JP2015077906A - 車両の駆動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】理論的な規範モデルに従って駆動力配分を適切に制御し、かつ、タイトコーナーブレーキング現象を防止する。【解決手段】基本配分比算出部（６０）は、車両の前後輪に作用する荷重に基づき前後輪間の駆動力の基本配分比（ＢＤＲ）を算出する。サーボ制御手段（７０，８０）は、車両の走行状態に応じた前後輪回転差目標値と前後輪回転差測定値との偏差（ＤＮＲ）に基づき前記基本配分比（ＢＤＲ）を増加又は減少するよう修正するサーボ制御を行う。調整部（９０）は、サーボ制御手段による修正後の配分比によって指示される後輪への駆動力配分が総駆動力を上回らないように調整する。一例として、「１−ＢＤＲ」を調整用のゲイン係数として算出し、前記偏差に基づく信号（ＤＮＲ）のゲインを該ゲイン係数に応じて調整する。【選択図】 図２

Description

本発明は、四輪駆動車両等、前後輪への駆動力配分が可能な車両において、前輪及び後輪への駆動力配分を制御する駆動力配分制御装置に関し、特に、タイトコーナーブレーキング現象を防止することに関する。

下記特許文献１及び２においては、前後輪のうち一方（主駆動輪）にはエンジン駆動力を直接伝達し、他方（副駆動輪）にはトルク配分用クラッチを介して配分制御された駆動力を伝達するトルク・スプリット式の四輪駆動車両が示されている。そこに示された配分制御の手法は、原則として、前後輪回転速度差を零に収束させる方向に制御するようにしているおり、特に、前後輪のタイヤ異径を検出し、タイヤ径差と車速に応じて補正した前後輪回転速度差により駆動力配分制御を行うようにした技術が示されている。

特開平４−１０３４３３号公報 特開平２−２７９４２７号公報

しかし、単純に前後輪回転速度差を零に収束させる方向に制御する方式では、様々な変動ファクターに対して総合的に対応することが困難である。様々な変動ファクターに対して総合的に対応するためには、車両の走行状態に応じて、様々な変動ファクターを考慮に入れて理論的な規範モデルに従って駆動力配分を行うことが考えられる。しかし、そのような規範モデルでは、理論値では補償できないバラツキ（個別車両毎のタイヤ径の変動、個別車両毎のセンサ誤差、規範モデルの設定誤差など）に対して対応しきれない。また、理論的な規範モデルに従って駆動力配分を行った場合に、総駆動トルクを上回る駆動力を後輪に配分するように制御がなされることがあり得、その場合は、タイトコーナーブレーキング現象が起こり、車両の減速若しくは停止という事態が生じる。

本発明は、上述の点に鑑みてなされたもので、駆動源からの駆動力を前後輪へ任意に配分する車両において、理論的な規範モデルに従って駆動力配分を適切に制御すると共に、タイトコーナーブレーキング現象を防止するように制御できるようにした駆動力配分制御装置を提供しようとするものである。

本発明は、駆動源からの駆動力を車両の前後輪間に配分する駆動力配分装置であって、前記車両の前後輪に作用する荷重に基づき前後輪間の駆動力の基本配分比を算出する基本配分比算出手段（６０）と、前記車両の走行状態に応じた前後輪回転差目標値と前後輪回転差測定値との偏差に基づき前記基本配分比を増加又は減少するよう修正するサーボ制御手段（７０，８０）と、前記サーボ制御手段による修正後の配分比によって指示される後輪への駆動力配分が総駆動力を上回らないように調整する調整手段（９０）とを備えることを特徴とする。括弧内に記載した符号は、後述する実施例における対応する構成要素を、単なる参考のために例示するものである。

本発明によれば、車両の前後輪に作用する荷重に基づき前後輪間の駆動力の基本配分比を算出する一方で、該車両の走行状態に応じた前後輪回転差目標値と前後輪回転差測定値との偏差に基づき、該基本配分比を増加又は減少するよう修正するサーボ制御が行われる。しかし、このようなサーボ制御のみでは、総駆動力が考慮されないため、総駆動力を上回る駆動力を後輪に配分しようと制御することがあり得る。その場合、タイトコーナーブレーキング現象が起こり得る。本発明においては、サーボ制御手段による修正後の配分比によって指示される後輪への駆動力配分が総駆動力を上回らないように調整する調整手段を設けているので、タイトコーナーブレーキング現象が起こらないように制御することができる。

