JPS5845129Y2 - 車両用サスペンシヨン - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は車両用サスペンションに用いられるショックア
ブソーバの減衰力を制御して、操縦応答性及びその安定
性の改善を図るようにした車両用サスペンションに関す
るものである。

［Ｌ車両のサスペンションのショックアブソーバの減衰
力を自動調整する装置としては、米国特許第４０３０５
８０号のようなものが提案され、その作動を制御する電
気回路としては、米国特許第３９９５８８３号に示され
ているような回路が提案されている。

しかしながら従来のこの種装置は、車両の乗心地を改善
すべくなされたもので、即ち車両のピッチング、ローリ
ング等を抑制するに足る減衰力を、許容し得る車両の上
下方向の振動加速度内で得られるようショックアブソー
バのピストン速度を感知するものにすぎず、車両の操縦
応答性や安定性を考慮してなされたものではない。

ところで、車両の操縦特性として、アンダーステア、ニ
ュートラルステア、オーバステア特性があることは公知
であるが、車両として本来望ましＬ・のはその操向輪の
舵角に比例した旋回半径が得られるニュートラル特性が
常に得られることである。

しかしながら、この操縦特性は、車両の重量配分の相違
や車速の変化等によって変化するために、いかなる走行
条件下においてもニュートラル特性を得ることは困難で
あり、このため従来ではニュートラル特性に近すけなか
らも安定性に優れたアンダステア特性の範囲内に収まる
ようにサスペンションを設計している。

しかるに、サスペンションの設計のみで操縦特性を固定
的にアンダステア特性に定めると、それなど安定性が要
求されていない低車速時の操縦応答性が低下し、応答性
に優れたニュートラルステア特性乃至オーバステア特性
が得られなくなるという問題が生じている。

本考案はこのような従来の不都合を改善すべくなされた
もので、車速に応じて前輪または後輪の少なくとも一方
のショックアブソーバの減衰力を制御することにより、
前輪または後輪の左右輪間での過渡的な荷重移動量の大
小を変化させ、車速が低い時にはニュートラルステア乃
１若干のオーバステア特性として操縦の応答性を高める
一方、車速が高いときにはアンダステア特性として安定
性を高め、これにより直進走行から旋回走行へ移る際等
における応答性、安定性に優れた過渡的な操縦特性を得
ることのできる車両用サスペンションを提供することを
目的とする。

以下、図面に示す実施例により本考案の車両用サスペン
ションヲ説明スル。

第１図において、２，３は車両１の前輪及び後輪であり
、４，５は各車輪２，３のサスペンションに設けた油圧
式ショックアブソーバである。

そして、本実施例では左右後輪３，３の各ショックアブ
ソーバ５，５を、後述する様にその減衰力を変化制御で
きるような構造とする一方、車両１の変速機６出力軸の
回転数を検出する車速を検出する手段としての車速セン
サ７７５＝ｔ）の車速に対応した電圧値の出力信号に基
すいて出力される制御回路８の制御信号にて電子制御で
きるように構成している。

前記ショックアブソーバ５の構造を第２図に示す。

図において、１０は内、外筒１１，１２からなるシリン
ダ、１３はこのシリンダ１０内を移動するロンド状のピ
ストンである。

前記シリンダ１０の底部には減衰力発生ボトムバルブ１
４を設け、縮み側減衰力発生オリフィス１５、伸び側減
衰力発生オリフィス１６及びノンリターンバルブ１Ｔの
協働によって油室Ａと８間での油流動に抵抗を与え減衰
力を発生させる。

また、ピストン１３の下端には減衰力発生メインバルブ
１８を設け、縮み側、伸び側の各減衰力発生オリフィス
１９゜２０及びノンリタンバルブ２１の協働によって油
室Ｂと０間での油流動に抵抗を与え減衰力を発生させる
ようになっている。

