JPS5996063A - サスペンシヨンとステアリングの総合制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ダンパ減衰特性もしくはばね特性の少な（と
もいずれか一方（以下サスペンション特性という）を可
変としたサスペンションと、ステアリング特性（例えは
、前輪転舵角に対するステアリング操作力特性）を可変
としたパワーステアリング装置において、このサスペン
ション特性の制御に応じてステアリング特性を制御する
ようにしたサスペンションとステアリングの総合制御装
置に関するものである。

自動車のサスペンジョン：（おいて、タンパの減衣力を
状況に応じて制御するようにしたものか提案されている
。例えは実開昭５５−１０９００８　　号に示されてい
るように、車速に応じて減衰力を変化させて常に好ば巴
い検板特性を得るようにしたものが知られている。サス
ペンションはタンパとばねの組合せからなっており、バ
坏特性？変化させて同様な操縦特性を得ることも考えら
れる。これらは扁速時にアンダーステア特性を強め直進
安定性を増し、低速時にアンダーステア特性を弱め旋回
性を増すことにより、車速の変化に応じて常に好ましい
操縦特性を得るようにしたものである。アンダーステア
特性を変えると操縦特性（操舵感覚）が変わる。すなわ
ち、アンダーステア特性を強（すると操舵力が大ぎくな
ってステアリングが重（なり、操舵時の応答性が鈍くな
る頑同が強められ、アンダーステア特性を弱くすると操
舵力は小さくなってステアリングが軽くなり、操舵時の
応答性が鋭くなるイ唄同が強められる。

また、操縦性能はステアリング特性の変化によっても変
えることができる。例えば、パワーステアリングにおい
ては操舵補助力（アシスト力）を変えることにより、ま
たマニュアル拳ステアリングにおいてはステアリング・
ホイール操舵角と前輪転舵角との比（以下ステアリング
減速比という）を変えることなどにより、ステアリング
特性を変化さ一＋！：操縦特性を変えることができる。

すなわち、パワ・−ステアリングでアシスト力をＪ−さ
くした場合、またマニュアル・ステアリングでステアリ
ング減速比を大さくした場合には、直進時の安定性が増
し操舵感覚は錨型になり、その逆にパワーステアリング
でアシスト力を大きくした場合およびマニュアル・ステ
アリングで前記比を小さくした場合には、操舵時の応答
性は鋭く操舵感覚は鋭敏であると言える。

ステアリング特性を変化させる例としては、例えは％囲
昭５５−５５０５９９に示されているように車速に応じ
ステアリング燥咋カを変え、高速でステアリングを貞（
し直進安定性を増し、低速でステアリング特性くし旋回
性をよくするようにしたものが知られている。

以上述べたように、従来はサスペンション特性もしくは
ステアリング特性を別個に制御することにより、レーン
チェンジもしくは比較的緩やかなカーブ走行などがほと
んどである高速走行では直進安定性を増すようにし、比
較的急なコーナリング等の多くなる低速走行では旋回性
が増すようにしている。

ところで、サスペンション特性の変化により生じる操縦
特性の変化は、応答性の鋭さおよびステアリング操舵力
の太ササの変化として表わすことがでさるし、ステアリ
ング特性の変化により生じる操縦特性の変化も、同様に
、応答性の鋭さＲよびステアリング操舵力の太ささの変
化として表わすことができる。

すなわち、操縦特性の変化としては、同じ現象として表
われるのである。このことを考えると、サスペンション
特性の変化とステアリング特性とを相応して制御すれは
、前記のような操縦特性を助長しさらに太さくしたつ、
相殺し変化を小さくしたつすることが可能であるといえ
る。

本発明は上記事情に鑑みて、サスペンション特性を変化
させアンダーステア特性を強く１−た時、この変化に連
動して、パワーステアリングのアシスト力を小さくする
ようステアリング特性を変化させる制御を行なうように
したサスペンションとステアリングの総合制御装置を提
供することを目的とする。