一例として、調整手段（９０）は、前記基本配分比が大きいほど、前記サーボ制御手段（７０）におけるゲインが減少されるように調整する。詳しくは、調整手段（９０）は、前記基本配分比算出手段（６０）で算出した前記基本配分比の１に対する差をゲイン係数として算出する手段（９１）と、前記サーボ制御手段（７０）における前後輪回転差目標値と前後輪回転差測定値との前記偏差に基づく信号のゲインを前記ゲイン係数に応じて調整する乗算手段（９２）とを備える。基本配分比が大きいほど、サーボ制御手段（７０）におけるゲインが減少するように調整することにより、基本配分比が大きいほど、サーボ制御ループ内において該基本配分比を増加するように作用する前後輪回転差目標値と前後輪回転差測定値との偏差に基づく信号のゲインが減少され、基本配分比の増加修正が抑制される。これにより、修正後の配分比によって指示される後輪への駆動力配分が総駆動力を上回らないように調整することができる。

本発明の実施形態に係る駆動力配分制御装置を備えた四輪駆動車両の概略構成を示す図。 図１における４ＷＤ・ＥＣＵが実行する本発明に従う制御機能を概略的に示すブロック図。 車両の二輪モデルを示す図。

図１に示す四輪駆動車両１は、車両の前部に横置きに搭載したエンジン（駆動源）３と、エンジン３と一体に設置された自動変速機４と、エンジン３からの駆動力を前輪Ｗ１，Ｗ２及び後輪Ｗ３，Ｗ４に伝達するための駆動力伝達経路２０とを備えている。

エンジン３の出力軸（図示せず）は、自動変速機４、フロントディファレンシャル（以下「フロントデフ」という）５、左右のフロントドライブシャフト６，６を介して、主駆動輪である左右の前輪Ｗ１，Ｗ２に連結されている。さらに、エンジン３の出力軸は、自動変速機４、フロントデフ５、プロペラシャフト７、リアデファレンシャルユニット（以下「リアデフユニット」という）８、左右のリアドライブシャフト９，９を介して副駆動輪である左右の後輪Ｗ３，Ｗ４に連結されている。

リアデフユニット８には、左右のリアドライブシャフト９，９に駆動力を配分するためのリアデファレンシャル（以下、「リアデフ」という。）１１と、プロペラシャフト７からリアデフ１１への駆動力伝達経路を接続・切断するための前後トルク配分用クラッチ１０とが設けられている。前後トルク配分用クラッチ１０は、駆動力伝達経路２０において後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する駆動力を制御するための駆動力配分装置であり、例えば電磁クラッチからなる。後述する４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、この前後トルク配分用クラッチ１０で後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する駆動力を制御することで、前輪Ｗ１，Ｗ２を主駆動輪とし、後輪Ｗ３，Ｗ４を副駆動輪とする駆動制御を行うようになっている。

すなわち、前後トルク配分用クラッチ１０が解除（切断）されているときには、プロペラシャフト７の回転がリアデフ１１側に伝達されず、エンジン３のトルクがすべて前輪Ｗ１，Ｗ２に伝達されることで、前輪駆動（２ＷＤ）状態となる。一方、前後トルク配分用クラッチ１０が接続されているときには、プロペラシャフト７の回転がリアデフ１１側に伝達されることで、エンジン３のトルクが前輪Ｗ１，Ｗ２と後輪Ｗ３，Ｗ４の両方に配分されて四輪駆動（４ＷＤ）状態となる。この場合、前後トルク配分用クラッチ１０の締結力（締結量）を可変制御しうるようになっており、締結力（締結量）に応じた駆動力が後輪（副駆動輪）Ｗ３，Ｗ４に配分される。

