JP2003240024A - 車両の駆動力伝達制御装置 - Google Patents

車両の駆動力伝達制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】クラッチ要素が静止摩擦係数でロックする状態
を極力回避し、動摩擦係数での係合状態のみを使った安
定したトルク伝達を実現して、クラッチ要素のスティッ
クスリップによる不快な音・振動の発生を防止する。 【解決手段】センタデファレンシャル差動制限制御部４
０は、車速、前後目標差動回転数、前後制御開始差動回
転、前後軸間の実際の差動回転数をそれぞれ演算、設定
する。そして、前後軸間の実際の差動回転数が前後制御
開始差動回転より大きい場合は、前後制御開始条件が成
立していると判定し、前後軸間の実際の差動回転数と前
後目標差動回転数とに応じて前後軸差動制限トルクの演
算を行う。一方、前後軸間の実際の差動回転数が前後制
御開始差動回転以下の場合は、前後制御開始条件が不成
立と判定し、前後軸差動制限トルク及び制御における積
分項を０とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、一方の駆動軸から
他方の駆動軸に締結解放自在なトランスファクラッチや
差動制限クラッチ等を介して駆動力を伝達制御する車両
の駆動力伝達制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両においては、４輪駆動車に
おける前後駆動力配分制御や、前後輪或いは左右輪の差
動制限制御等の車両の駆動力の伝達制御には、油圧多板
クラッチ等のクラッチ締結力を制御して行うものが多
い。
【０００３】このような、駆動力の伝達制御では、過剰
な差動を抑えることを目的として差動回転数に応じたク
ラッチの締結力を付加した場合、制御系の遅れ等により
差動回転数が振動するとクラッチのスティックスリップ
（クラッチの二面間での付着時の静摩擦と滑り時の動摩
擦の違いによって生じる、クラッチのロック状態とスリ
ップ状態の繰り返し）が発生し、音や振動が発生する場
合がある。
【０００４】このため、例えば実開平５−８０９７号公
報では、差動制限装置を構成するクラッチのクラッチ板
の間に、中間部材を遊動自在に配設し、機械的にスティ
ックスリップの発生を低減する技術が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、クラッ
チに代表される摩擦要素を使う限り、静止／動摩擦係数
の違いは必ず存在し、上述の先行技術では、スティック
スリップを完全に防止することは難しい。
【０００６】また、静止／動摩擦係数の違いは潤滑油に
よって改善することも可能であるが、ギヤの潤滑その他
の要件により、スティックスリップを低減する潤滑油が
必ずしも適用できるとは限らない。
【０００７】更に、クラッチがスティックスリップを起
こしてクラッチのロック状態（静止摩擦係数での係合状
態）が発生してしまうと、クラッチが再び滑る（動摩擦
係数での係合状態への移行する）ためには、クラッチ締
結力となる制御指示値が大幅に低下するのを待たねばな
らず、制御系にとっては差動回転数が目標値よりも低い
状態が異常に長く続くことになる。この時、特に積分項
（制御偏差の過去の履歴）を持つ制御系では、積分項が
異常に低い値となり、実際にクラッチが再び滑り始めた
ときの制御遅れが増大し、結果的にクラッチのスティッ
クスリップを助長するという問題もある。
【０００８】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、たとえ制御系の遅れがあってもクラッチ要素が静止
摩擦係数でロックする状態を極力回避し、動摩擦係数で
の係合状態のみを使った安定したトルク伝達を実現する
ことで、クラッチ要素のスティックスリップによる不快
な音・振動の発生を防止することができる車両の駆動力
伝達制御装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の本発明による車両の駆動力伝達制御装置
は、一方の駆動軸から他方の駆動軸に締結解放自在なク
ラッチ手段を介して駆動力を伝達制御する車両の駆動力
伝達制御装置において、車両の運動状態に応じて上記一
方の駆動軸と上記他方の駆動軸との間の目標とする差動
回転数を設定する目標差動回転数設定手段と、上記一方
の駆動軸と上記他方の駆動軸との間の実際の差動回転数
を検出する実差動回転数検出手段と、上記一方の駆動軸
と上記他方の駆動軸との間の差動回転数の下限値を設定
する差動回転数下限値設定手段と、上記目標とする差動
回転数と上記実際の差動回転数に応じて上記クラッチ手
段の締結トルクを演算し、少なくとも上記実際の差動回
転数が上記差動回転数の下限値を下回る際は上記クラッ
チ手段の締結トルクを略０に設定する差動制限トルク設
定手段とを備えたことを特徴としている。
【００１０】また、請求項２記載の本発明による車両の
駆動力伝達制御装置は、請求項１記載の車両の駆動力伝
達制御装置において、上記クラッチ手段は、前輪側への
駆動軸と後輪側への駆動軸との間に設けることを特徴と
している。
【００１１】更に、請求項３記載の本発明による車両の
駆動力伝達制御装置は、請求項１記載の車両の駆動力伝
達制御装置において、上記クラッチ手段は、前輪と後輪
の少なくとも一方の、左輪と右輪との間に設けることを
特徴としている。
【００１２】また、請求項４記載の本発明による車両の
駆動力伝達制御装置は、請求項１乃至請求項３の何れか
一つに記載の車両の駆動力伝達制御装置において、上記
差動制限トルク設定手段は、上記クラッチ手段の締結ト
ルクの演算に、制御偏差の過去の履歴に基づく制御量で
ある積分項を用いるものである場合には、少なくとも上
記実際の差動回転数が上記差動回転数の下限値を下回る
際は、上記積分項を０にリセットすることを特徴として
いる。
【００１３】更に、請求項５記載の本発明による車両の
駆動力伝達制御装置は、請求項１乃至請求項４の何れか
一つに記載の車両の駆動力伝達制御装置において、上記
差動回転数下限値設定手段は、上記一方の駆動軸と上記
他方の駆動軸との間の差動回転数の下限値を、車速と舵
角の少なくとも一方に応じて設定することを特徴として
いる。
【００１４】すなわち、請求項１記載の車両の駆動力伝
達制御装置は、目標差動回転数設定手段で車両の運動状
態に応じて一方の駆動軸と他方の駆動軸との間の目標と
する差動回転数を設定し、実差動回転数検出手段で一方
の駆動軸と他方の駆動軸との間の実際の差動回転数を検
出し、差動回転数下限値設定手段で一方の駆動軸と他方
の駆動軸との間の差動回転数の下限値を設定し、差動制
限トルク設定手段で目標とする差動回転数と上記実際の
差動回転数に応じて上記クラッチ手段の締結トルクを演
算し、これにより一方の駆動軸から他方の駆動軸に締結
解放自在なクラッチ手段を介して駆動力を伝達制御す
る。この際、差動制限トルク設定手段は、少なくとも実
際の差動回転数が差動回転数の下限値を下回る際はクラ
ッチ手段の締結トルクを略０に設定する。
【００１５】ここで、クラッチ手段は、具体的には、請
求項２に記載のように、前輪側への駆動軸と後輪側への
駆動軸との間に設けられるもの、或いは、請求項３に記
載のように、前輪と後輪の少なくとも一方の、左輪と右
輪との間に設けられるものである。
【００１６】また、請求項４記載の本発明による車両の
駆動力伝達制御装置は、請求項１乃至請求項３の何れか
一つに記載の車両の駆動力伝達制御装置において、差動
制限トルク設定手段は、クラッチ手段の締結トルクの演
算に、制御偏差の過去の履歴に基づく制御量である積分
項を用いるものである場合には、少なくとも実際の差動
回転数が差動回転数の下限値を下回る際は、積分項を０
にリセットする。これにより、積分項が異常に低い値と
なり、実際にクラッチ手段が再び滑り始めたときの制御
遅れが増大し、結果的にクラッチのスティックスリップ
を助長してしまうことを有効に防止する。
【００１７】更に、請求項５記載の本発明による車両の
駆動力伝達制御装置は、請求項１乃至請求項４の何れか
一つに記載の車両の駆動力伝達制御装置において、差動
回転数下限値設定手段は、一方の駆動軸と他方の駆動軸
との間の差動回転数の下限値を、車速と舵角の少なくと
も一方に応じて設定することにより、制御精度をより向
上する。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図１０は本発明の実施の一
形態を示し、図１は車両の駆動系と各駆動力伝達制御装
置の概略説明図、図２はセンタデファレンシャル差動制
限制御部の機能ブロック図、図３は目標差動回転数と制
御開始差動回転数の車速との関係を示す説明図、図４は
制御開始差動回転数の舵角との関係を示す説明図、図５
はセンタデファレンシャル差動制限制御プログラムのフ
ローチャート、図６は本発明による差動制限制御と従来