本発明によるサスペンションとステアリングの総合制御
装置は、車体を前後左右の各車輪にそれぞれ懸架するサ
スベンンヨンユニット、上記車輪のうち転舵自在な操舵
輪を操舵するパワーステアリング装置、サスペンション
ユニットの減衰力もしくはバ坏定数のうち少なくともい
ずｎか一方を制御して削輪幻後輪の＃、我力比もしくは
はね定数比を可変制御する第１制＃手段、パワーステア
リング装置のアシストカ特性盆可変制＃する第２制御手
段、サスペンションユニットの前輪幻後輪の波状力比も
しくはバネ定数比の少なくとも一方を高めることに追従
してパワーステアリング装置のアシスト力を低下させる
よう第１゜第２７ｆｆ１１卸手取に制御信号を発するコ
ントローラにより構成されていることを特徴とする。

本発明によれは、サスペンションｗｅ　）ｘ化に応じこ
の変化によって生ずる操縦特性の化させることかでざる
ので、サスペンション特性の変化による応答性およびス
テアリング操舵力の変化がステアリング材性の変化によ
りさらに顕著に操縦特性の変化として現わすことかでざ
る。

具体的には、サスペンション特性音、運転者の選択自在
なマニュアル・スイッチ操作等により、もしくは運転状
態（例えば、操舵角。

車速、荷室等）に応じて自動制御に−よりアンダーステ
ア特性強もしくは弱に切侠ｂ」能となっている場合にお
いて、このアンダーステアが強のとぎこのことによって
生じる操縦特性をステアリング特性によりさらに助長、
すなわちパワーステアリングのアシスト力を小さくする
ことによって、操縦特性としては操舵力がさらに大さく
なり安定性がよ＜　Ｊｃ、＋容性を低（抑えた特性が！
ｉ！ｉ′Ａされる。逆にアンター−ステアが弱のとぎは
パワーステアリングアシスト力を太さくすることにより
操縦特性を助長し、操舵力はさらに小さくなり応答性が
よ（安定性盆低（抑えた特性が強調される。以上のよう
にサスペンション特性に応じてステアリング特性を制御
することにより、マニュアルスイッチ操作等によるサス
ペンション特性選択の場合は運転者の意志により、ステ
アリングは重いが直進安定性が優れているという操縦特
性もしくはステアリングは動く応答性および旋回性に優
れている操縦特性を選択することかでさる。一方、自動
制御の場合には車の走行状態によりサスベンジョン４’
１４ｆ自動的に変えるようになっていて、走行状態とし
て例えば操舵角を偽に挙げ−と、操舵角が小さいとさ′
ｊなわち直進もしくは直進に近い走行状態の時はサスペ
ンション特性はアンダーステア強で直進安定性盆太さく
しているが、この時同時にステアリング特性としてパワ
ーステアリングのアシスト力を小さくすることにより直
進安定性をさらに大さくし、操舵角が大きい時すなわち
コーナリング等の旋回状態の時はサスペンション特性は
アンダーステア弱で旋回性能會よくしているが、同時に
パワーステアリングのアシスト力を太さくすることによ
り旋回性をさらによ（することができる。よって、直進
時は安定性に優れ、旋回時は応答性、旋回性に優れた操
縦特性を有する車、いわゆるスポーティな車を実現する
ことができる。

以上述べた特性をまとめると次表０）ように表すことか
でさる。

以下図面によって、本発明の実施例を詳細に説明する。

第１図および第２図には、ノくワーステアリングのステ
アリング操舵力に対する求心加速匿およびヨーレイトの
関係例をそれぞれ示す。

図中１点鎖線はマニュアル・ステアリングＷＳ＞の場合
を示す蚕考腺であり、ノ（ワーステアリングのアシスト
力はステアリング操舵力か小さい時は働かす、ある値を
越えたところから作用する。図中ＡおよびＣで示す巌は
ステアリング・アシスト力を小さくした場合、ＢＮよひ
Ｄで示す蛛はステアリング・アシスト力を大さくした場
合め例を示し、上側の縁ＡおよびＢはアンダ−ステア特
性勿強くした場合、下側の廟ＣおよびＤはアンダーステ
ア特性を弱くした場合の例を示す。本発明においてはサ
スペンション特性の変化に応じ、ＡおよびＤ（実称で示
す）で示す馳になるようステアリング特性を制＃する。

なおこの図（ｌこ示す称ば１実流例であり、サスペンシ
ョン特性およびステアリング材性の決め方によってはＢ
とＣの紛を厘ねたり、上下位置関係を逆転させたつする
ことも可能である。Ａ、Ｂ、ＣｓよびＤの各線で示す操
縦特性は、次表２のようにサスペンション特性およびス
テアリング特性を制＠Ｊするものである。

