JP2002012049A - 車両の駆動力伝達制御装置 - Google Patents

車両の駆動力伝達制御装置

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JP2002012049A
JP2002012049A JP2000197204A JP2000197204A JP2002012049A JP 2002012049 A JP2002012049 A JP 2002012049A JP 2000197204 A JP2000197204 A JP 2000197204A JP 2000197204 A JP2000197204 A JP 2000197204A JP 2002012049 A JP2002012049 A JP 2002012049A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】駆動軸上にトルクセンサ等を設けること無く、
クラッチ特性の個体ばらつきや経時変化を考慮して精度
良く適切なクラッチ締結力の設定を行う。 【解決手段】前後駆動力配分制御部６０では、トランス
ファクラッチ基本クラッチ締結力演算部６２で基本クラ
ッチ締結力を演算し、トランスファクラッチ基本クラッ
チ締結力補正部６４で、基本クラッチ締結力をトランス
ファクラッチ補正係数を乗じて補正し出力する。トラン
スファクラッチ補正係数設定部６３は、前後軸の実回転
速の差を実回転速差として演算する。また、各輪の旋回
半径の違いを考慮して計算により前後軸の理想の基準回
転速を求め、前後軸の基準回転速の差を基準回転速差と
して演算する。そして、実回転速差と基準回転速差とに
応じ、トランスファクラッチ基本クラッチ締結力補正部
６４に設定されている前回のトランスファクラッチ補正
係数を補正する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、一方の駆動軸から
他方の駆動軸に締結解放自在なトランスファクラッチや
差動制限クラッチ等を介して駆動力を伝達制御する車両
の駆動力伝達制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両においては、４輪駆動車に
おける前後駆動力配分制御や、前後輪或いは左右輪の差
動制限制御等の車両の駆動力の伝達制御には、油圧多板
クラッチ等のクラッチ締結力を制御して行うものが多
い。このような、駆動力の伝達制御では、クラッチ締結
力を、その時の車両の走行状態等により正確に設定し、
各輪の旋回半径の違いによるブレーキング現象等が発生
することなく適切に駆動力の伝達を行えるようにしたも
のが一般的である。
【０００３】例えば、特開平８−２２７８号公報では、
４輪駆動車において、大舵角での旋回状態を判断して、
大舵角での旋回状態と判断した場合は、差動制限クラッ
チを制御し伝達トルクを減少させ、タイトコーナブレー
キング現象の発生を防止する駆動力制御が開示されてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ように油圧多板クラッチ等を用いた駆動力伝達制御で
は、適切な通常通りの制御出力を行っている場合でも、
クラッチ特性の個体ばらつきや経時変化によってタイト
コーナブレーキング現象が発生したり、逆に主駆動輪或
いは旋回内輪のみが空転してしまう問題がある。このた
め、クラッチ締結力の設定値に対して実際のトルク伝達
の状況を検出しフィードバックすることも考えられる
が、これには駆動軸上にトルクセンサ等を設ける必要が
あり実用的ではない。
【０００５】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、駆動軸上にトルクセンサ等を設けること無く、クラ
ッチ特性の個体ばらつきや経時変化を考慮して精度良く
適切なクラッチ締結力の設定を行うことができる車両の
駆動力伝達制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の本発明による車両の駆動力伝達制御装置
は、一方の駆動軸から他方の駆動軸に締結解放自在なク
ラッチ手段を介して駆動力を伝達制御する車両の駆動力
伝達制御装置において、上記クラッチ手段のクラッチ締
結力を基本クラッチ締結力として演算する基本クラッチ
締結力演算手段と、上記基本クラッチ締結力を予め設定
する補正係数値で補正する基本クラッチ締結力補正手段
とを備え、上記一方の駆動軸の実際の回転速と上記他方
の駆動軸の実際の回転速との差を実回転速差として演算
する実回転速差演算手段と、車両運動状態に応じて設定
する上記一方の駆動軸の理想の回転速と上記他方の駆動
軸の理想の回転速との差を基準回転速差として演算する
基準回転速差演算手段と、上記実回転速差と上記基準回
転速差とに応じて上記基本クラッチ締結力補正手段で上
記基本クラッチ締結力を補正した前回の補正係数値を補
正して新たな補正係数値を設定する補正係数設定手段と
を備えたことを特徴とする。
【０００７】また、請求項２記載の本発明による車両の
駆動力伝達制御装置は、前後軸のどちらか一方の駆動軸
から他方の駆動軸に締結解放自在なクラッチ手段を介し
て駆動力を伝達制御する車両の駆動力伝達制御装置にお
いて、上記クラッチ手段のクラッチ締結力を基本クラッ
チ締結力として演算する基本クラッチ締結力演算手段
と、上記基本クラッチ締結力を予め設定する補正係数値
で補正する基本クラッチ締結力補正手段とを備え、上記
一方の駆動軸の実際の回転速と上記他方の駆動軸の実際
の回転速との差を実回転速差として演算する実回転速差
演算手段と、車両運動状態に応じて設定する上記一方の
駆動軸の理想の回転速と上記他方の駆動軸の理想の回転
速との差を基準回転速差として演算する基準回転速差演
算手段と、上記実回転速差と上記基準回転速差とに応じ
て上記基本クラッチ締結力補正手段で上記基本クラッチ
締結力を補正した前回の補正係数値を補正して新たな補
正係数値を設定する補正係数設定手段とを備えたことを
特徴とする。
【０００８】更に、請求項３記載の本発明による車両の
駆動力伝達制御装置は、左右輪のどちらか一方の駆動軸
から他方の駆動軸に締結解放自在なクラッチ手段を介し
て駆動力を伝達制御する車両の駆動力伝達制御装置にお
いて、上記クラッチ手段のクラッチ締結力を基本クラッ
チ締結力として演算する基本クラッチ締結力演算手段
と、上記基本クラッチ締結力を予め設定する補正係数値
で補正する基本クラッチ締結力補正手段とを備え、上記
一方の駆動軸の実際の回転速と上記他方の駆動軸の実際
の回転速との差を実回転速差として演算する実回転速差
演算手段と、車両運動状態に応じて設定する上記一方の
駆動軸の理想の回転速と上記他方の駆動軸の理想の回転
速との差を基準回転速差として演算する基準回転速差演
算手段と、上記実回転速差と上記基準回転速差とに応じ
て上記基本クラッチ締結力補正手段で上記基本クラッチ
締結力を補正した前回の補正係数値を補正して新たな補
正係数値を設定する補正係数設定手段とを備えたことを
特徴とする。
【０００９】また、請求項４記載の本発明による車両の
駆動力伝達制御装置は、請求項１乃至請求項３の何れか
一つに記載の車両の駆動力伝達制御装置において、上記
補正係数設定手段は、上記実回転速差が上記基準回転速
差より所定以上小さい場合は、上記一方の駆動軸から上
記他方の駆動軸への上記クラッチ手段による上記駆動力
の伝達が小さくなる方向に上記前回の補正係数値を補正
して新たな補正係数値とすることを特徴とする。
【００１０】更に、請求項５記載の本発明による車両の
駆動力伝達制御装置は、請求項１乃至請求項４の何れか
一つに記載の車両の駆動力伝達制御装置において、上記
補正係数設定手段は、上記実回転速差が上記基準回転速
差より所定以上大きい場合は、上記一方の駆動軸から上
記他方の駆動軸への上記クラッチ手段による上記駆動力
の伝達が大きくなる方向に上記前回の補正係数値を補正
して新たな補正係数値とすることを特徴とする。