また、四輪駆動車両１には、車両の駆動を制御するための制御手段であるＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０、ＶＳＡ・ＥＣＵ４０、４ＷＤ・ＥＣＵ５０が設けられている。また、左のフロントドライブシャフト６の回転数に基づいて左前輪Ｗ１の車輪速を検出する左前輪速度センサＳ１と、右のフロントドライブシャフト６の回転数に基づいて右前輪Ｗ２の車輪速を検出する右前輪速度センサＳ２と、左のリアドライブシャフト９の回転数に基づいて左後輪Ｗ３の車輪速を検出する左後輪速度センサＳ３と、右のリアドライブシャフト９の回転数に基づいて右後輪Ｗ４の車輪速を検出する右後輪速度センサＳ４とが設けられている。これら４つの車輪速度センサＳ１〜Ｓ４は、左右前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４の車輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４をそれぞれ検出する。車輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４の検出信号は、ＶＳＡ・ＥＣＵ４０に送られるようになっている。

また、この四輪駆動車両１には、ステアリングホイール１５の操舵角を検出する操舵角センサＳ５と、車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサＳ６と、車体の横加速度を検出する横加速度センサＳ７と、車両の車体速度（車速）を検出するための車速センサＳ８などが設けられている。これら操舵角センサＳ５、ヨーレートセンサＳ６、横加速度センサＳ７、車速センサＳ８による検出信号は、４ＷＤ・ＥＣＵ５０に送られるようになっている。

ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０は、エンジン３及び自動変速機４を制御する制御手段であり、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロコンピュータ（いずれも図示せず）を備えて構成されている。このＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０には、スロットル開度センサＳ９で検出されたスロットル開度Ｔｈの検出信号、エンジン回転数センサＳ１０で検出されたエンジン回転数Ｎｅの検出信号、及びシフトポジションセンサＳ１１で検出されたシフトポジションの検出信号などが送られるようになっている。また、ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０には、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度Ｔｈとエンジントルク推定値Ｔｅとの関係を記したエンジントルクマップが格納されており、スロットル開度センサＳ９で検出されたスロットル開度Ｔｈと、エンジン回転数センサＳ１０で検出されたエンジン回転数Ｎｅとに基づいて、エンジントルクの推定値Ｔｅを算出するようになっている。

ＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）・ＥＣＵ４０は、左右前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４のアンチロック制御を行うことでブレーキ時の車輪ロックを防ぐためのＡＢＳ（Antilock Braking System）としての機能と、車両の加速時などの車輪空転を防ぐためのＴＣＳ（Traction Control System）としての機能と、旋回時の横すべり抑制システムとしての機能とを備えた制御手段であって、上記３つの機能をコントロールすることで車両挙動安定化制御を行うものである。このＶＳＡ・ＥＣＵ４０は、上記のＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０と同様に、マイクロコンピュータで構成されている。

４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０及びＶＳＡ・ＥＣＵ４０と同様に、マイクロコンピュータで構成されている。４ＷＤ・ＥＣＵ５０とＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０及びＶＳＡ・ＥＣＵ４０とは相互に接続されている。したがって、４ＷＤ・ＥＣＵ５０には、ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０及びＶＳＡ・ＥＣＵ４０とのシリアル通信により、上記の車輪速度センサＳ１〜Ｓ４，シフトポジションセンサＳ１０などの検出信号や、エンジントルク推定値Ｔｅの情報などが入力されるようになっている。４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、これらの入力情報に応じて、ＲＯＭに記憶された制御プログラムおよびＲＡＭに記憶された各フラグ値および演算値などに基づいて、後述するように、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する駆動力およびこれに対応する前後トルク配分用クラッチ１０への駆動電流値を演算すると共に、当該演算結果に基づく駆動信号を前後トルク配分用クラッチ１０に出力する。これによって前後トルク配分用クラッチ１０の締結力を制御し、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する駆動力を制御するようになっている。

図２は、４ＷＤ・ＥＣＵ５０が実行する制御機能を概略的に示すブロック図である。図示された各制御機能は、当該機能を実現するようにプログラムが組まれたコンピュータプログラムによって実現される。基本配分比算出部６０は、前輪（主駆動輪）Ｗ１，Ｗ２に対する後輪（副駆動輪）Ｗ３，Ｗ４の静荷重比（リア静荷重比Ｋｓ）に従って、後輪（副駆動輪）Ｗ３，Ｗ４に対する駆動力の基本配分比（０〜１の小数）を決定する。例えば、乗算器６１で、車体の前後方向の加速度（前後加速度）に係数を掛けたものを補正値として求め、加算器６２で、リア静荷重比Ｋｓに対して該補正値を加算することにより、基本配分比が算出される。