第３図は本発明の実施例による総合制御装置を備えた自
動車を示すもので、本例においては舵角センサ３３もし
くはマニュアルスイッチ３２もしくはその両方からの入
力によって、ダンパ減衰カを変化させるソレノイド２１
ｂ。

２２ｂもしくはバネ特性を変化させるソレノイド２１ａ
、２２ａもしくはその両方を作動させる出力をコントロ
ーラ３ｏより出すことによりサスペンション特性音変化
させ、同時にコントローラ３ｏより車速センサ３１より
の入力３０ｆにもとづきポンプ１４の吐出量を制御する
出方紫送り出しステアリング特性ポンプがエンジン駆動
の場合は、流量制御バルブのソレノイドを作動させ、電
動モータ駆動の場合はモータの回転数を制御する。

第４図は、エンジンにより駆動する油圧ポンプによりア
シスト力を得るパワーステアリングを備えた本発明の実
施例の主要系統図？示すものである。本実施例のパワー
ステアリング装置はマニュアルステアリングとしてラン
クビニオン弐のステアリングを備えるものであり、ステ
プリングホイール１により回転されるステアリングシャ
フト２はジヨイント３．４を介してビニオン５に連結さ
れている。

このビニオン５はラック６に噛合され、このランク６の
両端には、軸７’ａ、７ｆ）、２中心に回動可能に支持
されたナックルアーム８ａ。

８ｂに係合されたタイロッド９ａ、９ｂが連結されてい
る。ステアリングホイールｌが操作され、ステアリング
シャフト２の回転がビニオン５を介してラック６に伝達
されると、ラック６は図中左右方向に動さ、タイロッド
９ａ、９ｂを介してナックルアーム８ａ、８ｂを回＠さ
せ、操舵輪（一般には前輪）１０ａ。

１０ｂに舵角を与える。

上記ラック６にはパワーシリンター１１のピストンＩＩ
Ｃが固定され、このピストン１１Ｃにより画成された油
室１１ａ、ｌｌｂに連通ｆル装置ｌ　２　ａ、　　１２
　ｂは、コントロールバルブ１３を介してオイルポンプ
１４ａに接続すしている。コントロールバルブ１３（ま
、従来からこの棟のパワーステアリング装置に一般的に
使用されているものであり、オイルポンプ１４ａの吐出
配管１５と戻し配管１６を沫舵方向に応じて各々配管１
２ａと１２ｂ、あるいは１２ｂと１２２に接続するよう
に油圧系統を切９侠える。例えはラック６が図中右方に
移動するよ５に操舵されたとさ、吐出配管１５は配管１
２ｂに、戻し配管１６は配管１２ａＶＣ接続される。そ
の箱来パワーシリンタ“ｌｌ内の油圧によりランク６の
右方への移動が補助される。またこのコントロールバル
ブ１３は、ステアリングシャフト２が回転されていない
とぎには、吐出配管１５と戻し配管１６を直接連通させ
、パワーシリンダ１１に圧油を送らない。

上記オイルポンプ１４ａはベルト１７を介してエンジン
１８によって＠接駆動され、このポンプ１４ａの吐出４
配管１５内に、流量制御′Ｎ１９が介設されている。こ
の流量制御弁１９は、ケーシング１９ａ同を図中上下方
向に摺動可能に形成された弁体１９ｂと、この弁体１９
ｂｉ図中下方に付勢するはね１９ｃ、および流量制御ソ
レノイド１９Ｃ１とがらな９、ケーシング１９ａは吐出
配管１５に接続された第１，２ボート１９ｅ、１９ｆ、
および戻し配管１６に接続された第３ボート１９ｇを備
えている。

流量制御ソレノイド１９．ｄが消磁されているとき弁体
１９ｂば、ばね１９ｃに押されて上記第３ポート１９　
ｇ’ｅ閉じている。そしてこのとぎ、弁体１９ｂの周囲
に刻設された環状溝１９’　ｈが第１，２ボート１９ｅ
、１９ｆとに整合し、これら第１，２ボー）１９ｅ。

