WO2012067234A1 - 自動二輪車、及びその制御装置 - Google Patents

Abstract

　車両の旋回を適切に検出できる自動二輪車の制御装置を提供する。　自動二輪車の制御装置には、前輪の回転速度を検出するセンサと、後輪の回転速度を検出するセンサとが設けられている。制御装置は、前輪の回転速度に対する後輪の回転速度の相対的な大きさを表す値をバンク角に応じた値として算出し、バンク角に応じた前記値が閾値よりも高いことを条件として、車両が旋回していると判断する。

Description

自動二輪車、及びその制御装置

　本発明は自動二輪車に関し、特に車両の旋回を検出するための技術に関する。

　特開２００９－１２７６８９号公報には、自動二輪車において車両が旋回中であることを検出する装置が開示されている。ステアリングが右又は左に回された状態で車両が旋回する場合には、前輪は後輪よりも外側の軌道を移動する。特開２００９－１２７６８９号公報はこのことを利用し、前輪の回転速度が後輪の回転速度よりも速い場合に、車両が旋回中であると判断している。

　しかしながら、自動二輪車は、車速が高い場合には、ステアリングを回転させることなく、車体を傾けることで、すなわちバンクによって旋回する。そのような場合には、前輪の軌道と後輪の軌道の差が小さいので、上記特許文献１の装置では車両の旋回を適切に検出できなかった。

　本発明の目的は、車両の旋回を特に高速走行時に適切に検出できる自動二輪車及びその制御装置を提供することにある。

　本発明に係る制御装置の自動二輪車では、前輪と後輪のうちの一方の車輪に取り付けられたタイヤの断面の曲率半径が他方の車輪に取り付けられたタイヤの断面の曲率半径よりも大きい。前記制御装置は、前記一方の車輪の回転速度を検出するセンサと、前記他方の車輪の回転速度を検出するセンサと、車両のバンク角に応じた値が閾値よりも高いことを条件として車両が旋回していると判断する旋回判定部と、を備える。車両のバンク角に応じた前記値は前記他方の車輪の回転速度に対する前記一方の車輪の回転速度の相対的な大きさを示す値である。本発明によれば、車両の旋回を高速走行時に適切に検出できる。

本発明の実施形態に係る制御装置を備えた自動二輪車の側面図である。 上記自動二輪車の構成を概略的に示す図である。 本発明の旋回判定の概要について説明するための図である。同図では、車両がバンクしている状態での後輪が概略的に示されている。 本発明の旋回判定の概要について説明するための図である。同図では、前タイヤと後タイヤとが概略的に示されている。 後輪の回転速度と前輪の回転速度との差と、バンク角との関係を示すグラフである。 バンクとステアリングの回転の利用の程度を説明する為の図である。線Ａ６は車速に対するバンク角の変化を示している。また、線６Ｂは車速に対する操舵角の変化を示している。 後輪の回転速度と前輪の回転速度との差と、車速との関係を示すグラフである。 上記制御装置の機能を示すブロック図である。 上記制御装置の処理で用いられる変速マップの例を示す図である。 上記制御装置において実行される処理の例を示すフローチャートである。 上記制御装置が実行する変速抑制処理を説明する為の図である。 上記制御装置において実行される処理の他の例を示すフローチャートである。 上記制御装置において実行される処理の他の例を示すフローチャートである。 上記制御装置において実行される処理の他の例を示すフローチャートである。 本発明の他の形態に係る制御装置の機能を示すブロック図である。 図１５に示す制御装置が備えるブレーキ判定部の処理の例を示すフローチャートである。 ある車速で直進する場合における速度相対値と、車両の加速度との関係を概略的に示すグラフである。 本発明のさらに他の形態に係る制御装置において実行される処理の例を示すフローチャートである。 図１８の処理の他の例を示すフローチャートである。 本発明の他の形態に係る制御装置の機能を示すブロック図である。 図２０に示す制御装置が備えるトラクション制御部が実行する処理の例を示すフローチャートである。 本発明の他の形態に係る制御装置の機能を示すブロック図である。 図２２に示す制御装置が備える係数更新処理部の処理の例を示すフローチャートである。

　以下、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は本発明の実施形態の例である制御装置１０を備えた自動二輪車１の側面図である。

　自動二輪車１は前輪２Ｆと後輪２Ｒとエンジンユニット１１とを備えている。前輪２Ｆはフロントフォーク４の下端で支持されている。フロントフォーク４の上部はステアリングシャフト５に連結されている。ステアリングシャフト５には、搭乗者によって操舵されるステアリング６が連結されている。ステアリングシャフト５は車体フレーム（不図示）によって回転可能に支持されており、ステアリング６とフロントフォーク４と前輪２Ｆは、搭乗者の操舵に応じてステアリングシャフト５を中心にして左右に回転する。ステアリング６には、搭乗者によって操作されるブレーキレバーやアクセルグリップが設けられている。前輪２Ｆ及び後輪２Ｒはブレーキレバーの操作によって制動される。ステアリング６の後方には、搭乗者が跨って座ることのできるシート７が配置されている。後輪２Ｒはエンジンユニット１１の後方に配置され、エンジンユニット１１から出力された動力によって駆動する。

　図２は自動二輪車１の構成を概略的に示す図である。

　エンジンユニット１１はエンジン１２と変速機１３とを備えている。また、エンジンユニット１１は、エンジン１２と変速機１３との間にクラッチ１４を有している。エンジン１２には、当該エンジン１２に供給する空気量を制御するスロットルバルブや、エンジン１２に供給する燃料を噴射する燃料噴射装置、供給された燃料に点火する点火プラグなどが設けられている。これらは制御装置１０によって制御される。

　さらに、エンジンユニット１１は変速機１３を動かすシフトアクチュエータ１３ａとクラッチ１４を動かすクラッチアクチュエータ１４ａとを備えている。クラッチアクチュエータ１４ａはクラッチ１４を係合させたり、クラッチ１４の係合を解除したりする。変速機１３は例えばギア式の変速機であり、各変速段に対応した複数のギア対を有している。各ギアはシフトアクチュエータ１３ａによって動かされる。すなわち、シフトアクチュエータ１３ａは、ギア対を係合させたり、ギア対の係合を解除したりすることで、目標とする変速段を実現する。シフトアクチュエータ１３ａとクラッチアクチュエータ１４ａは制御装置１０によって制御される。なお、変速機１３はこれに限られず、例えばベルト式の変速機でもよい。また、自動二輪車１は前輪センサ９ａと後輪センサ９ｂと操舵角センサ９ｃとブレーキセンサ９ｄとを備えている。各センサの出力信号は制御装置１０に入力されている。

