JP2022035236A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】各車輪位置での車速を適切に推定することが可能な制御装置を提供する。
【解決手段】車両１は、左前輪１１ａと、右前輪１１ｂと、左後輪１１ｃと、右後輪１１ｄと、左前輪駆動用モータ１３ａと、右前輪駆動用モータ１３ｂと、左後輪駆動用モータ１３ｃと、右後輪駆動用モータ１３ｄと、インバータ１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄと、バッテリ１７と、左前輪モータ回転数センサ１９ａと、右前輪モータ回転数センサ１９ｂと、左後輪モータ回転数センサ１９ｃと、右後輪モータ回転数センサ１９ｄと、操舵角センサ２１と、車体速センサ２３と、制御装置１００とを備える。制御装置１００は、車両１の複数の車輪１１それぞれの車輪速、および、車両１の操舵角を取得する取得部と、複数の車輪１１の車輪速のうち最小の車輪速および操舵角に基づいて、各車輪位置での車速を推定する推定部と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、制御装置に関する。

車両の車体挙動を安定化する目的で、車輪のスリップを抑制するためのスリップ抑制制御に関する技術が提案されている。例えば、特許文献１には、車輪がスリップした場合に、車両の駆動トルクを低下させることによって、スリップを抑制する技術が開示されている。

特開２００７－０４９８２５号公報

スリップ抑制制御では、車輪のスリップ率が目標スリップ率に近づくように制御される。スリップ率は、車輪速と車速を用いて算出される。ここで、車両の旋回時には、内輪差が生じるので、各車輪位置での車速が車輪によって異なる。しかしながら、従来の技術では、スリップ率の算出において、車体の中央位置での速度である車体速が車速として用いられることが多い。ゆえに、スリップ率の算出値が実際のスリップ率から乖離してしまう。それにより、スリップ抑制制御において、スリップ率を適切に制御することが困難となるおそれがある。また、車輪のスリップが生じたか否かを判定するスリップ判定の判定精度が低下するおそれもある。

そこで、本発明は、このような課題に鑑み、各車輪位置での車速を適切に推定することが可能な制御装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明の制御装置は、車両の複数の車輪それぞれの車輪速、および、車両の操舵角を取得する取得部と、複数の車輪の車輪速のうち最小の車輪速および操舵角に基づいて、各車輪位置での車速を推定する推定部と、を備える。

推定部は、操舵角と車両の旋回半径との関係と、旋回半径と車両の旋回中心から複数の車輪までの距離との関係とに基づいて、各車輪位置での車速を推定してもよい。

推定部により推定された各車輪位置での車速を用いて車輪のスリップ率を制御する制御部をさらに備えてもよい。

制御部は、車両の全ての車輪がスリップしている場合、推定部により推定される各車輪位置での車速を用いたスリップ率の制御を行わなくてもよい。

本発明によれば、各車輪位置での車速を適切に推定することが可能となる。

本発明の実施形態に係る制御装置が搭載される車両の概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。 スリップ率とグリップ力との関係を示す模式図である。 車輪のスリップが発生していない場合の旋回時における各車輪の車輪速の一例を示す模式図である。 車輪のスリップが発生している場合の旋回時における各車輪の車輪速の一例を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る制御装置が行う各車輪位置での車速の推定に関する処理の流れの一例を示すフローチャートである。 車両の旋回中心と各車輪との位置関係を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る制御装置が行うトルクダウン制御に関する処理の流れの一例を示すフローチャートである。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

<車両の構成>
図１および図２を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置１００が搭載される車両１の構成について説明する。

図１は、車両１の概略構成を示す模式図である。図１では、車両１の前進方向を前方向とし、前進方向に対して逆側の後退方向を後方向とし、前方向を向いた状態における左側および右側をそれぞれ左方向および右方向として、車両１が示されている。