【００１１】また、請求項６記載の本発明による車両の
駆動力伝達制御装置は、請求項１乃至請求項５の何れか
一つに記載の車両の駆動力伝達制御装置において、上記
補正係数設定手段は、路面摩擦係数が小さい場合、上記
前回の補正係数値の補正を禁止することを特徴とする。
【００１２】更に、請求項７記載の本発明による車両の
駆動力伝達制御装置は、請求項１乃至請求項６の何れか
一つに記載の車両の駆動力伝達制御装置において、上記
補正係数設定手段は、エンジン出力が大きい場合、上記
前回の補正係数値の補正を禁止することを特徴とする。
【００１３】また、請求項８記載の本発明による車両の
駆動力伝達制御装置は、請求項１乃至請求項７の何れか
一つに記載の車両の駆動力伝達制御装置において、上記
補正係数設定手段は、異径タイヤを装着している場合、
上記前回の補正係数値の補正を禁止することを特徴とす
る。
【００１４】すなわち、請求項１記載の車両の駆動力伝
達制御装置は、一方の駆動軸から他方の駆動軸に伝達す
る駆動力を制御するクラッチ手段のクラッチ締結力は、
まず、基本クラッチ締結力演算手段で基本クラッチ締結
力が演算される。また、実回転速差演算手段で、一方の
駆動軸の実際の回転速と他方の駆動軸の実際の回転速と
の差を実回転速差として演算し、基準回転速差演算手段
で、車両運動状態に応じて設定する一方の駆動軸の理想
の回転速と他方の駆動軸の理想の回転速との差を基準回
転速差として演算し、補正係数設定手段で、実回転速差
と基準回転速差とに応じて前回の補正係数値を補正して
新たな補正係数値を設定する。そして、基本クラッチ締
結力補正手段で、この新たな補正係数値で基本クラッチ
締結力を補正する。このように、基本クラッチ締結力補
正手段では、前回の補正係数値を実回転速差と基準回転
速差とに応じて補正して得た新たな補正係数値を用いて
基本クラッチ締結力を補正するようになっているので、
駆動軸上にトルクセンサ等を設けること無く、クラッチ
特性の個体ばらつきや経時変化を考慮して精度良く適切
なクラッチ締結力の設定を行うことができる。
【００１５】また、請求項２記載の車両の駆動力伝達制
御装置は、前後軸のどちらか一方の駆動軸から他方の駆
動軸に伝達する駆動力を制御するクラッチ手段のクラッ
チ締結力は、まず、基本クラッチ締結力演算手段で基本
クラッチ締結力が演算される。また、実回転速差演算手
段で、一方の駆動軸の実際の回転速と他方の駆動軸の実
際の回転速との差を実回転速差として演算し、基準回転
速差演算手段で、車両運動状態に応じて設定する一方の
駆動軸の理想の回転速と他方の駆動軸の理想の回転速と
の差を基準回転速差として演算し、補正係数設定手段
で、実回転速差と基準回転速差とに応じて前回の補正係
数値を補正して新たな補正係数値を設定する。そして、
基本クラッチ締結力補正手段で、この新たな補正係数値
で基本クラッチ締結力を補正する。このように、基本ク
ラッチ締結力補正手段では、前回の補正係数値を実回転
速差と基準回転速差とに応じて補正して得た新たな補正
係数値を用いて基本クラッチ締結力を補正するようにな
っているので、前後の駆動軸上にトルクセンサ等を設け
ること無く、クラッチ特性の個体ばらつきや経時変化を
考慮して精度良く適切なクラッチ締結力の設定を行うこ
とができる。
【００１６】更に、請求項３記載の車両の駆動力伝達制
御装置は、左右輪のどちらか一方の駆動軸から他方の駆
動軸に伝達する駆動力を制御するクラッチ手段のクラッ
チ締結力は、まず、基本クラッチ締結力演算手段で基本
クラッチ締結力が演算される。また、実回転速差演算手
段で、一方の駆動軸の実際の回転速と他方の駆動軸の実
際の回転速との差を実回転速差として演算し、基準回転
速差演算手段で、車両運動状態に応じて設定する一方の
駆動軸の理想の回転速と他方の駆動軸の理想の回転速と
の差を基準回転速差として演算し、補正係数設定手段
で、実回転速差と基準回転速差とに応じて前回の補正係
数値を補正して新たな補正係数値を設定する。そして、
基本クラッチ締結力補正手段で、この新たな補正係数値
で基本クラッチ締結力を補正する。このように、基本ク
ラッチ締結力補正手段では、前回の補正係数値を実回転
速差と基準回転速差とに応じて補正して得た新たな補正
係数値を用いて基本クラッチ締結力を補正するようにな
っているので、左右の駆動軸上にトルクセンサ等を設け
ること無く、クラッチ特性の個体ばらつきや経時変化を
考慮して精度良く適切なクラッチ締結力の設定を行うこ
とができる。
【００１７】また、請求項４記載の車両の駆動力伝達制
御装置は、補正係数設定手段は、具体的には、実回転速
差が基準回転速差より所定以上小さい場合、一方の駆動
軸から他方の駆動軸へのクラッチ手段による駆動力の伝
達が小さくなる方向に前回の補正係数値を補正して新た
な補正係数値とする。
【００１８】更に、請求項５記載の車両の駆動力伝達制
御装置は、補正係数設定手段は、具体的には、実回転速
差が基準回転速差より所定以上大きい場合、一方の駆動
軸から他方の駆動軸へのクラッチ手段による駆動力の伝
達が大きくなる方向に前回の補正係数値を補正して新た
な補正係数値とする。
【００１９】また、請求項６記載の車両の駆動力伝達制
御装置は、補正係数設定手段は、路面摩擦係数が小さい
場合、前回の補正係数値の補正を禁止するようにして、
路面摩擦係数が小さい場合に車輪がスリップする可能性
がある状況では補正が行われることを防止する。
【００２０】更に、請求項７記載の車両の駆動力伝達制
御装置は、補正係数設定手段は、エンジン出力が大きい
場合、前回の補正係数値の補正を禁止するようにして、
エンジン出力が大きい場合に車輪がスリップする可能性
がある状況では補正が行われることを防止する。
【００２１】また、請求項８記載の車両の駆動力伝達制
御装置は、補正係数設定手段は、異径タイヤを装着して
いる場合、車輪の回転数の関係が通常とは異なるため、
前回の補正係数値の補正を禁止する。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図８は本発明の実施の一形
態を示し、図１は車両の駆動系と駆動力伝達制御装置全
体の概略説明図、図２は前後駆動力配分制御部の機能ブ
ロック図、図３は基準回転速演算の説明図、図４は前後
駆動力配分制御プログラムのフローチャート、図５はト
ランスファクラッチ補正係数設定ルーチンのフローチャ
ート、図６は左右後輪差動制限制御部の機能ブロック
図、図７は左右後輪差動制限制御プログラムのフローチ
ャート、図８はＬＳＤクラッチ補正係数設定ルーチンの
フローチャートである。
【００２３】図１において、符号１は複合プラネタリギ
ヤ式のセンターデファレンシャル装置および自動変速装
置を有する４輪駆動車を一例とする車両を示す。この車
両１の前部に配置されたエンジン２による駆動力は、エ
ンジン２後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含
んで図示）３からトランスミッション出力軸３ａを経て
センターデファレンシャル装置４に伝達される。そし
て、エンジン駆動力は、センターデファレンシャル装置
４から、リヤドライブ軸５、プロペラシャフト６、ドラ
イブピニオン７を介して後輪終減速装置８に入力される
一方、トランスファドライブギヤ９、トランスファドリ
ブンギヤ１０、ドライブピニオン軸部となっているフロ
ントドライブ軸１１を介して前輪終減速装置１２に入力
される。ここで、自動変速装置３、センターデファレン
シャル装置４および前輪終減速装置１２等は、一体にケ
ース１３内に設けられている。
【００２４】また、後輪終減速装置８に入力された駆動
力は、後輪左ドライブ軸１４rlを経て左後輪１５rlに、
後輪右ドライブ軸１４rrを経て右後輪１５rrに伝達され
る。また、前輪終減速装置１２に入力された駆動力は、
前輪左ドライブ軸１４flを経て左前輪１５flに、前輪右
ドライブ軸１４frを経て右前輪１５frに伝達される。
【００２５】センターデファレンシャル装置４は、入力
側のトランスミッション出力軸３ａに大径の第１のサン