　前輪センサ９ａは前輪２Ｆの回転速度（単位時間あたりの回転角（回転数））を検出するための回転センサである。後輪センサ９ｂは後輪２Ｒの回転速度（単位時間あたりの回転角（回転数））を検出するためのセンサである。前輪センサ９ａと後輪センサ９ｂは前輪２Ｆと後輪２Ｒとにそれぞれ取り付けられ、それらの回転速度に応じた周波数のパルス信号を出力する。制御装置１０は前輪センサ９ａの出力信号と後輪センサ９ｂの出力信号とに基づいて前輪２Ｆの回転速度と後輪２Ｒの回転速度とをそれぞれ算出する。なお、後輪センサ９ｂは、変速機１３の出力軸に設けられてもよい。また、後輪センサ９ｂは変速機１３の入力軸に設けられてもよい。この場合には、制御装置１０は変速機１３の変速比と後輪センサ９ｂの出力信号とに基づいて、後輪２Ｒの回転速度を算出する。

　操舵角センサ９ｃはステアリングシャフト５に設けられ、操舵角（ステアリングシャフト５の回転角度）に応じた信号を出力する。制御装置１０は操舵角センサ９ｃの出力信号に基づいて操舵角を検知する。

　ブレーキセンサ９ｄは搭乗者のブレーキ操作を検知するためのセンサであり、例えばステアリング６に設けられたブレーキレバーに設けられ、ブレーキ操作の有無に応じたオン／オフ信号を出力する。制御装置１０はブレーキセンサ９ｄの出力信号に基づいてブレーキ操作の有無を検知する。

　また、図２に示す例では、自動二輪車１は、エンジン回転速度を検知するためのエンジン回転速度センサ９ｅと、スロットルバルブの開度（以下、スロットル開度）を検知するためのスロットル開度センサ９ｆと、搭乗者によって操作され制御装置１０に変速指令（シフトアップ指令又はシフトダウン指令）を出力するシフトスイッチ９ｇと、ステアリング６に設けられたアクセルグリップの操作量を検出するアクセル操作センサ９ｈとを備えている。これらのセンサの出力信号も制御装置１０に入力される。なお、シフトスイッチ９ｇとしてはシフトアップ用のスイッチとシフトダウン用のスイッチとが設けられる。

　制御装置１０はＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）と、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）やＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）などのメモリとを備えている。制御装置１０はメモリに格納されたプログラムをＣＰＵにおいて実行し、エンジン１２、変速機１３、及びクラッチ１４を制御する。すなわち、制御装置１０は、スロットルバルブの開度や、燃料噴射装置の燃料噴射量、点火プラグの点火タイミングを調整して、エンジントルクを制御する。また、制御装置１０は、クラッチアクチュエータ１４ａとシフトアクチュエータ１３ａとを動かして変速比を切り換える。

　本実施形態では、制御装置１０は、前輪２Ｆの回転速度と後輪２Ｒの回転速度とに基づいて、車両が旋回しているか否かを判定する。一般的に、自動二輪車は高速走行においてはバンクしながら旋回する。すなわち、自動二輪車は車体を傾けて旋回する。制御装置１０は、前輪２Ｆの回転速度と後輪２Ｒの回転速度とに基づいて車体のバンク角に応じた値を算出し、当該値が閾値より高いことを条件として、車両が旋回していると判断する。そして、制御装置１０は、車両が旋回している場合には、変速制御の実行を抑える。

　旋回判定の概要について説明する。図３は車両がバンクしている状態での後輪２Ｒを概略的に示している。図４は前輪２Ｆの外周に取り付けられた前タイヤ２ｆと後輪２Ｒの外周に取り付けられた後タイヤ２ｒとを概略的に示している。なお、ここでは説明の簡略化のために、前タイヤ２ｆの径と後タイヤ２ｒの径とが等しいものとして説明する。

　直進時には、車両は直立しており、タイヤ２ｆ，２ｒの断面（車軸Ａを含む面を切断面とする面）の頂部（タイヤ２ｆ，２ｒの幅方向の中心Ｐ０）が地面に接する。この場合、車軸Ａからタイヤ２ｆ，２ｒの接地点（地面に接する部分）までの距離は、タイヤ２ｆ，２ｒの半径Ｒとなる。一方、バンク時には、タイヤ２ｆ，２ｒの幅方向中心Ｐ０からずれた位置Ｐｆ１，Ｐｒ１が地面に接する（図３参照）。そのため、車軸Ａからタイヤ２ｆ，２ｒの接地点までの距離Ｒｆ１，Ｒｒ１は、直立時の距離Ｒに比べて小さくなる。

　本願発明者の研究によれば、車軸Ａから接地点までの距離Ｒｆ１，Ｒｒ１の減少幅（Ｒ－Ｒｒ１，Ｒ－Ｒｆ１）は、タイヤ２ｆ，２ｒの断面の曲率半径Ｃｆ，Ｃｒ（タイヤ２ｆ，２ｒのクラウン半径）に依存することが分かった。本実施形態の自動二輪車１では、駆動輪である後輪２Ｒのタイヤ２ｒの曲率半径Ｃｒは、従動輪である前輪２Ｆのタイヤ２ｆの曲率半径Ｃｆよりも大きい。本願発明者の研究によれば、図４に示すように、後タイヤ２ｒの接地点Ｐｒ１から車軸Ａまでの距離Ｒｒ１の減少幅ΔＲｒ（ΔＲｒ＝Ｒ－Ｒｒ１）が、曲率半径Ｃｆの小さい前タイヤ２ｆの接地点から車軸Ａまでの距離Ｒｆ１の減少幅ΔＲｆ（ΔＲｆ＝Ｒ－Ｒｆ１）よりも、大きくなる。すなわち、車両のバンク角がθである場合には、次の式が成立する。
ΔＲｆ＝Ｃｆ（１－ｃｏｓθ）
ΔＲｒ＝Ｃｒ（１－ｃｏｓθ）
後タイヤ２ｒの曲率半径Ｃｆが、前タイヤ２ｆの曲率半径Ｃｆよりも大きいので、ΔＲｒがΔＲｆよりも大きくなる。また、バンク角θが大きくなるに従って、減少幅ΔＲｆ，ΔＲｒは大きくなる。さらに、バンク角θが大きくなるに従って、減少幅の差（ΔＲｒ－ΔＲｆ）も大きくなる。

　車両が直進している場合には、前輪２Ｆの回転速度と後輪２Ｒの回転速度は等しくなる。すなわち、前タイヤ２ｆの半径と後タイヤ２ｒの半径が等しいと仮定すると、車両が直進している場合には、次の式が成り立つ。
ωｒ－ωｆ＝０
ここで、ωｆは前輪センサ９ａによって検知できる前輪２Ｆの回転速度であり、ωｒは後輪センサ９ｂによって検知できる後輪２Ｒの回転速度である。