車両１は、駆動源として、駆動用モータを備え、駆動用モータから出力されるトルクを用いて走行する電気車両である。

なお、以下で説明する車両１は、あくまでも本発明に係る制御装置が搭載される車両の一例であり、後述されるように、本発明に係る制御装置が搭載される車両の構成は車両１の構成に特に限定されない。

図１に示されるように、車両１は、左前輪１１ａと、右前輪１１ｂと、左後輪１１ｃと、右後輪１１ｄと、左前輪駆動用モータ１３ａと、右前輪駆動用モータ１３ｂと、左後輪駆動用モータ１３ｃと、右後輪駆動用モータ１３ｄと、インバータ１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄと、バッテリ１７と、左前輪モータ回転数センサ１９ａと、右前輪モータ回転数センサ１９ｂと、左後輪モータ回転数センサ１９ｃと、右後輪モータ回転数センサ１９ｄと、操舵角センサ２１と、車体速センサ２３と、制御装置１００とを備える。

以下、左前輪１１ａ、右前輪１１ｂ、左後輪１１ｃおよび右後輪１１ｄを区別しない場合には、これらを単に車輪１１とも呼ぶ。また、左前輪駆動用モータ１３ａ、右前輪駆動用モータ１３ｂ、左後輪駆動用モータ１３ｃおよび右後輪駆動用モータ１３ｄを区別しない場合には、これらを単に駆動用モータ１３とも呼ぶ。また、インバータ１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄを区別しない場合には、これらを単にインバータ１５とも呼ぶ。また、左前輪モータ回転数センサ１９ａ、右前輪モータ回転数センサ１９ｂ、左後輪モータ回転数センサ１９ｃおよび右後輪モータ回転数センサ１９ｄを区別しない場合には、これらを単にモータ回転数センサ１９とも呼ぶ。

左前輪駆動用モータ１３ａは、左前輪１１ａと接続されており、左前輪１１ａを駆動するトルクを出力する。右前輪駆動用モータ１３ｂは、右前輪１１ｂと接続されており、右前輪１１ｂを駆動するトルクを出力する。左後輪駆動用モータ１３ｃは、左後輪１１ｃと接続されており、左後輪１１ｃを駆動するトルクを出力する。右後輪駆動用モータ１３ｄは、右後輪１１ｄと接続されており、右後輪１１ｄを駆動するトルクを出力する。

駆動用モータ１３は、例えば、多相交流式のモータである。左前輪駆動用モータ１３ａは、インバータ１５ａを介してバッテリ１７と接続されている。右前輪駆動用モータ１３ｂは、インバータ１５ｂを介してバッテリ１７と接続されている。左後輪駆動用モータ１３ｃは、インバータ１５ｃを介してバッテリ１７と接続されている。右後輪駆動用モータ１３ｄは、インバータ１５ｄを介してバッテリ１７と接続されている。バッテリ１７から供給される直流電力は、各インバータ１５によって交流電力に変換され、各駆動用モータ１３へ供給される。各駆動用モータ１３は、バッテリ１７から供給される電力を用いて駆動される。

駆動用モータ１３は、車輪１１の駆動トルクを出力する機能の他に、車輪１１の運動エネルギを用いて発電する発電機としての機能を有してもよい。駆動用モータ１３が発電機として機能する場合、駆動用モータ１３により発電が行われるとともに、回生制動による制動力が車両１に付与される。駆動用モータ１３により発電された交流電力は、インバータ１５によって直流電力に変換され、バッテリ１７へ供給される。それにより、バッテリ１７が充電される。

左前輪モータ回転数センサ１９ａは、左前輪駆動用モータ１３ａの回転数を検出し、検出結果を出力する。左前輪モータ回転数センサ１９ａにより検出される左前輪駆動用モータ１３ａの回転数は、左前輪１１ａの車輪速を示す情報に相当し得る。

右前輪モータ回転数センサ１９ｂは、右前輪駆動用モータ１３ｂの回転数を検出し、検出結果を出力する。右前輪モータ回転数センサ１９ｂにより検出される右前輪駆動用モータ１３ｂの回転数は、右前輪１１ｂの車輪速を示す情報に相当し得る。