ギヤ１６が設けられており、この第１のサンギヤ１６が
小径の第１のピニオン１７と噛合して第１の歯車列が構
成されている。
【００２６】また、後輪への出力を行うリヤドライブ軸
５には、小径の第２のサンギヤ１８が設けられており、
この第２のサンギヤ１８が大径の第２のピニオン１９と
噛合して第２の歯車列が構成されている。
【００２７】第１のピニオン１７と第２のピニオン１９
はピニオン部材２０に一体に形成されており、複数（例
えば３個）のピニオン部材２０が、キャリア２１に設け
た固定軸に回転自在に軸支されている。また、キャリア
２１の前端には、トランスファドライブギヤ９が連結さ
れ、前輪への出力が行われる。
【００２８】また、キャリア２１には、前方からトラン
スミッション出力軸３ａが回転自在に挿入される一方、
後方からはリヤドライブ軸５が回転自在に挿入されて、
空間中央に第１のサンギヤ１６と第２のサンギヤ１８を
格納する。そして、複数のピニオン部材２０の各第１の
ピニオン１７が第１のサンギヤ１６に、各第２のピニオ
ン１９が第２のサンギヤ１８に、共に噛合されている。
【００２９】こうして、入力側の第１のサンギヤ１６に
対し、第１，第２のピニオン１７，１９および第２のサ
ンギヤ１８を介して一方の出力側に、第１，第２のピニ
オン１７，１９のキャリア２１を介して他方の出力側に
噛み合い構成され、リングギヤの無い複合プラネタリギ
ヤを成している。
【００３０】そしてかかる複合プラネタリギヤ式センタ
ーデファレンシャル装置４は、第１，第２のサンギヤ１
６，１８、および、これらサンギヤ１６，１８の周囲に
複数個配置される第１，第２のピニオン１７，１９の歯
数を適切に設定することで差動機能を有する。
【００３１】また、第１，第２のピニオン１７，１９と
第１，第２のサンギヤ１６，１８との噛み合いピッチ半
径を適切に設定することで、基準トルク配分を所望の配
分（例えば、後輪偏重にした不等トルク配分）にする。
【００３２】センターデファレンシャル装置４の２つの
出力部材、すなわちキャリア２１と第２のサンギヤ１８
との間には、クラッチ手段としての油圧多板クラッチ
（トランスファクラッチ）２２が設けられている。
【００３３】トランスファクラッチ２２は、第２のサン
ギヤ１８と一体のリヤドライブ軸５側に複数のドリブン
プレート２２ａが設けられ、キャリア２１側に複数のド
ライブプレート２２ｂが交互に重ねて設けられている。
そして、ケース１３側に配設されたピストン，押圧プレ
ート等により、前後駆動力配分制御部６０で制御される
トランスファクラッチ油圧制御部２３と連結された油圧
室（以上、トランスファクラッチ２２の押圧部品関連図
示せず）の油圧で押圧され動作させられる。
【００３４】このため、トランスファクラッチ２２が開
放された状態では、センターデファレンシャル装置４に
よるトルク配分がそのまま出力されるが、トランスファ
クラッチ２２が完全に締結されるとセンターデファレン
シャル装置４の差動が制限され、トルク配分が停止され
て前後直結状態となる。
【００３５】トランスファクラッチ２２の締結力は、後
述する前後駆動力配分制御部６０で設定制御され、例え
ば基準トルク配分が後輪偏重の、前後３５：６５とする
と、前後３５：６５から前後直結状態で得られるトルク
配分比、例えば５０：５０の間でトルク配分制御（動力
配分制御）される。
【００３６】また、後輪終減速装置８も、本発明の実施
の形態では、上述のセンターデファレンシャル装置４と
同様の複合プラネタリギヤ式に構成されている。すなわ
ち、回転自在に保持されたデファレンシャルケース３０
の外周にはクラウンギヤ３１が設けられ、ドライブピニ
オン７による駆動力は、このクラウンギヤ３１を介して
デファレンシャルケース３０に伝達される。
【００３７】デファレンシャルケース３０内には、左側
部分がクラッチドラム３２ａとして円筒状に形成された
キャリヤ３３が回転自在に配設されており、このキャリ
ヤ３３内に後輪右ドライブ軸１４rrが挿通されてキャリ
ヤ３３と結合されている。
【００３８】また、デファレンシャルケース３０内に
は、デファレンシャルケース３０に結合された大径の第
１のサンギヤ３４が設けられ、小径の第１のピニオン３
５と噛合して第１の歯車列が構成されている。
【００３９】更に、デファレンシャルケース３０内に
は、後輪左ドライブ軸１４rlが挿通され、この後輪左ド
ライブ軸１４rlの先端には小径の第２のサンギヤ３６が
設けられており、この第２のサンギヤ３６が大径の第２
のピニオン３７と噛合して第２の歯車列が構成されてい
る。
【００４０】第１のピニオン３５と第２のピニオン３７
はピニオン部材３８に一体に形成されており、複数（例
えば３個）のピニオン部材３８が、キャリア３３に設け
た固定軸に回転自在に軸支されている。
【００４１】また、後輪左ドライブ軸１４rlのキャリヤ
３３のクラッチドラム３２ａに対向する位置にはクラッ
チハブ３２ｂが設けられ、これらクラッチドラム３２
ａ、クラッチハブ３２ｂにそれぞれドライブプレート、
ドリブンプレートが複数交互に設けられてクラッチ手段
としての油圧多板クラッチ３２（リミテッドスリップデ
ファレンシャルクラッチ；ＬＳＤクラッチ）が構成され
ている。
【００４２】このＬＳＤクラッチ３２は、図示しないピ
ストン，押圧プレート等により、左右後輪差動制限制御
部７０で制御されるＬＳＤクラッチ油圧制御部３９と連
結された油圧室の油圧で押圧され動作させられる。
【００４３】すなわち、後輪終減速装置８は、ドライブ
ピニオン７からの駆動力を、クラウンギヤ３１、デファ
レンシャルケース３０を介して第１のサンギヤ３４に伝
達し、第２のサンギヤ３６から後輪左ドライブ軸１４rl
へ出力する一方、キャリヤ３３から後輪右ドライブ軸１
４rrへ出力する複合プラネタリ式の差動制限制御装置で
構成するとともに、一方の出力側である後輪左ドライブ
軸１４rlと他方の出力側であるキャリヤ３３との間に摩
擦力が可変制御されるＬＳＤクラッチ３２を介装した構
造となっている。そして、複合プラネタリ式の差動制限
制御装置部分で発生される入力トルクに比例した差動制
限トルクに加え、必要に応じてＬＳＤクラッチが差動制
限トルクを加えて最適な差動制限トルクが発生されるよ
うになっている。
【００４４】複合プラネタリ式の差動制限制御装置の部
分は、第１，第２のサンギヤ３４，３６およびこれらサ
ンギヤ３４，３６の周囲に複数個配置される第１，第２
のピニオン３５，３７の歯数を適切に設定することで、
差動機能を有する。
【００４５】また、第１，第２のサンギヤ３４，３６と
第１，第２のピニオン３５，３７との噛み合いピッチ円
半径を適切に設定することで、基準トルク配分が左右５
０：５０の等トルク配分の機能を有する。
【００４６】このため、左右後輪差動制限制御部７０に
よりＬＳＤクラッチ３２が開放された状態では、基準ト
ルク配分、すなわち左右５０：５０の等トルク配分で滑
らかに差動が行われる一方、ＬＳＤクラッチ３２が締結
されると、左右輪間の差動が制限され、スリップが防止
されて安定した傾向の走行になる。
【００４７】また、各車輪１５fl，１５fr，１５rl，１
５rrには、それぞれの車輪回転速ωfl，ωfr，ωrl，ω
rrが車輪速センサ（左前輪車輪速センサ４１fl，右前輪
車輪速センサ４１fr，左後輪車輪速センサ４１rl，右後
輪車輪速センサ４１rr）により検出されるようになって
おり、これら車輪回転速の信号は、前後駆動力配分制御
部６０と左右後輪差動制限制御部７０とに入力される。
【００４８】更に、車両１には、ハンドル角センサ４
２、スロットル開度センサ４３、エンジン回転数センサ
４４、ヨーレートセンサ４５、横加速度センサ４６及び
前後加速度センサ４７の各センサが設けられている。そ
して、ハンドル角センサ４２とスロットル開度センサ４
３からのハンドル角θＨとスロットル開度θthの信号は
前後駆動力配分制御部６０と左右後輪差動制限制御部７
０とに入力され、エンジン回転数センサ４４、ヨーレー
トセンサ４５、横加速度センサ４６からのエンジン回転