　ところが、実際の車速が直進時と同じであっても、車両がバンクしている時には、上述したように車軸Ａからタイヤ２ｆ，２ｒの接地点までの距離が減少するため、前輪２Ｆの回転速度と後輪２Ｒの回転速度とが上昇する。すなわち、直進時と同じ車速（Ｒ×ωｒ、Ｒ×ωｆ）で車両がバンクした場合には、次の式が成り立つ。
ωｒ１＝Ｒ×ωｒ／（Ｒ－Ｃｒ（１－ｃｏｓθ））
ωｆ１＝Ｒ×ωｆ／（Ｒ－Ｃｆ（１－ｃｏｓθ））
ここで、ωｆ１は車両がバンクしているときの前輪２Ｆの回転速度である。ωｒ１は車両がバンクしているときの後輪２Ｒの回転速度である。これらの式で示されるように、バンク時の後輪２Ｒの回転速度ωｒ１とバンク時の前輪２Ｆの回転速度ωｆ１は、直進時の回転速度ωｒ，ωｆよりもそれぞれ高くなる。また、回転速度ωｒ１，ωｆ１は、バンク角θが大きくなるに従って高くなる。

　上述したように後輪２Ｒについての減少幅ΔＲｒは前輪２Ｆについての減少幅ΔＲｆよりも大きい。そのため、バンク時に接地点が動くことに起因する後輪２Ｒの回転速度の上昇率は、前輪２Ｆの回転速度の上昇率よりも大きくなる。また、上述したように、バンク角が大きくなるに従って減少幅の差（ΔＲｒ－ΔＲｆ）も大きくなる。そのため、バンク角が大きくなるに従って、後輪２Ｒの回転速度と前輪２Ｆの回転速度との差（ωｒ－ωｆ）も大きくなる。すなわち、タイヤ２ｆの半径とタイヤ２ｒの半径が等しいと仮定すると、車両がバンクしている場合には、次の式が成立する。
ωｒ－ωｆ＝Δω＞０
Δωはバンク角に応じて大きくなる。

　図５は後輪２Ｒの回転速度と前輪２Ｆの回転速度との差（ωｒ－ωｆ）と、バンク角との関係を示すグラフである。同図に示すように、バンク角が大きくなるに従って、後輪２Ｒの回転速度と前輪２Ｆの回転速度との差、すなわち、前輪２Ｆの回転速度を基準とする後輪２Ｒの回転速度の相対的な大きさを示す値（ωｒ－ωｆ）も大きくなる。そこで、本実施形態の制御装置１０は、前輪２Ｆの回転速度を基準とする後輪２Ｒの回転速度の相対的な大きさを表す値が、閾値（以下、旋回判定閾値）より高いことを条件として、車両が旋回していると判断する。

　なお、後タイヤ２ｒの半径と前タイヤ２ｆの半径とが相違する場合には、タイヤ２ｒ，２ｆの半径と回転速度ωｒ，ωｆとの積である車輪速度について、同様のことが成り立つ。すなわち、後輪２Ｒのタイヤ２ｒの半径がＲｒであり、前輪２Ｆのタイヤ２ｆの半径がＲｆであるとすると、直進時には、次の関係が成り立つ。
ωｒ×Ｒｒ－ωｆ×Ｒｆ＝０
ここで、ωｒ×Ｒｒが後輪速度であり、ωｆ×Ｒｆが前輪速度である。
バンク時には次の関係が成り立つ。
ωｒ×Ｒｒ－ωｆ×Ｒｆ＞０
そして、この差はバンク角が大きくなるに従って増大する。すなわち、タイヤ２ｆ，２ｒの半径Ｒｆ，Ｒｒが同じ場合と相違する場合のいずれにおいても、車両のバンクを検知できる。

　なお、自動二輪車は、低速時においては、主にステアリング６の回転を利かせて旋回する。図６はバンクとステアリング６の回転の利用の程度を説明する為の図である。同図に示す線Ａ６は車速に対するバンク角の変化を示している。また、線６Ｂは車速に対する操舵角の変化を示している。同図に示すように、自動二輪車は、低速時には（図６においては車速Ｖ１以下では）、バンクすることなく、ステアリング６の回転によって旋回する。車速がＶ１を越えると、ステアリング６の操舵角は徐々に小さくなる一方で、バンク角は徐々に大きくなる。そして、高速時においては、自動二輪車は主にバンクによって旋回する。

　ステアリング６が回転している場合、後輪２Ｒは前輪２Ｆの軌道よりも内側を通る。そのため、その場合には後輪２Ｒの回転速度は前輪２Ｆの回転速度よりも低くなる。

　図７は後輪２Ｒの回転速度ωｒと前輪２Ｆの回転速度ωｆとの差（ωｒ－ωｆ）と、車速との関係を示すグラフである。同図において、線Ａ７はバンクに起因する回転速度の差と、車速との関係を示す線である。また、線Ｂ７はステアリング６の回転に起因する回転速度の差と、車速との関係を示す図である。線Ｃ７は線Ａ７の値と線Ｂ７の値との和を示す線である。

　上述したように、自動二輪車は低速時には（ここでの説明では車速Ｖ１以下では）主にステアリング６の回転によって旋回する。そのため、低速時には、前輪２Ｆの回転速度が後輪２Ｒの回転速度に比較して高くなる傾向にある。その結果、タイヤ２ｆの半径とタイヤ２ｒの半径とが等しい場合には、線Ｂ７に示すように、ステアリング６の操舵角に起因する回転速度の差（ωｒ－ωｆ）は負の値となる。一方、バンクに起因する回転速度の差は、低速時には、０となる（線Ａ７参照）。車速がＶ１を越えると、ステアリング６の操舵角は図６で示したように徐々に小さくなるため、ステアリング６の操舵角に起因する回転速度の差は線Ｂ７で示すように徐々に０に近づく。一方、車速がＶ１を越えるとバンク角は徐々に大きくなるので、線Ａ７で示すように、バンクに起因する回転速度の差は徐々に大きくなる。

　前輪センサ９ａの出力信号と後輪センサ９ｂの出力信号とから算出される回転速度は、ステアリング６の回転による影響とバンクによる影響とを合算した値となる。そのため、制御装置１０において算出される回転速度の差は、線Ａ７と線Ｂ７との和である線７Ｃで示される値となる。そのため、制御装置１０の旋回の判定に用いる、上述した旋回判定閾値を例えば０と設定した場合には、車速がＶ２より高い運転領域で旋回が検出できる。すなわち、本実施形態によれば、高速時において旋回が適切に検出できる。

　以下、制御装置１０が実行する処理について具体的に説明する。図８は制御装置１０の機能を示すブロック図である。同図に示すように、制御装置１０は、変速制御部１０ａと、旋回判定部１０ｂと、変速抑制処理部１０ｃと、を備えている。これらは、制御装置１０のメモリに格納されたプログラムをＣＰＵが実行することで実現される。また、制御装置１０は記憶部１９を備えている。記憶部１９は制御装置１０が備えるメモリによって実現される。