左後輪モータ回転数センサ１９ｃは、左後輪駆動用モータ１３ｃの回転数を検出し、検出結果を出力する。左後輪モータ回転数センサ１９ｃにより検出される左後輪駆動用モータ１３ｃの回転数は、左後輪１１ｃの車輪速を示す情報に相当し得る。

右後輪モータ回転数センサ１９ｄは、右後輪駆動用モータ１３ｄの回転数を検出し、検出結果を出力する。右後輪モータ回転数センサ１９ｄにより検出される右後輪駆動用モータ１３ｄの回転数は、右後輪１１ｄの車輪速を示す情報に相当し得る。

操舵角センサ２１は、車両１のステアリングホイールの操舵角を検出し、検出結果を出力する。

車体速センサ２３は、車体の中央位置での速度である車体速を検出し、検出結果を出力する。車体速センサ２３による車体速の検出は、例えば、車両１の加速度に基づいて行われてもよく、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）信号に基づいて行われてもよい。

制御装置１００は、演算処理装置であるＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＣＰＵが使用するプログラムや演算パラメータ等を記憶する記憶素子であるＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、および、ＣＰＵの実行において適宜変化するパラメータ等を一時記憶する記憶素子であるＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等を含む。

制御装置１００は、車両１に搭載される各装置と通信を行う。例えば、制御装置１００は、各インバータ１５、各モータ回転数センサ１９、操舵角センサ２１および車体速センサ２３等と通信を行う。制御装置１００と各装置との通信は、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信を用いて実現される。

なお、本実施形態に係る制御装置１００が有する機能は複数の制御装置により分割されてもよく、複数の機能が１つの制御装置によって実現されてもよい。制御装置１００が有する機能が複数の制御装置により分割される場合、当該複数の制御装置は、ＣＡＮ等の通信バスを介して、互いに接続されてもよい。

図２は、制御装置１００の機能構成の一例を示すブロック図である。

例えば、図２に示されるように、制御装置１００は、取得部１１０と、推定部１２０と、制御部１３０とを有する。

取得部１１０は、推定部１２０および制御部１３０が行う処理において用いられる各種情報を取得し、推定部１２０および制御部１３０へ出力する。例えば、取得部１１０は、各モータ回転数センサ１９、操舵角センサ２１および車体速センサ２３から情報を取得する。

推定部１２０は、各車輪位置での車速を推定する。推定部１２０により推定された各車輪位置での車速は、制御部１３０が行う処理に利用される。なお、推定部１２０が行う各車輪位置での車速の推定に関する処理の詳細については、後述する。

制御部１３０は、車両１内の各装置の動作を制御することによって、車両１の走行を制御する。特に、制御部１３０は、各駆動用モータ１３の動作を制御する。

具体的には、制御部１３０は、各インバータ１５のスイッチング素子の動作を制御することによって、バッテリ１７と各駆動用モータ１３との間の電力の供給を制御する。それにより、各駆動用モータ１３により出力されるトルクが制御される。制御部１３０は、各駆動用モータ１３の動作を個別に制御することによって、各車輪１１のトルクを個別に制御することができる。

ここで、制御部１３０は、車輪１１のトルクを制御することによって、車輪１１のスリップ率を制御することができる。例えば、制御部１３０は、車輪１１のスリップが発生したと判定した場合に、車輪１１のスリップを抑制するためのスリップ抑制制御として、トルクダウン制御を行う。トルクダウン制御は、車輪１１のトルクを要求トルクに対して低下させる制御である。スリップは、車輪１１が空転する現象を意味し、例えば、車両１が低μ路に進入した際に生じる。制御部１３０は、例えば、車輪１１のスリップ率が基準スリップ率を超えた場合に、車輪１１のスリップが発生していると判定することができる。

<制御装置の動作>
続いて、図３～図７を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置１００の動作について説明する。

