JP2009107382A

JP2009107382A - 駆動力配分装置及び駆動力配分装置の制御方法

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Publication number: JP2009107382A
Application number: JP2007278838A
Authority: JP
Inventors: Tomohiro Nozu; 知宏野津
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2007-10-26
Filing date: 2007-10-26
Publication date: 2009-05-21

Abstract

【課題】操舵角の絶対値が所定操舵角以下であり、且つ車両が旋回している状態である場合においても４輪駆動車両の挙動が乱れることを防止できる駆動力配分装置及び駆動力配分装置の制御方法を提供すること。
【解決手段】ＥＣＵ１３は、指令トルクＴ＊を所定トルクよりも小さく算出し、操舵角θｓの絶対値が所定操舵角よりも場合には、指令トルクＴ＊の値を変化させないことで、後輪に配分されるトルクを所定トルクよりも小さくなるようにした。一方、操舵角θｓ絶対値が所定操舵角以下である場合には、操舵角θｓ及びアクセル開度Ｓａに基づいて指令トルクＴ＊を増大させる補正するようにした。そして、ＥＣＵ１３は、操舵角θｓが所定操舵角以下である場合において、横加速度Ｇｘが横加速度閾値よりも大きい場合には、横加速度Ｇｘが横加速度閾値以下の場合に後輪に配分されるトルクよりも大きなトルクが配分されないようにした。
【選択図】図２

Description

本発明は、駆動力配分装置及び駆動力配分装置の制御方法に関するものである。

従来、前輪駆動車ベースの４輪駆動車両において、前輪と後輪との間の駆動力配分を変更可能とする駆動力配分装置がある。例えば、特許文献１に記載の駆動力配分装置では、車速及び前後車輪速差、或いはアクセル開度をパラメータとして前輪と後輪との間の駆動力配分比率を設定しており、車両の走行状態に応じてその駆動力配分比率を変更することでトラクション性能や操縦安定性を確保している。

ところで、上記のような駆動力配分装置を搭載した４輪駆動車両では、一般に操舵輪（前輪）の向きよりも若干外側を車体が旋回する所謂アンダーステア傾向のステアリング特性が設定されている。オーバースピードであることを運転者に分からせるのに効果的であり、かつ、運転者のアンダーステアへの対処が容易であるためである。具体的には、旋回時には直進時よりも前輪側に多くの割合でトルクを配分するようにしている。
特開平８−２０７６０５号公報

ところで、上記のようにステアリング特性をアンダーステア傾向にしても、例えば車両が凍結路等の低μ路を前輪のみにタイヤチェーンを装着した状態で旋回するときには、旋回中に後輪が横滑りし、車両がカーブの内側を向くことがある。このような場合、運転者は意識的にハンドルを車両の旋回方向と逆方向に操舵する、所謂カウンタステアをあてる。このようにカウンタステアをあてた状態やドリフト走行等の時に、操舵角の絶対値が所定操舵角（車両が直進状態であると判定される最大の操舵角）以下の角度になる場合がある。すると、上記従来の構成では、車両が旋回している状態であっても、後輪にトルクが配分されるため、タイヤのグリップ力が駆動力に使用され、コーナリングフォースが減少して、後輪がより横滑りし易くなる。その結果、車両の挙動が乱れるという問題があった。

本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、操舵角の絶対値が所定操舵角以下であり、且つ車両が旋回している状態である場合においても４輪駆動車両の挙動が乱れることを防止できる駆動力配分装置及び駆動力配分装置の制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、駆動源のトルクが常時伝達されるとともにステアリングホイールの操舵により舵角が変更される前輪と、車両の状態に応じて前記駆動源のトルクが伝達される後輪とを有した４輪駆動車に搭載され、前記後輪への伝達トルクを変更可能なトルクカップリングと、前記ステアリングホイールの操舵角の絶対値が所定操舵角よりも大きい場合には、前記後輪に配分されるトルクが所定トルクよりも小さくなるように前記トルクカップリングの作動を制御する制御手段と、を備えた駆動力配分装置であって、前記制御手段は、前記操舵角の絶対値が前記所定操舵角以下である場合において、車速の増加に伴って値が大きくなるように定められる横加速度閾値よりも前記車両の横加速度が大きい場合には、前記後輪に配分されるトルクを、前記横加速度が前記横加速度閾値以下の場合に前記後輪に配分されるトルクよりも小さくなるように前記トルクカップリングの作動を制御することを要旨とする。