の差動制限制御を比較して説明するタイムチャート、図
７はリヤデファレンシャル差動制限制御部の機能ブロッ
ク図、図８はリヤデファレンシャル差動制限制御プログ
ラムのフローチャート、図９はフロントデファレンシャ
ル差動制限制御部の機能ブロック図、図１０はフロント
デファレンシャル差動制限制御プログラムのフローチャ
ートである。
【００１９】図１において、符号１は車両前部に配置さ
れたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、
エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も
含んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａを経
てセンタデファレンシャル装置３に伝達される。そし
て、センタデファレンシャル装置３から後輪側には、リ
ヤドライブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオ
ン６を介して後輪終減速装置７に入力される一方、前輪
側には、トランスファドライブギヤ８、トランスファド
リブンギヤ９、ドライブピニオン軸部となっているフロ
ントドライブ軸１０を介して前輪終減速装置１１に入力
される。ここで、自動変速装置２、センタデファレンシ
ャル装置３および前輪終減速装置１１等は、一体にケー
ス１２内に設けられている。
【００２０】後輪終減速装置７に入力された駆動力は、
後輪左ドライブ軸１３RLを経て左後輪１４RLに伝達され
る一方、後輪右ドライブ軸１３RRを経て右後輪１４RRに
伝達される。また、前輪終減速装置１１に入力された駆
動力は、前輪左ドライブ軸１３FLを経て左前輪１４FLに
伝達される一方、前輪右ドライブ軸１３FRを経て右前輪
１４FRに伝達される。
【００２１】センタデファレンシャル装置３は、入力側
のトランスミッション出力軸２ａに大径の第１のサンギ
ヤ１５が形成されており、この第１のサンギヤ１５が小
径の第１のピニオン１６と噛合して第１の歯車列が構成
されている。
【００２２】また、後輪への出力を行うリヤドライブ軸
４には、小径の第２のサンギヤ１７が形成されており、
この第２のサンギヤ１７が大径の第２のピニオン１８と
噛合して第２の歯車列が構成されている。
【００２３】第１のピニオン１６と第２のピニオン１８
はピニオン部材１９に一体に形成されており、複数（例
えば３個）のピニオン部材１９が、キャリア２０に設け
た固定軸に回転自在に軸支されている。そして、このキ
ャリア２０の前端には、トランスファドライブギヤ８が
連結され、前輪への出力が行われる。
【００２４】また、キャリア２０には、前方からトラン
スミッション出力軸２ａが回転自在に挿入される一方、
後方からはリヤドライブ軸４が回転自在に挿入されて、
空間中央に第１のサンギヤ１５と第２のサンギヤ１７を
格納している。そして、複数のピニオン部材１９の各第
１のピニオン１６が第１のサンギヤ１５に、各第２のピ
ニオン１８が第２のサンギヤ１７に、共に噛合されてい
る。
【００２５】こうして、入力側の第１のサンギヤ１５に
対し、第１，第２のピニオン１６，１８、及び、第２の
サンギヤ１７を介して一方の出力側とし、第１，第２の
ピニオン１６，１８のキャリア２０を介して他方の出力
側として噛み合い構成され、リングギヤの無い複合プラ
ネタリギヤを成している。
【００２６】そしてかかる複合プラネタリギヤ式センタ
デファレンシャル装置３は、第１，第２のサンギヤ１
５，１７、および、これらサンギヤ１５，１７の周囲に
複数個配置される第１，第２のピニオン１６，１８の歯
数を適切に設定することで差動機能を有する。
【００２７】また、第１，第２のピニオン１６，１８と
第１，第２のサンギヤ１５，１７との噛み合いピッチ半
径を適切に設定することで、基準トルク配分を所望の配
分（例えば、後輪偏重にした不等トルク配分）にする。
【００２８】センタデファレンシャル装置３は、第１，
第２のサンギヤ１５，１７と第１，第２のピニオン１
６，１８とを例えばはすば歯車にし、第１の歯車列と第
２の歯車列のねじれ角を異にしてスラスト荷重を相殺さ
せることなくスラスト荷重を残留させる。更に、ピニオ
ン部材１９の両端で発生する摩擦トルクを、第１，第２
のピニオン１６，１８とキャリア２０に設けた固定軸の
表面に噛み合いによる分離、接線荷重の合成力が作用し
摩擦トルクが生じるように設定する。こうして、入力ト
ルクに比例した差動制限トルクを得られるようにするこ
とで、このセンタデファレンシャル装置３自体によって
も差動制限機能が得られるようになっている。
【００２９】また、センタデファレンシャル装置３の２
つの出力部材、すなわちキャリヤ２０とリヤドライブ軸
４との間には、前後輪間の駆動力配分を可変する、クラ
ッチ手段としての油圧式多板クラッチを採用したセンタ
デフクラッチ（トランスファクラッチ）２１が設けられ
ている。そして、このトランスファクラッチ２１の締結
力を制御することで、前後輪のトルク配分が、前後５
０：５０の直結による４ＷＤから、センタデファレンシ
ャル装置３によるトルク配分比（例えば前後３５：６
５）の範囲で可変制御することが可能となっている。
【００３０】トランスファクラッチ２１は、複数のソレ
ノイドバルブを擁した油圧回路で構成するセンタデフク
ラッチ駆動部４１と接続されており、このセンタデフク
ラッチ駆動部４１で発生される油圧で解放、連結が行わ
れる。そして、センタデフクラッチ駆動部４１を駆動さ
せる制御信号（各ソレノイドバルブに対する出力信号）
は、後述のセンタデファレンシャル差動制限制御部４０
から出力される。
【００３１】一方、後輪終減速装置７は、ベベルギヤ式
の差動機構部２２と、この左右輪間の差動制限を行う、
同じくクラッチ手段としての油圧式多板クラッチを採用
したリヤデフクラッチ２３を備えて構成されている。
【００３２】リヤデフクラッチ２３は、ドライブピニオ
ン６が噛合されるリングギヤ２４が固定されたデフケー
ス２５と後輪右ドライブ軸１３RRとの間に設けられてお
り、複数のソレノイドバルブを擁した油圧回路で構成す
るリヤデフクラッチ駆動部５１と接続されている。そし
て、リヤデフクラッチ２３は、リヤデフクラッチ駆動部
５１で発生される油圧で解放、連結が行われる。また、
リヤデフクラッチ駆動部５１を駆動させる制御信号（各
ソレノイドバルブに対する出力信号）は、後述のリヤデ
ファレンシャル差動制限制御部５０から出力される。
【００３３】また、前輪終減速装置１１も、後輪終減速
装置７と略同様に構成され、ベベルギヤ式の差動機構部
２６と、この左右輪間の差動制限を行う、同じくクラッ
チ手段としての油圧式多板クラッチを採用したフロント
デフクラッチ２７を備えて構成されている。
【００３４】フロントデフクラッチ２７は、フロントド
ライブ軸１０のドライブピニオンが噛合されるリングギ
ヤ２８が固定されたデフケース２９と前輪右ドライブ軸
１３FRとの間に設けられており、複数のソレノイドバル
ブを擁した油圧回路で構成するフロントデフクラッチ駆
動部６１と接続されている。そして、フロントデフクラ
ッチ２７は、フロントデフクラッチ駆動部６１で発生さ
れる油圧で解放、連結が行われる。また、フロントデフ
クラッチ駆動部６１を駆動させる制御信号（各ソレノイ
ドバルブに対する出力信号）は、後述のフロントデファ
レンシャル差動制限制御部６０から出力される。
【００３５】上述のセンタデファレンシャル差動制限制
御部４０、リヤデファレンシャル差動制限制御部５０及
びフロントデファレンシャル差動制限制御部６０には、
必要なパラメータが後述の如く各センサ類から入力され
る。
【００３６】すなわち、各車輪１４FL，１４FR，１４R
L，１４RRの車輪速度が車輪速度センサ３１FL，３１F
R，３１RL，３１RRにより検出されて、センタデファレ
ンシャル差動制限制御部４０、リヤデファレンシャル差
動制限制御部５０及びフロントデファレンシャル差動制
限制御部６０に入力される。
【００３７】また、車両には、ハンドル角センサ３２が
設けられており、このハンドル角センサ３２で検出した
車両のハンドル角は、センタデファレンシャル差動制限
制御部４０、リヤデファレンシャル差動制限制御部５０
及びフロントデファレンシャル差動制限制御部６０に入
力される。
【００３８】次に、上述のセンタデファレンシャル差動
制限制御部４０、リヤデファレンシャル差動制限制御部
５０、及び、フロントデファレンシャル差動制限制御部
６０について説明する。
【００３９】センタデファレンシャル差動制限制御部４
０は、マイクロコンピュータとその周辺回路とで構成さ
れ、図２に示すように、車速演算部４０ａ、前後軸実差
動回転数演算部４０ｂ、前後目標差動回転数設定部４０
ｃ、前後差動回転数偏差演算部４０ｄ、前後制御開始差
動回転数設定部４０ｅ、前後制御開始条件判定部４０
