CN115122850A - 主动悬架装置以及悬架的控制装置 - Google Patents

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CN115122850A CN202210127979.3A CN202210127979A CN115122850A CN 115122850 A CN115122850 A CN 115122850A CN 202210127979 A CN202210127979 A CN 202210127979A CN 115122850 A CN115122850 A CN 115122850A
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柳贵志
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Abstract

本发明提供能够防止乘车人的舒适感恶化的隐患的主动悬架装置以及悬架的控制装置。ECU(4)是用于车身部件(1)与车轮(16)之间的相对振动的衰减的衰减力可变减振器的控制装置，其具有：路面高度测量部(41)，其沿着设于车轮(16)的轮胎(15)的前方的车宽方向，测量三点以上的路面的高度；位置检测部(42)，其检测路面高度测量部(41)测量到的三点以上的路面的高度中的相邻的路面的高度的差量为规定阈值以上的位置；和修正部(43)，其将位置检测部(42)检测到的、差量为规定阈值以上的位置处的所述路面的高度修正为规定高度。

Description

主动悬架装置以及悬架的控制装置
技术领域
本发明涉及主动悬架装置以及悬架的控制装置。
背景技术
在专利文献1中公开了“一种主动悬架的控制装置，在车身的前端检测路面的位移X以及上下加速度G并将其按时序记忆，在位移检测为正常时，通过位移X来推定车辆通过时的路面的位移，并根据推定的路面的位移来控制前轮以及后轮的致动机构，在位移检测为异常时，通过上下加速度G并基于轴距Lw以及车速来推定与车身的后轮对应的部位的上下加速度，并根据推定的上下加速度来控制后轮的致动机构”(例如参照专利文献1的摘要)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平5－96922号公报
发明内容
在专利文献1公开的主动悬架的控制装置中，控制机构判断基于路面检测机构进行的位移检测是否正常，在判断为位移检测为正常时，通过记忆机构内记忆的路面的位移来至少推定车辆基于预测距离以及车速行驶了预测距离时的路面的位移，并根据该推定的路面的位移来控制致动机构。
另一方面，在判断为位移检测为异常时，控制机构通过记忆机构内记忆的上下加速度来推定车辆基于轴距以及车速行驶了轴距距离时的与车身的后轮对应的部位的上下加速度，并根据该推定的上下加速度来控制后轮的致动机构。
这样地，在判断为位移检测为异常的情况下，根据由记忆机构内记忆的上下加速度推定出的上下加速度来控制后轮的致动机构，由此具有乘车人的舒适感恶化的隐患。
本发明用于解决上述的现有课题，目的为，提供能够防止乘车人的舒适感恶化的隐患的主动悬架装置以及悬架的控制装置。
本发明的主动悬架装置是用于车身与车轮之间的相对振动的衰减的衰减力可变减振器的控制装置，其特征在于，具有：路面高度测量机构，其沿着设于所述车轮的轮胎的前方的车宽方向，测量三点以上的路面的高度；位置检测机构，其检测所述路面高度测量机构测量到的所述三点以上的路面的高度中的相邻的所述路面的高度的差量为规定阈值以上的位置；和修正机构，其将所述位置检测机构检测到的、所述差量为所述规定阈值以上的位置处的所述路面的高度修正为规定高度。
发明效果
根据本发明，提供能够防止乘车人的舒适感恶化的隐患的主动悬架装置以及悬架的控制装置。