上記構成によれば、ステアリングの操舵角の絶対値が所定操舵角以下である、即ち操舵角に基づくと車両が直進状態であると判定される場合において、横加速度が横加速度閾値よりも大きい場合には、後輪に配分されるトルクを横加速度が横加速度閾値以下の場合に後輪に配分されるトルクよりも小さくする。そのため、カウンタステアをあてた状態等、操舵角の絶対値が所定操舵角以下の角度であって車両が旋回している状態で後輪側に大きなトルクが配分されず、車両の挙動が乱れることが防止される。なお、所定トルクとは、例えば車両が舗装路等を旋回する際に、ステアリング特性がアンダーステア傾向になるトルクをいう。

また、横加速度閾値は車速の増加に基づいて大きく設定されるため、車速に応じて適切に後輪に配分されるトルクが制御される。
請求項２に記載の発明は、駆動源のトルクが常時伝達されるとともにステアリングホイールの操舵により舵角が変更される前輪と、車両の状態に応じて前記駆動源のトルクが伝達される後輪とを有した４輪駆動車に搭載され、前記後輪への伝達トルクを変更可能なトルクカップリングと、前記ステアリングホイールの操舵角の絶対値が所定操舵角よりも大きい場合には、前記後輪に配分されるトルクが所定トルクよりも小さくなるように前記トルクカップリングの作動を制御する制御手段と、を備えた駆動力配分装置であって、前記制御手段は、前記操舵角の絶対値が前記所定操舵角以下である場合において、車速の増加に伴って値が大きくなるように定められるヨーレイト閾値よりも前記車両のヨーレイトが大きい場合には、前記後輪に配分されるトルクを、前記ヨーレイトが前記所定ヨーレイト以下の場合に前記後輪に配分されるトルクよりも小さくなるように前記トルクカップリングの作動を制御することを要旨とする。

上記構成によれば、ステアリングの操舵角の絶対値が所定操舵角以下である場合でも、ヨーレイトがヨーレイト閾値よりも大きい場合には、後輪に配分されるトルクをヨーレイトが所定ヨーレイト以下の場合に後輪に配分されるトルクよりも小さくする。そのため、操舵角の絶対値が所定操舵角以下の角度であって車両が旋回している状態で後輪側に大きなトルクが配分されず、車両の挙動が乱れることが防止される。

請求項３に記載の発明は、駆動源のトルクが常時伝達されるとともにステアリングホイールの操舵により舵角が変更される前輪と、車両の状態に応じて前記駆動源のトルクが伝達される後輪とを有した４輪駆動車に搭載され、前記後輪への伝達トルクを変更可能なトルクカップリングと、前記ステアリングホイールの操舵角の絶対値が所定操舵角よりも大きい場合には、前記後輪に配分されるトルクが所定トルクよりも小さくなるように前記トルクカップリングの作動を制御する制御手段と、を備えた駆動力配分装置の制御方法であって、前記操舵角の絶対値が前記所定操舵角以下である場合において、車速の増加に伴って値が大きくなるように定められる横加速度閾値よりも前記車両の横加速度が大きい場合には、前記後輪に配分されるトルクを、前記横加速度が前記横加速度閾値以下の場合に前記後輪に配分されるトルクよりも小さくなるように前記トルクカップリングの作動を制御することを要旨とする。上記構成によれば請求項１に記載の構成と同様の効果を得ることができる。