ｆ、前後軸第１の差動制限トルク演算部４０ｇ、前後軸
第２の差動制限トルク演算部４０ｈ、前後軸差動制限ト
ルク演算部４０ｉから主要に構成されている。
【００４０】車速演算部４０ａは、４輪の車輪速セン
サ、すなわち各車輪速度センサ３１FL，３１FR，３１R
L，３１RRから各車輪１４FL，１４FR，１４RL，１４RR
の車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrrが入力され、例えば
これらの平均を演算することにより車速Ｖを演算し、前
後目標差動回転数設定部４０ｃ、前後制御開始差動回転
数設定部４０ｅに出力する。
【００４１】前後軸実差動回転数演算部４０ｂは、各車
輪速度センサ３１FL，３１FR，３１RL，３１RRから各車
輪１４FL，１４FR，１４RL，１４RRの車輪速度ωfl，ω
fr，ωrl，ωrrが入力され、前軸と後軸との間の実際の
差動回転数Δωctrを以下の（１）式により演算する。
すなわち、この前後軸実差動回転数演算部４０ｂは、セ
ンタデファレンシャル差動制限制御における実差動回転
数検出手段として設けられている。 Δωctr＝｜（（ωfl＋ωfr）／２）−（（ωrl＋ωrr）／２）｜ …（１）
【００４２】そして、前後軸実差動回転数演算部４０ｂ
で演算された前軸と後軸との間の実際の差動回転数Δω
ctrは、前後差動回転数偏差演算部４０ｄと前後制御開
始条件判定部４０ｆに出力される。
【００４３】前後目標差動回転数設定部４０ｃは、車速
演算部４０ａから車速Ｖが入力され、例えば、予め実験
や演算等により求めておいた車速Ｖと前後目標差動回転
数Δωctrtのマップを参照して、車速Ｖに応じた前後目
標差動回転数Δωctrtを設定する。
【００４４】この車速Ｖと前後目標差動回転数Δωctrt
のマップは、例えば図３に示すように設定されており、
前後目標差動回転数Δωctrtは、予め車両諸元等に基づ
き、実際の走行で生じる種々の誤差を考慮しながら、車
速Ｖが大きくなるほど、次第に小さくなるように予め設
定されている。
【００４５】前後目標差動回転数設定部４０ｃで設定さ
れた前後目標差動回転数Δωctrtは、前後差動回転数偏
差演算部４０ｄに出力される。すなわち、前後目標差動
回転数設定部４０ｃは、センタデファレンシャル差動制
限制御における目標差動回転数設定手段として設けられ
ている。
【００４６】前後差動回転数偏差演算部４０ｄは、前後
軸実差動回転数演算部４０ｂから前軸と後軸との間の実
際の差動回転数Δωctrが、前後目標差動回転数設定部
４０ｃから前後目標差動回転数Δωctrtが入力され、こ
れらの偏差（前後差動回転数偏差）εctrを以下の
（２）式により演算し、前後軸第１の差動制限トルク演
算部４０ｇと前後軸第２の差動制限トルク演算部４０ｈ
に出力する。 εctr＝Δωctr−Δωctrt …（２）
【００４７】前後制御開始差動回転数設定部４０ｅは、
車速演算部４０ａから車速Ｖが入力され、例えば、予め
実験や演算等により求めておいた車速Ｖと前後制御開始
差動回転Δωctrsのマップを参照して、車速Ｖに応じた
前後制御開始差動回転Δωctrsを設定する。
【００４８】この前後制御開始差動回転Δωctrsは、前
後目標差動回転数Δωctrtよりも小さな値で、後述する
ように前軸と後軸との間の実際の差動回転数Δωctrの
下限値となるものとして設定される。そして、車速Ｖと
前後制御開始差動回転Δωctrsのマップは、例えば図３
に示すように設定されており、前後制御開始差動回転Δ
ωctrsは、予め車両諸元等に基づき、実際の走行で生じ
る種々の誤差を考慮しながら、車速Ｖが大きくなるほ
ど、次第に小さくなるように予め設定されている。
【００４９】尚、本実施の形態においては、前後制御開
始差動回転数設定部４０ｅには、ハンドル角センサ３２
からハンドル角が入力されるようになっており、車速Ｖ
に応じて設定した前後制御開始差動回転Δωctrsを、更
に舵角により補正して正確に設定可能になっている。こ
の舵角による補正は、例えば図４に示すような特性のマ
ップで行い、舵角が大きい程、前後制御開始差動回転Δ
ωctrsを大きく補正する。
【００５０】こうして、前後制御開始差動回転数設定部
４０ｅで設定された前後制御開始差動回転Δωctrsは、
前後制御開始条件判定部４０ｆに出力される。すなわ
ち、前後制御開始差動回転数設定部４０ｅは、センタデ
ファレンシャル差動制限制御における差動回転数下限値
設定手段として設けられている。
【００５１】前後制御開始条件判定部４０ｆは、前後軸
実差動回転数演算部４０ｂから前軸と後軸との間の実際
の差動回転数Δωctrが、前後制御開始差動回転数設定
部４０ｅから前後制御開始差動回転Δωctrsが入力さ
れ、前軸と後軸との間の実際の差動回転数Δωctrと前
後制御開始差動回転Δωctrsとを比較して、前後制御開
始条件が成立しているか否か判定する。
【００５２】すなわち、前後制御開始条件判定部４０ｆ
は、前軸と後軸との間の実際の差動回転数Δωctrが前
後制御開始差動回転Δωctrsより大きい場合には、制御
開始条件が成立していると判定し、この判定結果を前後
軸第１の差動制限トルク演算部４０ｇと前後軸第２の差
動制限トルク演算部４０ｈに出力する。
【００５３】前後軸第１の差動制限トルク演算部４０ｇ
は、前後差動回転数偏差演算部４０ｄから前後差動回転
数偏差εctrが、前後制御開始条件判定部４０ｆから制
御開始条件の判定結果が入力され、例えば、以下のよう
に前後軸第１の差動制限トルクＴsmcctrを演算する。 ｓctr＝εctr＋ｋictr・∫（εctr）ｄｔ …（３） （但し、積分範囲は０からｔまで） ここで、ｋictrは積分項ゲインである。
【００５４】 ｘ＝ｋwctr・ｊwctr・（ｄεctr／ｄｔ） ＋Ｔsgctr・（ｓctr／（｜ｓctr｜＋δctr） …（４） ここで、ｋwctrは微分項ゲイン、ｊwctrは慣性項、Ｔsg
ctrは切換ゲイン、δctrはチャタリング防止のため差動
制限力を連続化する定数である。
【００５５】そして、ｘ＞０の場合は、前後軸第１の差
動制限トルクＴsmcctr＝ｘとし、ｘ≦０の場合は、前後
軸第１の差動制限トルクＴsmcctr＝０とする。そして、
前後制御開始条件判定部４０ｆからの制御開始条件の判
定結果を参照し、Δωctr≦Δωctrsで制御開始条件が
不成立の場合には、Ｔsmcctr＝ｘであっても、Ｔsmcctr
＝０とすると共に、∫（εctr）ｄｔ＝０（但し、積分
範囲は０からｔまで）にリセットする。
【００５６】すなわち、前軸と後軸との間の実際の差動
回転数Δωctrが、下限値である前後制御開始差動回転
Δωctrsを下回る場合には、トランスファクラッチ２１
が静止摩擦係数でロックする状態を回避すべく、前後軸
第１の差動制限トルクＴsmcctr＝０とする。そして、更
に、積分項∫（εctr）ｄｔ＝０（但し、積分範囲は０
からｔまで）をリセットすることにより、積分項が異常
に低い値となり、実際にトランスファクラッチ２１が再
び滑り始めたときの制御遅れが増大し、結果的にクラッ
チのスティックスリップを助長してしまうことを有効に
防止する。こうして、演算された前後軸第１の差動制限
トルクＴsmcctrは、前後軸差動制限トルク演算部４０ｉ
に出力される。
【００５７】前後軸第２の差動制限トルク演算部４０ｈ
は、前後差動回転数偏差演算部４０ｄから前後差動回転
数偏差εctrが、前後制御開始条件判定部４０ｆから制
御開始条件の判定結果が入力され、例えば、以下のよう
に前後軸第２の差動制限トルクＴpcctrを演算する。
【００５８】すなわち、前後差動回転数偏差εctrが、
０より大きい場合は、前後軸第２の差動制限トルクＴpc
ctr＝ｋpctr・εctrとし、前後差動回転数偏差εctr
が、０以下の場合は、前後軸第２の差動制限トルクＴpc
ctr＝０とする。ここで、ｋpctrは比例項ゲインであ
る。そして、前後制御開始条件判定部４０ｆからの制御
開始条件の判定結果を参照し、Δωctr≦Δωctrsで制
御開始条件が不成立の場合には、Ｔpcctr＝ｋpctr・εc
trであっても、Ｔpcctr＝０とし、トランスファクラッ
チ２１が静止摩擦係数でロックする状態を回避する。こ
うして演算された前後軸第２の差動制限トルクＴpcctr
は、前後軸差動制限トルク演算部４０ｉに出力される。
【００５９】前後軸差動制限トルク演算部４０ｉは、前
後軸第１の差動制限トルク演算部４０ｇから前後軸第１
の差動制限トルクＴsmcctrが、前後軸第２の差動制限ト
ルク演算部４０ｈから前後軸第２の差動制限トルクＴpc
ctrが入力され、以下の（５）式により、最終的な前後
軸差動制限トルクＴlsdctrを演算し、この前後軸差動制
限トルクＴlsdctrに応じた差動制限力の指示値をセンタ
デフクラッチ駆動部４１に出力する。 Ｔlsdctr＝Ｔsmcctr＋Ｔpcctr …（５）