　変速制御部１０ａは変速機１３の変速比を変える制御（以下、変速制御）を実行する。この例では、変速制御部１０ａはアクチュエータ駆動部１０ｅと、タイミング判定部１０ｆとを含んでいる。アクチュエータ駆動部１０ｅは、予め定められた手順でクラッチアクチュエータ１４ａと、シフトアクチュエータ１３ａとを動作させて変速段をシフトアップ又はシフトダウンする。具体的には、アクチュエータ駆動部１０ｅは、クラッチアクチュエータ１４ａによってクラッチ１４の係合を解除した後に、動力を伝達するギア対を変速指令に応じた変速段のギア対に切り換え、その後、クラッチ１４を再び係合させる（変速制御）。

　タイミング判定部１０ｆは変速制御を開始するべきタイミングを検出する。アクチュエータ駆動部１０ｅは変速タイミングが到来したと判断された時に上述の変速制御を開始する。タイミング判定部１０ｆの処理は例えば次のようになされる。

　タイミング判定部１０ｆは、記憶部１９に予め格納されたマップ（以下、変速マップ）に基づいて変速タイミングの到来を検出する（自動変速モード）。図９は変速マップの例を示す図である。変速マップにおいては、各運転状態（図９の例においては車速とアクセル操作量とで規定される運転状態）が、いずれかの変速段に対応付けられている。タイミング判定部１０ｆは、車両の走行中に、現在の運転状態を監視している。そして、現在の運転状態に対応する変速段が切り替わった時に、タイミング判定部１０ｆは変速タイミングが到来したと判断する。図９を参照すると、変速マップには変速段が切り替わる変速線Ｌ１乃至Ｌ４が規定されている。タイミング判定部１０ｆは現在の運転状態が変速線Ｌ１乃至Ｌ４を越えた時に変速タイミングが到来したと判断する。

　また、タイミング判定部１０ｆは、例えば、搭乗者からの変速指令（具体的には、シフトスイッチ９ｇの操作）によって変速タイミングを判断してもよい（手動変速モード）。すなわち、タイミング判定部１０ｆはシフトスイッチ９ｇがオンされた時に、変速タイミングが到来したと判断してもよい。

　なお、手動変速モードと自動変速モードのうちいずれか一方のみが設けられてもよい。また、自動変速モードと手動変速モードは、搭乗者のスイッチ操作によって選択可能とされてもよい。

　旋回判定部１０ｂは前輪２Ｆの回転速度と後輪２Ｒの回転速度とに基づいて車両が旋回しているか否かを判定する。本実施形態では、前輪２Ｆの回転速度と後輪２Ｒの回転速度とに基づいて得られる値であって、車両のバンク角に応じた値が、上述の旋回判定閾値よりも高い場合に、車両が旋回していると判断される。より具体的には、前輪２Ｆの回転速度に対する後輪２Ｒの回転速度の相対的な大きさを示す値（以下において速度相対値とする）が、旋回判定閾値より高い場合に、車両が旋回していると判断される。なお、旋回判定部１０ｂは、上記速度相対値についての条件だけでなく、さらに他の条件（例えば、車速や操舵角についての条件）が満たされたときに、車両が旋回していると判断してもよい。

　変速抑制処理部１０ｃは、車両が旋回していると判断された場合に、変速制御部１０ａによる変速制御の実行を抑制するための処理（以下、変速抑制処理）を実行する。

　図１０は旋回判定部１０ｂと変速抑制処理部１０ｃとが実行する処理の例を示すフローチャートである。なお、図１０に示す処理は車両の走行中に繰り返し実行される。

　まず、制御装置１０が、前輪センサ９ａの出力信号と後輪センサ９ｂの出力信号とに基づいて、前輪２Ｆの回転速度と後輪２Ｒの回転速度とをそれぞれ算出する（Ｓ１０１）。

　次に、旋回判定部１０ｂは、前輪２Ｆの回転速度に対する後輪２Ｒの回転速度の相対的な大きさを示す値（すなわち上述した速度相対値）を算出する（Ｓ１０２）。この例では、旋回判定部１０ｂは、前タイヤ２ｆの半径と後タイヤ２ｒの半径との相違を加味して、速度相対値を算出する。具体的には、旋回判定部１０ｂは、後輪２Ｒの回転速度と前輪２Ｆの回転速度のいずれか一方または双方にタイヤ２ｆ，２ｒの半径の相違に応じた係数ｋを乗じた上で、後輪２Ｒの回転速度から前輪２Ｆの回転速度を差し引く。そして、旋回判定部１０ｂはその結果（図１０の例ではωｒ－ｋ×ωｆ、ωｒ＝後輪２Ｒの回転速度、ωｆ＝前輪２Ｆの回転速度）を速度相対値とする。

　係数ｋは前タイヤ２ｆの半径と後タイヤ２ｒの半径との差を補償するための係数である。後輪２Ｒの回転速度と前輪２Ｆの回転速度のいずれか一方または双方に係数ｋを乗じることで、自動二輪車１が直進している場合に回転速度の差（例えば、上述したωｒ－ｋ×ωｆ）は０となる。例えば、タイヤ２ｆの半径をＲｆとし、タイヤ２ｒの半径をＲｒとした場合には、
ｋ＝Ｒｆ／Ｒｒとなる。

　このような係数ｋを用いて算出された速度相対値は、前輪速度（Ｖｆ＝ωｆ×Ｒｆ）に対する後輪速度（Ｖｒ＝ωｒ×Ｒｒ）の相対的な大きさを表す値となっている。換言すると、速度相対値は後輪速度から前輪速度を差し引いた結果（Ｖｒ－Ｖｆ）、又は後輪速度を前輪速度で割った結果（Ｖｒ／Ｖｆ）に対応した値となっている。

　なお、係数ｋとして半径Ｒｆ，Ｒｒ自体が用いられてもよい。すなわち、速度相対値は次の式によって算出されてもよい。
速度相対値＝ωｒ×Ｒｒ－ωｆ×Ｒｆ

　また、速度相対値は、後輪２Ｒの回転速度から前輪２Ｆの回転速度を差し引いた値に限られない。例えば、速度相対値は、前輪２Ｆの回転速度に対する後輪２Ｒの回転速度の比（例えば、ωｒ／（ｋ×ωｆ））でもよい。このように速度相対値として比を用いた場合には、速度相対値は車両が直進している場合に１となる。

　旋回判定部１０ｂは、Ｓ１０２において速度相対値を算出した後、速度相対値が旋回判定閾値Ｔｈ１より高いか否かを判定する（Ｓ１０３）。ここで説明する例では、係数ｋが用いられている。そのため、Ｓ１０３の処理では、換言すれば、タイヤ２ｆ，２ｒの半径の相違を加味してもなお、後輪２Ｒの回転速度が前輪２Ｆの回転速度よりも旋回判定閾値以上に高いか否かを判定している。換言すると、旋回判定部１０ｂは、後輪速度に対応する値が前輪速度に対応する値よりも所定値以上高いか否かを判定している。