請求項４に記載の発明は、駆動源のトルクが常時伝達されるとともにステアリングホイールの操舵により舵角が変更される前輪と、車両の状態に応じて前記駆動源のトルクが伝達される後輪とを有した４輪駆動車に搭載され、前記後輪への伝達トルクを変更可能なトルクカップリングと、前記ステアリングホイールの操舵角の絶対値が所定操舵角よりも大きい場合には、前記後輪に配分されるトルクが所定トルクよりも小さくなるように前記トルクカップリングの作動を制御する制御手段と、を備えた駆動力配分装置の制御方法であって、前記操舵角の絶対値が前記所定操舵角以下である場合において、車速の増加に伴って値が大きくなるように定められるヨーレイト閾値よりも前記車両のヨーレイトが大きい場合には、前記後輪に配分されるトルクを、前記ヨーレイトが前記所定ヨーレイト以下の場合に前記後輪に配分されるトルクよりも小さくなるように前記トルクカップリングの作動を制御することを要旨とする。上記構成によれば請求項２に記載の構成と同様の効果を得ることができる。

本発明によれば、操舵角の絶対値が所定操舵角以下であり、且つ車両が旋回している状態である場合においても４輪駆動車両の挙動が乱れることを防止可能な駆動力配分装置及び駆動力配分装置の制御方法を提供することができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、車両１は、前輪駆動車をベースとする４輪駆動車である。車両１の前部（図１において左側）にはエンジン２が搭載されるとともに、そのエンジン２に組み付けられたトランスアクスル３には、一対のフロントアクスル４が連結されている。また、トランスアクスル３には、上記各フロントアクスル４とともにプロペラシャフト５が連結されている。プロペラシャフト５は、トルクカップリング６を介してピニオンシャフト（ドライブピニオンシャフト）７と連結可能となっている。そして、ピニオンシャフト７は、リヤディファレンシャル８を介して一対のリヤアクスル９と連結されている。従って、エンジン２のトルクは、トランスアクスル３からフロントアクスル４を介して前輪１０ｆに伝達されるとともに、トランスアクスル３からプロペラシャフト５、トルクカップリング６、ピニオンシャフト７、リヤディファレンシャル８及び各リヤアクスル９を介して後輪１０ｒに伝達されるようになっている。また、ステアリングホイール１１を操舵することで前輪１０ｆの舵角が変更され、車両１の進行方向が変更されるようになっている。

トルクカップリング６は、電磁コイルに供給される電流量に応じてその摩擦係合力が変化する電磁クラッチ１２を備えており、その摩擦係合力に基づくトルクをプロペラシャフト５からリヤディファレンシャル８へと伝達するように構成されている。また、トルクカップリング６には、制御手段としてのＥＣＵ１３が接続されている。ＥＣＵ１３は、車両の走行状態に応じてトルクカップリング６（電磁クラッチ）に駆動電流を供給し、この電流供給を通じてトルクカップリング６の作動を制御することにより、後輪１０ｒに伝達するトルクを制御する。つまり、トルクカップリング６及びＥＣＵ１３により駆動力配分装置１４が構成されている。

次に、ＥＣＵ１３の電気的構成について説明する。
ＥＣＵ１３には、アクセル開度センサ１５及び車輪速センサ１６ｆ，１６ｒが接続されている。ＥＣＵ１３には、アクセル開度センサ１５からアクセル開度Ｓａが入力され、各車輪速センサ１６ｆ，１６ｒからそれぞれ、前輪車輪速Ｖｆ及び後輪車輪速Ｖｒが入力される。ＥＣＵ１３は、これら各センサの出力信号に基づき、アクセル開度Ｓａ、車速Ｖ、及び前輪１０ｆと後輪１０ｒとの間の車輪速差ΔＷを検出する。そして、ＥＣＵ１３は、これら車速Ｖ及びアクセル開度Ｓａ、並びに車輪速差ΔＷに基づいて指令トルクを算出する。また、ＥＣＵ１３には、ステアリングセンサ１７から操舵角θｓが入力され、横Ｇセンサ１８から横加速度Ｇｘが入力される。そして、ＥＣＵ１３は、これら操舵角θｓ及び横加速度Ｇｘに基づいて指令トルクを補正し、後輪１０ｒへの伝達トルクを制御する。