附图说明
图1表示本发明的实施方式的悬架控制装置所适用的车辆的概略构成图。
图2是表示本实施方式中的传感器的安装构造的车辆侧视图。
图3是表示本实施方式的ECU的功能的功能框图。
图4A是表示位置检测部沿着轮胎的前方的车宽方向测量路面的高度的测定结果的说明图。
图4B是表示修正部对轮胎能够变形的界限值修正的概念的说明图。
图5A是表示某一时间中的测量路面高度的测量结果的说明图。
图5B是表示其他时间中的测量路面高度的测量结果的说明图(其一)。
图5C是表示其他时间中的测量路面高度的测量结果的说明图(其二)。
图5D是表示其他时间中的测量路面高度的测量结果的说明图(其三)。
图6A是表示一点路面的高度的值与测定点的路面高度相比，其相邻的路面的高度的差量大于第1阈值的说明图。
图6B是表示两点路面的高度的值与测定点的路面的高度相比，其相邻的路面的高度的差量为规定阈值以上的说明图。
附图标记说明
3 传感器
4 ECU(主动悬架装置)
41 路面高度测量部
42 位置检测部
43 修正部
44 路面状态判断部
具体实施方式
以下，详细说明用于实施本发明的方式。此外，以下说明的实施方式是用于实现本发明的一例，应该能够根据本发明所适用的装置的构成和各种条件而适当修正或变更，本发明不限定于以下实施方式。另外，也可以使后述的各实施方式的一部分适当组合而构成。
图1表示本发明的实施方式的悬架控制装置所适用的车辆V的概略构成图。图2是表示本实施方式中的传感器3的安装构造的车辆V的侧视图。此外，在图2中，由双点划线表示车辆V的外形。
如图1或图2所示，车辆(汽车)V的构成具有车身部件1、外装部件2、传感器3和ECU(Electronic Control Unit)4。车辆V只要是具有车身部件1、外装部件2、传感器3和ECU4的汽车，则其形式及类型就没有特别限定。即，车辆V是乘用车、巴士、卡车、作业车等。
对于车辆V的车身部件1，安装有轮胎15的车轮16配置于前轮。前轮的各车轮16经由通过悬架臂18、弹簧20、衰减力可变减振器(以下将其仅称为减振器D。)等而构成的悬架，而悬架于外装部件2。此外，本实施方式中，作为一例来说明电磁减振器，但并不限定于此，也能够适用于空气悬架以及使用主动稳定器的主动悬架。另外，本实施方式中，作为一例来说明前轮，但也可以在后轮的车轮采用与前轮的车轮16相同的构成。
如图2所示，车身部件1支承外装部件2，其构成具有前侧车架11、上构件12、保险杠横梁伸出件13、和保险杠横梁14(车架部件)等。
外装部件2是形成车辆V的外侧部位(外轮廓)的部件。外装部件2的构成具有发动机罩21、前保险杠22(保险杠)和前翼子板23。发动机罩21是将前玻璃的前方的上表面覆盖的面板部件。前保险杠22位于车辆V的前表面侧，例如由合成树脂制的面板部件构成。另外，前保险杠22具有供进气口等设置的前表面部22a、和从前表面部22a的下端朝向后方延伸的底面部22b。前翼子板23是将车轮16的周围覆盖的面板部件。
如图1以及图2所示，传感器3是用于检测车辆V的前方的路面R的状态(路面状态)且控制车辆V的减振器D的减振器控制用传感器。传感器3获取与三点以上的路面的高度有关的信息。传感器3固定在位于车轮16的前方的上构件12(参照图2)。如图2的实线箭头所示，本实施方式中的传感器3构成为，检测车轮16正前方的路面R的状态，能够从雷达式、摄像头式、激光式等传感器中适当选择。另外，传感器3不限于单一传感器，也可以使摄像头式和激光式等多个方式的传感器组合而构成。
图1所示的ECU4(主动悬架装置)是控制用于使车身部件1与车轮16之间的相对振动衰减的减振器D的装置。本实施方式中，由传感器3以及ECU4构成路面状态检测机构。