１９ｆが互いに連通される（第４図図示の状態）。一方
コントローラ３ｏよりの出刃３０ｇにより流量１１ｆｌ
Ｊ御ソレノイド１９ｄが励磁されると、弁体１９ｂはば
ね１９ｃの付勢カに抗して図中上方に引き上げられる。

したがって、それまで弁体１９ｂによって閉じられてい
た第３ボート１９ｇは部分的に第１ポー）　１９ｅに連
通し、第１ボート１９ｅよりの流量は一部第３ボート１
９ｇを通して戻９配當１６へ戻るため、第２ボート１９
ｆよっ出る流量は減少する。ｊなわち、流量制御ソレノ
イド１９ｄ消磁の時、ポンプ１４ａの吐出量全量がコン
トロール・バルブ１３に流れステアリング・アシスト力
は太さく、流量制御ソレノイド１９ｄ励磁の時は、ポン
プ１４ａの吐出量が一部流童制御弁１９によってバイパ
スされるタメ、コントロール書バルブ１３へ（１）　流
ｔ　カ減’ｌ　ステアリングアシスト力は小さくなる。

実際には、このソレノイドの０Ｎ−０）’Ｆのチューテ
ィ比を変えることにより、後述の第６図、第７図および
第８図に示すような制御を行なう。

上記コントローラには電源よりの入力の外、マニュアル
により切換可能とする場合のマニュアルスイッチ３２よ
りの入力３０ａ、および本実施例として舵角センサ３３
よっの入力３０ｈ（この入力は舵角に限らず荷重、車速
等の場合もある）が入力され、これらの入力によりサス
ペンション特性を変化させる信号３０ｂ、３０ｃ、３０
ｄおよび３０ｅ、％よびステアリング特性を変化させる
信号３０ｇケ出力出力。

具体的には、ステアリング特性は上述の通りであり、サ
スペンション特性に関しては、例えば空気ばね２１，２
２のばね特性を変えるにはコントローラ３０よっの出力
３０ｂ。

３０ｃＫよりソレノイド２１ａ、２２ａｆ励磁または消
磁し、アクチュエータ２１Ａ、２２Ａ、！：　ノ連絡ｅ
　（ＪＮ−ＯＦＦさせることにより行ない、ダンパの減
衰特性を変えるにはコントローラ３０よりの出力３０ｄ
、３０ｅにより、ソレノイド２１ｂ、２２ｂを励磁また
は消磁し、ダンハ％性を決めるオリフィスサイズを変化
させることにより行なう。

以上のように、舵角（もしくは荷重、車速等の走行状態
）に比、じマニュアル・スイッチの選択もしくは自動で
、コントローラによるサスペンション特性に追従したス
テアリング特性制御が可能になる。

第５図は、電気モータにより駆動する油圧ポンプにより
アシスト力を得るパワーステアリングを飼えた本発明の
実施例の主要系統図を示すものである。不実施例は、第
４図の実施例とは油圧ポンプがエンジン駆動でなくモー
タ、ｋｍであることと、流量制御弁がないこと以外は全
く同じであり、同一の閾Ｍは同−査号を付し説明七鳴略
する。

不実施例においてに、コントローラ３０よりの出力３０
ｇによりモータ２０を駆動制御し、ポンプ１４ｂの吐出
量を制御することによりステアリング特性を変える。こ
のコントローラは第４図の例と同様に、サスペンション
％性も変化させろことがでさるので、サスペンシン特性
と、ステアリング特性の相互の関連し１こ制御が可能で
ある。

第６図、第７図および第８図は、第４図および第５図で
説明した実施例の場合での油圧ポンプ吐出量とステアリ
ング特性との関係を説明するグラフである。

第６図のグラフでは、車速Ｖとポンプ吐出雪見との関係
全示し、一般には、低速すなわち大さい操舵力を要する
時は、流量が多く速度が増すに従い流量が減少しある速
度以上では一定になる。アシストカ大とアシスト力小と
の差は第４図の実施例では流量制御弁のソレノイドの消
・動節チューティ比を変えることによつ、第５図の実施
例では、モータの回転数変化により行なわれ、例えば車
速Ｖ１の所では流量がＱＬからＱＨに変化する。