具体的には、図２に示すように、ＥＣＵ１３はマイコン２１を備え、各車輪速センサ１６ｆ，１６ｒにより検出された前輪車輪速Ｖｆ及び後輪車輪速Ｖｒは、マイコン２１の車速演算部２２及び前後車輪速差演算部２３に入力される。車速演算部２２は、前輪車輪速Ｖｆ及び後輪車輪速Ｖｒに基づいて車速Ｖを算出し、前後車輪速差演算部２３は、前輪車輪速Ｖｆ及び後輪車輪速Ｖｒに基づいて前輪１０ｆと後輪１０ｒとの間の車輪速差ΔＷを算出する。指令トルク演算部２４には、車速演算部２２により算出された車速Ｖ及び前後車輪速差演算部２３により算出された車輪速差ΔＷとともに、アクセル開度Ｓａが入力される。指令トルク演算部２４は、これら車速Ｖ，車輪速差ΔＷ及びアクセル開度Ｓａに基づいて指令トルクＴ＊を算出し、該指令トルクＴ＊をトルク補正部２５に出力する。なお、指令トルク演算部２４は、所定のマップを参照することにより、車速Ｖ及び車輪速差ΔＷに基づいた第１トルクと車速及びアクセル開度Ｓａに基づいた第２トルクとを算出するとともに、これら第１トルクと第２トルクとを足し合わせることで指令トルクＴ＊を算出する。また、指令トルク演算部２４は、指令トルクＴ＊を所定トルクＴｔｈ（例えば、車両１が舗装路等を旋回する際に、ステアリング特性が所謂アンダーステア傾向になるトルク）よりも小さくなるように算出する。

トルク補正部２５は、操舵角θｓの絶対値が所定操舵角（本実施形態では１００°）以下、即ち操舵角θｓが−１００°〜１００°の範囲（正負の符号はステアリングホイールの回転方向を示す）である場合には、後輪１０ｒに配分されるトルクが大きくなるように指令トルクＴ＊を補正する。また、操舵角θｓの絶対値が所定操舵角よりも大きい場合には、指令トルクＴ＊の値を変化させない。

本実施形態では、トルク補正部２５は、ステアリングホイール１１の操舵角θｓ及びアクセル開度Ｓａに基づいて補正係数αを算出する補正係数演算部２６と、指令トルクＴ＊に補正係数αを乗算する乗算器２７とを備えている。補正係数演算部２６には、アクセル開度Ｓａとともにステアリングセンサ１７により検出された操舵角θｓが入力される。そして、補正係数演算部２６は、操舵角θｓの絶対値が所定操舵角以下である場合に、操舵角θｓ及びアクセル開度Ｓａに基づいて「１」以上の補正係数αを算出する。具体的には、補正係数演算部２６は、図３に示すように、操舵角θｓ及びアクセル開度Ｓａと補正係数αとの関係を示すマップを備えており、該マップに参照することで、操舵角θｓの絶対値の減少及びアクセル開度Ｓａの増大に基づいて大きくなる補正係数αを算出し、乗算器２７に出力する。そして、この乗算器２７において指令トルクＴ＊に補正係数αが乗ぜられることにより指令トルクＴ＊よりも大きな補正指令トルクＴ＊＊が演算され、指令電流値演算部２８に出力される。