２２はオイルシール、２３はキャップである。

ここで、このショックアブソーバでは、前記ピストン１
３を軸方向に分割したアッパピストン２４とロワーピス
トン２５にて形成し、ロワーピストン２５には前記減衰
力発生メインバルブ１８をバイパスして油室ＢとＣを直
接連通させるバイパス通路２６を形成する一方、アッパ
ピストン２４にはソレノイド２８とプランジャ２９とを
有するアクチュエータ２７を内装する。

更にプランジャ２９を前記バイパス通路２６内に侵入位
置させることにより、アクチュエータ２７はソレノイド
２８の通電、非通電に応じてプランジャ２９を作動させ
、バイパス通路２６を開閉して油室ＢとＣを直接連通さ
せるようになっている。

３０はリターンスプリング、３１は引出し線、３２は充
填材である。

前記車速センサ７は既存のタコジェネレータタイプある
いはアンチスキッド装置等に用いられて１回転毎に既定
のパルスを発生させる方式のものが用いられる。

前記制御回路８内には例えば第３図に示す回路が設けら
れる。

第３図において、ＴＲ１〜ＴＲ４はトランジスタ、Ｄ１
〜Ｄ２はダイオード、Ｒ１〜Ｒ９は抵抗、Ｃ１はコンデ
ンサであり、更に７は前記した車速センサ、２８，２８
は夫々前記ショックアブソーバ５，５内に内装したアク
チュエータのソレノイドである。

この第３図では、車速センサ７としては、例えば前述し
たタコジェネレータの出力電圧を整流し、その負側出力
をセンサ７の出力として用いているものとする。

すなわち、車速センサＴは、車速の上昇に比例した負の
電圧値を出力信号とする。

以下、第３図に示す制御回路８の作動を説明する。

車速センサ７の出力信号は、抵抗Ｒ１を介して第３図の
Ａで示すトランジスタＴＲ１のベースに加えられる。

このＡ点には、さらに基準電源＋■より抵抗Ｒ２を介し
て正電圧が加えられ、またトランジスタＴＲ２がオフ状
態である初期状態においては、抵抗Ｒ７，Ｒ４を介して
も正電圧が加えられている。

したがって、Ａ点の電位は、低車速時においては、車速
センサＴの出力信号（負電圧）が小さいため、正電位に
保たれる。

この時トランジスタＴＲＩは、ベースが正電位に保たれ
ているのでオン状態となり、トランジスタＴＲ１のコレ
クタに電圧は発生しない。

さらに、抵抗Ｒ８を介して接続されたトランジスタＴＲ
３のベースも電圧は加えられないため、トランジスタＴ
Ｒ４もオフ状態となっている。

したがって、低車速時には、ソレノイド２８は通電され
ない。

車速が漸次上昇し、車速センサ７からの出力信号（負電
圧）が大きくなってくると、これに伴なってＡ点の電位
は低くなり、ある車速では０電位（アース電位）に等し
くなる。

このある車速以上になると、Ａ点の電位は車速センサ７
の出力信号の変化につれて、さらに負電位になろうとす
るが、ダイオードＤ１によってＡ点の電位はアース電位
に保たれる。

前記ある車速において、Ａ点の電位が０となると、トラ
ンジスタＴＲ１はオフ状態となるため、トランジスタＴ
Ｒ１のコレクタに正電圧が生じる。

これに対応して抵抗Ｒ８を介してトランジスタＴＲ３の
ベースには正電圧が加えられ、トランジスタＴＲ３はオ
ン状態となる。

この結果、トランジスタＴＲ４のベースに正電圧が加え
られ、トランジスタＴＲ４もオン状態となり、ソレノイ
ド２８は通電される。

上記ある車速の設定は、抵抗Ｒ□、Ｒ２，Ｒ４゜Ｒ７、
を変えることによって選択できる。

第３図ではＲ２は可変抵抗としてこれを可能としている
。

さらに、上記ソレノイド２８に通電し始める車速とソレ
ノイド２８への通電を中止する車速は異なるものとし、
ヒステリシスを与え、ソレノイド２８への通電、非通電
の切換時のバンチングを防止している。