数Ｎｅ、ヨーレートγ、横加速度Ｇｙの信号は前後駆動
力配分制御部６０に入力され、前後加速度センサ４７か
らの前後加速度Ｇｘの信号は左右後輪差動制限制御部７
０に入力される。
【００４９】また、自動変速装置３の制御を行うトラン
スミッション制御装置４８からは、ギヤ比ｉが前後駆動
力配分制御部６０と左右後輪差動制限制御部７０とに入
力される。
【００５０】また、車両１には、路面摩擦係数μを推定
する路面摩擦係数推定装置４９と、車両１に標準仕様と
は異なる異径タイヤを装着したことを判定する異径タイ
ヤ判定装置５０とが搭載されており、路面摩擦係数推定
装置４９からの路面摩擦係数μと異径タイヤ判定結果は
前後駆動力配分制御部６０と左右後輪差動制限制御部７
０とに入力される。
【００５１】ここで、路面摩擦係数推定装置４９は、路
面摩擦係数μを、例えば、本出願人が、特開平８−２２
７４号公報で提案した推定方法で演算するものである。
この路面μ推定方法は、舵角、車速、実ヨーレートによ
り車両の横運動の運動方程式に基づき前後輪のコーナリ
ングパワを非線形域に拡張して推定し、高μ路（μ＝
１．０）での前後輪の等価コーナリングパワーに対する
推定した前後輪のコーナリングパワーの比から路面μを
推定する。尚、路面μの推定方法は、もちろん、他の方
法、例えば本出願人の特開２０００−７１９６８号公報
等で開示する方法等で求めても良い。
【００５２】また、異径タイヤ判定装置５０は、例え
ば、車両１が直進走行しているか否か判定し、直進走行
中のハンドル角センサからの出力に基づく舵角値の積算
値或いは、直進走行中の各車輪回転速のばらつき状態等
から応急タイヤ等の異径タイヤが装着されていることを
判定する。
【００５３】前後駆動力配分制御部６０は、マイクロコ
ンピュータとその周辺回路とで構成され、図２に示すよ
うに、車速演算部６１、トランスファクラッチ基本クラ
ッチ締結力演算部６２、トランスファクラッチ補正係数
設定部６３及びトランスファクラッチ基本クラッチ締結
力補正部６４から主要に構成されている。
【００５４】そして、前後駆動力配分制御部６０には、
各車輪速センサ４１fl，４１fr，４１rl，４１rr、ハン
ドル角センサ４２、スロットル開度センサ４３、エンジ
ン回転数センサ４４、ヨーレートセンサ４５、横加速度
センサ４６、トランスミッション制御装置４８、路面摩
擦係数推定装置４９、及び、異径タイヤ判定装置５０が
接続され、各車輪回転速ωfl，ωfr，ωrl，ωrr、ハン
ドル角θＨ、スロットル開度θth、エンジン回転数Ｎ
ｅ、ヨーレートγ、横加速度Ｇｙ、ギヤ比ｉ、路面摩擦
係数μ、異径タイヤ判定結果の信号が入力される。そし
て、これら入力信号を基に後述する前後駆動力配分制御
プログラムを実行し、基本クラッチ締結力ＦＯtbをトラ
ンスファクラッチ２２の最適な締結力として設定し、ト
ランスファクラッチ油圧制御部２３に出力する。
【００５５】車速演算部６１は、左前輪車輪速センサ４
１fl及び右前輪車輪速センサ４１frから左前輪回転速ω
fl及び右前輪車輪回転速frが入力され、これら左前輪回
転速ωflと右前輪車輪回転速frとの平均車輪回転速を車
速Ｖとして演算し、トランスファクラッチ基本クラッチ
締結力演算部６２とトランスファクラッチ補正係数設定
部６３に出力する。
【００５６】トランスファクラッチ基本クラッチ締結力
演算部６２は、ハンドル角センサ４２、スロットル開度
センサ４３、エンジン回転数センサ４４、ヨーレートセ
ンサ４５、横加速度センサ４６、トランスミッション制
御装置４８、路面摩擦係数推定装置４９及び車速演算部
６１からハンドル角θＨ、スロットル開度θth、エンジ
ン回転数Ｎｅ、ヨーレートγ、横加速度Ｇｙ、ギヤ比
ｉ、路面摩擦係数μ及び車速Ｖが入力される。そして、
例えば、路面摩擦係数μに感応して予め設定しておいた
マップを参照し、ベースとなるクラッチトルクＶＴＤou
t0を求め、このベースクラッチトルクＶＴＤout0に対し
て、センターデファレンシャル装置４に入力される入力
トルクＴｉ（エンジン回転数Ｎｅとギヤ比ｉから演
算）、スロットル開度θthおよびヨーレートγ、ハンド
ル角θＨと車速Ｖとから演算した目標ヨーレートγｔと
ヨーレートγとの偏差（ヨーレート偏差Δγ＝γ−γ
ｔ）、横加速度Ｇｙを基に補正を加え、前後輪間駆動力
配分の基本クラッチ締結力ＦＯtbの基となる制御出力ト
ルクＶＴＤout を演算する。更に、この制御出力トルク
ＶＴＤout を、ハンドル角θで補正して、ハンドル角感
応クラッチトルクとしてトランスファクラッチ２２にお
ける基本クラッチ締結力ＦＯtbとして定め、トランスフ
ァクラッチ基本クラッチ締結力補正部６４に出力する。
すなわち、このトランスファクラッチ基本クラッチ締結
力演算部６２は、基本クラッチ締結力演算手段として設
けられている。
【００５７】トランスファクラッチ補正係数設定部６３
は、各車輪速センサ４１fl，４１fr，４１rl，４１rr、
ハンドル角センサ４２、スロットル開度センサ４３、ト
ランスミッション制御装置４８、路面摩擦係数推定装置
４９、異径タイヤ判定装置５０及び車速演算部６１か
ら、各車輪回転速ωfl，ωfr，ωrl，ωrr、ハンドル角
θＨ、スロットル開度θth、ギヤ比ｉ、路面摩擦係数
μ、異径タイヤ判定結果及び車速Ｖが入力される。そし
て、後述するトランスファクラッチ補正係数設定ルーチ
ンに従って、トランスファクラッチ基本クラッチ締結力
補正部６４に設定されているトランスファクラッチ補正
係数Ｋtcを補正し、トランスファクラッチ基本クラッチ
締結力補正部６４に再設定する。
【００５８】トランスファクラッチ補正係数設定部６３
は、前軸の実際の回転速（実回転速）ωｆ（＝（ωfl＋
ωfr）／２：すなわち、本実施の形態においては車速
Ｖ）と後軸の実際の回転速（実回転速）ωｒ（＝（ωrl
＋ωrr）／２）との差を実回転速差Δωfr（＝ωｒ−ω
ｆ）として演算する。また、図３に示すように、各輪の
旋回半径の違いを考慮して後述の計算式から求めた前軸
の理想の回転速（基準回転速）ωf0（（７）式或いは
（２３）式より）と後軸の理想の回転速（基準回転速）
ωr0（（８）式或いは（２４）式より）との差を基準回
転速差Δωfr0 （＝ωr0−ωf0）として演算する。
【００５９】そして、トランスファクラッチ補正係数設
定部６３は、実回転速差Δωfrと基準回転速差Δωfr0
に応じて、トランスファクラッチ基本クラッチ締結力補
正部６４にて設定されているトランスファクラッチ補正
係数Ｋtc（前回のトランスファクラッチ補正係数）を、
以下のように補正し、再びトランスファクラッチ基本ク
ラッチ締結力補正部６４に設定する。尚、トランスファ
クラッチ補正係数Ｋtcの初期値は１に設定される。
【００６０】（１）実回転速差Δωfrが基準回転速差Δ
ωfr0 より、予め設定しておいた設定値（閾値）ωc1以
上小さい場合は、トランスファクラッチ補正係数Ｋtcを
減少補正する（例えば、３％減少補正：０．９７・Ｋt
c）。
【００６１】（２）実回転速差Δωfrが基準回転速差Δ
ωfr0 より、予め設定しておいた設定値（閾値）ωc2以
上大きい場合は、トランスファクラッチ補正係数Ｋtcを
増加補正する（例えば、３％増加補正：１．０３・Ｋt
c）。
【００６２】（３）その他の場合は、トランスファクラ
ッチ補正係数Ｋtcを補正しない。
【００６３】尚、トランスファクラッチ補正係数設定部
６３は、トランスファクラッチ補正係数Ｋtcの補正処理
を以下の各条件が成立する場合は実行しない。
【００６４】（ａ）路面摩擦係数μが、予め設定してお
いた閾値μｋより小さい場合、車輪がスリップして正確
な補正が実行できない可能性があるため、補正を行わな
い。
【００６５】（ｂ）スロットル開度θthが、予め設定し
ておいた閾値θthc より大きい場合、エンジン出力が大
きいときには、車輪がスリップして正確な補正が実行で
きない可能性があるため、補正を行わない。尚、エンジ
ン出力が大きいことが判定できればよいので、他のパラ