第７図は上記車速ｖ１すなわちパワーステアリングへの
流量が、ＱＬとＱＨの場合での操舵トルクＴＨと油圧Ｐ
との関係を示すグラフで、操Ｉ！ｌ’ｅ　トルクＴＨが
小さい所で油圧Ｐはあま９変化しないか、操舵トルクが
ある値を越えると油圧Ｐは相乗的に増加する。ただし、
同一油圧を得るには流量がＱＨ（少ない）の方が大きい
トルクＴＨを必要とする。

第８図は上記車速Ｖ１すなわちパワーステアリングへの
流量がＱＬとＱＨの場合での求心加速反と操舵トルクＴ
Ｈとの関係を示すグラフで、操舵トルク′１゛Ｈの増加
に応じ求心加速度は相乗的に増加する。同一の求心加速
度を得るには流量がＱＨの方が大きいトルクを必要とす
る、つまりパワーステアリングへの流量が少ない万がア
シストカ小さく操舵感が重くなる。

第９図は、本発明による実施例の制御回路図を示すもの
であり、マニュアルスイッチによるサスペンション特性
の選択およびパワーステアリング用油圧ポンプ勿エンジ
ン駆動とした場合の実施例について示している。マニュ
アルスイッチ３２が（ＪＦＦの時はこの信号３０ａがコ
ントローラ３０に入力され、インバータ３８によりＯＮ
信号に変換された信号か前輪サスペンション２３へ出力
３０ｂ、３０ｄされ、前輪サスペンション２３のばね特
性を変化させるソレノイド２１ａもしくは減衰特性？変
化さセるソレノイド２１ｂもしくはその両方を励磁し、
−万（Ｊ　Ｆ　１；’信号の”ＩＩ”Ｊの出力３０Ｃ，
３０ｅが後輪サスペン７ヨン２４のばね特性を変化させ
るソレノイド２２ａもしくは減衰特性を変化させるソレ
ノイド２２ｂもしく（工その両方全励磁する。この場合
ばね特性を変化させるソレノイド２１ａ、２２ａは、励
磁（ＯＮ）の時ばね定数を／Ｊ％さく消磁（ＱＦＦ）の
詩人さくなるように設定され、減衰特性を変化させるソ
レノイド２１ｂ、２２ｂは、励磁（（、ＩＮ）の時減衰
力を小さく消磁（ｏＦＦ）　　の詩人ぎ（なるように設
定されている。マニュアルスイッチ３２がＯＮの時は上
記の場合と逆で、前輪サスペンション２３のばね特性変
化用ソレノイド２１ａもしくは減衰特性変化用ソレノイ
ド２１ｂもしくはその両方が消磁され、後輪サスペンシ
ョン２４のばね特性変化用ソレノイド２２ａもしくは減
衰特性変化用ソレノイド２２ｂもしくはその両方が励磁
される。ここで、前輪サスペンションのばね定数をＫＦ
　、減衰係数ＩＣｐ、後輪サ後輪サスベンジョン定数を
ＫＲ、減衰係数をＣＲとし、マニュアルスイッチ３２の
０Ｎ−ＯＦＦに対する値をＵ　１’Ｊもしく　＆’！、
ＯＦＦのサフィックスを付して表わすと、次のようＫな
る。

ｌ）ばね定数比　（ＫＦｚ４Ｒ）ＯＮ　　＞　（ＫＦＡ
Ｒ）Ｏセ゛セ゛２）減我係数比　（ＣＦ／Ｃａ　）　Ｕ
へＩ〉（ＣＦ／ＣＲ）Ｏセ゛Ｐ′よって、マニュアルス
イッチ（Ｊ　Ｎの時アンダーステア％往鴫＜、Ｕ　ＦＦ
の時アンダーステアＷ！くなる。以上について明帷化の
ためまとめると、次光３のようになる。

表　−３ 本発明においては、前述のマニュアルスイッチによるサ
スペンション特性（アンターステア特性）の切侠えに応
じ、ステアリング特性も同時に変化させるのであるか、
これケ本図（第９図）に加え、第１０図、第１１図およ
び第１２図を併用して説明する。

第１０図はコントローラ３０内の第１コンバレー−９３
７の入力を示すグラフで、第１１図２よび第１２図はこ
の第１コンノくレータ３７よりの出力３０ｇを示し、第
１１図はマニュアルスイッチ３２がＵ　Ｎの時、第１２
図はマニュアルスイッチ３２がＯＦＦの時を示すグラフ
である。