加算器６２から出力されたリア静荷重比Ｋｓに基づく基本配分比は、車両の走行状況に応じた適宜のファクターによって適宜補正されてよい。車速制御量補正部６３及び舵角制御量補正部６４はその一例である。リア静荷重比Ｋｓに基づく基本配分比では、オーバーステアリング傾向になりがちであるため、そのようなオーバーステアリング傾向を抑制するために、車速制御量補正部６３及び舵角制御量補正部６４を設けている。車速制御量補正部６３は、車速に応じて補正係数を生成するもので、例えば車速に応じた補正係数を記憶したテーブルを持っている。舵角制御量補正部６４は、規範スリップ角の絶対値に応じて補正係数を生成するもので、例えば規範スリップ角の絶対値に応じた補正係数を記憶したテーブルを持っている。

両補正部６３，６４から発生された補正係数は、乗算器６５で乗算され、その積である補正係数が乗算器６６において前記加算器６２の出力（リア静荷重比Ｋｓに基づく基本配分比）に対して乗算される。こうして、基本配分比が、車速及び規範スリップ角に応じてオーバーステアリング傾向を抑制するように、補正される。

回転差制御部７０は、前輪（主駆動輪）Ｗ１，Ｗ２及び後輪（副駆動輪）Ｗ３，Ｗ４の回転差（ΔＮと略称する）の規範値（目標値）を算出し、実際のΔＮの測定値が該規範値（目標値）に収束するようにサーボ制御を行う。回転差制御部７０は、理論値算出部７１を含んでいる。理論値算出部７１は、前後輪間の回転差の規範モデルに従い、車両の操舵角、車速、ヨーレート及びスリップ角に基づいて前輪及び後輪の回転数理論値（クラッチ入力軸回転数理論値及びクラッチ出力軸回転数理論値）をそれぞれ求める。減算器７２では、理論値算出部７１で求めた前輪及び後輪の回転数理論値（クラッチ入力軸回転数理論値及びクラッチ出力軸回転数理論値）の差である回転差目標値を算出する。

理論値算出部７１は、一例として、下記式に基づいて、前輪（主駆動輪）Ｗ１，Ｗ２側のクラッチ１０の回転軸（入力軸）の回転数理論値と後輪（副駆動輪）Ｗ３，Ｗ４側のクラッチ１０の回転軸（出力軸）の回転数理論値をそれぞれ求める。
クラッチ入力軸回転数理論値＝Ａ｛Ｖ・cos（δ−β）＋γ・Ｌ_f・sinδ｝
クラッチ出力軸回転数理論値＝Ｂ・Ｖ・cos β
引算器７２で算出される回転差（ΔＮ）目標値は、
回転差（ΔＮ）目標値＝クラッチ入力軸回転数理論値−クラッチ出力軸回転数理論値
である。

上記式は、図３に示すような公知の理想的な車両二輪モデルに基づいて設定されるもので、δは操舵角、βは規範スリップ角、γは規範ヨーレート、Ｌ_fは車両の重心点からフロントドライブシャフト６までの距離、Ｖは車体速度、Ａは車速をクラッチ１０の前輪側回転軸の回転数に変換するための係数、Ｂは車速をクラッチ１０の後輪側回転軸の回転数に変換するための係数、である。前輪側の変換係数Ａは、前輪（主駆動輪）Ｗ１，Ｗ２のタイヤ動荷重半径、前輪駆動ギヤレシオ、ハイポイドギヤレシオ等に基づいて決定される。前輪側の変換係数Ｂは、後輪（副駆動輪）Ｗ３，Ｗ４のタイヤ動荷重半径、後輪デフギヤレシオ等に基づいて決定される。なお、規範ヨーレートγは、理想的な車両二輪モデルに基づいて、車両１の現在の車速Ｖ、操舵角δから算出される。また、規範スリップ角βは、理想的な車両二輪モデルに基づいて、車両１の現在の車速Ｖ、前後Ｇ及び横Ｇから算出される。