　旋回判定部１０ｂは、速度相対値が旋回判定閾値Ｔｈ１よりも高い場合に、車両が旋回していると判断する。例えば、旋回判定閾値Ｔｈ１は、車両の直進時に算出される速度相対値よりも高い値に設定される。速度相対値が上述したωｒ－ｋ×ωｆである場合には、例えば０よりも高い値が旋回判定閾値として設定される。また、速度相対値がωｒ／（ｋ×ωｆ）である場合には、例えば１よりも高い値が旋回判定閾値として設定される。

　なお、Ｓ１０３の判定に先立って、必ずしもＳ１０２において速度相対値が算出されなくてもよい。例えば、旋回判定部１０ｂは、Ｓ１０２において前輪２Ｆの回転速度（具体的にはωｆ×ｋ）に旋回判定閾値Ｔｈ１を加算し、Ｓ１０３において、その加算の結果（ωｆ×ｋ＋Ｔｈ１）よりも後輪２Ｒの回転速度が高いか否かを判定してもよい。つまり、本発明においては、結果的に速度相対値が旋回判定閾値Ｔｈ１よりも高いか否かが判定されれば足り、旋回判定部１０ｂの処理において必ずしも速度相対値は算出されなくてもよい。

　旋回判定部１０ｂの処理において車両が旋回していると判断された場合、変速抑制処理部１０ｃは変速抑制処理を行う（Ｓ１０４）。

　例えば、変速制御が許容されているか禁止されているかを示すフラグ（以下、変速禁止フラグ）を記憶部１９に予め格納しておく。そして、変速抑制処理部１０ｃは、変速抑制処理として、変速禁止フラグをオン状態（変速の禁止を示す状態）に変える。

　これに対して変速制御部１０ａでは次のような処理がなされる。すなわち、変速制御部１０ａは、搭乗者から変速指令を受けたとき（シフトスイッチ９ｇがオンされた時）、或いは変速マップを参照して得られる変速段が切り替わった時に、まず変速禁止フラグの状態を確認する。そして、変速制御部１０ａは、変速禁止フラグがオン状態にあれば、変速指令等に対応した変速制御を開始しない。

　また、変速抑制処理部１０ｃは、変速抑制処理として、図９に示す変速マップを、変速制御を抑制するように変更してもよい。換言すると、変速抑制処理部１０ｃは、変速タイミングの到来が遅れるように変速マップを変更してもよい。例えば、図１１に示すように、変速抑制処理部１０ｃは変速制御を抑制するように変速線をシフトする。すなわち、シフトアップ用の変速マップにおいては、通常よりも高速においてシフトアップがなされるように変速線を高速側にシフトする。また、シフトダウン用の変速マップにおいては、通常よりも低速においてシフトダウンがなされるように変速線を低速側にシフトする。

　なお、変速制御として、上述した自動変速モードと手動変速モードの２種類が設けられている場合には、いずれか一方のモードが選択されている場合にのみ、変速抑制処理が実行されてもよい。例えば、自動変速モードが選択されている場合にのみ、変速抑制処理が実行されてもよい。こうすれば、車両の旋回中においても搭乗者の変速指令に応じた変速制御は許容されることとなる。

　Ｓ１０２の判定において、車両が旋回していないと判断された場合には、すなわち、速度相対値が旋回判定閾値Ｔｈ１より高くない場合には、変速抑制処理部１０ｃは、例えば、次の処理を行う。すなわち、図１０に示すように、変速抑制処理部１０ｃは、前回の処理（具体的には前回のＳ１０２の判定）において車両が旋回していると判断されたか否かを判定する（Ｓ１０５）。この判定は、例えば、Ｓ１０２において車両が旋回中であると判断された場合に、車両が旋回中であることを示すフラグを設けることによって可能となる。すなわち、Ｓ１０４では、そのフラグのオン／オフ状態を確認する。このフラグは例えば上述の禁止フラグであってもよい。

　前回の処理において車両が旋回していると判断されていた場合には、それまでの処理の結果、上述した変速禁止フラグがオン状態に設定されていたり、或いは、変速マップが変更されている。そのため、今回のＳ１０２の処理で車両が旋回中でないと判断され、且つ、前回のＳ１０２の処理において車両が旋回中であると判断されていた場合には（Ｓ１０５でｙｅｓの場合）、変速抑制処理部１０ｃは変速の抑制を解除する処理（以下、抑制解除処理）を実行する（Ｓ１０６）。すなわち、変速抑制処理部１０ｃは、例えば、変速禁止フラグをオフ状態にする。また、変速マップが変更されている場合には、変速抑制処理部１０ｃは変速マップを元の状態に戻す。すなわち、変速抑制処理部１０ｃは図１１で示した変速線を元の位置に戻す。

　また、Ｓ１０５の処理において、前回の処理においても車両が旋回中でないと判断されていた場合には、制御装置１０は今回の処理を終了し、再びＳ１０１の処理を開始する。

　なお、旋回判定部１０ｂはＳ１０２の判定に加えて、さらに他の条件（以下、付加条件）が満たされているか否かを判定してもよい。そして、旋回判定部１０ｂは、速度相対値についての上述した条件が満たされ、且つ、付加条件が満たされる場合に、車両が旋回していると判断してもよい。

　図１２は旋回判定部１０ｂの処理の他の例を示すフローチャートである。このフローチャートにおいては図１０のフローチャートと同じ処理には同じ符合を付している。図１２のフローチャートの例では、旋回判定部１０ｂは、Ｓ１０２の判定の後に、車両の運転状態が付加条件を満たすか否かを判定している（Ｓ１０７）。ここで付加条件は、例えば、車速や、エンジントルク、ブレーキ操作、又はステアリング６の操舵角についての条件である。

　例えば、旋回判定部１０ｂは、Ｓ１０７において、車速が予め定めた閾値より高いか否かを判定する。そして、旋回判定部１０ｂは、車速がその閾値よりも高い場合に、車両が旋回していると判断する。こうすれば高速走行における旋回がより正確に検出できる。なお、旋回中には上述したようにタイヤ２ｒ，２ｆの接地点がずれるため正確な車速の検知は難しい。車速には例えば前輪速度（ωｆ×Ｒｆ）が用いられる。また、車速には前輪速度と後輪速度（ωｒ×Ｒｒ）との平均値が用いられてもよい。