ECU4由微计算机、ROM、RAM、周边回路、输入输出接口、各种驱动器等构成。ECU4经由通信回路(例如CAN(Controller Area Network)：未图示)与各传感器3以及各车轮16的减振器D电连接。另外，由ECU4以及传感器3构成悬架控制装置(悬架的控制装置)。换言之，悬架控制装置构成为，由传感器3和ECU4构成路面状态检测机构，控制包括减振器D的悬架。
本实施方式中，减振器D例如由单筒式(de Carbon(人名)式)减振器而构成。该减振器D相对于填充有磁气粘性流体(Magneto-Rheological Fluid：MRF)的圆筒状液压缸以使活塞杆沿着轴向能够滑动的方式收装，安装于活塞杆的顶端的活塞将液压缸内划分为上部油室和下部油室。在上部油室与下部油室之间，设有使上部油室与下部油室连通的连通路。在连通路的内侧配置有MLV线圈。减振器D中，例如液压缸的下端与作为车轮侧部件的悬架臂18连结，活塞杆的上端与作为车身侧部件的减振器底座连结。
另外，若从ECU4向减振器D的未图示的MLV线圈供给电流，则对在连通路内流通的MRF施加磁场，强磁性微粒子形成锁状簇团。由此，从连通路通过的MRF的粘度明显上升，减振器D的衰减力增大。此外，本实施方式中，对于减振器D采用了单筒式减振器，但也能够适当采用其他形式的减振器。
图3是表示本实施方式的ECU4的功能的功能框图。ECU4通过执行未图示的ROM内储存的程序，而作为路面高度测量部41、位置检测部42、修正部43以及路面状态判断部44来发挥功能。
路面高度测量部41沿着设于车轮16的轮胎15的前方的车宽方向，测量三点以上的路面的高度。例如，传感器3获取与三点以上的路面的高度相关的信息。传感器3从路面R获取激光的反射光，检测车辆V的前方的路面R的状态(路面状态)。由此，路面高度测量部41从传感器3获取路面状态，沿着设于车轮16的轮胎15的前方的车宽方向，测量三点以上的路面的高度。
位置检测部42检测路面高度测量部41测量到的三点以上的路面的高度中的相邻的路面的高度的差量为规定阈值以上的位置。
图4A是表示位置检测部42沿着轮胎15的前方的车宽方向测量路面的高度的测定结果的说明图。
如图4A所示，横轴表示轮胎15的宽度方向，纵轴表示轮胎15的前方的路面的高度。也就是说，在图4A中，表示轮胎15的前方的测定点MP1至MP5处的路面高度HT1至HT5。
修正部43将位置检测部42检测到的差量为规定阈值TL以上的位置的路面的高度修正为规定高度。例如，修正部43将位置检测部42检测到的差量为规定阈值TL以上的位置的路面的高度HT3、HT4修正为规定高度CP1、CP2。
具体地，修正部43从测定点MP2的路面的高度HT2来看，将差量为规定阈值TL以上的路面的高度HT3、HT4修正为预先已知的轮胎15能够变形的界限值(以下将其称为变形边界。)。此外，修正部43修正为轮胎15能够变形的界限值是本实施方式的一例，并不限定于此。
图4B是表示修正部43将路面的高度修正为轮胎15能够变形的界限值的概念的说明图(轮胎变形模式)。图4B所示的轮胎变形模式表示：在测定到的路面的高度在路面R中超过轮胎15的变形边界的情况下，修正部43将测定到的路面的高度修正为轮胎15的变形边界。
例如，图4A中，在测定点MP2处的路面高度HT2、和测定点MP3、MP4处的路面高度HT3、HT4超过规定阈值TL的情况下，修正部43将测定点MP3处的路面高度HT3修正为表示轮胎15能够变形的界限值的规定高度CP1(轮胎变形模式的变形边界)，并且将测定点MP4处的路面高度HT4，修正为表示轮胎15能够变形的界限值的规定高度CP2(轮胎变形模式的变形边界)。
相对于此，路面状态判断部44(参照图3)将位置检测部42检测到的、差量为规定阈值TL以上的位置的路面的高度的值排除，基于相邻的路面的高度的差量不足规定阈值的路面的高度来判断路面的状态。此外，修正部43以及路面状态判断部44作为任意的构成要素能够彼此组合使用。