【００６０】このように、本実施の形態においては、前
後差動回転数偏差演算部４０ｄ、前後制御開始条件判定
部４０ｆ、前後軸第１の差動制限トルク演算部４０ｇ、
前後軸第２の差動制限トルク演算部４０ｈ及び前後軸差
動制限トルク演算部４０ｉにより差動制限トルク設定手
段が構成されている。
【００６１】次に、センタデファレンシャル差動制限制
御部４０での処理の流れを図５のフローチャートで説明
する。まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１
で、各車輪１４FL，１４FR，１４RL，１４RRの車輪速度
ωfl，ωfr，ωrl，ωrr、ハンドル角等の必要なパラメ
ータを読み込む。
【００６２】次いで、Ｓ１０２に進み、車速演算部４０
ａで車速Ｖを演算し、Ｓ１０３に進んで、前後目標差動
回転数設定部４０ｃで、車速Ｖと前後目標差動回転数Δ
ωctrtのマップを参照して、車速Ｖに応じた前後目標差
動回転数Δωctrtを設定する。
【００６３】次に、Ｓ１０４に進み、前後制御開始差動
回転数設定部４０ｅで、車速Ｖと前後制御開始差動回転
Δωctrsのマップを参照し、また、ハンドル角で補正を
加えて前後制御開始差動回転Δωctrsを設定する。
【００６４】次いで、Ｓ１０５に進み、前後軸実差動回
転数演算部４０ｂで（１）式を基に前軸と後軸との間の
実際の差動回転数Δωctrを演算する。
【００６５】その後、Ｓ１０６に進むと、前後制御開始
条件判定部４０ｆで、前軸と後軸との間の実際の差動回
転数Δωctrと前後制御開始差動回転Δωctrsとの比較
を行い、前軸と後軸との間の実際の差動回転数Δωctr
が前後制御開始差動回転Δωctrsより大きい場合は、前
後制御開始条件が成立していると判定してＳ１０７に進
む。
【００６６】こうして、Ｓ１０７に進むと、前後差動回
転数偏差演算部４０ｄで前記（２）式により前後差動回
転数偏差εctrの演算が行われ、Ｓ１０８に進む。
【００６７】Ｓ１０８では、前後軸第１の差動制限トル
ク演算部４０ｇにおいて、前後差動回転数偏差εctrの
積分値、すなわち、∫（εctr）ｄｔ（但し、積分範囲
は０からｔまで）の演算が行われ、Ｓ１０９に進んで、
前後軸第１の差動制限トルク演算部４０ｇで前後軸第１
の差動制限トルクＴsmcctrの演算が実行される。この前
後軸第１の差動制限トルクＴsmcctrの演算は、前記
（４）式で演算されるｘの値に依存され、ｘ＞０の場合
は、前後軸第１の差動制限トルクＴsmcctr＝ｘに設定さ
れ、ｘ≦０の場合は、前後軸第１の差動制限トルクＴsm
cctr＝０と設定される。
【００６８】次いで、Ｓ１１０に進むと、前後軸第２の
差動制限トルク演算部４０ｈにおいて、前後軸第２の差
動制限トルクＴpcctrの演算が実行される。具体的に
は、前後差動回転数偏差εctrが、０より大きい場合
は、前後軸第２の差動制限トルクＴpcctr＝ｋpctr・εc
trとされ、前後差動回転数偏差εctrが、０以下の場合
は、前後軸第２の差動制限トルクＴpcctr＝０とされ
る。
【００６９】次に、Ｓ１１１に進み、前後軸差動制限ト
ルク演算部４０ｉにおいて、前記（５）式、すなわち、
前後軸第１の差動制限トルクＴsmcctrと前後軸第２の差
動制限トルクＴpcctrの和を演算して、最終的な前後軸
差動制限トルクＴlsdctrを演算し、Ｓ１１２に進んで、
この前後軸差動制限トルクＴlsdctrに応じた差動制限力
の指示値をセンタデフクラッチ駆動部４１に出力し、プ
ログラムを抜ける。
【００７０】一方、前記Ｓ１０６の判定で、前軸と後軸
との間の実際の差動回転数Δωctrが前後制御開始差動
回転Δωctrs以下の場合は、前後制御開始条件は不成立
としてＳ１１３に進む。
【００７１】Ｓ１１３では、前後軸第１の差動制限トル
クＴsmcctr、前後軸第２の差動制限トルクＴpcctr、最
終的な前後軸差動制限トルクＴlsdctrを０に設定する。
【００７２】その後、Ｓ１１４に進んで、前後軸第１の
差動制限トルク演算部４０ｇにおいて、前後差動回転数
偏差εctrの積分値を０にリセットして、Ｓ１１２に進
んでプログラムを抜ける。
【００７３】上述の構成、処理により設定される前後目
標差動回転数Δωctrtと前後制御開始差動回転Δωctrs
及び前軸と後軸との間の実際の差動回転数Δωctrの一
例を図６（ａ）のタイムチャートに示す。尚、図６
（ａ）中の破線は従来の制御による前軸と後軸との間の
実際の差動回転数の一例を示している。
【００７４】また、図６（ｂ）のタイムチャートには、
本実施の形態で設定される偏差のＰＩ値の一例（一点破
線）と従来の制御によるＰＩ値の一例を示し、矩形状の
実線は本実施の形態で設定されるトランスファクラッチ
２１に対する差動制限力の指示値の一例を矩形状の破線
は従来の制御で設定されるトランスファクラッチ２１に
対する差動制限力の指示値の一例を示す。
【００７５】まず、ｔ０〜ｔ１までの間は、前軸と後軸
との間の実際の差動回転数Δωctrが前後制御開始差動
回転Δωctrsよりも下回っているため、本実施の形態で
は、偏差の積分値が０にリセットされるため、偏差のＰ
Ｉ値は偏差に比例した負の値に設定されるが、従来の制
御では更に大きな負の値に設定される。
【００７６】そして、時刻ｔ１で、前軸と後軸との間の
実際の差動回転数Δωctrが前後制御開始差動回転Δωc
trsを上回り、時刻ｔ２で、前軸と後軸との間の実際の
差動回転数Δωctrが前後目標差動回転数Δωctrtとな
るまでは、本実施の形態では、偏差のＰＩ値は負の値と
なるが、従来の制御では、引き続き負の値となるように
積算が続けられる。
【００７７】次いで、時刻ｔ２で、前軸と後軸との間の
実際の差動回転数Δωctrが前後目標差動回転数Δωctr
tを超えると、本実施の形態では、偏差のＰＩ値は次第
に減少され、時刻ｔ３で正の値に転じてトランスファク
ラッチ２１に対する差動制限力の指示値が出力される。
これに対し、従来の制御では、時刻ｔ２において、積算
されてきた偏差のＰＩ値が大きいため時刻ｔ３において
も正に転じることができず、トランスファクラッチ２１
に対する差動制限力の指示値は出力されない。こうして
従来の制御では、時刻ｔ４において、ようやく積算され
てきた偏差のＰＩ値が正の値に転じてトランスファクラ
ッチ２１に対する差動制限力の指示値が出力される。こ
のように、従来の制御は本実施の形態に比べて時刻ｔ３
から時刻ｔ４に遅れて制御されることとなる。
【００７８】トランスファクラッチ２１に対する差動制
限力の指示値の出力が行われると、前軸と後軸との間の
実際の差動回転数Δωctrは減少され、本実施の形態で
は時刻ｔ５において、また、従来の制御では時刻ｔ６に
おいて前後目標差動回転数Δωctrtを下回り始める。
【００７９】そして、本実施の形態では、時刻ｔ７にお
いて、前軸と後軸との間の実際の差動回転数Δωctrが
前後制御開始差動回転Δωctrsを下回ると、偏差の積分
値は０とされ、偏差のＰＩ値は偏差に比例した負の値と
なり、トランスファクラッチ２１に対する差動制限力の
指示値も０に設定される。このため、減少していた前軸
と後軸との間の実際の差動回転数Δωctrが、再び、増
加に転じ、時刻ｔ９で、前後制御開始差動回転Δωctrs
を上回る。これにより、偏差のＰＩ値は、再び、負の値
に積算され始め、時刻ｔ１０で、前軸と後軸との間の実
際の差動回転数Δωctrが前後目標差動回転数Δωctrt
を上回るまで減少を続ける。
【００８０】これに対し、従来の制御では、時刻ｔ６
で、前軸と後軸との間の実際の差動回転数Δωctrが前
後目標差動回転数Δωctrtを下回ると、偏差のＰＩ値は
次第に減少されるが、時刻ｔ８で前軸と後軸との間の実
際の差動回転数Δωctrが０になって、静止摩擦係数で
トランスファクラッチ２１が係合しても、トランスファ
クラッチ２１に対する差動制限力の指示値の出力は行わ
れる。そして、時刻ｔ１０で、偏差のＰＩ値が、負とな
って始めて差動制限力の指示値の出力が０となる。
【００８１】その後、本実施の形態では、時刻ｔ１０
で、前軸と後軸との間の実際の差動回転数Δωctrが前
後目標差動回転数Δωctrtを上回ると、偏差のＰＩ値は
次第に増加され、時刻ｔ１２で正の値となって、トラン
スファクラッチ２１に対する差動制限力の指示値の出力
が行われ、前軸と後軸との間の実際の差動回転数Δωct
rが前後目標差動回転数Δωctrtに近づけられる。そし
て、時刻ｔ１４で、前軸と後軸との間の実際の差動回転
数Δωctrが前後目標差動回転数Δωctrtを下回ると、
偏差のＰＩ値は次第に減少され、時刻ｔ１６で負の値と
なり、トランスファクラッチ２１に対する差動制限力の
指示値の出力が０とされ、再び前軸と後軸との間の実際
の差動回転数Δωctrが前後目標差動回転数Δωctrtに
向けて増加させられる。以後、この制御を繰り返し、前
軸と後軸との間の実際の差動回転数Δωctrは、前後目