　また、旋回判定部１０ｂは、エンジントルク又はエンジントルクに基づいて算出されるエンジン出力が、予め定めた閾値より低いか否かを判定してもよい。そして、旋回判定部１０ｂは、エンジントルク又はエンジン出力がその閾値よりも低い場合に、車両が旋回していると判断してもよい。エンジントルクが高い場合には、後輪２Ｒのタイヤ２ｒが僅かに変形することに起因して、速度相対値が高くなる場合がある。このようなエンジントルクを利用した判定によれば、加速時にタイヤ２ｒの変形によって生じる速度相対値の、旋回判定に対する影響を低減できる。なお、エンジントルクは記憶部１９に予め格納されたマップを参照することで得られる。このマップでは、例えばエンジン回転速度とスロットル開度とエンジントルクとが対応付けられており、旋回判定部１０ｂはこのマップを参照し、エンジン回転速度センサ９ｅとスロットル開度センサ９ｆによる検出値に対応するエンジントルクを算出する。また、エンジン出力は、このようにして算出されるエンジントルクと、エンジン回転速度との積として算出され得る。

　さらに、旋回判定部１０ｂは、Ｓ１０７において、ブレーキセンサ９ｄの出力信号に基づいて、ブレーキ操作がなされているか否かを判定してもよい。そして、旋回判定部１０ｂは、ブレーキ操作がなされていない場合に、車両が旋回していると判断してもよい。前輪２Ｆにブレーキが掛けられている場合には、それによって後輪２Ｒの回転速度が前輪２Ｆの回転速度に比して高くなる場合がある。そのため、このようにブレーキ操作がなされていないことを付加条件とすることによって、さらに旋回の検出が正確になる。なお、ブレーキ操作がなされているか否かの判定は、前輪２Ｆについてだけ行われればよい。

　さらに、旋回判定部１０ｂは、Ｓ１０７において、操舵角センサ９ｃによって検出されるステアリング６の操舵角が予め定める閾値より高いか否かを判定してもよい。そして、旋回判定部１０ｂは、その操舵角が閾値より高い場合に、車両が旋回していると判断してもよい。

　なお、ここで説明した複数の付加条件のうち２つ又は３つが組み合わされてもよい。例えば、上述した車速についての付加条件とブレーキ操作についての付加条件の双方が満たされた場合に、車両が旋回していると判断されてもよい。

　以上説明したように、制御装置１０の旋回判定部１０ｂは、前輪２Ｆの回転速度と後輪２Ｒの回転速度とに基づいて得られる車両のバンク角に応じた値（すなわち速度相対値）が、旋回判定閾値よりも高いことを条件として、車両が旋回していると判断している。特に本実施形態では、速度相対値は、前輪２Ｆの回転速度を基準とする後輪２Ｒ（曲率半径が相対的に大きいタイヤ２ｒが取り付けられた車輪）の回転速度の相対的な大きさを示す値である。そのため、特に高速時において旋回を適切に検出できる。

　自動二輪車１では、車両が旋回していると判断された場合に、変速抑制処理部１０ｃは変速制御部１０ａのよる変速制御を抑制する処理（すなわち上述した変速抑制処理）を行っている。これにより、旋回中においては変速段を維持できる。特に、自動変速モードの場合にのみ変速抑制処理が行われることによって、旋回中に搭乗者が意図しない変速がなされることを抑えることができる。

　また、図１２の処理の例では、旋回判定部１０ｂは、さらに車速、エンジントルク、ブレーキ操作、又はステアリングの操舵角に基づいて、車両が旋回しているか否かを判定している。これにより、旋回の検出がさらに正確になる。

　なお、本発明は以上説明した制御装置１０に限られず、種々の変更が可能である。以下、変更例について説明する。

［終了判定と開始判定とが異なる例］
　以上説明した旋回判定部１０ｂの処理においては、旋回の開始判定と旋回の終了判定とに同じ条件が利用されていた。しかしながら、旋回判定部１０ｂは、旋回の開始判定と旋回の終了判定とに異なる条件を利用してもよい。そして、旋回の終了判定で用いられる条件は、旋回の開始判定で用いられる条件が満たされなくなった時点から遅れて充足されるように規定されてもよい。すなわち、開始判定の条件と終了判定の条件とにヒステリシスが設けられてもよい。

　図１３はこのような形態の旋回判定部１０ｂが実行する処理の例を示すフローチャートである。この処理は車両の走行中に繰り返し実行される。なお、このフローチャートにおいて、以上説明した処理と同一の処理には、同じ符合を付している。

　まず、制御装置１０が前輪２Ｆの回転速度と後輪２Ｒの回転速度とを算出し（Ｓ１０１）、旋回判定部１０ｂが、それらの回転速度に基づいて速度相対値を算出する（Ｓ１０２）。次に、旋回判定部１０ｂは、既に車両が旋回中にあるか否かを判定する（Ｓ１０８）。具体的には、旋回判定部１０ｂは、上述のＳ１０５と同様に、例えば、車両が旋回中していると判断された場合に、車両が旋回中であることを示すフラグを記憶部１９に格納することによって、可能となる。すなわち、Ｓ１０８では、旋回判定部１０ｂはそのフラグのオン／オフ状態を確認する。ここで、車両が旋回中にないと判断された場合には、旋回判定部１０ｂは車両の旋回が開始しているか否かを判定する。すなわち、旋回判定部１０ｂは速度相対値が旋回判定閾値よりも高いか否かを判定する（Ｓ１０３、開始判定）。ここでの開始判定には、例えば、図１２で示したＳ１０８が加えられてもよい。Ｓ１０３以降の処理は図１０のフローチャートと同様である。

　一方、車両が既に旋回中にあると判断された場合には、旋回判定部１０ｂは車両の旋回が終了したか否かを判定する（終了判定）。具体的には、旋回判定部１０ｂは、速度相対値（例えば、ωｒ－ｋ×ωｆや、ωｒ／（ｋ×ωｆ））が所定の閾値（以下、旋回終了判定閾値Ｔｈ２）より低いか否かを判定する（Ｓ１０９）。ここで、旋回終了判定閾値Ｔｈ２は先に示した旋回判定閾値Ｔｈ１よりも低い値である。このような判定処理によれば、開始判定の条件（速度相対値＞旋回判定閾値Ｔｈ１）が満たされなくなった時点から遅れて、旋回が終了したと判断される。

　旋回が終了したと判断された場合、変速抑制処理部１０ｃが変速の抑制を解除する、上述した抑制解除処理を実行する（Ｓ１０６）。一方、速度相対値が旋回終了判定閾値Ｔｈ２より高い場合には、旋回は未だ終了していないと判断される。その場合、制御装置１０は今回の処理を終了し、再びＳ１０１の処理から開始する。