在ECU4具有路面状态判断部44的情况下，修正部43基于相邻的路面的高度的差量不足规定阈值TL的路面的高度，修正排除后的差量为规定阈值TL以上的位置的路面的高度的值。在此，使用图5A至图5D来说明修正部43进行修正的例子。
图5A是表示某一时间中的测量路面高度的测量结果(离路面的高度HT1至HT5)的说明图。图5A中表示例如在测定点MP1至MP5中，不具有与相邻的路面的高度的差量为规定阈值以上的测定点。
在该情况下，本实施方式中，ECU4将图5A的各测定点MP1至MP5处的路面高度HT1至HT5作为减振器D的控制的值来使用。
图5B是表示其他时间中的测量路面高度的测量结果(离路面的高度HU1至HU5)的说明图。如图5B所示，例如，测定点MP1至MP5中，测定点MP2处的离路面的高度HU2与相邻的路面的高度HU1(或路面的高度HU3)的差量成为第1阈值TL1(规定阈值)以上。该情况下，路面状态判断部44将测定点MP2处的离路面的高度HU2的值排除，基于相邻的路面的高度的差量不足第1阈值TL1的路面的高度HU1、HU3、HU4、HU5来判断路面的状态。
因此，修正部43基于相邻的路面的高度的差量不足第1阈值TL1的路面的高度HU1、HU3、HU4、HU5，修正排除后的差量为第1阈值TL1以上的测定点MP2处的路面高度HU2的值。也就是说，修正部43对测定点MP2处的路面高度HU2的值进行修正，使其与路面的高度HU1(相邻的路面的高度)之间的差量不足第1阈值TL1。
由此，本实施方式中，ECU4将图5B中的路面高度HU1、HU3、HU4、HU5、和测定点MP2处的路面高度HU2的修正后的值作为减振器D的控制的值来使用。
图5C是表示其他时间中的测量路面高度的测量结果(离离路面的高度HV1至HV5)的说明图。如图5C所示，例如，测定点MP1至MP5中，测定点MP3处的离路面的高度HV3与相邻的路面的高度HV2(或路面的高度HV4)之间的差量为第1阈值TL1以上。在该情况下，路面状态判断部44将测定点MP3处的离路面的高度HV3的值排除，基于相邻的路面的高度的差量不足第1阈值TL1的路面的高度HV1、HV2、HV4、HV5来判断路面的状态。
因此，修正部43基于相邻的路面的高度的差量不足第1阈值TL1的路面的高度HV1、HV2、HV4、HV5来修正排除后的差量为第1阈值TL1以上的测定点MP3处的路面高度HV3的值。也就是说，修正部43对测定点MP3处的路面高度HV3的值进行修正，使其与路面的高度HV2(相邻的路面的高度)之间的差量不足第1阈值TL1。
由此，本实施方式中，ECU4将图5C中的路面高度HV1、HV2、HV4、HV5、和测定点MP3处的路面高度HV3的修正后的值作为减振器D的控制的值来使用。
图5D是表示其他时间中的测量路面高度的测量结果(离路面的高度HW1至HW5)的说明图。如图5D所示，例如，测定点MP1至MP5中，测定点MP1处的离路面的高度HW1与相邻的路面的高度HW2之间的差量为第1阈值TL1以上。在该情况下，路面状态判断部44将测定点MP1处的离路面的高度HW1的值排除，基于相邻的路面的高度的差量不足第1阈值TL1的路面的高度HW2、HW3、HW4、HW5来判断路面的状态。
因此，修正部43基于相邻的路面的高度的差量不足第1阈值TL1的路面的高度HW2、HW3、HW4、HW5，修正排除后的差量为第1阈值TL1以上的测定点MP1处的路面高度HW1的值。也就是说，修正部43对测定点MP1处的路面高度HW1的值进行修正，使其与路面的高度HW2(相邻的路面的高度)之间的差量不足第1阈值TL1。
由此，本实施方式中，ECU4将图5D中的路面高度HW2、HW3、HW4、HW5、和测定点MP1处的路面高度HW1的修正后的值作为减振器D控制的值来使用。