メータ（例えば、アクセル開度等）で制限するようにし
ても良い。尚、予め設定しておいた閾値θthc は路面摩
擦係数μにより可変されるものであっても良い。この場
合、例えば、路面摩擦係数μが小さいほど閾値θthc も
小さくなるように設定する。
【００６６】（ｃ）応急タイヤ等の異径タイヤを車両１
が装着している場合は、車輪の回転数の関係が通常とは
異なるため、補正が正しく行えないので補正を行わな
い。
【００６７】このようにトランスファクラッチ補正係数
設定部６３は、実回転速差演算手段、基準回転速差演算
手段、及び補正係数設定手段としての機能を有してい
る。
【００６８】また、図３から求められる各理想の回転速
の関係は以下の通りである。まず、車両１が低速（例え
ば２０km/h以下）で旋回する場合を仮定して、幾何学的
関係から演算すると、 前軸の旋回半径ρｆ＝Ｌ／（sin （θＨ／ｎ）） …（１） 後軸の旋回半径ρｒ＝Ｌ／（tan （θＨ／ｎ）） …（２） 前外輪の旋回半径ρfo＝ρｆ＋（Ｄｆ／２）・（cos （θＨ／ｎ）） …（３） 前内輪の旋回半径ρfi＝ρｆ−（Ｄｆ／２）・（cos （θＨ／ｎ）） …（４） 後外輪の旋回半径ρro＝ρｒ＋（Ｄｒ／２） …（５） 後内輪の旋回半径ρri＝ρｒ−（Ｄｒ／２） …（６） ここで、Ｌはホイールベース、Ｄｆは前輪のトレッド、
Ｄｒは後輪のトレッド、ｎはステアリングギヤ比であ
る。
【００６９】そして、前２輪の平均車輪回転速をＶとし
て検出するとすれば、 前軸の基準回転速ωf0＝Ｖ …（７） 後軸の基準回転速ωr0＝Ｖ・（ρｒ／ρｆ） …（８） 前外輪の基準回転速ωfo0 ＝Ｖ・（ρfo／ρｆ） …（９） 前内輪の基準回転速ωfi0 ＝Ｖ・（ρfi／ρｆ） …（１０） 後外輪の基準回転速ωro0 ＝Ｖ・（ρro／ρｆ） …（１１） 後内輪の基準回転速ωri0 ＝Ｖ・（ρri／ρｆ） …（１２）
【００７０】或いは、低速であることに限定せず、上記
各式を車両運動モデルから演算する場合、４輪の平均車
輪回転速或いは前後駆動軸の平均回転数から車速Ｖを検
出するとすれば、 車両重心点の旋回半径ρcg＝（１＋Ａ・Ｖ２）・（Ｌ／（θＨ／ｎ）） …（１３） 車両重心点のすべり角βcg＝（（１−（ｍ／（２・Ｌ）） ・（Ｌｆ／（Ｌｒ・Ｋｒ））・Ｖ２） ／（１＋Ａ・Ｖ２））・（Ｌｒ／Ｌ） ・（θＨ／ｎ） …（１４） ここで、Ａはスタビリティファクタ、ｍは車両質量、Ｌ
ｆは前軸−重心間距離、Ｌｒは後軸−重心間距離であ
る。
【００７１】 前軸の旋回半径ρｆ＝ρcg＋Ｌｆ・（sin （βcg）） …（１５） 後軸の旋回半径ρｒ＝ρcg−Ｌｒ・（sin （βcg）） …（１６） 前外輪の旋回半径ρfo＝ρｆ＋（Ｄｆ／２）・（cos （βｆ）） …（１７） 前内輪の旋回半径ρfi＝ρｆ−（Ｄｆ／２）・（cos （βｆ）） …（１８） ここで、βｆは前軸のすべり角であり、 βｆ＝βcg＋（Ｌｆ／ρcg） …（１９） 後外輪の旋回半径ρro＝ρｒ＋（Ｄｒ／２）・（cos （βｒ）） …（２０） 後内輪の旋回半径ρri＝ρｒ−（Ｄｒ／２）・（cos （βｒ）） …（２１） ここで、βｒは後軸のすべり角であり、 βｒ＝βcg−（Ｌｒ／ρcg） …（２２） 従って、 前軸の基準回転速ωf0＝Ｖ・（ρｆ／ρcg） …（２３） 後軸の基準回転速ωr0＝Ｖ・（ρｒ／ρcg） …（２４） 前外輪の基準回転速ωfo0 ＝Ｖ・（ρfo／ρcg） …（２５） 前内輪の基準回転速ωfi0 ＝Ｖ・（ρfi／ρcg） …（２６） 後外輪の基準回転速ωro0 ＝Ｖ・（ρro／ρcg） …（２７） 後内輪の基準回転速ωri0 ＝Ｖ・（ρri／ρcg） …（２８） トランスファクラッチ基本クラッチ締結力補正部６４
は、トランスファクラッチ基本クラッチ締結力演算部６
２から基本クラッチ締結力ＦＯtbが入力される。また、
トランスファクラッチ補正係数設定部６３から補正され
たトランスファクラッチ補正係数Ｋtcが入力され、以下
の（２９）式で基本クラッチ締結力ＦＯtbを補正して、
この補正した基本クラッチ締結力ＦＯtbをトランスファ
クラッチ油圧制御部２３に対して出力する。すなわち、
このトランスファクラッチ基本クラッチ締結力補正部６
４は、基本クラッチ締結力補正手段として設けられてい
る。
【００７２】 ＦＯtb＝Ｋtc・ＦＯtb …（２９）
【００７３】尚、トランスファクラッチ補正係数設定部
６３とトランスファクラッチ基本クラッチ締結力補正部
６４では、トランスファクラッチ補正係数設定部６３
で、基本クラッチ締結力ＦＯtbを出力信号に変換するマ
ップを補正するようにしても良い。
【００７４】次に、前後駆動力配分制御部６０で行われ
る前後駆動力配分制御を、図４のフローチャートで説明
する。まず、ステップ（以下「Ｓ」と略称）１０１で、
トランスファクラッチ基本クラッチ締結力演算部６２に
おいて、ハンドル角θＨ、スロットル開度θth、エンジ
ン回転数Ｎｅ、ヨーレートγ、横加速度Ｇｙ、ギヤ比
ｉ、路面摩擦係数μ及び車速Ｖを基に基本クラッチ締結
力ＦＯtbを演算する。
【００７５】次いで、Ｓ１０２に進み、トランスファク
ラッチ基本クラッチ締結力補正部６４で、基本クラッチ
締結力ＦＯtbをトランスファクラッチ補正係数設定部６
３にて補正されたトランスファクラッチ補正係数Ｋtcを
用いて上記（２９）式で補正する。
【００７６】そして、Ｓ１０３に進み、補正した基本ク
ラッチ締結力ＦＯtbをトランスファクラッチ油圧制御部
２３に対して出力する。
【００７７】また、図５に示すように、トランスファク
ラッチ補正係数設定部６３で行われるトランスファクラ
ッチ補正係数設定ルーチンは、まず、Ｓ２０１で、路面
摩擦係数推定装置４９から路面摩擦係数μを入力し、Ｓ
２０２で、路面摩擦係数μが予め設定しておいた閾値μ
ｋ以上か判定する。この結果、路面摩擦係数μが予め設
定しておいた閾値μｋ以上の場合はＳ２０３に進む。一
方、路面摩擦係数μが予め設定しておいた閾値μｋより
小さい場合は、車輪がスリップして正確な補正が実行で
きない可能性があるため、補正を行わずルーチンを抜け
る。
【００７８】Ｓ２０３に進むと、スロットル開度センサ
４３からスロットル開度θthを入力し、Ｓ２０４に進ん
で、スロットル開度θthが、予め設定しておいた閾値θ
thc以下か判定する。この結果、スロットル開度θthが
予め設定しておいた閾値θthc 以下の場合はＳ２０５に
進む。一方、スロットル開度θthが予め設定しておいた
閾値θthc より大きくエンジン出力が大きい場合には、
車輪がスリップして正確な補正が実行できない可能性が
あるため、補正を行わずルーチンを抜ける。
【００７９】Ｓ２０５に進むと、異径タイヤ判定装置５
０からの応急タイヤ等の異径タイヤの装着判定結果を入
力し、Ｓ２０６に進んで、異径タイヤが装着されている
か否か判定する。この結果、異径タイヤを装着していな
い場合はＳ２０７に進む。一方、異径タイヤを装着して
いる場合は、車輪の回転数の関係が通常とは異なり、補
正が正しく行えないので、補正を行わずルーチンを抜け
る。
【００８０】すなわち、上述のＳ２０１〜Ｓ２０６まで
の処理は、トランスファクラッチ補正係数設定部６３
で、トランスファクラッチ補正係数Ｋtcの補正処理を実
行するか否か判定するものである。これらの処理を行う
ことで、トランスファクラッチ補正係数Ｋtcの正確な補
正処理が行えるようになっている。
【００８１】その後、Ｓ２０７に進むと、車速演算部６
１から車速Ｖ、ハンドル角センサ４２からハンドル角θ
Ｈを入力し、Ｓ２０８に進み、上記（７）式（或いは
（２３）式）に基づき前軸の基準回転速ωf0を演算し、
上記（８）式（或いは（２４）式）に基づき後軸の基準
回転速ωr0を演算する。
【００８２】次いで、Ｓ２０９に進み、前軸の基準回転
速ωf0と後軸の基準回転速ωr0とから、前後軸の基準回
転速差Δωfr0 （＝ωr0−ωf0）を演算する。
【００８３】次いで、Ｓ２１０に進み、前軸の実回転速
ωｆ（＝車速Ｖ）と後軸の実回転速ωｒ（＝（ωrl＋ω
rr）／２）を入力する。