上述したように、制御部１３０は、車輪１１のスリップが発生したと判定した場合に、トルクダウン制御を行う。制御部１３０は、トルクダウン制御において、車輪１１のスリップ率が目標スリップ率に近づくように、車輪１１のトルクを制御する。目標スリップ率は、タイヤと路面との間に生じる摩擦力であるグリップ力が効果的に回復される範囲内の値に設定される。

図３は、スリップ率とグリップ力との関係を示す模式図である。図３に示されるように、一般に、グリップ力の進行方向成分である縦グリップ力は、車輪１１のスリップ率が０％から２０％程度まで増大する過程で増大し、その後、車輪１１のスリップ率が増大する過程では減少する。また、一般に、グリップ力の進行方向に垂直な成分である横グリップ力は、車輪１１のスリップ率が高くなるにつれて減少する。ゆえに、縦グリップ力および横グリップ力を高い水準で両立させるためには、１０％程度から２０％程度までの目標領域内に車輪１１のスリップ率を調整することが好ましい。よって、目標スリップ率は、例えば、車輪１１のタイヤのグリップ力が効果的に回復される範囲である上記の目標領域内の値に設定される。

図４は、車輪１１のスリップが発生していない場合の旋回時における各車輪１１の車輪速の一例を示す模式図である。図４では、各車輪１１の車輪速Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３、Ｖ４、および、それらの平均値Ｖａの推移が示されている。スリップが発生していない車輪１１のスリップ率は０％なので、当該車輪１１の車輪速は、当該車輪１１の車輪位置での車速と一致する。ここで、図４に示されるように、車輪１１のスリップが発生していない場合であっても、車両１の旋回時には、内輪差が生じるので、各車輪１１の車輪速Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３、Ｖ４が互いに異なる。つまり、各車輪位置での車速が車輪１１によって異なる。

図５は、車輪１１のスリップが発生している場合の旋回時における各車輪１１の車輪速の一例を示す模式図である。図５では、図４と同様に、各車輪１１の車輪速Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３、Ｖ４、および、それらの平均値Ｖａの推移が示されている。図５に示される例では、車輪速Ｖ１、Ｖ２と対応する車輪１１においてスリップが発生している。ゆえに、図４に示される例と比べて、車輪速Ｖ１、Ｖ２が大きくなっている。

ところで、従来の技術では、スリップ率の算出において、車体の中央位置での速度である車体速が車速として用いられている。具体的には、車輪速と車体速との差を車体速で除算して得られる値が、スリップ率として算出される。しかしながら、上述したように、車両１の旋回時には、各車輪位置での車速は車輪１１によって異なる。ゆえに、スリップ率の算出において車輪速との比較対象となる車速として車体速が用いられる場合、スリップ率の算出値が実際のスリップ率から乖離してしまう。それにより、トルクダウン制御において、スリップ率を適切に制御することが困難となるおそれがある。また、車輪１１のスリップが生じたか否かを判定するスリップ判定の判定精度が低下するおそれもある。

ここで、本実施形態では、推定部１２０は、複数の車輪１１の車輪速のうち最小の車輪速および操舵角に基づいて、各車輪位置での車速を推定する。それにより、各車輪位置での車速を適切に推定することが可能となる。ゆえに、スリップ率の制御、および、スリップ判定が適正化される。以下、制御装置１００が行う各車輪位置での車速の推定に関する処理の詳細について、図６のフローチャートを参照して説明する。

図６は、制御装置１００が行う各車輪位置での車速の推定に関する処理の流れの一例を示すフローチャートである。図６に示される制御フローは、例えば、設定時間間隔を空けて繰り返し開始される。

図６に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ１０１において、取得部１１０は、各車輪１１の車輪速を取得する。取得部１１０は、例えば、各モータ回転数センサ１９から取得される各駆動用モータ１３の回転数を、各車輪１１の車輪速として取得する。