这样地，ECU4能够在一点路面的高度从相邻的路面的高度超出第1阈值TL1以上的情况下，将该超出的一点路面的高度的值排除，基于差量不足第1阈值TL1的其他路面的高度来判断路面的状态。在该情况下，只要路面的高度是相邻的，测定点可以为轮胎15的右侧也可以为左侧，没有限定。
而且也可以为，位置检测部42在相邻的路面的高度的差量为规定阈值以上的位置存在一点的情况和存在两点的情况下，与检测该一点路面的高度的差量的第1阈值相比，将检测两点路面的高度的差量的第2阈值设定得大。在此，对于第1阈值与第2阈值的关系，使用附图进行比较并详细说明。
图6A表示一点路面的高度HU2的值与测定点MP1，MP3的路面的高度HU1、HU3相比，相邻的路面的高度的差量大于第1阈值TL1。另一方面，图6B表示两点路面的高度HT6、HT7的值与测定点0、MP1的路面的高度0、HT3相比，相邻的路面的高度的差量为规定阈值以上。此外，针对图6A以及图6B与图5A以及图5B共通的部位，标注同一附图标记，并适当省略说明。另外，第1阈值TL1以及第2阈值TL2是可变的。
在图6A中，路面的高度HU2无论与路面的高度HU1，还是与路面的高度HU3相比，相邻的路面的高度的差量都大于第1阈值TL1，由此作为从判断路面状态的路面高度脱离的点而排除。
另一方面，在图6B中，位置检测部42检测路面的高度HT6、HT7的两点位置来作为相邻的路面的高度的差量为规定阈值以上的位置。在该情况下，如图6B所示，位置检测部42与检测一点路面的高度的差量的第1阈值TL1相比，将检测两点路面的高度的差量的第2阈值TL2设定得大。由此，位置检测部42与一点路面的高度HT6、HT7的情况相比，能够难以将两点路面的高度HT6、HT7分别作为脱离点而排除。
在此，例如，若假设第1阈值TL1和第2阈值TL2为相同值，则路面状态判断部44会将图6B所示的相邻的两点路面的高度HT6、HT7检测为排除点，当考虑实际路面的高度时并不妥当。
因此，位置检测部42与检测一点路面的高度的差量的第1阈值TL1相比，增大检测两点路面的高度的差量的第2阈值TL2，由此能够使相邻的两点路面的高度HT6、HT7的值分别难以被检测为排除点。
由此，路面状态判断部44能够避免将相邻的两点路面的高度HT6、HT7作为排除点而排除，因此ECU4能够提高判断路面的状态的精度。此外，第2阈值TL2与第1阈值TL1之间的关系只要第2阈值TL2相对大于第1阈值TL1即可，不需要由绝对值来决定。
＜第1实施方式＞
第1实施方式的ECU4的构成具有：路面高度测量部41，其沿着设于车轮16的轮胎15的前方的车宽方向，测量三点以上的路面的高度；位置检测部42，其检测路面高度测量部41测量到的三点以上的路面的高度中的相邻的路面的高度的差量为规定阈值以上的位置；路面状态判断部44，其将位置检测部42检测到的、差量为规定阈值以上的位置处的路面的高度的值排除，基于相邻的路面的高度的差量不足规定阈值的所述路面的高度来判断路面的状态；和修正部43，其将位置检测部42检测到的差量为规定阈值以上的位置的路面的高度修正为规定高度。
由此，第1实施方式的ECU4沿着设于车轮16的轮胎15的前方的车宽方向，测量三点以上的路面的高度，并将测量到的三点以上的路面的高度中的相邻的路面的高度的差量为规定阈值以上的位置的路面的高度修正为规定高度。因此，ECU4能够恰当地修正路面的高度，因此能够提高检测路面的状态的检测精度。
如以上说明那样，第1实施方式的ECU4测量三点以上的路面的高度，并将测量到的三点以上的路面的高度中的相邻的路面的高度的差量为规定阈值以上的位置的路面的高度修正为规定高度。
由此，第1实施方式的ECU4能够恰当地修正路面的高度，因此能够提高检测路面的状态的检测精度，能够防止乘车人的舒适感恶化的隐患。具体地，即使在路面上铺有金属网和石子，ECU4也能够恰当修正路面的高度。