マニュアルスイッチ３２がＯＮの時、三角波発生回路３
５よりの出力が加算回路３６によりマニュアルスイッチ
よりの入力３０ａと加算され、第１０図に示す上側の三
角波（図中マニュアルスイッチ−ＯＮで示す？ＩＮ）と
して第１コンバレーｊ１３７０プラスＩ１１に入力され
る。−万、車速センサ３１よりの入力３０ｆがＰ″／Ｖ
Ｋ換器３４で電圧に変換され第１コンパレータ３７のマ
イナス側へ入力される。

例として、ある定車速を考えその時の）’　／　Ｖ変換
抜の電圧Ｖを第１０図に示す（一定値Ｖで辰わ丁直？ｆ
Ｍ）。上記２つの入力を第１コンパレータ３７に入れる
と出力は第１１図に示すＴ１時間（Ｊ　Ｎ　、　１２時
間０１Ｌ’　Ｆになる信号として出され、これか出力３
０ｇされてパワーステアリング用ポンプの吐出側配管に
設置されている流量制御弁１９の流量制御ソレノイド１
９ｄを消・励磁する。この時流量制御ソレノイド１９ｄ
は１時間内にＴ１時間ＯＮで１２時間０１”　Ｆであり
、このデユーティ比（’ｒ＋／’Ｌ”）によって流量制
御９ｆ１９を通ってパワーステアリングのアシスト力と
じて作用する流量か決まる。

マニュアルスイッチ３２が（Ｊ　Ｆ　ＦＯ時は第１コン
パレータ３７のプラス側入力は三角波発生回路３５よつ
の出力のみであり、マニュアルスイッチ３２が（ＪＮの
時より全体に電圧レベルが下が９、第１０図に示す下側
の三角波（図中マニュアルスイッチ：　（、ｌ　Ｆ　）
”で示す蔵）になる。これによつ、前記の場合と同一車
速の時を想定すると、第１コンパレータ３７の出力は第
１２図に示すようにｌ１１３時間ｕ時間Ｎ、Ｔ４時時間
　Ｆ　ｌ＝’という信号になる。よって流量制御弁１９
の流量制御ソレノイド１９ｄｆ７）消励磁はチューティ
比：　′ｒ３７　’ｒとなつこれに基づき流量も決まる
。

マニュアルスイッチ３２のＯＮと（Ｊ　Ｆｌ″の相違に
より第１０図に示すように三角波の電位が全体に上下す
るため、同一車速でも第１コンパレータ３７の出力が第
１１図、Ｆ、ｉよび第１２図に示すように異なってくる
。すなわちマニュアルスイッチ３２力ｓｏ　Ｎ　）時、
　’ｒ、／Ｔのチューティ比で流量制御ソレノイド１９
ｄが消励蝋し、マニュアルスイッチ３２力ｘ（ＪＦＦＯ
時Ｔ３／Ｔのチューティ比で流量市＋１　＠＋ソレノイ
ド１９ｄが消励磁する。よって流量電１］御升を通りパ
ワーステアリングアシスト力とじて作用する流量も、チ
ューティ上ヒの相違分だけ異ナリ、マニュアルスイッチ
りへの時流量力・少なくパワーステアリングアシスト力
＋’ｊ−／Ｊ・さく、マニュアルスイッチｕ　Ｆ　Ｅ”
の時流電力；多くパワーステアリングアシスト力＆エツ
（さくなる。

以上のようにして、マニュアルヌイソチリヘノ時サスペ
ンション特性によるアンターステア特性か強くかつ）く
ワーステア１ノンク゛υつアシスト力が小さくなり、マ
ニュアルスイッチリｌ＝”ｌｌの時アンターステア特性
が弱くかつ／くワーステアリングのアシスト力が太さく
なり、マニュアルスイッチにより応答性は犠牲になる力
に安定性に優れた操縦特性、もしくは安定性（ま犠牲に
なるか応答性に優れた操縦特性を運転者が選択づ−るこ
とかでさる。

第１３図は、本発明によるもう一つの実施例の制御回路
図を示すものであり、操舵角にモトづ（自動サスペンシ
ョン特性選択？よひパワーステアリング用油圧ポンプを
エンジン駆動とした場合の実施例につ（・て示して（・
る。