次に、ステップＳ１０２において、取得部１１０は、操舵角を取得する。取得部１１０は、例えば、操舵角センサ２１から操舵角を取得する。

次に、ステップＳ１０３において、推定部１２０は、各車輪１１の車輪速のうち最小の車輪速を特定する。上述したように、スリップが発生している車輪１１の車輪速は、他の車輪１１の車輪速よりも大きくなる。つまり、全ての車輪１１がスリップしている場合等の特殊な状況を除き、最小の車輪速を有する車輪１１ではスリップが生じていないと判断できる。ゆえに、最小の車輪速を有する車輪１１の車輪速は、当該車輪１１の車輪位置での車速と基本的に一致する。

次に、ステップＳ１０４において、推定部１２０は、最小の車輪速および操舵角に基づいて、各車輪位置での車速を推定し、図６に示される制御フローを終了する。

図７は、車両１の旋回中心ＰＴと各車輪１１との位置関係を示す模式図である。図７では、車両１が進行方向に対して左側に旋回する場合の例が示されている。推定部１２０は、例えば、操舵角と車両１の旋回半径Ｒとの関係と、旋回半径Ｒと車両１の旋回中心ＰＴから各車輪１１までの距離との関係とに基づいて、各車輪位置での車速を推定する。以下、推定部１２０が、アッカーマンの定理を利用して、幾何的に各車輪位置での車速を推定する例について説明する。

例えば、推定部１２０は、操舵角に基づいて車両１の旋回半径Ｒを特定する。操舵角が大きくなるほど、旋回半径Ｒは小さくなる。そして、推定部１２０は、旋回半径Ｒに基づいて旋回中心ＰＴの位置を特定する。旋回中心ＰＴは、左後輪１１ｃの中心と右後輪１１ｄの中心とを結ぶ直線上に位置し、車体中心ＰＶから旋回半径Ｒだけ離れている。推定部１２０は、具体的には、旋回半径Ｒに加えて車両１の車幅Ｔおよび車長Ｌを用いることによって、旋回中心ＰＴの位置を特定することができる。旋回中心ＰＴの位置が特定されると、推定部１２０は、旋回中心ＰＴから左前輪１１ａまでの距離Ｄ－ＦＬ、旋回中心ＰＴから右前輪１１ｂまでの距離Ｄ－ＦＲ、旋回中心ＰＴから左後輪１１ｃまでの距離Ｄ－ＲＬ、および、旋回中心ＰＴから右後輪１１ｄまでの距離Ｄ－ＲＲを特定することができる。

ここで、各車輪位置での車速の比率は、旋回中心ＰＴから各車輪１１までの距離の比率と一致する。例えば、旋回中心ＰＴから右後輪１１ｄまでの距離Ｄ－ＲＲが、旋回中心ＰＴから左後輪１１ｃまでの距離Ｄ－ＲＬの１．５倍である場合、右後輪１１ｄの車輪位置での車速は、左後輪１１ｃの車輪位置での車速の１．５倍となる。ゆえに、例えば、左後輪１１ｃの車輪速が最小の車輪速である場合、推定部１２０は、左後輪１１ｃの車輪速を１．５倍して得られる値を右後輪１１ｄの車輪速として推定する。

なお、推定部１２０による各車輪位置での車速の推定処理は、上記の例に特に限定されない。例えば、操舵角と車両１の旋回半径Ｒとの関係を規定するマップと、旋回半径Ｒと車両１の旋回中心ＰＴから各車輪１１までの距離との関係を規定するマップとが制御装置１００の記憶素子に予め記憶されていてもよい。この場合、推定部１２０は、これらのマップと、最小の車輪速と、操舵角とを用いて、各車輪位置での車速を推定することができる。

上記のように、操舵角が決まると旋回半径Ｒが決まる。また、旋回半径Ｒが決まると旋回中心ＰＴから各車輪１１までの距離が決まる。そして、推定部１２０は、旋回中心ＰＴから各車輪１１までの距離の比率と、最小の車輪速とに基づいて、各車輪位置での車速を推定する。