另外，第1实施方式中，ECU4的构成也可以具有路面状态判断部44，其将位置检测部42检测到的差量为规定阈值以上的位置处的路面的高度的值排除，基于相邻的路面的高度的差量不足规定阈值的所述路面的高度来判断路面的状态。
由此，第1实施方式的ECU4检测相邻的路面的高度的差量为规定阈值以上的位置，将检测到的差量为规定阈值以上的位置处的路面的高度的值排除，能够基于相邻的路面的高度的差量不足规定阈值的路面的高度来判断路面的状态。
在该情况下，修正部43基于差量不足规定阈值(例如第1阈值)的路面的高度，来修正排除后差量为规定阈值(例如第1阈值)以上的位置的路面的高度的值。
而且，位置检测部42也可以为，在相邻的路面的高度的差量为规定阈值以上的位置存在一点的情况和存在两点的情况下，与检测该一点路面的高度的差量的第1阈值相比，将检测两点路面的高度的差量的第2阈值设定得大。
如上述那样地，位置检测部42与检测一点路面的高度的差量的第1阈值TL1相比，增大检测两点路面的高度的差量的第2阈值TL2，由此能够使相邻的两点路面的高度HT6、HT7的值分别难以被检测为排除点。
由此，路面状态判断部44与一点排除点的情况相比，难以排除两点的排除点，由此能够恰当地判断路面的状态。
另外，修正部43能够将相邻的路面的高度的差量为规定阈值以上的位置的路面的高度修正为轮胎15的变形边界(轮胎变形模式的能够变形的界限值)。而且，在该情况下，轮胎15的变形边界能够适用相邻的路面的高度的斜率。
由此，例如，即便测定点处的路面高度正确，但因金属网和石子等而导致成为超出轮胎15的变形边界的路面高度的情况下，能够减少测定误差，能够提高检测路面状态的检测精度。
在此，轮胎15的变形边界可以根据轮胎15的类型而变更。例如，夏用的夏季轮胎通常空气压变高，冬用的冬季轮胎相对地比夏季轮胎空气压低。因此，相对于夏用的夏季轮胎，可以将变形边界的斜率设定得低。另外，可以通过轮胎15的扁平率来设定轮胎15的变形边界。
另外，可以为，对相邻的路面的高度的斜率适用轮胎15的变形边界，由此例如通过车辆V的重量的配分来计算路面高度的斜率，可变地设定轮胎15的变形边界。
例如，通过车辆V的重量的配分，能够将驾驶席侧的轮胎15的变形边界的斜率比助手席侧的轮胎15的变形边界设定得大，通过车辆V的重量配分可变地设定。由此，ECU4能够高精度地判断路面的状态。顺便来讲，通过使用平坦场所处的悬架(减振器D)的位移(沉降情况)、和路面测量结果，能够掌握对各个车轮(轮胎15)施加的荷载，基于该荷载，也能够分别设定轮胎15的变形边界。
另外，例如，因轮胎15的空气压而导致空气压越高，轮胎15的变化量越小，由此能够将轮胎15的变形边界的斜率设定得低。此外，只要是装备有TPMS的轮胎空气压监视系统(Tire Pressure MonitoringSystem)的车辆，则能够始终获取轮胎15的空气压。
另外，也可以为，在对车辆V施加制动的情况下，与后轮相比，修正部43对前轮的车轮16设定更高的轮胎15的变形边界的斜率。此外，在传感器3仅设在前轮的情况下，能够直接适用。
另外，也可以为，对于车轮16，当转弯时，在成为内轮侧的车轮与成为外轮侧的车轮之间设置差，将外轮侧的轮胎15的变形边界的斜率值设定得高。此外，当通常驾驶时，能够直接适用，当在弯道转弯时，能够在离心力起作用的方向上讲斜率值设定得高。
＜第2实施方式＞
第1实施方式的ECU4的构成具有：路面高度测量部41，其沿着设于车轮16的轮胎15的前方的车宽方向，测量三点以上的路面的高度；位置检测部42，其检测路面高度测量部41测量到的三点以上的路面的高度中的相邻的路面的高度的差量为规定阈值以上的位置；和路面状态判断部44，其将位置检测部42检测到的、差量为规定阈值以上的位置处的路面的高度的值排除，基于相邻的路面的高度的差量不足规定阈值的路面的高度来判断路面的状态。