区甲、第９図に示すものと同一のものシュ１町−の蒼号
？付し祝明ン省略する０ 操舵角センサ３３によつ操舵角を検量しておりこの操舵
角センサ３３よつのコントローラ３０への入力３０ｈ’
に第２コンノくレータ３９に入力し、操舵角かある設定
値より小さ〜・時第２コンパレータ３９よつＱへ信号を
出力し、操舵角かある設定値を越えるとＱ上゛上゛信号
を出力するようにしている。この第２コンノくし−タ３
９よりのＯＮもしくはＯＬＩ′Ｆ信号により、第７図に
おける実施例の場合と全く同様にサスペンション特性お
よびステアリング特性を制御する。すなわち操舵角が小
さい直進もしくは直進に近い走行状態の時はサスペンシ
ョン特性によるアンダーステア特性は強くかつパワース
テアリングアシスト力は小さく応答性に劣るが安定性が
優れている操縦特性になり、操舵角が大きいカーブ等の
旋回時にはサスペンション特性によるアンタ”−ステア
特性は弱くかつパワーステアリングアシスト力は大きく
安定性に劣るが応答性および旋回性に優れた操縦特性に
なり、操縦特性としては、いわゆるスポーティな車にす
ることができる。

なお、第９図どよび第１３図の実施例は、パワーステア
リング用油圧ポンプを工／ジン駆動によっている世」を
示したが、第５図に説明したような電気モータによる駆
動の場合に３いてはンレノイド消励磁デユーティ比によ
る流量制御のかわりにチューティ比にもとづ（モータ回
転数制御（例えは、第１コンパレータ３７の出力を積分
しその積分された電位にもとづき回転数制御）すること
により同様の流量制御ができる。

第１４図に示す制御回路図（工、サスペンション特性制
御を操舵角センサ３３および車速センサ３１の両方によ
り行なう例を示し、本図の増幅器４４ｂの出力が第１３
図の第２コンパレータ３９の反転入力と置き換えられコ
ントローラ３０を形成する。すなわち第１４図はコント
ローラ３０の一部分を示す回路図で７ある。本実施例で
は、操舵時に車速か太さい程アンダーステア特性を弱め
るような制御すなわち操舵時の遠心力によるロールを押
えるために車速の２乗（Ｖ２）を操舵角（θ）に掛は合
わせたもの（θ×ｖ２）の大きすに応じてアンターステ
ア特性を弱める制御例を示し、コントローラ３０△に入
力される操舵角センサ３３の出力θと車速センサ３１の
出力Ｓとが、操舵角θはそのまま、車速■は車速センサ
の出力Ｓを電圧に変換する変換器４１によって変換され
た出力■を乗算器４２によって掛は合せてｖ２にした後
乗算器４３に入力されてθ×ψを倚、この出力θＸＶｉ
ノ・ソファ−４４２と増幅器４４ｂを介して前後輪のア
クチュエータ２１ａ、　　２１ｂ、２２ａ、２２ｂに伝
え、減衰力およびはね定数全制御するようにしている。

すなわち、車速ｔＶｌを２呆したもσつと操舵角（θ）
を掛は合わせた値の大小に応じて減衰力の前後輪比ＣＦ
／ＣＲもしくははね定数の前後輪比）ｓＦ／　ｋＲの太
ささ？この値（θ×Ｖ２）が大きい程小さくなるように
制御する。これにより、車速の２乗に比？ｌＪする遠心
力の影響を操舵角に乗じたものに対するサス−くンショ
ン特性制側ｊを行なうことかでざる。さらに上記サスペ
ンション特性制＃信号を第１３図に示す例の加算器３６
へ入力することにより、第１３図に２げる実施例と同様
にサスペンション特性変化に追従し定ステアリング特性
制碑を行なうことかでごろ。

