JP4433785B2 - ステアリング装置 - Google Patents
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ここで、車体スリップアングルとは、旋回状態にある車両を上から見たとき、車両の進行方向と車両中心面の向きとのなす角度をいう。
図1は、実施例1のステアリング装置を適用した車両のシステムブロック図であり、実施例1のステアリング装置は、ステアリングホイール1と、コラムシャフト2と、前輪転舵機構(操向輪転舵機構)3と、前輪(操向輪)4a,4bと、後輪転舵機構(駆動輪転舵機構)5と、後輪(駆動輪)6a,6bと、前輪転舵アクチュエータ7と、後輪転舵アクチュエータ8と、リミテッドスリップデフ(駆動力配分手段)9と、4輪転舵コントローラ10(転舵制御手段)と、操舵角センサ11と、車輪速センサ12a〜12dと、を備えている。
[目標転舵角設定制御処理]
図2は、4輪転舵コントローラ10で実行される目標転舵角設定制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。
定常状態の車両運動方程式を下記の式1,2とおくと、
mGy=Cf+Cr …式1
CfLf−CrLr=0 …式2
なお、mは車重、Gyは横G、Cfは前輪コーナリングフォース、Crは後輪コーナリングフォース、Lfは車の重心から前輪までの前輪ホイールベース、Lrは車の重心から後輪までの後輪ホイールベースである。
mGy=Cf+Cr …式1'
Cf'Lf−Cr'Lr+MLSD=0 …式2'
となり、下記の式3,4を得る。なお、MLSDはLSD9が発生するモーメントである。
Cf'=Cf−MLSD/(Lf−Lr) …式3
Cr'=Cr+MLSD/(Lf+Lr) …式4
Cf=Kfβf …式5
Cr=Krβr …式6
とすると、
Cf'=Kfβf' …式5'
Cr'=Krβr' …式6'
となる。なお、Kfは前輪コーナリングパワー、Krは前輪コーナリングパワー、βfは前輪タイヤスリップアングル、βrは後輪タイヤスリップアングルである。
Cr'≧Cr …式7
よって、
βr'≧βr …式8
となり
β'=βr' …式9
であるとすると、車体スリップアングルβも増加する。
Krβr'=Krβr+MLSD/L …式10
よって、
βr'−βr=MLSD/L・Kr …式11
となり、(βr'−βr)が後輪転舵角の制御転舵分となる。
すなわち、LSD9による後輪6a,6bの駆動力配分量は、出力電流値に比例するため、この出力電流値に基づいて目標後輪転舵角θrが決定できる。
MLSD=L・ΔFx/2×2
ΔFx=Teng×Gmf×Tdist/R
なお、Lはホイールベース(L=Lf+Lr)、Tengはエンジントルク推定値、Gmfはギア比(T/M×Final)、Tdistは配分トルク、Rはタイヤ半径である。
ここで、エンジントルクが変化しないとき、配分トルクTdistは、図3に示すトルク配分特性図に示すように、LSD9の制御電流値Aに比例して与えられる。
また、エンジントルク推定値Tengは、アクセル開度−エンジン回転数マップ等から算出する。
MLSD=Kdist×Teng×Tdist …式12
なお、Kdistは定数であり、図3に示したトルク配分特性の傾きである。
θr=(Kdist×Teng/L・Kr×Ka)×A
θf=θr
従来技術(特開平5−262253号公報)には、LSD等の駆動力配分装置による駆動力の発生と、発生した駆動力に基づく後輪転舵により、旋回性能の向上を図る技術が記載されている。
実施例1のステアリング装置にあっては、下記の効果が得られる。
実施例1では、4輪転舵コントローラ10によりLSDの駆動力配分を制御する構成を示したが、実施例2のステアリング装置は、駆動力配分装置として、回転数感応式の差動制限装置を用いた点で実施例1と異なる。
[後輪車輪速差に基づく4輪転舵制御作用]
図9(a)に示すように、左旋回時には、左側後輪の車輪速は、右側後輪の車輪速よりも小さくなる。このとき、ビスカスLSD14によって車輪速差に比例した駆動力配分がなされ、左側後輪側により多くの駆動力が配分されるため、車両ヨーレイトが減少する。
実施例2のステアリング装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。
実施例3のステアリング装置は、駆動力配分装置として、トルク比例式LSDを用いた点で実施例2と異なり、他の部分の構成は、図7に示した実施例2の構成と同一であるため、説明を省力する。
[エンジントルクに基づく4輪転舵制御作用]
図12(a)に示すように、左旋回時には、左側後輪の車輪速は、右側後輪の車輪速よりも小さくなる。このとき、トルク比例式LSDによって車輪速差に比例した駆動力配分がなされ、左側後輪により多くの駆動力が配分されるため、車両ヨーレイトが減少する。
実施例3のステアリング装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例1〜3に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例1〜3に限定されるものではなく、駆動輪が前輪または前後輪の場合でも適用されるものであり、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
2 コラムシャフト
3 前輪転舵機構
4a 右側前輪
4b 前輪
5 後輪転舵機構
6a 右側後輪
6b 左側後輪
7 前輪転舵アクチュエータ
8 後輪転舵アクチュエータ
9 リミテッドスリップデフ
10 輪転舵コントローラ
11 操舵角センサ
12a〜12d 車輪速センサ
13 リアデフ
14 ビスカスLSD
Claims (6)
- 左右の駆動輪の間に設けられ、エンジンから駆動輪に伝達される駆動力の左右への配分を変更可能な駆動力配分手段と、
操向輪の転舵角を変化させる操向輪転舵機構と、
前記駆動輪の転舵角を変化させる駆動輪転舵機構と、
走行状態に応じて、操向輪転舵機構と駆動輪転舵機構とに対し、転舵角を変化させる制御指令を出力する転舵制御手段と、
を備えたステアリング装置において、
前記転舵制御手段は、左右の駆動輪の駆動力配分量差に応じて生じる車体スリップアングルの変化を打ち消すように駆動輪の転舵角を変化させる制御指令を出力すると共に、当該駆動輪の転舵角変化により生じるヨーレイトの変化を打ち消すように操向輪の転舵角を変化させる制御指令を出力することを特徴とするステアリング装置。 - 請求項1に記載のステアリング装置において、
前記操向輪は、駆動力が伝達されない従動輪であり、
前記転舵制御手段は、エンジントルクが変化しないとき、左右の駆動輪の駆動力配分量差が大きいほど、操向輪と駆動輪の転舵角を共に大きくさせる制御指令を出力することを特徴とするステアリング装置。 - 請求項1または請求項2に記載のステアリング装置において、
前記駆動力配分手段を、回転数感応式の作動制限装置とし、
前記転舵制御手段は、左右の駆動輪の車輪速差に応じて、操向輪と駆動輪の転舵角を変化させる制御指令を出力することを特徴とするステアリング装置。 - 請求項3に記載のステアリング装置において、
前記転舵制御手段は、エンジントルクが変化しないとき、左右の駆動輪の車輪速差が大きいほど、操向輪と駆動輪の転舵角を共に大きくさせる制御指令を出力することを特徴とするステアリング装置。 - 請求項1または請求項2に記載のステアリング装置において、
前記駆動力配分手段を、トルク比例式の作動制限装置とし、
前記転舵制御手段は、エンジントルクに応じて、操向輪と駆動輪の転舵角を変化させる制御指令を出力することを特徴とするステアリング装置。 - 請求項5に記載のステアリング装置において、
前記転舵制御手段は、エンジントルクが大きいほど、操向輪と駆動輪の転舵角を共に大きくさせる制御指令を出力することを特徴とするステアリング装置。
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