標差動回転数Δωctrtに向けて安定して収束される。
【００８２】一方、従来の制御では、時刻ｔ１０の後、
時刻ｔ１１でようやくトランスファクラッチ２１は、差
動回転を始めるが、前軸と後軸との間の実際の差動回転
数Δωctrが、前後目標差動回転数Δωctrtを超える時
刻ｔ１３となるまでは、偏差のＰＩ値は減少される。そ
して、時刻ｔ１３で、前軸と後軸との間の実際の差動回
転数Δωctrが前後目標差動回転数Δωctrtを超える
と、偏差のＰＩ値はようやく増加され、時刻ｔ１５で正
の値となり、トランスファクラッチ２１に対する差動制
限力の指示値の出力が行われる。この出力により、前軸
と後軸との間の実際の差動回転数Δωctrは、前後目標
差動回転数Δωctrtに向けて減少され、時刻ｔ１７で、
前軸と後軸との間の実際の差動回転数Δωctrが、前後
目標差動回転数Δωctrtを下回ると、偏差のＰＩ値は減
少される。そして、時刻ｔ１９になると、時刻ｔ８と同
様、前軸と後軸との間の実際の差動回転数Δωctrが０
になって、静止摩擦係数でトランスファクラッチ２１が
係合する。
【００８３】このように、従来の制御では、トランスフ
ァクラッチ２１の係合は、静止摩擦係数による係合と動
摩擦係数による係合とを繰り返し、スティックスリップ
を完全に防止することが難しかった。これに対し、本実
施の形態では、トランスファクラッチ２１の係合を、動
摩擦係数での係合状態のみを使っているので、速やかに
前後目標差動回転数Δωctrtに向けて収束させることが
でき、安定したトルク伝達を実現することが可能になっ
ている。
【００８４】次に、リヤデファレンシャル差動制限制御
部５０について説明する。このリヤデファレンシャル差
動制限制御部５０も、上述のセンタデファレンシャル差
動制限制御部４０と略同様に、マイクロコンピュータと
その周辺回路とで構成され、図７に示すように、車速演
算部５０ａ、後輪左右実差動回転数演算部５０ｂ、後輪
目標差動回転数設定部５０ｃ、後輪差動回転数偏差演算
部５０ｄ、後輪制御開始差動回転数設定部５０ｅ、後輪
制御開始条件判定部５０ｆ、後輪の第１の差動制限トル
ク演算部５０ｇ、後輪の第２の差動制限トルク演算部５
０ｈ、後輪の差動制限トルク演算部５０ｉから主要に構
成されている。
【００８５】車速演算部５０ａは、４輪の車輪速セン
サ、すなわち各車輪速度センサ３１FL，３１FR，３１R
L，３１RRから各車輪１４FL，１４FR，１４RL，１４RR
の車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrrが入力され、例えば
これらの平均を演算することにより車速Ｖを演算し、後
輪目標差動回転数設定部５０ｃ、後輪制御開始差動回転
数設定部５０ｅに出力する。
【００８６】後輪左右実差動回転数演算部５０ｂは、左
右後輪の車輪速度センサ３１RL，３１RRから左右後輪１
４RL，１４RRの車輪速度ωrl，ωrrが入力され、左後輪
１４RLと右後輪１４RRとの間の実際の差動回転数Δωrr
を以下の（６）式により演算する。すなわち、この後輪
左右実差動回転数演算部５０ｂは、リヤデファレンシャ
ル差動制限制御における実差動回転数検出手段として設
けられている。 Δωrr＝｜ωrl−ωrr｜ …（６）
【００８７】そして、後輪左右実差動回転数演算部５０
ｂで演算された左後輪１４RLと右後輪１４RRとの間の実
際の差動回転数Δωrrは、後輪差動回転数偏差演算部５
０ｄと後輪制御開始条件判定部５０ｆに出力される。
【００８８】後輪目標差動回転数設定部５０ｃは、車速
演算部５０ａから車速Ｖが入力され、例えば、予め実験
や演算等により求めておいた車速Ｖと後輪目標差動回転
数Δωrrtのマップを参照して、車速Ｖに応じた後輪目
標差動回転数Δωrrtを設定する。
【００８９】この車速Ｖと後輪目標差動回転数Δωrrt
のマップも、例えば前記図３に示すように設定されてお
り、後輪目標差動回転数Δωrrtは、予め車両諸元等に
基づき、実際の走行で生じる種々の誤差を考慮しなが
ら、車速Ｖが大きくなるほど、次第に小さくなるように
予め設定されている。
【００９０】後輪目標差動回転数設定部５０ｃで設定さ
れた後輪目標差動回転数Δωrrtは、後輪差動回転数偏
差演算部５０ｄに出力される。すなわち、後輪目標差動
回転数設定部５０ｃは、リヤデファレンシャル差動制限
制御における目標差動回転数設定手段として設けられて
いる。
【００９１】後輪差動回転数偏差演算部５０ｄは、後輪
左右実差動回転数演算部５０ｂから左後輪１４RLと右後
輪１４RRとの間の実際の差動回転数Δωrrが、後輪目標
差動回転数設定部５０ｃから後輪目標差動回転数Δωrr
tが入力され、これらの偏差（後輪差動回転数偏差）εr
rを以下の（７）式により演算し、後輪の第１の差動制
限トルク演算部５０ｇと後輪の第２の差動制限トルク演
算部５０ｈに出力する。 εrr＝Δωrr−Δωrrt …（７）
【００９２】後輪制御開始差動回転数設定部５０ｅは、
車速演算部５０ａから車速Ｖが入力され、例えば、予め
実験や演算等により求めておいた車速Ｖと後輪制御開始
差動回転Δωrrsのマップを参照して、車速Ｖに応じた
後輪制御開始差動回転Δωrrsを設定する。
【００９３】この後輪制御開始差動回転Δωrrsは、後
輪目標差動回転数Δωrrtよりも小さな値で、後述する
ように左後輪１４RLと右後輪１４RRとの間の実際の差動
回転数Δωrrの下限値となるものとして設定される。そ
して、車速Ｖと後輪制御開始差動回転Δωrrsのマップ
は、例えば前記図３に示すように設定されており、後輪
制御開始差動回転Δωrrsは、予め車両諸元等に基づ
き、実際の走行で生じる種々の誤差を考慮しながら、車
速Ｖが大きくなるほど、次第に小さくなるように予め設
定されている。
【００９４】尚、本実施の形態においては、後輪制御開
始差動回転数設定部５０ｅには、ハンドル角センサ３２
からハンドル角が入力されるようになっており、車速Ｖ
に応じて設定した後輪制御開始差動回転Δωrrsを、更
に舵角により補正して正確に設定可能になっている。こ
の舵角による補正は、例えば前記図４に示すような特性
のマップで行い、舵角が大きい程、後輪制御開始差動回
転Δωrrsを大きく補正する。
【００９５】こうして、後輪制御開始差動回転数設定部
５０ｅで設定された後輪制御開始差動回転Δωrrsは、
後輪制御開始条件判定部５０ｆに出力される。すなわ
ち、後輪制御開始差動回転数設定部５０ｅは、リヤデフ
ァレンシャル差動制限制御における差動回転数下限値設
定手段として設けられている。
【００９６】後輪制御開始条件判定部５０ｆは、後輪左
右実差動回転数演算部５０ｂから左後輪１４RLと右後輪
１４RRとの間の実際の差動回転数Δωrrが、後輪制御開
始差動回転数設定部５０ｅから後輪制御開始差動回転Δ
ωrrsが入力され、左後輪１４RLと右後輪１４RRとの間
の実際の差動回転数Δωrrと後輪制御開始差動回転Δω
rrsとを比較して、後輪制御開始条件が成立しているか
否か判定する。
【００９７】すなわち、後輪制御開始条件判定部５０ｆ
は、左後輪１４RLと右後輪１４RRとの間の実際の差動回
転数Δωrrが後輪制御開始差動回転Δωrrsより大きい
場合には、制御開始条件が成立していると判定し、この
判定結果を後輪の第１の差動制限トルク演算部５０ｇと
後輪の第２の差動制限トルク演算部５０ｈに出力する。
【００９８】後輪の第１の差動制限トルク演算部５０ｇ
は、後輪差動回転数偏差演算部５０ｄから後輪差動回転
数偏差εrrが、後輪制御開始条件判定部５０ｆから制御
開始条件の判定結果が入力され、例えば、以下のように
後輪の第１の差動制限トルクＴsmcrrを演算する。 ｓrr＝εrr＋ｋirr・∫（εrr）ｄｔ …（８） （但し、積分範囲は０からｔまで） ここで、ｋirrは積分項ゲインである。
【００９９】 ｘ＝ｋwrr・ｊwrr・（ｄεrr／ｄｔ） ＋Ｔsgrr・（ｓrr／（｜ｓrr｜＋δrr） …（９） ここで、ｋwrrは微分項ゲイン、ｊwrrは慣性項、Ｔsgrr
は切換ゲイン、δrrはチャタリング防止のため差動制限
力を連続化する定数である。
【０１００】そして、ｘ＞０の場合は、後輪の第１の差
動制限トルクＴsmcrr＝ｘとし、ｘ≦０の場合は、後輪
の第１の差動制限トルクＴsmcrr＝０とする。そして、
後輪制御開始条件判定部５０ｆからの制御開始条件の判
定結果を参照し、Δωrr≦Δωrrsで制御開始条件が不
成立の場合には、Ｔsmcrr＝ｘであっても、Ｔsmcrr＝０
とすると共に、∫（εrr）ｄｔ＝０（但し、積分範囲は
０からｔまで）にリセットする。
【０１０１】すなわち、左後輪１４RLと右後輪１４RRと
の間の実際の差動回転数Δωrrが、下限値である後輪制
御開始差動回転Δωrrsを下回る場合には、リヤデフク
ラッチ２３が静止摩擦係数でロックする状態を回避すべ
く、後輪の第１の差動制限トルクＴsmcrr＝０とする。