以上詳紐に説明したように、本発明によればサスペンシ
ョン特性の変化に比、しこの変化によって生する操縦特
性の変化を助長するようにステアリング特性を変１ヒさ
せるため、サスペンション特性によりアンダーステア特
性を強くし安定性をよくしている時ンエパワーステアリ
ングのアシスト力を小さくし、さらに安定性の同上した
操縦特性とし、アンターステア特注を弱くし応答性をよ
くしている時（・エバワーステアリングのアシスト力を
大さくシさらに応答性の同上し１こ操縦特性を肩する車
とすることかでざる。百いかえれ：・ま、サスペンショ
ン特性の変化による安定性もしくは応答性変化性ステア
リング特性、（より助長し、運転者に安定性もしくは応
答性の変化を、よりはつぎつと感じさせるいわゆるスポ
ーティな操縦特性を待つ車を実状てざる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は、車のサスペノション特性および
ステアリング特性を変化させた場合のステアリング操舵
力に対する゛求心加速度（第１図）およびヨーレイト（
第２図）の関係の例を示すグラフ、 第３図は本発明の総合制御装置を備えた自動車の例全示
ア斜視図、 第４図はエンジン駆動油圧ポンプによるパワーステアリ
ングを備えた本発明の実施例の主要系統図、 第５図は電気モータ駆動油圧ポンプによるパワーステア
リングを備えた本発明の実施例の主要系統図、 第６図、第７図および第８図は本発明の実施例における
油圧ポンプ吐出量とステアリング特性との関係勿示すグ
ラフであり、第６図は車速とポンプ吐出量の関係、第７
図は油圧と操舵トルクの関係、第８図は操舵トルクと求
心加速度の関係を示すグラフ、 第９図はマニュアルスイッチによるサスペンション特性
選択可能とした場合の本発明に第１０図は第１コンパレ
ータの入力を示すグラフ、 第１１図および第１２図は第１コンノくレータの出力を
示し第１１図はマニュアルスイッチ（ＪＮの時、第１２
図はマニュアルスイッチＯＦＦの時の値を示すグラフ、 第１３図は操舵角に応じサスペンション特性ケ変化させ
ろようにした場合の本発明によＬ！Ｓ爽施例の制御回路
図、 および第１４図は操舵角お諸び車速による制御回路図で
ある。 １　゛°゛ステアリングホイール　　　　２　・・・ス
テアリングシャフト３．４・・・・・・ジヨイント　　
５・・・・・・ビニオン６　−−−ラ　　　ッ　　り　
　　１１・・・・・・パワーシリ′ンダ１３・・・・・
・コントロールバルブ　　　１４ａ　、１４ｂ−？［Ｅ
　圧ポンプ１８６１８３．．エ　　ン　　ジ　　ン　　
　　１９・・・・・・流　量　制　両弁１９ｄ・・侃量
匍」１卸ンレノイド　　　　２０・・・・・・モ　　　
−　　　タ２１ａ、　２１ｂ、　２２ａ、　２２ｂ−−
−−−−ソレノイド２１　Ａ　、２２Ａ・・・アキュム
レータ　　　　３０・・・・・・コン　ト　ローラ３１
・・・・・・車速　セ　ン　サ　　　　３２・・・・・
・マニュアルスイッチ３３・・・・・・舵角センサ　　
３４°、、、、、　Ｆ　／　Ｖ変換器３５・・・・・・
三角波発生回路　　　３６・・・・・・加　算　回　路
３７・・・・・・第１コンパレータ　　　３８・・・・
・・イ　ンノ；−タ３９・・・・・・第２コンパレータ
　　　４１・・・・・・変　　換　　器４２・・・・・
・乗　算　器　　４３・・・・・・後乗算器４４ａ・・
・バッファー　　４４ｂ・・・増幅６（自発）手続、？
甫正書 昭和５７年１２月２２日 特許庁長官　殿 ２、発明の名称 サスペンションとステアリングの総合制御装置３、補正
をする者 事件との関係　　　　　特許出願人 ４、代理人 ５、補正命令の日付 な　　　　し

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体を向後左右の谷車輪にそれぞれ懸架すルサスペンシ
   ョンユニット、上記車輪ノウチ転舵自在な操舵輪を操舵
   するパワーステアリンク装置、サスペンションユニット
   の妖其力もしくはバネ定数のうち少な（ともいずれか一
   方を制御して前輪対後輪の波設力比もしくははね定数比
   ケ可変制＃する第１制御手段、パワーステアリング装置
   のアシストカ特性？可変制御する第２制御手段、サスペ
   ンションユニットの前輪対後輪の減衰力比もしくはバネ
   定数比の少なくとも一方を高めることに追従してパワー
   ステアリング装置のアシスト力を低下させるよう第１．
   第２制御手段に制御−信号を発するコントローラからな
   るサスペンションとステアリングの総合制御装置。