【００８４】その後、Ｓ２１１に進み、前軸の実回転速
ωｆと後軸の実回転速ωｒとから、前後軸の実回転速差
Δωfr（＝ωｒ−ωｆ）を演算する。
【００８５】そして、Ｓ２１２に進み、前後軸の実回転
速差Δωfrと前後軸の基準回転速差Δωfr0 とを比較す
る。この結果、前後軸の実回転速差Δωfrが前後軸の基
準回転速差Δωfr0 より予め設定しておいた設定値（閾
値）ωc1以上小さい場合は、Ｓ２１３に進み、トランス
ファクラッチ補正係数Ｋtcを減少補正し（例えば、３％
減少補正：０．９７・Ｋtc）、Ｓ２１４に進んで、この
トランスファクラッチ補正係数Ｋtcをトランスファクラ
ッチ基本クラッチ締結力補正部６４に記憶し、ルーチン
を抜ける。
【００８６】一方、Ｓ２１２の比較の結果、前後軸の実
回転速差Δωfrが前後軸の基準回転速差Δωfr0 より予
め設定しておいた設定値（閾値）ωc1以上小さくない場
合は、Ｓ２１５に進む。
【００８７】そして、Ｓ２１５で前後軸の実回転速差Δ
ωfrと前後軸の基準回転速差Δωfr0 とを比較し、前後
軸の実回転速差Δωfrが前後軸の基準回転速差Δωfr0
より予め設定しておいた設定値（閾値）ωc2以上大きい
場合はＳ２１６に進み、トランスファクラッチ補正係数
Ｋtcを増加補正し（例えば、３％増加補正：１．０３・
Ｋtc）、Ｓ２１７に進んで、このトランスファクラッチ
補正係数Ｋtcをトランスファクラッチ基本クラッチ締結
力補正部６４に記憶し、ルーチンを抜ける。
【００８８】また、Ｓ２１５の判定で、前後軸の実回転
速差Δωfrが前後軸の基準回転速差Δωfr0 より予め設
定しておいた設定値（閾値）ωc2以上大きくない場合は
そのままルーチンを抜ける。
【００８９】このように、本実施の形態によれば、トラ
ンスファクラッチ補正係数設定部６３及びトランスファ
クラッチ基本クラッチ締結力補正部６４により、トラン
スファクラッチ基本クラッチ締結力演算部６２で演算さ
れた基本クラッチ締結力ＦＯtbは、前回の値を基にした
補正が行われるので、前後の駆動軸上にトルクセンサ等
を設けること無く、クラッチ特性の個体ばらつきや経時
変化を考慮して精度良く適切なトランスファクラッチ２
２のクラッチ締結力の設定を行うことができる。
【００９０】一方、左右後輪差動制限制御部７０は、マ
イクロコンピュータとその周辺回路とで構成され、図６
に示すように、車速演算部７１、ＬＳＤクラッチ基本ク
ラッチ締結力演算部７２、ＬＳＤクラッチ補正係数設定
部７３及びＬＳＤクラッチ基本クラッチ締結力補正部７
４から主要に構成されている。
【００９１】そして、左右後輪差動制限制御部７０に
は、各車輪速センサ４１fl，４１fr，４１rl，４１rr、
ハンドル角センサ４２、スロットル開度センサ４３、前
後加速度センサ４７、トランスミッション制御装置４
８、路面摩擦係数推定装置４９、及び、異径タイヤ判定
装置５０が接続され、各車輪回転速ωfl，ωfr，ωrl，
ωrr、ハンドル角θＨ、スロットル開度θth、前後加速
度Ｇｘ、ギヤ比ｉ、路面摩擦係数μ、異径タイヤ判定結
果の信号が入力される。そして、これら入力信号を基に
後述する左右後輪差動制限制御プログラムを実行し、基
本クラッチ締結力ＦLsd をＬＳＤクラッチ３２の最適な
締結力として設定し、ＬＳＤクラッチ油圧制御部３９に
出力する。
【００９２】車速演算部７１は、左前輪車輪速センサ４
１fl及び右前輪車輪速センサ４１frから左前輪回転速ω
fl及び右前輪車輪回転速frが入力され、これら左前輪回
転速ωflと右前輪回転速frとの平均車輪回転速を車速Ｖ
として演算し、ＬＳＤクラッチ基本クラッチ締結力演算
部７２とＬＳＤクラッチ補正係数設定部７３に出力す
る。
【００９３】ＬＳＤクラッチ基本クラッチ締結力演算部
７２は、左右後輪車輪速センサ４１rl，４１rr、ハンド
ル角センサ４２、スロットル開度センサ４３、前後加速
度センサ４７、トランスミッション制御装置４８及び車
速演算部７１から左右後輪の車輪回転速ωrl，ωrr、ハ
ンドル角θＨ、スロットル開度θth、前後加速度Ｇｘ、
ギヤ比ｉ及び車速Ｖが入力される。そして、例えば、左
後輪回転速ωrlと右後輪回転速ωrrから後輪の回転速差
を算出し、後輪回転速差が予め設定しておいた基準値以
上の場合は左右後輪がスリップ状態と判定し、後輪回転
速差が予め設定しておいた基準値より小さい場合は非ス
リップ状態と判定する。こうして、スリップ状態の場合
は、実験、理論計算等により予め設定しておいたマップ
からハンドル角θＨを基に基本クラッチ締結力ＦLsd を
設定する。また、非スリップ状態の場合は、非スリップ
状態における基本クラッチ締結力ＦLsd を設定する。こ
こで、この非スリップ状態における基本クラッチ締結力
ＦLsd は、車速Ｖとスロットル開度θthによるマップ
（予め実験、理論計算等により設定しておいたもので、
高速、高負荷側が増大するような特性になっている）を
検索して定めた油圧を、さらにギヤ比ｉが低速段側で補
正し、前後加速度Ｇｘで補正して設定される。すなわ
ち、このＬＳＤクラッチ基本クラッチ締結力演算部７２
は、基本クラッチ締結力演算手段として設けられてい
る。
【００９４】ＬＳＤクラッチ補正係数設定部７３は、左
右後輪の車輪速センサ４１rl，４１rr、ハンドル角セン
サ４２、スロットル開度センサ４３、トランスミッショ
ン制御装置４８、路面摩擦係数推定装置４９、異径タイ
ヤ判定装置５０及び車速演算部７１から、左右後輪回転
速ωrl，ωrr、ハンドル角θＨ、スロットル開度θth、
ギヤ比ｉ、路面摩擦係数μ、異径タイヤ判定結果及び車
速Ｖが入力される。そして、後述するＬＳＤクラッチ補
正係数設定ルーチンに従って、ＬＳＤクラッチ基本クラ
ッチ締結力補正部７４に設定されているＬＳＤクラッチ
補正係数ＫLsdを補正し、ＬＳＤクラッチ基本クラッチ
締結力補正部７４に再設定する。
【００９５】ＬＳＤクラッチ補正係数設定部７３は、例
えば、車両１が左旋回する場合、左後輪軸の実際の回転
速（実回転速）ωrlを後内輪の実回転速ωriとし、右後
輪軸の実際の回転速（実回転速）ωrrを後外輪の実回転
速ωroとし、後内輪の実回転速ωriと後外輪の実回転速
ωroとの差を左右後輪の実回転速差Δωｒ（＝ωri−ω
ro）として演算する。また、図３に示すように、各輪の
旋回半径の違いを考慮して後述の計算式から求めた後内
輪の理想の回転速（基準回転速）ωri0 （（１２）式或
いは（２８）式より）と後外輪の理想の回転速（基準回
転速）ωro0 （（１１）式或いは（２７）式より）との
差を左右後輪の基準回転速差Δωr0（＝ωri0 −ωro0
）として演算する。
【００９６】そして、ＬＳＤクラッチ補正係数設定部７
３は、左右後輪の実回転速差Δωｒと左右後輪の基準回
転速差Δωr0に応じて、ＬＳＤクラッチ基本クラッチ締
結力補正部７４にて設定されているＬＳＤクラッチ補正
係数ＫLsd （前回のトランスファクラッチ補正係数）
を、以下のように補正し、再びＬＳＤクラッチ基本クラ
ッチ締結力補正部７４に設定する。尚、ＬＳＤクラッチ
補正係数ＫLsd の初期値は１に設定される。
【００９７】（１）実回転速差Δωｒが基準回転速差Δ
ωr0より、予め設定しておいた設定値（閾値）ωc3以上
小さい場合は、ＬＳＤクラッチ補正係数ＫLsd を減少補
正する（例えば、３％減少補正：０．９７・ＫLsd ）。
【００９８】（２）実回転速差Δωｒが基準回転速差Δ
ωr0より、予め設定しておいた設定値（閾値）ωc4以上
大きい場合は、ＬＳＤクラッチ補正係数ＫLsd を増加補
正する（例えば、３％増加補正：１．０３・ＫLsd ）。
【００９９】（３）その他の場合は、ＬＳＤクラッチ補
正係数ＫLsd を補正しない。
【０１００】尚、ＬＳＤクラッチ補正係数設定部７３
は、ＬＳＤクラッチ補正係数ＫLsd の補正処理を以下の
各条件が成立する場合は実行しない。
【０１０１】（ａ）路面摩擦係数μが、予め設定してお
いた閾値μｋより小さい場合、車輪がスリップして正確
な補正が実行できない可能性があるため、補正を行わな