また、補正係数演算部２６は、操舵角θｓの絶対値が所定操舵角よりも大きい場合に、補正係数αとして「１」を算出する。これにより、指令トルクＴ＊と同じ値の補正指令トルクＴ＊＊が演算され、指令電流値演算部２８に出力される。つまり、本実施形態では、トルク補正部２５は、操舵角θｓの絶対値が所定操舵角以下である場合には「１」以上の補正係数αを算出して指令トルクＴ＊を大きくすることで、後輪１０ｒに操舵角θｓに応じた適切なトルクが配分されトラクション性能の向上が図られるようになっている。また、トルク補正部２５は、操舵角θｓの絶対値が所定操舵角よりも大きい場合には補正係数αを「１」として指令トルクＴ＊の値を変化させないことで、後輪１０ｒに配分されるトルクが所定トルクＴｔｈよりも小さくし、旋回時に車両の挙動が乱れることを防止している。

指令電流値演算部２８には、電磁クラッチ１２に供給する駆動電流と、後輪１０ｒに伝達するトルクとの関係を記憶したＩ−Ｔ特性マップが設けられている。指令電流値演算部２８は、補正指令トルクＴ＊＊をＩ−Ｔ特性マップに照らし合わせることで指令電流値Ｉ＊を算出し減算器２９に出力する。なお、Ｉ−Ｔ特性マップは、補正指令トルクＴ＊＊の絶対値が大きくなる程、指令電流値Ｉ＊が大きくなるように設定されている。

減算器２９には、指令トルク演算部２４により算出された指令電流値Ｉ＊が入力されるとともに、電磁クラッチ１２に供給される電流を検出する電流センサ３０により検出された電流値Ｉが入力される。減算器２９は、指令電流値Ｉ＊と電流値Ｉとの電流偏差ΔＩを算出し、Ｆ／Ｂ（フィードバック）制御演算部３１に出力する。Ｆ／Ｂ制御演算部３１は、入力された電流偏差ΔＩに基づいてフィードバック制御量を算出し、駆動信号出力部３２に出力する。駆動信号出力部３２は、このフィードバック制御量に応じて所定のＤＵＴＹ比を有するパルス信号を駆動信号として駆動回路３３に出力する。そして、駆動回路３３により、駆動信号に応じた電流が電磁クラッチに供給されることで、検出される電流値Ｉを指令電流値Ｉ＊に追従させ、後輪１０ｒに所望のトルクを伝達するようになっている。

次に、トルク補正部２５における補正の要否判定について説明する。
トルク補正部２５は、指令トルクＴ＊の値を変更する補正を行う必要があるか否かを判定する要否判定部４１を備えている。要否判定部４１には、横Ｇセンサ１８により検出された横加速度Ｇｘとともに車速Ｖが入力される。要否判定部４１は、検出された横加速度Ｇｘと横加速度閾値Ｇｘｔｈとを比較し、指令トルクＴ＊の値を変更するか否かを判定する。詳しくは、要否判定部４１は、横加速度Ｇｘが横加速度閾値Ｇｘｔｈ以下の場合には、車両１が直進状態であると判定し、指令トルクＴ＊の値を変更する補正が必要である旨の制御信号を補正係数演算部２６に出力する。一方、要否判定部４１は、横加速度Ｇｘが横加速度閾値Ｇｘｔｈよりも大きい場合には、車両１が直進状態でないと判定し、指令トルクＴ＊の値を変更する補正が不要である旨の制御信号を補正係数演算部２６に出力する。

また、要否判定部４１は、横加速度閾値Ｇｘｔｈを車速Ｖに応じて変更する。具体的には、横加速度Ｇｘは、同一の旋回半径である場合に車速Ｖの２乗に比例して大きくなるため、図４に示すように、車速Ｖの増加に基づいて横加速度閾値Ｇｘｔｈを２次曲線的に大きくする。

そして、補正係数演算部２６は、指令トルクＴ＊の値を変更する補正が必要である旨の制御信号が入力された場合には、図３に示すマップに従って算出された補正係数αを乗算器２７に出力する。一方、補正係数演算部２６は、指令トルクＴ＊の値を変更する補正が不要である旨の制御信号が入力された場合には、操舵角θｓ及びアクセル開度Ｓａに関係なく、補正係数αとして「１」を出力する。乗算器２７は、このように算出された補正係数αを指令トルクＴ＊に乗じることで補正指令トルクＴ＊＊を算出する。