図８は、制御装置１００が行うトルクダウン制御に関する処理の流れの一例を示すフローチャートである。図８に示される制御フローは、トルクダウン制御が実行されていない場合に開始される。図８に示される制御フローは、例えば、図６に示される制御フローと並列して行われる。

図８に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ２０１において、制御装置１００は、車輪１１のスリップが発生したか否かを判定する。車輪１１のスリップが発生したと判定された場合（ステップＳ２０１／ＹＥＳ）、制御装置１００は、ステップＳ２０２に進む。車輪１１のスリップが発生していないと判定された場合（ステップＳ２０１／ＮＯ）、制御装置１００は、図８に示される制御フローを終了する。

ステップＳ２０１では、制御装置１００は、例えば、推定部１２０により推定される各車輪位置での車速を用いて各車輪１１のスリップ率を算出し、各車輪１１のスリップ率と基準スリップ率を比較することによって、各車輪１１のスリップが発生したか否かを判定する。基準スリップ率は、車体挙動が不安定になる程度に車輪１１がスリップしているか否かを適切に判断し得る値であり、例えば、制御装置１００の記憶素子に予め記憶されている。制御装置１００は、少なくとも１つの車輪１１においてスリップが発生していると判定した場合、ステップＳ２０１でＹＥＳと判定する。一方、制御装置１００は、いずれの車輪１１においてもスリップが発生していないと判定した場合、ステップＳ２０１でＮＯと判定する。

なお、ステップＳ２０１の判定処理は、上記の例に特に限定されない。例えば、制御装置１００は、各駆動用モータ１３の回転数の時間変化量に基づいて、各車輪１１のスリップが発生したか否かを判定してもよい。

ステップＳ２０１でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ２０２において、制御装置１００は、全ての車輪１１がスリップしているか否かを判定する。全ての車輪１１がスリップしていると判定されなかった場合（ステップＳ２０２／ＮＯ）、制御装置１００は、ステップＳ２０３に進み、推定部１２０により推定される各車輪位置での車速を用いたトルクダウン制御を実行する。全ての車輪１１がスリップしていると判定された場合（ステップＳ２０２／ＹＥＳ）、制御装置１００は、ステップＳ２０４に進み、車体速センサ２３から取得される車体速を用いたトルクダウン制御を実行する。なお、制御装置１００は、所定の終了条件が満たされた場合にトルクダウン制御を終了し、その後、図８に示される制御フローを終了する。

上記のように、制御部１３０は、車両１の全ての車輪１１がスリップしている場合、推定部１２０により推定される各車輪位置での車速を用いたスリップ率の制御であるトルクダウン制御を行わない。全ての車輪１１がスリップしている場合には、最小の車輪速を有する車輪１１においてもスリップが発生している。ゆえに、最小の車輪速を有する車輪１１の車輪速は、当該車輪１１の車輪位置での車速から乖離している。よって、推定部１２０により推定される各車輪位置での車速が、実際の各車輪位置での車速から乖離しやすくなる。したがって、このような場合には、推定部１２０により推定される各車輪位置での車速を用いたトルクダウン制御を実行するよりも、車体速を用いたトルクダウン制御を実行する方が、却ってスリップ率の制御が適正化され得る。

なお、上記では、車両１の全ての車輪１１がスリップしているか否かの判定の結果によらずに、推定部１２０による各車輪位置での車速の推定処理が行われる例を説明したが、車両１の全ての車輪１１がスリップしていると判定された場合、推定部１２０は、各車輪位置での車速の推定処理を行わなくてもよい。