引算器７３は、実際のクラッチ１０の入出力軸の回転差ΔＮの測定値（以下、ΔＮ測定値という）と、引算器７２で算出された回転差（ΔＮ）目標値との偏差を算出する。この引算器７３の出力がサーボ制御の偏差値「ΔＮ測定値−ΔＮ目標値」として、ＰＩＤ（比例・積分・微分）制御部７４に入力される。ＰＩＤ制御部７４の出力は、回転差制御部７０のサーボ制御出力信号（前記基本配分比を修正するための回転差制御量）として出力される。一例として、この回転差制御部７０から出力されるサーボ制御出力信号（回転差制御量）は、−１〜＋１の範囲の小数として表される（つまり、絶対値１以下の小数値である）。

回転差制御部７０から出力されるサーボ制御出力信号（回転差制御量）ＤＮＲは、前記基本配分比算出部６０で算出した基本配分比（乗算器６６の出力）ＢＤＲを、修正するためのパラメータとして加算器８０で使用される。詳しくは、回転差制御部７０から出力されたサーボ制御出力信号（回転差制御量）が補正部９０で補正され、補正されたサーボ制御出力信号（回転差制御量）が加算器８０に入力され、基本配分比算出部６０で算出された基本配分比（乗算器６６の出力）に加算される。回転差制御部７０と加算器８０は、車両の走行状態に応じた前後輪回転差目標値と前後輪回転差測定値との偏差に基づき前記基本配分比を増加又は減少するよう修正するサーボ制御手段として機能する。

回転差制御部７０と加算器８０との間に設けられた調整部９０は、サーボ制御手段による修正後の配分比（加算器８０の出力）によって指示される後輪への駆動力配分が総駆動力を上回らないように調整するものである。詳しくは、調整部９０は、加算器８０に入力される偏差パラメータである前記回転差制御部７０の出力（すなわち回転差制御量）の値を次に述べるように調整することにより、基本配分比が増加するほど、サーボ制御手段におけるゲイン（偏差パラメータのゲイン）が減少するように調整する。

調整部９０において、引算器９１は、総駆動力に対応する所定値（この例では「１」）から基本配分比算出部６０で算出された基本配分比（乗算器６６の出力）ＢＤＲ（この例では「１」以下の小数値）を引算する。乗算器９２は、回転差制御部７０の出力（すなわち回転差制御量）ＤＮＲに引算器９１の出力「１−ＢＤＲ」を掛ける。すなわち、引算器９１は、基本配分比算出部６０で算出した基本配分比の所定値「１」に対する差「１−ＢＤＲ」をゲイン係数として算出する手段として機能する。また、乗算器９２は、回転差制御部７０で算出した前記回転差制御量ＤＮＲに前記補正ゲイン「１−ＢＤＲ」を乗算することにより、補正後の回転差制御量「（１−ＢＤＲ）ＤＮＲ」を算出するように機能し、これにより、サーボ制御手段における前後輪回転差目標値と前後輪回転差測定値との前記偏差に基づく信号（つまり回転差制御量ＤＮＲ）のゲインを前記ゲイン係数「１−ＢＤＲ」に応じて調整する乗算手段として機能する。

これにより、加算器８０で、基本配分比（乗算器６６の出力）ＢＤＲに補正後の回転差制御量「（１−ＢＤＲ）ＤＮＲ」を加算することにより得られる「修正後の配分比」は、
修正後の配分比＝（１−ＢＤＲ）ＤＮＲ＋ＢＤＲ
と表せる。ここで、回転差制御量ＤＮＲは、絶対値１以下の小数値であるから、「修正後の配分比」は、１以下の値であり、総駆動力に対応する配分比「１」を上回らないように調整することができる。

例えば、基本配分比ＢＤＲが「０．７」、回転差制御量ＤＮＲが「０．４」であると仮定する。調整部９０が設けられていない場合、加算器８０の出力は、「１．１」であり、総駆動力に対応する配分比「１」を上回ってしまい、タイトコーナーブレーキング現象が発生する。しかし、本発明に従い調整部９０が設けられていれば、
修正後の配分比＝（１−ＢＤＲ）ＤＮＲ＋ＢＤＲ
は、「０．８２」となり、総駆動力に対応する配分比「１」を上回らないように調整され、タイトコーナーブレーキング現象が防止される。