次に、トルク補正部２５において補正指令トルクＴ＊＊を算出する処理手順について図５のフローチャートに従って詳細に説明する。トルク補正部２５は、車両状態量として上記各センサからセンサ値を取り込むと（ステップ１０１）、車速Ｖに応じた横加速度閾値Ｇｘｔｈを算出し（ステップ１０２）、横Ｇセンサ１８により検出された横加速度Ｇｘが横加速度閾値Ｇｘｔｈよりも大きいか否かを判定する（ステップ１０３）。トルク補正部２５は、横加速度Ｇｘが横加速度閾値Ｇｘｔｈよりも大きい場合（ステップ１０３：ＹＥＳ）には、操舵角θｓ及びアクセル開度Ｓａに基づいた補正係数α（α≧１）を算出し（ステップ１０４）、指令トルクＴ＊に補正係数αを乗じて補正指令トルクＴ＊＊を算出する（ステップ１０５）。

一方、トルク補正部２５は、横加速度Ｇｘが横加速度閾値Ｇｘｔｈ以下の場合（ステップ１０３：ＮＯ）には、補正係数α（α＝１）を算出し（ステップ１０６）、指令トルクＴ＊に算出された補正係数αを乗じて補正指令トルクＴ＊＊を算出する（ステップ１０５）。

上記したように、ステアリングホイール１１を車両１の旋回方向と逆方向に操舵する、所謂カウンタステアをあてた状態やドリフト走行等のときに、操舵角θｓの絶対値が所定操舵角以下である場合がある。このような場合に、操舵角θｓに基づいて直進状態であると判定すると、車両１が旋回している状態であっても、車両１が直進状態であると判定し、後輪１０ｒに配分されるトルクが所定トルクＴｔｈよりも小さな値から直進状態で必要となる大きな値に変更する。その結果、車両１の挙動が乱れてしまう。

この点、本実施形態では、操舵角θｓの絶対値が所定操舵角以下である場合において、横加速度Ｇｘが横加速度閾値Ｇｘｔｈよりも大きい場合には、横加速度Ｇｘが横加速度閾値Ｇｘｔｈ以下の場合に後輪１０ｒに配分されるトルクよりも大きなトルクが後輪１０ｒに配分されないようにする。具体的には、指令トルクＴ＊の値を変更しないことで、所定トルクＴｔｈよりも小さくなるようにした。そのため、上記のように、カウンタステアをあてた状態などに後輪１０ｒに大きなトルクが配分されて車両１の挙動が乱れることが防がれる。

以上記述したように、本実施の形態によれば、以下の効果を奏する。
（１）ＥＣＵ１３は、指令トルクＴ＊を所定トルクＴｔｈよりも小さく算出し、操舵角θｓの絶対値が所定操舵角よりも大きい場合には、指令トルクＴ＊の値を変化させないことで、後輪１０ｒに配分されるトルクを所定トルクＴｔｈよりも小さくなるようにした。一方、操舵角θｓが所定操舵角以下である場合には、操舵角θｓ及びアクセル開度Ｓａに基づいて指令トルクＴ＊を増大させる補正するようにした。そして、ＥＣＵ１３は、操舵角θｓが所定操舵角以下である、即ち操舵角θｓに基づくと車両１が直進状態であると判定される場合において、横加速度Ｇｘが横加速度閾値Ｇｘｔｈよりも大きい場合には、横加速度Ｇｘが横加速度閾値Ｇｘｔｈ以下の場合に後輪１０ｒに配分されるトルクよりも大きなトルクが配分されないようにした。そのため、ＥＣＵ１３は、カウンタステアをあてた状態等、操舵角θｓの絶対値が所定操舵角以下であり、且つ車両１が旋回している状態で後輪１０ｒに大きなトルクが配分されず、車両１の挙動が乱れることを防止できる。