そして、更に、積分項∫（εrr）ｄｔ＝０（但し、積分
範囲は０からｔまで）をリセットすることにより、積分
項が異常に低い値となり、実際にリヤデフクラッチ２３
が再び滑り始めたときの制御遅れが増大し、結果的にク
ラッチのスティックスリップを助長してしまうことを有
効に防止する。こうして、演算された後輪の第１の差動
制限トルクＴsmcrrは、後輪の差動制限トルク演算部５
０ｉに出力される。
【０１０２】後輪の第２の差動制限トルク演算部５０ｈ
は、後輪差動回転数偏差演算部５０ｄから後輪差動回転
数偏差εrrが、後輪制御開始条件判定部５０ｆから制御
開始条件の判定結果が入力され、例えば、以下のように
後輪の第２の差動制限トルクＴpcrrを演算する。
【０１０３】すなわち、後輪差動回転数偏差εrrが、０
より大きい場合は、後輪の第２の差動制限トルクＴpcrr
＝ｋprr・εrrとし、後輪差動回転数偏差εrrが、０以
下の場合は、後輪の第２の差動制限トルクＴpcrr＝０と
する。ここで、ｋprrは比例項ゲインである。そして、
後輪制御開始条件判定部５０ｆからの制御開始条件の判
定結果を参照し、Δωrr≦Δωrrsで制御開始条件が不
成立の場合には、Ｔpcrr＝ｋprr・εrrであっても、Ｔp
crr＝０とし、リヤデフクラッチ２３が静止摩擦係数で
ロックする状態を回避する。こうして演算された後輪の
第２の差動制限トルクＴpcrrは、後輪の差動制限トルク
演算部５０ｉに出力される。
【０１０４】後輪の差動制限トルク演算部５０ｉは、後
輪の第１の差動制限トルク演算部５０ｇから後輪の第１
の差動制限トルクＴsmcrrが、後輪の第２の差動制限ト
ルク演算部５０ｈから後輪の第２の差動制限トルクＴpc
rrが入力され、以下の（１０）式により、最終的な後輪
の差動制限トルクＴlsdrrを演算し、この後輪の差動制
限トルクＴlsdrrに応じた差動制限力の指示値をリヤデ
フクラッチ駆動部５１に出力する。 Ｔlsdrr＝Ｔsmcrr＋Ｔpcrr …（１０）
【０１０５】このように、本実施の形態においては、後
輪差動回転数偏差演算部５０ｄ、後輪制御開始条件判定
部５０ｆ、後輪の第１の差動制限トルク演算部５０ｇ、
後輪の第２の差動制限トルク演算部５０ｈ及び後輪の差
動制限トルク演算部５０ｉにより差動制限トルク設定手
段が構成されている。
【０１０６】次に、リヤデファレンシャル差動制限制御
部５０での処理の流れを図８のフローチャートで説明す
る。まず、Ｓ２０１で、各車輪１４FL，１４FR，１４R
L，１４RRの車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrr、ハンド
ル角等の必要なパラメータを読み込む。
【０１０７】次いで、Ｓ２０２に進み、車速演算部５０
ａで車速Ｖを演算し、Ｓ２０３に進んで、後輪目標差動
回転数設定部５０ｃで、車速Ｖと後輪目標差動回転数Δ
ωrrtのマップを参照して、車速Ｖに応じた後輪目標差
動回転数Δωrrtを設定する。
【０１０８】次に、Ｓ２０４に進み、後輪制御開始差動
回転数設定部５０ｅで、車速Ｖと後輪制御開始差動回転
Δωrrsのマップを参照し、また、ハンドル角で補正を
加えて後輪制御開始差動回転Δωrrsを設定する。
【０１０９】次いで、Ｓ２０５に進み、後輪左右実差動
回転数演算部５０ｂで（６）式を基に左後輪１４RLと右
後輪１４RRとの間の実際の差動回転数Δωrrを演算す
る。
【０１１０】その後、Ｓ２０６に進むと、後輪制御開始
条件判定部５０ｆで、左後輪１４RLと右後輪１４RRとの
間の実際の差動回転数Δωrrと後輪制御開始差動回転Δ
ωrrsとの比較を行い、左後輪１４RLと右後輪１４RRと
の間の実際の差動回転数Δωrrが後輪制御開始差動回転
Δωrrsより大きい場合は、後輪制御開始条件が成立し
ていると判定してＳ２０７に進む。
【０１１１】こうして、Ｓ２０７に進むと、後輪差動回
転数偏差演算部５０ｄで前記（７）式により後輪差動回
転数偏差εrrの演算が行われ、Ｓ２０８に進む。
【０１１２】Ｓ２０８では、後輪の第１の差動制限トル
ク演算部５０ｇにおいて、後輪差動回転数偏差εrrの積
分値、すなわち、∫（εrr）ｄｔ（但し、積分範囲は０
からｔまで）の演算が行われ、Ｓ２０９に進んで、後輪
の第１の差動制限トルク演算部５０ｇで後輪の第１の差
動制限トルクＴsmcrrの演算が実行される。この後輪の
第１の差動制限トルクＴsmcrrの演算は、前記（９）式
で演算されるｘの値に依存され、ｘ＞０の場合は、後輪
の第１の差動制限トルクＴsmcrr＝ｘに設定され、ｘ≦
０の場合は、後輪の第１の差動制限トルクＴsmcrr＝０
と設定される。
【０１１３】次いで、Ｓ２１０に進むと、後輪の第２の
差動制限トルク演算部５０ｈにおいて、後輪の第２の差
動制限トルクＴpcrrの演算が実行される。具体的には、
後輪差動回転数偏差εrrが、０より大きい場合は、後輪
の第２の差動制限トルクＴpcrr＝ｋprr・εrrとされ、
後輪差動回転数偏差εrrが、０以下の場合は、後輪の第
２の差動制限トルクＴpcrr＝０とされる。
【０１１４】次に、Ｓ２１１に進み、後輪の差動制限ト
ルク演算部５０ｉにおいて、前記（１０）式、すなわ
ち、後輪の第１の差動制限トルクＴsmcrrと後輪の第２
の差動制限トルクＴpcrrの和を演算して、最終的な後輪
の差動制限トルクＴlsdrrを演算し、Ｓ２１２に進ん
で、この後輪の差動制限トルクＴlsdrrに応じた差動制
限力の指示値をリヤデフクラッチ駆動部５１に出力し、
プログラムを抜ける。
【０１１５】一方、前記Ｓ２０６の判定で、左後輪１４
RLと右後輪１４RRとの間の実際の差動回転数Δωrrが後
輪制御開始差動回転Δωrrs以下の場合は、後輪制御開
始条件は不成立としてＳ２１３に進む。
【０１１６】Ｓ２１３では、後輪の第１の差動制限トル
クＴsmcrr、後輪の第２の差動制限トルクＴpcrr、最終
的な後輪の差動制限トルクＴlsdrrを０に設定する。
【０１１７】その後、Ｓ２１４に進んで、後輪の第１の
差動制限トルク演算部５０ｇにおいて、後輪差動回転数
偏差εrrの積分値を０にリセットして、Ｓ２１２に進ん
でプログラムを抜ける。
【０１１８】このように、本実施の形態では、リヤデフ
クラッチ２３の係合を、動摩擦係数での係合状態のみを
使っているので、前述のトランスファクラッチ２１と同
様に、速やかに後輪目標差動回転数Δωrrtに向けて収
束させることができ、安定したトルク伝達を実現するこ
とが可能になっている。
【０１１９】次に、フロントデファレンシャル差動制限
制御部６０について説明する。このフロントデファレン
シャル差動制限制御部６０も、上述のリヤデファレンシ
ャル差動制限制御部５０と略同様に、マイクロコンピュ
ータとその周辺回路とで構成され、図９に示すように、
車速演算部６０ａ、前輪左右実差動回転数演算部６０
ｂ、前輪目標差動回転数設定部６０ｃ、前輪差動回転数
偏差演算部６０ｄ、前輪制御開始差動回転数設定部６０
ｅ、前輪制御開始条件判定部６０ｆ、前輪の第１の差動
制限トルク演算部６０ｇ、前輪の第２の差動制限トルク
演算部６０ｈ、前輪の差動制限トルク演算部６０ｉから
主要に構成されている。
【０１２０】車速演算部６０ａは、４輪の車輪速セン
サ、すなわち各車輪速度センサ３１FL，３１FR，３１R
L，３１RRから各車輪１４FL，１４FR，１４RL，１４RR
の車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrrが入力され、例えば
これらの平均を演算することにより車速Ｖを演算し、前
輪目標差動回転数設定部６０ｃ、前輪制御開始差動回転
数設定部６０ｅに出力する。
【０１２１】前輪左右実差動回転数演算部６０ｂは、左
右前輪の車輪速度センサ３１FL，３１FRから左右前輪１
４FL，１４FRの車輪速度ωfl，ωfrが入力され、左前輪
１４FLと右前輪１４FRとの間の実際の差動回転数Δωft
を以下の（１１）式により演算する。すなわち、この前
輪左右実差動回転数演算部６０ｂは、フロントデファレ
ンシャル差動制限制御における実差動回転数検出手段と
して設けられている。 Δωft＝｜ωfl−ωfr｜ …（１１）
【０１２２】そして、前輪左右実差動回転数演算部６０
ｂで演算された左前輪１４FLと右前輪１４FRとの間の実
際の差動回転数Δωftは、前輪差動回転数偏差演算部６
０ｄと前輪制御開始条件判定部６０ｆに出力される。
【０１２３】前輪目標差動回転数設定部６０ｃは、車速
演算部６０ａから車速Ｖが入力され、例えば、予め実験
や演算等により求めておいた車速Ｖと前輪目標差動回転
数Δωfttのマップを参照して、車速Ｖに応じた前輪目
標差動回転数Δωfttを設定する。
【０１２４】この車速Ｖと前輪目標差動回転数Δωftt
のマップも、例えば前記図３に示すように設定されてお
り、前輪目標差動回転数Δωfttは、予め車両諸元等に
基づき、実際の走行で生じる種々の誤差を考慮しなが