これは抵抗Ｒ５を介してトランジスタＴＲ１のコレクタ
とトランジスタＴＲ２のベースとを接続していることに
よって、高車速時に一旦トランジスタＴＲ１がオフ状態
となると、トランジスタＴＲ２をオン状態として、抵抗
Ｒ７、Ｒ４を介してＡ点（トランジスタＴＲ１のベース
）に正電圧が加えられなくなることによる。

本実施例は以上の構成であり、次に作用を説明する。

車速の低いときは車速センサ７の出力電圧が設定値を越
えないのでソレノイド２８は通電されず、プランジャ２
９はスプリング３０力により突出してバイパス通路２６
を閉成する。

このため、減衰力発生メインバルブ１８は通常時と全く
同様の減衰作用を行なうことになる。

従って、この状態でのショックアブソーバ５の減衰力が
前輪のショックアブソーバ４の減衰力よりも犬となるよ
うに設定しておけば、車両の操縦特性は安定性よりも応
答性に優れたニュートラルステア乃至オーバステア特性
となる。

車速が高くなると車速センサ７の出力電圧が設定値を越
えるので、ソレノイド２８は通電され、プランジャ２９
はスプリング３０力に抗して吸引上動されバイパス通路
２６を開放する。

このため、減衰力発生メインバルブ１８にあっては、既
存のオリフィス１９．２０に加えてバイパス通路２６を
通って油が油室ＢとＣとの間で流動することになり、そ
の減衰力を低下させる。

この結果、ショックアブソーバ５の減衰力は前輪のショ
ックアブソーバ４の減衰力よりも小となり、車両の操縦
特性は安定性に優れたアンダステア特性となるのである
。

尚、本例ではプランジャ２９をオン、オフ的に作動して
バイパス通路２６を開閉作動させる構成としているが、
プランジャを連続的に作動してバイパス通路２６の開口
面積を連続的に変化させるように構成すれば、前述した
操縦特性を車速に応じて連続的に制御することも可能で
ある。

また、本例では後輪のショックアブソーバの減衰力を制
御する構成としたが、前輪のショックアブソーバを制御
する構成としてもよく、或いは両方のショックアブソー
バを同時に制御するようにしてもよい。

但し、前輪側を制御するときにはショックアブソーバ内
のアクチュエータの作動を前述と逆にする必要がある。

以上述べたように本考案の車両用サスペンションによれ
ば、車速に応じて前後輪の少なくとも一方のショックア
ブソーバの減衰力を制御して車両の過渡的な操縦特性を
アンダステア、ニュートラルステア乃至オーバステア特
性に制御することができるので、車両の操縦応答性や安
定性を良好なものとすることができるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の概念的な構成を示す斜視図、第２図は
ショックアブソーバの断面図、第３図は回路図である。 １・・・・・・車両、２・・・・・・前輪、３・・・・
・・後輪、４，５・・・・・・ショックアブソーバ、７
・・・・・・車速センサ、８・・・・・・制御回路、１
０・・・・・・シリンダ、１３・・・・・・ピストン、
１４・・・・・・減衰力発生ボトムバルブ、１８・・・
・・・減衰力発生メインバルブ、２６・・・・・・バイ
パス通路、２７・・・・・・アクチュエータ、２８・・
・・・・ソレノイド、２９・・・・・・プランジャ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ショックアブソーバを備えた車両用サスペンションにお
   いて、前輪側、後輪側の各ショックアブソーバの少なく
   とも一方に、減衰力特性を変化させる手段を設けると共
   に、車速に応じた信号を出力する車速を検出する手段と
   、該車速を検出する手段からの信号を入力して前記減衰
   力特性を変化させる手段を高車速時には低車速時よりも
   後輪側ショックアブソーバの減衰力に対する前輪側の減
   衰力の比を高めるように駆動する手段とを、設けたこと
   を特徴とする車両用サスペンション。