（２）要否判定部４１は、横加速度閾値Ｇｘｔｈを車速Ｖの増加に基づいて大きく設定するため、車速Ｖに応じて適切に指令トルクＴ＊の値を変更する補正の要否を判定できる。

なお、本実施形態は、以下の態様で実施してもよい。
・本実施形態では、横加速度Ｇｘが横加速度閾値Ｇｘｔｈよりも大きい場合には、後輪１０ｒに配分されるトルクを、指令トルクＴ＊の値を変更しないことで所定トルクＴｔｈよりも小さくし、横加速度Ｇｘが横加速度閾値Ｇｘｔｈ以下の場合に後輪１０ｒに配分されるトルクよりも小さな値なるようにした。しかし、これに限らず、横加速度Ｇｘが横加速度閾値Ｇｘｔｈよりも大きい場合に後輪１０ｒに配分されるトルクは、横加速度Ｇｘが横加速度閾値Ｇｘｔｈ以下の場合に後輪１０ｒに配分されるトルクよりも小さな値であればどのような値でもよい。

・本実施形態では、横加速度Ｇｘに基づいて車両１が直進状態であるか否かを判定したが、これに限らず、車速Ｖの増加に伴って値が大きくなるように定められるヨーレイト閾値よりも、ヨーレイトセンサにより検出されたヨーレイトが大きいか否かにより判定するようにしてもよい。

・本実施形態では、トルク補正部２５は、補正係数αを算出する補正係数演算部２６と、指令トルクＴ＊に補正係数αを乗算する乗算器２７とを備え、指令トルクＴ＊に補正係数αを乗ずることにより補正指令トルクＴ＊＊を演算するようにした。しかし、これに限らず、操舵角θｓとアクセル開度Ｓａに基づいて補正トルクを算出し、該補正トルクを指令トルクＴ＊に加算することで補正指令トルクＴ＊＊を演算するようにしてもよい。

・本実施形態では、横加速度Ｇｘが横加速度閾値Ｇｘｔｈよりも大きい場合には、補正係数αを「１」として指令トルクＴ＊の値を変化させないようしたが、これに限らず、横加速度Ｇｘが横加速度閾値Ｇｘｔｈよりも大きい場合には、指令トルクＴ＊の値をより小さくするように補正してもよい。このようにすることで、速やかに車両１の挙動を安定化させることができる。

・本実施形態では、指令トルク演算部２４により算出された指令トルクＴ＊が所定トルクＴｔｈよりも小さくなるようにするとともに、操舵角θｓの絶対値が所定操舵角以下である場合に指令トルクＴ＊が大きくなるように補正したが、これに限らない。例えば、指令トルク演算部２４において算出される指令トルクＴ＊が所定トルクＴｔｈよりも大きな値で算出されるようにするとともに、操舵角θｓの絶対値が所定操舵角よりも大きい場合に後輪１０ｒに伝達されるトルクが小さくなるように補正してもよい。この場合において、直進時には指令トルクＴ＊をより大きくするように補正してもよい。

駆動力配分装置を備えた車両の概略構成図。駆動力配分装置のブロック図。操舵角及びアクセル開度と補正係数の関係を示す波形図。車速と横加速度閾値との関係を示す波形図。トルク補正部の処理手順を示すフローチャート。

符号の説明

１…車両、６…トルクカップリング、１０ｆ…前輪、１０ｒ…後輪、１１…ステアリングホイール、１３…ＥＣＵ、１４…駆動力配分装置、２５…トルク補正部、２６…補正係数演算部、４１…要否判定部、Ｇｘ…横加速度、Ｔｔｈ…所定トルク、Ｖ…車速、θｓ…操舵角。