<制御装置の効果>
続いて、本発明の実施形態に係る制御装置１００の効果について説明する。

本実施形態に係る制御装置１００では、取得部１１０は、車両１の複数の車輪１１それぞれの車輪速、および、車両１の操舵角を取得する。そして、推定部１２０は、複数の車輪１１の車輪速のうち最小の車輪速および操舵角に基づいて、各車輪位置での車速を推定する。ゆえに、最小の車輪速を有する車輪１１の車輪速が当該車輪１１の車輪位置での車速と基本的に一致する点に着目することによって、各車輪位置での車速を適切に推定することができる。それにより、スリップ率の制御、および、スリップ判定が適正化される。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、推定部１２０は、操舵角と車両１の旋回半径Ｒとの関係と、旋回半径Ｒと車両１の旋回中心ＰＴから複数の車輪１１までの距離との関係とに基づいて、各車輪位置での車速を推定することが好ましい。それにより、例えば、アッカーマンの定理を利用し、各車輪位置での車速をより適切に推定することができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００は、推定部１２０により推定された各車輪位置での車速を用いて車輪１１のスリップ率を制御する制御部１３０をさらに備えることが好ましい。それにより、スリップ率の算出値が実際のスリップ率から乖離することが抑制された上で、そのようなスリップ率の算出値を用いてスリップ率を制御することができる。ゆえに、スリップ率を適切に制御することができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１３０は、車両１の全ての車輪１１がスリップしている場合、推定部１２０により推定される各車輪位置での車速を用いたスリップ率の制御を行わないことが好ましい。それにより、最小の車輪速を有する車輪１１の車輪速が当該車輪１１の車輪位置での車速から乖離している場合に、例えば、車体速を用いたスリップ率の制御を実行することによって、スリップ率を適切に制御することができる。

以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例または修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。

例えば、上記では、図１を参照して、車両１の構成について説明したが、本発明に係る車両の構成は、このような例に限定されない。本発明に係る車両は、例えば、図１に示される車両１に対して一部の構成要素の削除、追加または変更を加えたものであってもよい。また、本発明に係る車両は、例えば、左前輪１１ａおよび右前輪１１ｂを駆動する前輪駆動用モータと、左後輪１１ｃおよび右後輪１１ｄを駆動する後輪駆動用モータとの２つの駆動用モータが設けられる車両であってもよい。なお、その場合、各車輪１１に対して車輪速センサを設けることによって、各車輪１１の車輪速が取得され得る。また、本発明に係る車両における駆動源の一部または全部が駆動用モータ以外の駆動源（例えば、エンジン等）であってもよい。

また、例えば、本明細書においてフローチャートを用いて説明した処理は、必ずしもフローチャートに示された順序で実行されなくてもよい。また、追加的な処理ステップが採用されてもよく、一部の処理ステップが省略されてもよい。

本発明は、制御装置に利用できる。

１ 車両
１１ 車輪
１３ 駆動用モータ
１５ インバータ
１７ バッテリ
１９ モータ回転数センサ
２１ 操舵角センサ
２３ 車体速センサ
１００ 制御装置
１１０ 取得部
１２０ 推定部
１３０ 制御部
Ｄ－ＦＬ 距離
Ｄ－ＦＲ 距離
Ｄ－ＲＬ 距離
Ｄ－ＲＲ 距離
ＰＴ 旋回中心
Ｒ 旋回半径

Claims (4)

1. 車両の複数の車輪それぞれの車輪速、および、前記車両の操舵角を取得する取得部と、
   前記複数の車輪の車輪速のうち最小の車輪速および前記操舵角に基づいて、各車輪位置での車速を推定する推定部と、
   を備える制御装置。
2. 前記推定部は、前記操舵角と前記車両の旋回半径との関係と、前記旋回半径と前記車両の旋回中心から前記複数の車輪までの距離との関係とに基づいて、各車輪位置での車速を推定する、
   請求項１に記載の制御装置。
3. 前記推定部により推定された前記各車輪位置での車速を用いて前記車輪のスリップ率を制御する制御部をさらに備える、
   請求項１または２に記載の制御装置。
4. 前記制御部は、前記車両の全ての車輪がスリップしている場合、前記推定部により推定される前記各車輪位置での車速を用いた前記スリップ率の制御を行わない、
   請求項３に記載の制御装置。

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