由此，第2实施方式的ECU4能够检测相邻的路面的高度的差量为规定阈值以上的位置，将检测到的差量为规定阈值以上的位置的路面的高度的值排除，基于相邻的路面的高度的差量不足规定阈值的路面的高度来判断路面的状态。
如以上说明那样，第2实施方式的ECU4将由位置检测部42检测到的、差量为规定阈值以上的位置的路面的高度的值排除，基于相邻的路面的高度的差量不足规定阈值的路面的高度来判断路面的状态。
由此，第2实施方式的ECU4能够将路面的高度的差量为规定阈值以上的路面的高度的值排除，基于相邻的路面的高度的差量不足规定阈值的路面的高度来判断路面的状态，由此能够提高路面的状态的检测精度。
另外，即便具有树叶和灰尘等的测定点处的路面高度正确，ECU4也能够作为路面的状态整体来决定想要删除的路面高度，能够减小路面的状态的测定误差。ECU4因为能够减小路面的状态的测定误差，所以能够提高路面状态的检测的精度。由此，ECU4能够提高检测路面状态的检测精度，由此能够防止乘车人的舒适感恶化的担忧。
尤其，位置检测部42也可以为，在相邻的路面的高度的差量为规定阈值以上的位置存在一点的情况和存在两点的情况下，与检测该一点路面的高度的差量的第1阈值相比，使检测两点路面的高度的差量的第2阈值设定得较大。
位置检测部42如上述那样地通过与检测一点路面的高度的差量的第1阈值TL1相比增大检测两点路面的高度的差量的第2阈值TL2，能够使相邻的两点路面的高度的值分别难以被检测为排除点。
由此，路面状态判断部44与一点排除点的情况相比，难以排除两点的排除点，由此能够恰当地判断路面的状态。
另外，路面状态判断部44也可以设有噪音除去功能。例如可以为，运用过去的信息，适用将高频成分截断的低通滤波器，去除规定的排除点。另外也可以为，利用经时间(时序)的过去的信息，根据测定点的连续性将排除点去除。另外也可以为，路面状态判断部44基于车辆V的速度信息而设置包括时间轴信息的噪音除去功能。

Claims (6)

1.一种主动悬架装置，是用于车身与车轮之间的相对振动的衰减的衰减力可变减振器的控制装置，其特征在于，具有：
路面高度测量机构，其沿着设于所述车轮的轮胎的前方的车宽方向，测量三点以上的路面的高度；
位置检测机构，其检测所述路面高度测量机构测量到的所述三点以上的路面的高度中的相邻的所述路面的高度的差量为规定阈值以上的位置；和
修正机构，其将所述位置检测机构检测到的、所述差量为所述规定阈值以上的位置处的所述路面的高度修正为规定高度。
2.根据权利要求1所述的主动悬架装置，其特征在于，
还具有路面状态判断部，其将所述位置检测机构检测到的、所述差量为所述规定阈值以上的位置处的所述路面的高度的值排除，基于相邻的路面的高度的所述差量不足所述规定阈值的所述路面的高度来判断路面的状态，
所述修正机构基于所述相邻的路面的高度的所述差量不足所述规定阈值的路面的高度，来修正被排除的所述差量为所述规定阈值以上的位置处的路面的高度的值。
3.根据权利要求2所述的主动悬架装置，其特征在于，
所述位置检测机构在相邻的所述路面的高度的差量为规定阈值以上的位置存在一点的情况和存在两点的情况下，与检测该一点的路面的高度的差量的第1阈值相比，使检测所述两点的路面的高度的差量的第2阈值较大。
4.根据权利要求3所述的主动悬架装置，其特征在于，
所述第1阈值和所述第2阈值是可变的。
5.根据权利要求1所述的主动悬架装置，其特征在于，
所述修正机构将所述规定阈值以上的位置处的所述路面的高度修正为所述轮胎能够变形的界限值。
6.一种悬架的控制装置，其特征在于，具有：
权利要求1至5中任一项所述的主动悬架装置；和
获取与所述三点以上的路面的高度有关的信息的传感器。
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