Claims

駆動源のトルクが常時伝達されるとともにステアリングホイールの操舵により舵角が変更される前輪と、車両の状態に応じて前記駆動源のトルクが伝達される後輪とを有した４輪駆動車に搭載され、前記後輪への伝達トルクを変更可能なトルクカップリングと、前記ステアリングホイールの操舵角の絶対値が所定操舵角よりも大きい場合には、前記後輪に配分されるトルクが所定トルクよりも小さくなるように前記トルクカップリングの作動を制御する制御手段と、を備えた駆動力配分装置であって、
前記制御手段は、前記操舵角の絶対値が前記所定操舵角以下である場合において、車速の増加に伴って値が大きくなるように定められる横加速度閾値よりも前記車両の横加速度が大きい場合には、前記後輪に配分されるトルクを、前記横加速度が前記横加速度閾値以下の場合に前記後輪に配分されるトルクよりも小さくなるように前記トルクカップリングの作動を制御することを特徴とする駆動力配分装置。
駆動源のトルクが常時伝達されるとともにステアリングホイールの操舵により舵角が変更される前輪と、車両の状態に応じて前記駆動源のトルクが伝達される後輪とを有した４輪駆動車に搭載され、前記後輪への伝達トルクを変更可能なトルクカップリングと、前記ステアリングホイールの操舵角の絶対値が所定操舵角よりも大きい場合には、前記後輪に配分されるトルクが所定トルクよりも小さくなるように前記トルクカップリングの作動を制御する制御手段と、を備えた駆動力配分装置であって、
前記制御手段は、前記操舵角の絶対値が前記所定操舵角以下である場合において、車速の増加に伴って値が大きくなるように定められるヨーレイト閾値よりも前記車両のヨーレイトが大きい場合には、前記後輪に配分されるトルクを、前記ヨーレイトが前記所定ヨーレイト以下の場合に前記後輪に配分されるトルクよりも小さくなるように前記トルクカップリングの作動を制御することを特徴とする駆動力配分装置。
駆動源のトルクが常時伝達されるとともにステアリングホイールの操舵により舵角が変更される前輪と、車両の状態に応じて前記駆動源のトルクが伝達される後輪とを有した４輪駆動車に搭載され、前記後輪への伝達トルクを変更可能なトルクカップリングと、前記ステアリングホイールの操舵角の絶対値が所定操舵角よりも大きい場合には、前記後輪に配分されるトルクが所定トルクよりも小さくなるように前記トルクカップリングの作動を制御する制御手段と、を備えた駆動力配分装置の制御方法であって、
前記操舵角の絶対値が前記所定操舵角以下である場合において、車速の増加に伴って値が大きくなるように定められる横加速度閾値よりも前記車両の横加速度が大きい場合には、前記後輪に配分されるトルクを、前記横加速度が前記横加速度閾値以下の場合に前記後輪に配分されるトルクよりも小さくなるように前記トルクカップリングの作動を制御することを特徴とする駆動力配分装置の制御方法。
駆動源のトルクが常時伝達されるとともにステアリングホイールの操舵により舵角が変更される前輪と、車両の状態に応じて前記駆動源のトルクが伝達される後輪とを有した４輪駆動車に搭載され、前記後輪への伝達トルクを変更可能なトルクカップリングと、前記ステアリングホイールの操舵角の絶対値が所定操舵角よりも大きい場合には、前記後輪に配分されるトルクが所定トルクよりも小さくなるように前記トルクカップリングの作動を制御する制御手段と、を備えた駆動力配分装置の制御方法であって、
前記操舵角の絶対値が前記所定操舵角以下である場合において、車速の増加に伴って値が大きくなるように定められるヨーレイト閾値よりも前記車両のヨーレイトが大きい場合には、前記後輪に配分されるトルクを、前記ヨーレイトが前記所定ヨーレイト以下の場合に前記後輪に配分されるトルクよりも小さくなるように前記トルクカップリングの作動を制御することを特徴とする駆動力配分装置の制御方法。