い。
【０１０２】（ｂ）スロットル開度θthが、予め設定し
ておいた閾値θthc より大きい場合、エンジン出力が大
きいときには、車輪がスリップして正確な補正が実行で
きない可能性があるため、補正を行わない。尚、エンジ
ン出力が大きいことが判定できればよいので、他のパラ
メータ（例えば、アクセル開度等）で制限するようにし
ても良い。尚、予め設定しておいた閾値θthc は路面摩
擦係数μにより可変されるものであっても良い。この場
合、例えば、路面摩擦係数μが小さいほど閾値θthc も
小さくなるように設定する。
【０１０３】（ｃ）応急タイヤ等の異径タイヤを車両１
が装着している場合は、車輪の回転数の関係が通常とは
異なるため、補正が正しく行えないので補正を行わな
い。
【０１０４】このようにＬＳＤクラッチ補正係数設定部
７３は、実回転速差演算手段、基準回転速差演算手段、
及び補正係数設定手段としての機能を有している。
【０１０５】また、ＬＳＤクラッチ基本クラッチ締結力
補正部７４は、ＬＳＤクラッチ基本クラッチ締結力演算
部７２から基本クラッチ締結力ＦLsd が入力される。ま
た、ＬＳＤクラッチ補正係数設定部７３から補正された
ＬＳＤクラッチ補正係数ＫLsd が入力され、以下の（３
０）式で基本クラッチ締結力ＦLsd を補正して、この補
正した基本クラッチ締結力ＦLsd をＬＳＤクラッチ油圧
制御部３９に対して出力する。すなわち、このＬＳＤク
ラッチ基本クラッチ締結力補正部７４は、基本クラッチ
締結力補正手段として設けられている。
【０１０６】 ＦLsd ＝ＫLsd ・ＦLsd …（３０）
【０１０７】尚、ＬＳＤクラッチ補正係数設定部７３と
ＬＳＤクラッチ基本クラッチ締結力補正部７４では、Ｌ
ＳＤクラッチ補正係数設定部７３で、基本クラッチ締結
力ＦLsd を出力信号に変換するマップを補正するように
しても良い。
【０１０８】次に、左右後輪差動制限制御部７０で行わ
れる左右後輪差動制限制御を、図７のフローチャートで
説明する。まず、Ｓ３０１で、ＬＳＤクラッチ基本クラ
ッチ締結力演算部７２において、左右後輪の車輪回転速
ωrl，ωrr、ハンドル角θＨ、スロットル開度θth、前
後加速度Ｇｘ、ギヤ比ｉ及び車速Ｖを基に基本クラッチ
締結力ＦLsd を演算する。
【０１０９】次いで、Ｓ３０２に進み、ＬＳＤクラッチ
基本クラッチ締結力補正部７４で、基本クラッチ締結力
ＦLsd をＬＳＤクラッチ補正係数設定部７３にて補正さ
れたＬＳＤクラッチ補正係数ＫLsd を用いて上記（３
０）式で補正する。
【０１１０】そして、Ｓ３０３に進み、補正した基本ク
ラッチ締結力ＦLsd をＬＳＤクラッチ油圧制御部３９に
対して出力する。
【０１１１】また、図８に示すように、ＬＳＤクラッチ
補正係数設定部７３で行われるＬＳＤクラッチ補正係数
設定ルーチンは、まず、Ｓ４０１で、路面摩擦係数推定
装置４９から路面摩擦係数μを入力し、Ｓ４０２で、路
面摩擦係数μが予め設定しておいた閾値μｋ以上か判定
する。この結果、路面摩擦係数μが予め設定しておいた
閾値μｋ以上の場合はＳ４０３に進む。一方、路面摩擦
係数μが予め設定しておいた閾値μｋより小さい場合
は、車輪がスリップして正確な補正が実行できない可能
性があるため、補正を行わずルーチンを抜ける。
【０１１２】Ｓ４０３に進むと、スロットル開度センサ
４３からスロットル開度θthを入力し、Ｓ４０４に進ん
で、スロットル開度θthが、予め設定しておいた閾値θ
thc以下か判定する。この結果、スロットル開度θthが
予め設定しておいた閾値θthc 以下の場合はＳ４０５に
進む。一方、スロットル開度θthが予め設定しておいた
閾値θthc より大きくエンジン出力が大きい場合には、
車輪がスリップして正確な補正が実行できない可能性が
あるため、補正を行わずルーチンを抜ける。
【０１１３】Ｓ４０５に進むと、異径タイヤ判定装置５
０からの応急タイヤ等の異径タイヤの装着判定結果を入
力し、Ｓ４０６に進んで、異径タイヤが装着されている
か否か判定する。この結果、異径タイヤを装着していな
い場合はＳ４０７に進む。一方、異径タイヤを装着して
いる場合は、車輪の回転数の関係が通常とは異なり、補
正が正しく行えないので、補正を行わずルーチンを抜け
る。
【０１１４】すなわち、上述のＳ４０１〜Ｓ４０６まで
の処理は、ＬＳＤクラッチ補正係数設定部７３で、ＬＳ
Ｄクラッチ補正係数ＫLsd の補正処理を実行するか否か
判定するものである。これらの処理を行うことで、ＬＳ
Ｄクラッチ補正係数ＫLsd の正確な補正処理が行えるよ
うになっている。
【０１１５】その後、Ｓ４０７に進むと、車速演算部７
１から車速Ｖ、ハンドル角センサ４２からハンドル角θ
Ｈを入力し、Ｓ４０８に進み、上記（１２）式（或いは
（２８）式）に基づき後内輪の基準回転速ωri0 を演算
し、上記（１１）式（或いは（２７）式）に基づき後外
輪の基準回転速ωro0 を演算する。
【０１１６】次いで、Ｓ４０９に進み、後内輪の基準回
転速ωri0 と後外輪の基準回転速ωro0 とから、左右後
輪の基準回転速差Δωr0（＝ωri0 −ωro0 ）を演算す
る。
【０１１７】次いで、Ｓ４１０に進み、車両１の旋回状
態から左右後輪の後内輪の実回転速ωriと後外輪の実回
転速ωroを入力する。（旋回状態に応じて左右輪回転速
ωrl，ωrrを、旋回内輪或いは旋回外輪のどちらかに決
定する。）その後、Ｓ４１１に進み、左右後輪の後内輪
の実回転速ωriと後外輪の実回転速ωroとから、左右後
輪の実回転速差Δωｒ（＝ωri−ωro）を演算する。
【０１１８】そして、Ｓ４１２に進み、左右後輪の実回
転速差Δωｒと左右後輪の基準回転速差Δωr0とを比較
する。この結果、左右後輪の実回転速差Δωｒが左右後
輪の基準回転速差Δωr0より予め設定しておいた設定値
（閾値）ωc3以上小さい場合は、Ｓ４１３に進み、ＬＳ
Ｄクラッチ補正係数ＫLsd を減少補正し（例えば、３％
減少補正：０．９７・ＫLsd ）、Ｓ４１４に進んで、こ
のＬＳＤクラッチ補正係数ＫLsd をＬＳＤクラッチ基本
クラッチ締結力補正部７４に記憶し、ルーチンを抜け
る。
【０１１９】一方、Ｓ４１２の比較の結果、左右後輪の
実回転速差Δωｒが左右後輪の基準回転速差Δωr0より
予め設定しておいた設定値（閾値）ωc3以上小さくない
場合は、Ｓ４１５に進む。
【０１２０】そして、Ｓ４１５で左右後輪の実回転速差
Δωｒと左右後輪の基準回転速差Δωr0とを比較し、左
右後輪の実回転速差Δωｒが左右後輪の基準回転速差Δ
ωr0より予め設定しておいた設定値（閾値）ωc4以上大
きい場合はＳ４１６に進み、ＬＳＤクラッチ補正係数Ｋ
Lsd を増加補正し（例えば、３％増加補正：１．０３・
ＫLsd ）、Ｓ４１７に進んで、このＬＳＤクラッチ補正
係数ＫLsd をＬＳＤクラッチ基本クラッチ締結力補正部
７４に記憶し、ルーチンを抜ける。
【０１２１】また、Ｓ４１５の判定で、左右後輪の実回
転速差Δωｒが左右後輪の基準回転速差Δωr0より予め
設定しておいた設定値（閾値）ωc4以上大きくない場合
はそのままルーチンを抜ける。
【０１２２】このように、本実施の形態によれば、ＬＳ
Ｄクラッチ補正係数設定部７３及びＬＳＤクラッチ基本
クラッチ締結力補正部７４により、ＬＳＤクラッチ基本
クラッチ締結力演算部７２で演算された基本クラッチ締
結力ＦLsd は、前回の値を基にした補正が行われるの
で、左右の駆動軸上にトルクセンサ等を設けること無
く、クラッチ特性の個体ばらつきや経時変化を考慮して
精度良く適切なＬＳＤクラッチ３２のクラッチ締結力の
設定を行うことができる。
【０１２３】尚、本発明の実施の形態では、左右後輪の
差動制限制御を行うもので説明したが、左右前輪の差動
制限制御を行うものにおいても同様に適用できる。ま
た、本実施の形態では、センターデファレンシャル装置
４および後輪終減速装置８の差動機構は、複合プラネタ
リギヤ式のもので説明したが、べベルギヤ式のものや、
リングギヤを有するプラネタリギヤ式のもの等であって
も良い。また、前後駆動力配分制御部６０でのトランス