ら、車速Ｖが大きくなるほど、次第に小さくなるように
予め設定されている。
【０１２５】前輪目標差動回転数設定部６０ｃで設定さ
れた前輪目標差動回転数Δωfttは、前輪差動回転数偏
差演算部６０ｄに出力される。すなわち、前輪目標差動
回転数設定部６０ｃは、フロントデファレンシャル差動
制限制御における目標差動回転数設定手段として設けら
れている。
【０１２６】前輪差動回転数偏差演算部６０ｄは、前輪
左右実差動回転数演算部６０ｂから左前輪１４FLと右前
輪１４FRとの間の実際の差動回転数Δωftが、前輪目標
差動回転数設定部６０ｃから前輪目標差動回転数Δωft
tが入力され、これらの偏差（前輪差動回転数偏差）εf
tを以下の（１２）式により演算し、前輪の第１の差動
制限トルク演算部６０ｇと前輪の第２の差動制限トルク
演算部６０ｈに出力する。 εft＝Δωft−Δωftt …（１２）
【０１２７】前輪制御開始差動回転数設定部６０ｅは、
車速演算部６０ａから車速Ｖが入力され、例えば、予め
実験や演算等により求めておいた車速Ｖと前輪制御開始
差動回転Δωftsのマップを参照して、車速Ｖに応じた
前輪制御開始差動回転Δωftsを設定する。
【０１２８】この前輪制御開始差動回転Δωftsは、前
輪目標差動回転数Δωfttよりも小さな値で、後述する
ように左前輪１４FLと右前輪１４FRとの間の実際の差動
回転数Δωftの下限値となるものとして設定される。そ
して、車速Ｖと前輪制御開始差動回転Δωftsのマップ
は、例えば前記図３に示すように設定されており、前輪
制御開始差動回転Δωftsは、予め車両諸元等に基づ
き、実際の走行で生じる種々の誤差を考慮しながら、車
速Ｖが大きくなるほど、次第に小さくなるように予め設
定されている。
【０１２９】尚、本実施の形態においては、前輪制御開
始差動回転数設定部６０ｅには、ハンドル角センサ３２
からハンドル角が入力されるようになっており、車速Ｖ
に応じて設定した前輪制御開始差動回転Δωftsを、更
に舵角により補正して正確に設定可能になっている。こ
の舵角による補正は、例えば前記図４に示すような特性
のマップで行い、舵角が大きい程、前輪制御開始差動回
転Δωftsを大きく補正する。
【０１３０】こうして、前輪制御開始差動回転数設定部
６０ｅで設定された前輪制御開始差動回転Δωftsは、
前輪制御開始条件判定部６０ｆに出力される。すなわ
ち、前輪制御開始差動回転数設定部６０ｅは、フロント
デファレンシャル差動制限制御における差動回転数下限
値設定手段として設けられている。
【０１３１】前輪制御開始条件判定部６０ｆは、前輪左
右実差動回転数演算部６０ｂから左前輪１４FLと右前輪
１４FRとの間の実際の差動回転数Δωftが、前輪制御開
始差動回転数設定部６０ｅから前輪制御開始差動回転Δ
ωftsが入力され、左前輪１４FLと右前輪１４FRとの間
の実際の差動回転数Δωftと前輪制御開始差動回転Δω
ftsとを比較して、前輪制御開始条件が成立しているか
否か判定する。
【０１３２】すなわち、前輪制御開始条件判定部６０ｆ
は、左前輪１４FLと右前輪１４FRとの間の実際の差動回
転数Δωftが前輪制御開始差動回転Δωftsより大きい
場合には、制御開始条件が成立していると判定し、この
判定結果を前輪の第１の差動制限トルク演算部６０ｇと
前輪の第２の差動制限トルク演算部６０ｈに出力する。
【０１３３】前輪の第１の差動制限トルク演算部６０ｇ
は、前輪差動回転数偏差演算部６０ｄから前輪差動回転
数偏差εftが、前輪制御開始条件判定部６０ｆから制御
開始条件の判定結果が入力され、例えば、以下のように
前輪の第１の差動制限トルクＴsmcftを演算する。 ｓft＝εft＋ｋift・∫（εft）ｄｔ …（１３） （但し、積分範囲は０からｔまで）ここで、ｋiftは積
分項ゲインである。
【０１３４】 ｘ＝ｋwft・ｊwft・（ｄεft／ｄｔ） ＋Ｔsgft・（ｓft／（｜ｓft｜＋δft） …（１４） ここで、ｋwftは微分項ゲイン、ｊwftは慣性項、Ｔsgft
は切換ゲイン、δftはチャタリング防止のため差動制限
力を連続化する定数である。
【０１３５】そして、ｘ＞０の場合は、前輪の第１の差
動制限トルクＴsmcft＝ｘとし、ｘ≦０の場合は、前輪
の第１の差動制限トルクＴsmcft＝０とする。そして、
前輪制御開始条件判定部６０ｆからの制御開始条件の判
定結果を参照し、Δωft≦Δωftsで制御開始条件が不
成立の場合には、Ｔsmcft＝ｘであっても、Ｔsmcft＝０
とすると共に、∫（εft）ｄｔ＝０（但し、積分範囲は
０からｔまで）にリセットする。
【０１３６】すなわち、左前輪１４FLと右前輪１４FRと
の間の実際の差動回転数Δωftが、下限値である前輪制
御開始差動回転Δωftsを下回る場合には、フロントデ
フクラッチ２７が静止摩擦係数でロックする状態を回避
すべく、前輪の第１の差動制限トルクＴsmcft＝０とす
る。そして、更に、積分項∫（εft）ｄｔ＝０（但し、
積分範囲は０からｔまで）をリセットすることにより、
積分項が異常に低い値となり、実際にフロントデフクラ
ッチ２７が再び滑り始めたときの制御遅れが増大し、結
果的にクラッチのスティックスリップを助長してしまう
ことを有効に防止する。こうして、演算された前輪の第
１の差動制限トルクＴsmcftは、前輪の差動制限トルク
演算部６０ｉに出力される。
【０１３７】前輪の第２の差動制限トルク演算部６０ｈ
は、前輪差動回転数偏差演算部６０ｄから前輪差動回転
数偏差εftが、前輪制御開始条件判定部６０ｆから制御
開始条件の判定結果が入力され、例えば、以下のように
前輪の第２の差動制限トルクＴpcftを演算する。
【０１３８】すなわち、前輪差動回転数偏差εftが、０
より大きい場合は、前輪の第２の差動制限トルクＴpcft
＝ｋpft・εftとし、前輪差動回転数偏差εftが、０以
下の場合は、前輪の第２の差動制限トルクＴpcft＝０と
する。ここで、ｋpftは比例項ゲインである。そして、
前輪制御開始条件判定部６０ｆからの制御開始条件の判
定結果を参照し、Δωft≦Δωftsで制御開始条件が不
成立の場合には、Ｔpcft＝ｋpft・εftであっても、Ｔp
cft＝０とし、フロントデフクラッチ２７が静止摩擦係
数でロックする状態を回避する。こうして演算された前
輪の第２の差動制限トルクＴpcftは、前輪の差動制限ト
ルク演算部６０ｉに出力される。
【０１３９】前輪の差動制限トルク演算部６０ｉは、前
輪の第１の差動制限トルク演算部６０ｇから前輪の第１
の差動制限トルクＴsmcftが、前輪の第２の差動制限ト
ルク演算部６０ｈから前輪の第２の差動制限トルクＴpc
ftが入力され、以下の（１５）式により、最終的な前輪
の差動制限トルクＴlsdftを演算し、この前輪の差動制
限トルクＴlsdftに応じた差動制限力の指示値をフロン
トデフクラッチ駆動部６１に出力する。 Ｔlsdft＝Ｔsmcft＋Ｔpcft …（１５）
【０１４０】このように、本実施の形態においては、前
輪差動回転数偏差演算部６０ｄ、前輪制御開始条件判定
部６０ｆ、前輪の第１の差動制限トルク演算部６０ｇ、
前輪の第２の差動制限トルク演算部６０ｈ及び前輪の差
動制限トルク演算部６０ｉにより差動制限トルク設定手
段が構成されている。
【０１４１】次に、フロントデファレンシャル差動制限
制御部６０での処理の流れを図１０のフローチャートで
説明する。まず、Ｓ３０１で、各車輪１４FL，１４FR，
１４RL，１４RRの車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrr、ハ
ンドル角等の必要なパラメータを読み込む。
【０１４２】次いで、Ｓ３０２に進み、車速演算部６０
ａで車速Ｖを演算し、Ｓ３０３に進んで、前輪目標差動
回転数設定部６０ｃで、車速Ｖと前輪目標差動回転数Δ
ωfttのマップを参照して、車速Ｖに応じた前輪目標差
動回転数Δωfttを設定する。
【０１４３】次に、Ｓ３０４に進み、前輪制御開始差動
回転数設定部６０ｅで、車速Ｖと前輪制御開始差動回転
Δωftsのマップを参照し、また、ハンドル角で補正を
加えて前輪制御開始差動回転Δωftsを設定する。
【０１４４】次いで、Ｓ３０５に進み、前輪左右実差動
回転数演算部６０ｂで（１１）式を基に左前輪１４FLと
右前輪１４FRとの間の実際の差動回転数Δωftを演算す
る。
【０１４５】その後、Ｓ３０６に進むと、前輪制御開始
条件判定部６０ｆで、左前輪１４FLと右前輪１４FRとの
間の実際の差動回転数Δωftと前輪制御開始差動回転Δ
ωftsとの比較を行い、左前輪１４FLと右前輪１４FRと
の間の実際の差動回転数Δωftが前輪制御開始差動回転
Δωftsより大きい場合は、前輪制御開始条件が成立し
ていると判定してＳ３０７に進む。
【０１４６】こうして、Ｓ３０７に進むと、前輪差動回
転数偏差演算部６０ｄで前記（１２）式により前輪差動
回転数偏差εftの演算が行われ、Ｓ３０８に進む。