加算器８０の出力は、下限リミッタ８１によって「０」より小さい負の値を「０」に限界づけられる。すなわち、後輪への駆動力配分比の最小値が「０」とされる。これは、実際のΔＮ測定値が理論値であるΔＮ目標値よりも小さい場合に起こり得る。下限リミッタ８１の出力が後輪に対する駆動力配分比指令値となる。

こうして、前後トルク配分用クラッチ（駆動力配分装置）１０の締結力が基本配分比ＢＤＲによって基本的に決定され、かつ、補正部９０で補正される回転差制御部７０の回転差制御量ＤＮＲに応じて、該前後トルク配分用クラッチ（駆動力配分装置）１０の締結力が可変制御される。こうして、前後トルク配分用クラッチ（駆動力配分装置）１０により配分する後輪（副駆動輪）Ｗ３，Ｗ４への駆動力を補正するサーボ制御が行われる。例えば、後輪（副駆動輪）Ｗ３，Ｗ４への駆動力が不足している場合は、引算器７３から出力される偏差値「ΔＮ測定値−ΔＮ目標値」が正となり、後輪（副駆動輪）Ｗ３，Ｗ４への駆動力を増加するようにサーボ制御が行われる。反対に、後輪（副駆動輪）Ｗ３，Ｗ４への駆動力が過剰な場合は、引算器７３から出力される偏差値「ΔＮ測定値−ΔＮ目標値」が負となり、後輪（副駆動輪）Ｗ３，Ｗ４への駆動力を減少するようにサーボ制御が行われる。かつ、いずれの場合においても、後輪（副駆動輪）Ｗ３，Ｗ４への駆動力指令値が総駆動力を上回ることがないように、配分比が調整される。このような制御によって、タイトコーナーブレーキング現象の発生を防止することができる。

なお、後輪を主駆動輪とし、前輪を副駆動輪とする構成であってもよい。前後トルク配分用クラッチ（駆動力配分装置）１０は、電磁クラッチに限らず、流体圧クラッチであってもよい。また、調整部９０における引算及び乗算等の演算タイプは設計上任意に変更され得るものであり、かつ、総駆動力に対応する所定値も「１」に限らず設計上任意に変更され得る。なお、調整部９０の変形例として、加算器８０の出力側に、「１」を上限とする上限リミッタを設ける構成を採用してもよい。しかし、実施例に示した調整部９０のように、基本配分比が増加するほどサーボ制御手段におけるゲインが減少するように調整する構成とすれば、上限制御を滑らかに行うことができ、安定した制御を行うことができる。

１ 四輪駆動車両
Ｗ１，Ｗ２ 前輪（主駆動輪）
Ｗ３，Ｗ４ 後輪（副駆動輪）
３ エンジン
４ 自動変速機
８ リアデフユニット
１０ 前後トルク配分用クラッチ（駆動力配分装置）
２０ 駆動力伝達経路
５０ ４ＷＤ・ＥＣＵ
６０ 基本配分比算出部
７０ 回転差制御部（サーボ制御手段）
７１ 理論値算出部
８０ 加算器（サーボ制御手段）
９０ 調整部

Claims (3)

1. 駆動源からの駆動力を車両の前後輪間に配分する駆動力配分装置であって、
   前記車両の前後輪に作用する荷重に基づき前後輪間の駆動力の基本配分比を算出する基本配分比算出手段と、
   前記車両の走行状態に応じた前後輪回転差目標値と前後輪回転差測定値との偏差に基づき前記基本配分比を増加又は減少するよう修正するサーボ制御手段と、
   前記サーボ制御手段による修正後の配分比によって指示される後輪への駆動力配分が総駆動力を上回らないように調整する調整手段と
   を備える駆動力配分装置。
2. 前記調整手段は、前記基本配分比が大きいほど、前記サーボ制御手段におけるゲインが減少されるように調整することを特徴とする請求項１の駆動力配分装置。
3. 前記調整手段は、
   前記基本配分比算出手段で算出した前記基本配分比の１に対する差をゲイン係数として算出する手段と、
   前記サーボ制御手段における前後輪回転差目標値と前後輪回転差測定値との前記偏差に基づく信号のゲインを前記ゲイン係数に応じて調整する乗算手段と
   を備える、請求項２の駆動力配分装置。

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