　なお、Ｓ１０９において、さらに速度相対値が旋回終了判定閾値Ｔｈ２より低い状態が所定時間より長く継続しているか否かを、旋回判定部１０ｂは判定してもよい。そして、旋回判定部１０ｂは、その状態が所定時間より長く継続した場合に、旋回が終了したと判断してもよい。このような方法によっても、旋回が終了したと判断される時点を遅らせることができる。その結果、車両が旋回から直進に復帰するときに、シフトアップ変速がなされることを抑えることができ、加速性を向上できる。また、上記所定時間を長くすることでカーブ路を脱した後においても車両が旋回中であるとの判断を続けることができる。その結果、カーブ路とカーブ路との間に短い直線路がある場合であっても、途切れることなく変速制御を抑制できる。

［バンク角を推定する例］
　上述の旋回判定部１０ｂは、後輪２Ｒの回転速度の相対的な大きさを示す値（すなわち速度相対値）が旋回判定閾値より高いか否かを判定していた。しかしながら、旋回判定部１０ｂは、操舵角センサ９ｃによって検知される操舵角と、前輪２Ｆの回転速度と、後輪２Ｒの回転速度とに基づいて車両のバンク角を推定してもよい。そして、その推定されたバンク角が閾値よりも大きいことを条件として、旋回判定部１０ｂは車両が旋回していると判断してもよい。

　図１４はこのような形態の旋回判定部１０ｂが実行する処理の例を示すフローチャートである。同図においても、これまで説明した処理と同一の処理には同一の符合を付している。なお、同図の処理も車両の走行中に繰り返し実行される。

　まず、制御装置１０が、前輪２Ｆの回転速度と後輪２Ｒの回転速度とを算出する（Ｓ１０１）。また、制御装置１０は、操舵角センサ９ｃの出力信号に基づいてステアリング６の操舵角を検知する（Ｓ１１０）。

　次に、旋回判定部１０ｂは、操舵角と前輪２Ｆの回転速度と後輪２Ｒの回転速度とに基づいて車両のバンク角を算出する（Ｓ１１１）。この処理は、例えば次のように実行される。

　図７を参照して説明したように、センサ９ａ，９ｂを用いて算出される前輪２Ｆの回転速度と後輪２Ｒの回転速度との速度相対値（ここではΔＳｔｔｌとする、例えば上述したωｒ－ｋ×ωｆや、ωｒ／（ｋ×ωｆ））は、ステアリング６の回転に起因する成分（以下、ステアリング成分ΔＳｓ）と、バンクに起因する成分（以下、バンク成分）ΔＳｂとの合算である。

　Ｓ１１１においては、旋回判定部１０ｂは操舵角に基づいてステアリング成分ΔＳｓを算出する。例えば、ステアリング成分と操舵角とを対応付けるマップを記憶部１９に格納しておいて、旋回判定部１０ｂはこのマップを参照し、操舵角センサ９ｃで検知した操舵角に対応するステアリング成分ΔＳｓを算出する。また、旋回判定部１０ｂは、Ｓ１０１で算出した前輪２Ｆの回転速度と後輪２Ｒの回転速度とに基づいて、速度相対値ΔＳｔｔｌを算出する。そして、旋回判定部１０ｂは、速度相対値ΔＳｔｔｌとステアリング成分ΔＳｓとに基づいて、バンク成分ΔＳｂを算出する（ΔＳｂ＝ΔＳｔｔｌ－ΔＳｓ）。旋回判定部１０ｂは、このバンク成分ΔＳｂに基づいてバンク角を算出する。例えば、バンク成分ΔＳｂとバンク角とを対応付けるマップを記憶部１９に格納しておいて、旋回判定部１０ｂはこのマップを参照し、算出したバンク成分ΔＳｂに対応するバンク角を算出する。

　このようにバンク角を算出した後、旋回判定部１０ｂは、そのバンク角が閾値より大きいか否かを判定する（Ｓ１１２）。

　ここでバンク角が閾値よりも大きい場合には、車両が旋回していると判断できる。この場合には、図１０の処理と同様に、変速抑制処理部１０ｃが変速抑制処理を実行する（Ｓ１０４）。また、バンク角が閾値よりも小さい場合には、Ｓ１０５、Ｓ１０６の処理を実行する。

［ブレーキ操作に起因する変速抑制処理を伴う例］
　以上説明した変速抑制処理部１０ｃは、車両が旋回していると判断された時に、変速抑制処理を実行していた。変速抑制処理部１０ｃは、さらに搭乗者のブレーキ操作に応じて、変速抑制処理を実行してもよい。この形態では、例えば次の処理が実行される。

　記憶部１９にはブレーキが操作されていることを示すフラグ（以下、ブレーキフラグ）と、車両が旋回していることを示すフラグ（以下、旋回フラグ）とが格納されている。変速抑制処理部１０ｃは、いずれか一方のフラグがオン状態となれば（すなわち、ブレーキ操作又は車両の旋回のうちいずれかがなされていれば）、変速抑制処理を行う。反対に、変速抑制処理部１０ｃは、ブレーキフラグと旋回フラグの双方がオフ状態となったときに、抑制解除処理を実行する。

　また、このブレーキフラグは、ブレーキ操作が検知されなくなった時点から所定時間（以下、ブレーキ終了遅延時間）が経過した時に、オフ状態に戻されてもよい。また、旋回フラグは、速度相対値が旋回判定閾値より小さい状態が所定時間（以下、旋回終了遅延時間）経過した時に、オフ状態に戻されてもよい。こうすることで、車両が旋回していると判断され、尚かつ、ブレーキ操作が検出された場合には、ブレーキ操作遅延時間と旋回終了遅延時間のうち後に終了するタイミングで、変速抑制処理部１０ｃは抑制解除処理を実行することとなる。

　図１５はこの形態の制御装置１０の機能を示すブロック図である。この形態では、制御装置１０はさらにブレーキ判定部１０ｇを備えている。図１６はブレーキ判定部１０ｇの処理の例を示すフローチャートである。なお、この処理も車両の走行中に繰り返し実行される。

　ブレーキ判定部１０ｇは、ブレーキセンサ９ｄの出力信号に基づいてブレーキ操作がなされているか否かを判定する（Ｓ２０１）。ここで、ブレーキ操作がなされている場合には、ブレーキ判定部１０ｇはブレーキフラグが既にオン状態にあるか否か、すなわち前回の処理でブレーキ操作がなされていたか否かを判定する（Ｓ２０２）。ここで、ブレーキフラグが既にオン状態にある場合には、ブレーキ判定部１０ｇはそのまま今回の処理を終了する。一方、Ｓ２０２の判定においてブレーキフラグがオン状態にない場合には、ブレーキ判定部１０ｇはブレーキフラグをオン状態に切り替える（Ｓ２０３）。上述の変速抑制処理部１０ｃは、ブレーキフラグのオン状態への切り換えに応じて変速抑制処理を実行する。

