻力从第一阻尼模式调整为至少第二阻尼模式。
本发明不局限于此处描述的实施例。本领域技术人员应该清楚其它实施例和对以上详细说明的实施例的改进也可能在权利要求的范围内。

Claims (15)

1.一种用于包括带有至少一个减振器(3)的至少一个车轮悬架(2)的车辆(10)的方法，其中所述至少一个减振器(3)使得其能够将其阻尼阻力在第一阻尼模式与至少第二阻尼模式之间调整，其中所述至少第二阻尼模式呈现比所述第一阻尼模式的阻尼阻力更大的阻尼阻力，所述方法包括：
-确定在所述车辆(10)的驾驶期间所述车辆(10)是否处于第一情况，第一情况将导致：所述至少一个车轮悬架(2)上的随后的冲击力(F)的量使得所述至少一个减振器(3)当处于其第一阻尼模式时将到达不能进一步实施阻尼的位置；并且，如果是这样，
-将所述阻尼阻力从所述第一阻尼模式调整为所述至少第二阻尼模式，
其中至少在随后的冲击力(F)冲击所述车轮悬架之前实施所述阻尼阻力的调整。
2.根据权利要求1所述的方法，其中所述冲击力(F)的量进一步使得当所述至少一个减振器处于其第一阻尼模式时所述车辆的至少一个用户(100)可能受伤。
3.根据权利要求2所述的方法，其中所述冲击力(F)的量进一步使得当所述至少一个减振器处于其第一阻尼模式时所述至少一个用户(100)的脊柱可能受伤。
4.根据权利要求1-3任意一项所述的方法，其中当确定所述第一情况时实施所述阻尼阻力的调整。
5.根据权利要求1-3任意一项所述的方法，其中通过测量以下中的至少一项来确定所述第一情况：
-沿所述车辆的x、y或z方向中至少一个的加速度，或加速度的变化，
-相对于所述车辆的x、y或z轴中至少一个的旋转，或旋转的变化，
-所述车辆的速度，
-所述车辆的驾驶方向或驾驶方向的变化，
-驾驶期间作用于所述至少一个车轮悬架上的力，
-所述至少一个车轮悬架的车轮的车轮转速，
-所述车辆的驾驶期间距外部物体的距离，
-驾驶期间所述车辆或所述车辆的至少一个车轮的高度变化，
-所述车辆的至少一个车轮悬架已经到达延伸的最外位置，
-驾驶期间作用于至少一个车座上的力。
6.根据权利要求1-3任意一项所述的方法，其中所述第一情况是其中所述车辆(10)的至少一侧离地或整个所述车辆(10)离地的情况。
7.根据权利要求1-3任意一项所述的方法，其中所述至少一个减振器(3)进一步被配置为使得其能够调整其阻尼阻力至至少第三阻尼模式，第三阻尼模式呈现比所述第二阻尼模式的阻尼阻力更大的阻尼阻力。
8.根据权利要求7所述的方法，其中根据随后的冲击力(F)的量将所述阻尼阻力从所述第一阻尼模式调整为所述至少第二或第三阻尼模式。
9.一种存储使得计算机执行根据权利要求1-8任意一项所述的方法的程序的计算机可读存储介质。
10.一种用于车辆(10)的设备(1)，包括，
-带有至少一个减振器(3)的至少一个车轮悬架(2)，其中所述至少一个减振器(3)使得其能够将其阻尼阻力在第一阻尼模式与至少第二阻尼模式之间调整，其中所述至少第二阻尼模式呈现比所述第一阻尼模式的阻尼阻力更大的阻尼阻力，其中所述设备(1)适于：
-确定在所述车辆的驾驶期间所述车辆(10)是否处于第一情况，第一情况将导致：所述至少一个车轮悬架(2)上的随后的冲击力(F)的量使得所述至少一个减振器(3)当处于其第一阻尼模式时将到达不能进一步实施阻尼的位置；并且
-如果确定所述车辆(10)处于所述第一情况，则将所述阻尼阻力从所述第一阻尼模式调整为所述至少第二阻尼模式，
其中至少在随后的冲击力(F)冲击所述车轮悬架之前实施所述阻尼阻力的调整。
11.根据权利要求10所述的设备(1)，其中所述至少一个减振器(3)进一步使得其呈现至少第三阻尼模式，第三阻尼模式呈现比所述第二阻尼模式的阻尼阻力更大的阻尼阻力。
12.根据权利要求10或11所述的设备(1)，其中所述至少一个减振器(3)是气动减振器、液压减振器或电磁减振器。
13.根据权利要求10或11所述的设备(1)，进一步包括至少一个传感元件，所述传感元件被配置为感测指示所述第一情况的状态。
14.根据权利要求13所述的设备，其中所述至少一个传感元件是以下中的任意一项：
-加速度计，陀螺传感器，速度传感器，力传感器，摄像机，光探测及测距传感器，超声波传感器，雷达传感器，声纳传感器，高度传感器或车轮悬架位置传感器。
15.一种包括根据权利要求10-14任意一项所述的设备(1)或根据权利要求9所述的计算机可读存储介质的车辆(10)。
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