【０１４７】Ｓ３０８では、前輪の第１の差動制限トル
ク演算部６０ｇにおいて、前輪差動回転数偏差εftの積
分値、すなわち、∫（εft）ｄｔ（但し、積分範囲は０
からｔまで）の演算が行われ、Ｓ３０９に進んで、前輪
の第１の差動制限トルク演算部６０ｇで前輪の第１の差
動制限トルクＴsmcftの演算が実行される。この前輪の
第１の差動制限トルクＴsmcftの演算は、前記（１４）
式で演算されるｘの値に依存され、ｘ＞０の場合は、前
輪の第１の差動制限トルクＴsmcft＝ｘに設定され、ｘ
≦０の場合は、前輪の第１の差動制限トルクＴsmcft＝
０と設定される。
【０１４８】次いで、Ｓ３１０に進むと、前輪の第２の
差動制限トルク演算部６０ｈにおいて、前輪の第２の差
動制限トルクＴpcftの演算が実行される。具体的には、
前輪差動回転数偏差εftが、０より大きい場合は、前輪
の第２の差動制限トルクＴpcft＝ｋpft・εftとされ、
前輪差動回転数偏差εftが、０以下の場合は、前輪の第
２の差動制限トルクＴpcft＝０とされる。
【０１４９】次に、Ｓ３１１に進み、前輪の差動制限ト
ルク演算部６０ｉにおいて、前記（１５）式、すなわ
ち、前輪の第１の差動制限トルクＴsmcftと前輪の第２
の差動制限トルクＴpcftの和を演算して、最終的な前輪
の差動制限トルクＴlsdftを演算し、Ｓ３１２に進ん
で、この前輪の差動制限トルクＴlsdftに応じた差動制
限力の指示値をフロントデフクラッチ駆動部６１に出力
し、プログラムを抜ける。
【０１５０】一方、前記Ｓ３０６の判定で、左前輪１４
FLと右前輪１４FRとの間の実際の差動回転数Δωftが前
輪制御開始差動回転Δωfts以下の場合は、前輪制御開
始条件は不成立としてＳ３１３に進む。
【０１５１】Ｓ３１３では、前輪の第１の差動制限トル
クＴsmcft、前輪の第２の差動制限トルクＴpcft、最終
的な前輪の差動制限トルクＴlsdftを０に設定する。
【０１５２】その後、Ｓ３１４に進んで、前輪の第１の
差動制限トルク演算部６０ｇにおいて、前輪差動回転数
偏差εftの積分値を０にリセットして、Ｓ３１２に進ん
でプログラムを抜ける。
【０１５３】このように、本実施の形態では、フロント
デフクラッチ２７の係合を、動摩擦係数での係合状態の
みを使っているので、前述のリヤデフクラッチ２３やト
ランスファクラッチ２１と同様に、速やかに前輪目標差
動回転数Δωfttに向けて収束させることができ、安定
したトルク伝達を実現することが可能になっている。
【０１５４】
【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
たとえ制御系の遅れがあってもクラッチ要素が静止摩擦
係数でロックする状態を極力回避し、動摩擦係数での係
合状態のみを使った安定したトルク伝達を実現すること
で、クラッチ要素のスティックスリップによる不快な音
・振動の発生を防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両の駆動系と各駆動力伝達制御装置の概略説
明図
【図２】センタデファレンシャル差動制限制御部の機能
ブロック図
【図３】目標差動回転数と制御開始差動回転数の車速と
の関係を示す説明図
【図４】制御開始差動回転数の舵角との関係を示す説明
図
【図５】センタデファレンシャル差動制限制御プログラ
ムのフローチャート
【図６】本発明による差動制限制御と従来の差動制限制
御を比較して説明するタイムチャート
【図７】リヤデファレンシャル差動制限制御部の機能ブ
ロック図
【図８】リヤデファレンシャル差動制限制御プログラム
のフローチャート
【図９】フロントデファレンシャル差動制限制御部の機
能ブロック図
【図１０】フロントデファレンシャル差動制限制御プロ
グラムのフローチャート
【符号の説明】
３ センタデファレンシャル装置 ７ 後輪終減速装置 １１ 前輪終減速装置 １４FL、１４FR 左右前輪 １４RL、１４RR 左右後輪 ２１ トランスファクラッチ（クラッチ手段） ２３ リヤデフクラッチ（クラッチ手段） ２７ フロントデフクラッチ（クラッチ手段） ４０ａ 車速演算部 ４０ｂ 前後軸実差動回転数演算部（実差動回転数検出
手段） ４０ｃ 前後目標差動回転数設定部（目標差動回転数設
定手段） ４０ｄ 前後差動回転数偏差演算部（差動制限トルク設
定手段） ４０ｅ 前後制御開始差動回転数設定部（差動回転数下
限値設定手段） ４０ｆ 前後制御開始条件判定部（差動制限トルク設定
手段） ４０ｇ 前後軸第１の差動制限トルク演算部（差動制限
トルク設定手段） ４０ｈ 前後軸第２の差動制限トルク演算部（差動制限
トルク設定手段） ４０ｉ 前後軸差動制限トルク演算部（差動制限トルク
設定手段） ４１ センタデフクラッチ駆動部 ５０ａ 車速演算部 ５０ｂ 後輪左右実差動回転数演算部（実差動回転数検
出手段） ５０ｃ 後輪目標差動回転数設定部（目標差動回転数設
定手段） ５０ｄ 後輪差動回転数偏差演算部（差動制限トルク設
定手段） ５０ｅ 後輪制御開始差動回転数設定部（差動回転数下
限値設定手段） ５０ｆ 後輪制御開始条件判定部（差動制限トルク設定
手段） ５０ｇ 後輪の第１の差動制限トルク演算部（差動制限
トルク設定手段） ５０ｈ 後輪の第２の差動制限トルク演算部（差動制限
トルク設定手段） ５０ｉ 後輪の差動制限トルク演算部（差動制限トルク
設定手段） ５１ リヤデフクラッチ駆動部 ６０ａ 車速演算部 ６０ｂ 前輪左右実差動回転数演算部（実差動回転数検
出手段） ６０ｃ 前輪目標差動回転数設定部（目標差動回転数設
定手段） ６０ｄ 前輪差動回転数偏差演算部（差動制限トルク設
定手段） ６０ｅ 前輪制御開始差動回転数設定部（差動回転数下
限値設定手段） ６０ｆ 前輪制御開始条件判定部（差動制限トルク設定
手段） ６０ｇ 前輪の第１の差動制限トルク演算部（差動制限
トルク設定手段） ６０ｈ 前輪の第２の差動制限トルク演算部（差動制限
トルク設定手段） ６０ｉ 前輪の差動制限トルク演算部（差動制限トルク
設定手段） ６１ フロントデフクラッチ駆動部
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D043 AB17 EA02 EA23 EA25 EB13 EE07 EF18 EF19 3J057 AA04 BB04 GA01 GB36 GB37 GE07 HH01 JJ05

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 一方の駆動軸から他方の駆動軸に締結解
    放自在なクラッチ手段を介して駆動力を伝達制御する車
    両の駆動力伝達制御装置において、 車両の運動状態に応じて上記一方の駆動軸と上記他方の
    駆動軸との間の目標とする差動回転数を設定する目標差
    動回転数設定手段と、 上記一方の駆動軸と上記他方の駆動軸との間の実際の差
    動回転数を検出する実差動回転数検出手段と、 上記一方の駆動軸と上記他方の駆動軸との間の差動回転
    数の下限値を設定する差動回転数下限値設定手段と、 上記目標とする差動回転数と上記実際の差動回転数に応
    じて上記クラッチ手段の締結トルクを演算し、少なくと
    も上記実際の差動回転数が上記差動回転数の下限値を下
    回る際は上記クラッチ手段の締結トルクを略０に設定す
    る差動制限トルク設定手段と、 を備えたことを特徴とする車両の駆動力伝達制御装置。
  2. 【請求項２】 上記クラッチ手段は、前輪側への駆動軸
    と後輪側への駆動軸との間に設けることを特徴とする請
    求項１記載の車両の駆動力伝達制御装置。
  3. 【請求項３】 上記クラッチ手段は、前輪と後輪の少な
    くとも一方の、左輪と右輪との間に設けることを特徴と
    する請求項１記載の車両の駆動力伝達制御装置。
  4. 【請求項４】 上記差動制限トルク設定手段は、上記ク
    ラッチ手段の締結トルクの演算に、制御偏差の過去の履
    歴に基づく制御量である積分項を用いるものである場合
    には、少なくとも上記実際の差動回転数が上記差動回転
    数の下限値を下回る際は、上記積分項を０にリセットす
    ることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つ
    に記載の車両の駆動力伝達制御装置。
  5. 【請求項５】 上記差動回転数下限値設定手段は、上記
    一方の駆動軸と上記他方の駆動軸との間の差動回転数の
    下限値を、車速と舵角の少なくとも一方に応じて設定す
    ることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか一つ
    に記載の車両の駆動力伝達制御装置。
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