ファクラッチ２２の基本クラッチ締結力ＦＯtbの演算、
及び、左右後輪差動制限制御部７０でのＬＳＤクラッチ
３２の基本クラッチ締結力ＦLsd の演算は、本実施の形
態のものに限るものではない。
【０１２４】
【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
駆動軸上にトルクセンサ等を設けること無く、クラッチ
特性の個体ばらつきや経時変化を考慮して精度良く適切
なクラッチ締結力の設定を行うことが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両の駆動系と駆動力伝達制御装置全体の概略
説明図
【図２】前後駆動力配分制御部の機能ブロック図
【図３】基準回転速演算の説明図
【図４】前後駆動力配分制御プログラムのフローチャー
ト
【図５】トランスファクラッチ補正係数設定ルーチンの
フローチャート
【図６】左右後輪差動制限制御部の機能ブロック図
【図７】左右後輪差動制限制御プログラムのフローチャ
ート
【図８】ＬＳＤクラッチ補正係数設定ルーチンのフロー
チャート
【符号の説明】
１ 車両 ２ エンジン ４ センターデファレンシャル装置 ８ 後輪終減速装置 １４fl、１４fr 前輪左右ドライブ軸 １４rl、１４rr 後輪左右ドライブ軸 １５fl、１５fr 左右前輪 １５rl、１５rr 左右後輪 ２２ トランスファクラッチ（クラッチ手段） ２３ トランスファクラッチ油圧制御部 ３２ ＬＳＤクラッチ（クラッチ手段） ３９ ＬＳＤクラッチ油圧制御部 ４１fl、４１fr 左右前輪車輪速センサ ４１rl、４１rr 左右後輪車輪速センサ ４３ スロットル開度センサ ４９ 路面摩擦係数推定装置 ５０ 異径タイヤ判定装置 ６０ 前後駆動力配分制御部 ６１ 車速演算部 ６２ トランスファクラッチ基本クラッチ締結力演算
部（基本クラッチ締結力演算手段） ６３ トランスファクラッチ補正係数設定部（実回転
速差演算手段、基準回転速差演算手段、補正係数設定手
段） ６４ トランスファクラッチ基本クラッチ締結力補正
部（基本クラッチ締結力補正手段） ７０ 左右後輪差動制限制御部 ７１ 車速演算部 ７２ ＬＳＤクラッチ基本クラッチ締結力演算部（基
本クラッチ締結力演算手段） ７３ ＬＳＤクラッチ補正係数設定部（実回転速差演
算手段、基準回転速差演算手段、補正係数設定手段） ７４ ＬＳＤクラッチ基本クラッチ締結力補正部（基
本クラッチ締結力補正手段）

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 一方の駆動軸から他方の駆動軸に締結解
    放自在なクラッチ手段を介して駆動力を伝達制御する車
    両の駆動力伝達制御装置において、 上記クラッチ手段のクラッチ締結力を基本クラッチ締結
    力として演算する基本クラッチ締結力演算手段と、 上記基本クラッチ締結力を予め設定する補正係数値で補
    正する基本クラッチ締結力補正手段とを備え、 上記一方の駆動軸の実際の回転速と上記他方の駆動軸の
    実際の回転速との差を実回転速差として演算する実回転
    速差演算手段と、 車両運動状態に応じて設定する上記一方の駆動軸の理想
    の回転速と上記他方の駆動軸の理想の回転速との差を基
    準回転速差として演算する基準回転速差演算手段と、 上記実回転速差と上記基準回転速差とに応じて上記基本
    クラッチ締結力補正手段で上記基本クラッチ締結力を補
    正した前回の補正係数値を補正して新たな補正係数値を
    設定する補正係数設定手段と、 を備えたことを特徴とする車両の駆動力伝達制御装置。
  2. 【請求項２】 前後軸のどちらか一方の駆動軸から他方
    の駆動軸に締結解放自在なクラッチ手段を介して駆動力
    を伝達制御する車両の駆動力伝達制御装置において、 上記クラッチ手段のクラッチ締結力を基本クラッチ締結
    力として演算する基本クラッチ締結力演算手段と、 上記基本クラッチ締結力を予め設定する補正係数値で補
    正する基本クラッチ締結力補正手段とを備え、 上記一方の駆動軸の実際の回転速と上記他方の駆動軸の
    実際の回転速との差を実回転速差として演算する実回転
    速差演算手段と、 車両運動状態に応じて設定する上記一方の駆動軸の理想
    の回転速と上記他方の駆動軸の理想の回転速との差を基
    準回転速差として演算する基準回転速差演算手段と、 上記実回転速差と上記基準回転速差とに応じて上記基本
    クラッチ締結力補正手段で上記基本クラッチ締結力を補
    正した前回の補正係数値を補正して新たな補正係数値を
    設定する補正係数設定手段と、 を備えたことを特徴とする車両の駆動力伝達制御装置。
  3. 【請求項３】 左右輪のどちらか一方の駆動軸から他方
    の駆動軸に締結解放自在なクラッチ手段を介して駆動力
    を伝達制御する車両の駆動力伝達制御装置において、 上記クラッチ手段のクラッチ締結力を基本クラッチ締結
    力として演算する基本クラッチ締結力演算手段と、 上記基本クラッチ締結力を予め設定する補正係数値で補
    正する基本クラッチ締結力補正手段とを備え、 上記一方の駆動軸の実際の回転速と上記他方の駆動軸の
    実際の回転速との差を実回転速差として演算する実回転
    速差演算手段と、 車両運動状態に応じて設定する上記一方の駆動軸の理想
    の回転速と上記他方の駆動軸の理想の回転速との差を基
    準回転速差として演算する基準回転速差演算手段と、 上記実回転速差と上記基準回転速差とに応じて上記基本
    クラッチ締結力補正手段で上記基本クラッチ締結力を補
    正した前回の補正係数値を補正して新たな補正係数値を
    設定する補正係数設定手段と、 を備えたことを特徴とする車両の駆動力伝達制御装置。
  4. 【請求項４】 上記補正係数設定手段は、上記実回転速
    差が上記基準回転速差より所定以上小さい場合は、上記
    一方の駆動軸から上記他方の駆動軸への上記クラッチ手
    段による上記駆動力の伝達が小さくなる方向に上記前回
    の補正係数値を補正して新たな補正係数値とすることを
    特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の
    車両の駆動力伝達制御装置。
  5. 【請求項５】 上記補正係数設定手段は、上記実回転速
    差が上記基準回転速差より所定以上大きい場合は、上記
    一方の駆動軸から上記他方の駆動軸への上記クラッチ手
    段による上記駆動力の伝達が大きくなる方向に上記前回
    の補正係数値を補正して新たな補正係数値とすることを
    特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の
    車両の駆動力伝達制御装置。
  6. 【請求項６】 上記補正係数設定手段は、路面摩擦係数
    が小さい場合、上記前回の補正係数値の補正を禁止する
    ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか一つに
    記載の車両の駆動力伝達制御装置。
  7. 【請求項７】 上記補正係数設定手段は、エンジン出力
    が大きい場合、上記前回の補正係数値の補正を禁止する
    ことを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか一つに
    記載の車両の駆動力伝達制御装置。
  8. 【請求項８】 上記補正係数設定手段は、異径タイヤを
    装着している場合、上記前回の補正係数値の補正を禁止
    することを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか一
    つに記載の車両の駆動力伝達制御装置。
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