　Ｓ２０１においてブレーキ操作がなされていない場合には、ブレーキ判定部１０ｇは、Ｓ２０２と同様に、ブレーキフラグがオン状態にあるか否かを判定する（Ｓ２０４）。ここで、ブレーキフラグがオフ状態にある場合には、ブレーキ判定部１０ｇは、そのまま今回の処理を終了する。一方、Ｓ２０４の判定において、ブレーキフラグがオン状態にある場合には、直前のブレーキ操作が終了した時点からブレーキ終了遅延時間が経過したか否かを判定する（Ｓ２０５）。ブレーキ終了遅延時間が未だ経過していない場合には、ブレーキ判定部１０ｇはブレーキフラグの状態を変えることなく、今回の処理を終了する。一方、既にブレーキ終了遅延時間が経過している場合には、ブレーキ判定部１０ｇはブレーキフラグをオフ状態に切り替える（Ｓ２０６）。この時、旋回フラグもオフ状態に設定されていれば、変速抑制処理部１０ｃは抑制解除処理を実行する。

　また、この形態では、旋回判定部１０ｂの処理は、例えば次のように実行される。すなわち、旋回判定部１０ｂは、図１０に示すＳ１０３の処理の結果、車両が旋回していると判断した場合には、旋回フラグをオン状態にする。一方、旋回判定部１０ｂは、Ｓ１０３の処理の結果、車両が旋回していないと判断した場合には、旋回フラグがオン状態にあるか否かを確認する。ここで旋回フラグがオン状態にある場合には、直前の旋回が終了した時点から旋回終了遅延時間が経過した時に、旋回フラグをオフ状態に切り替える。

　このような形態によれば、カーブ路が連続する場合に、カーブ路に進入する直前から全てのカーブ路を完全に脱するまで、変速制御を抑えることが可能となる。例えば、自動二輪車１が右カーブ路と左カーブ路とが連続するＳ字状の道を走行する場合には、変速制御の抑制機能が次のように働く。カーブ路に進入する前に、ブレーキ操作がなされ、ブレーキフラグがオン状態となり、上述の変速抑制処理が実行される。ブレーキ操作がなされた後、車両がバンクする直前にブレーキが解除された場合であっても、ブレーキ終了遅延時間が経過するまで、ブレーキフラグはオン状態にあるので、変速抑制処理は継続する。車両がカーブ路に進入し、バンクした時、旋回フラグがオン状態とされる。そのため、カーブ路を走行している最中にブレーキが解除された場合であっても、変速制御の抑制は継続する。また、上述したように、旋回終了遅延時間が経過しなければ旋回フラグはオフ状態に切り換えられない。そのため、２つのカーブ路の間に短い直線路がある場合であっても、変速制御の抑制は継続する。その後、２つ目のカーブ路を脱し、旋回終了遅延時間が経過した時に、旋回フラグがオフ状態に切り換えられる。また、カーブ路を脱する時には、通常、既にブレーキは解除されている。そのため、旋回終了遅延時間が経過した時に、旋回フラグとブレーキフラグの双方がオフ状態となり、抑制解除処理が実行され、変速制御部１０ａによる変速が許容される。

［加速状態に応じて閾値を変更する例］
　車両の走行時には、後輪２Ｒの回転速度と前輪２Ｆの回転速度とに、車両の加速に起因する差が生じる。例えば加速時には、後タイヤ２ｒが地面に対して滑っていない場合であっても、地面との摩擦に起因して後タイヤ２ｒが僅かに変形する。その結果、後輪２Ｒの回転速度が前輪２Ｆの回転速度に比べて上昇する。図１７は、ある車速で直進する場合における速度相対値（ωｒ－ｋ×ωｆ）と、車両の加速度との関係を概略的に示すグラフである。横軸が速度相対値であり、縦軸が加速度である。同図に示すように、速度相対値は概ね加速度に比例した値となる。また、加速度が正の値の場合には速度相対値は正の値となる。すなわち、加速度が正の値の場合には、後輪２Ｒの回転速度が前輪２Ｆの回転速度よりも高くなる。一方、加速度が負の場合（すなわち減速時）には、速度相対値も負の値となる。すなわち、後輪２Ｒの回転速度が前輪２Ｆの回転速度よりも低くなる。なお、後輪２Ｒがスリップした場合には、さらに速度相対値が高くなる。この場合には速度相対値の上昇に伴って加速度は徐々に小さくなる。

　このように、速度相対値は車両の加速の影響を受ける。すなわち、速度相対値は、車両のバンクに起因する成分だけでなく、車両の加速に起因する成分（以下、加速成分）をも含む。そこで、制御装置１０は、旋回判定に際して加速成分の影響を低減するために、車両の加速状態に応じて旋回判定閾値を変えてもよい。こうすることで、さらに正確に車両の旋回を検出できる。

　図１８はこのような形態における旋回判定部１０ｂの処理の例を示すフローチャートである。なお、この図においても、これまで説明した処理と同一の処理には同一の符合を付している。

　ここでは、第１の旋回判定閾値と、第１の旋回判定閾値よりも低い第２の旋回判定閾値とを車両の加速状態に応じて選択的に旋回判定閾値として使用する処理を例にして説明する。

　旋回判定部１０ｂは、まず、これまでと同様に、前輪２Ｆの回転速度と、後輪２Ｒの回転速度とを算出し（Ｓ１０１）、それらの値に基づいて、速度相対値（図１８においてはωｒ－ｋ×ωｆ）を算出する（Ｓ１０２）。

　次に、旋回判定部１０ｂは、車両が加速している最中か否かを判定する（Ｓ１１３）。具体的には、旋回判定部１０ｂは、加速度に対応する値が閾値よりも高いか否かを判定する。例えば、車両に加速度センサを搭載している場合には、旋回判定部１０ｂは加速度センサの出力信号に基づいて車両が加速しているか否かを判定する。また、旋回判定部１０ｂは、前輪２Ｆの回転速度の微分値（車速の微分値）に基づいて、車両が加速しているか否かを判定してもよい。さらに、旋回判定部１０ｂは、エンジントルクや、アクセル開度に基づいて車両が加速しているか否かを判定してもよい。

　車両が加速の最中である場合には、旋回判定部１０ｂは速度相対値が第１の旋回判定閾値よりも高いか否かを判定する（Ｓ１１４）。速度相対値が第１の旋回判定閾値よりも高い場合には、車両が旋回していると判断され、変速抑制処理部１０ｃが変速抑制処理を実行する（Ｓ１０４）。

　一方、Ｓ１１４の判定において車両が加速していない場合、すなわち車両が減速していたり、定常走行にある場合には、旋回判定部１０ｂは速度相対値が第２の旋回判定閾値よりも高いか否かを判定する（Ｓ１１５）。ここで、速度相対値が第２の旋回判定閾値よりも高い場合には、車両が旋回していると判断され、変速抑制処理部１０ｃが変速抑制処理を実行する（Ｓ１０４）。

　このように、車両が加速している場合には、第２の旋回判定閾値よりも高い第１の旋回判定閾値が使用されるので、旋回判定に際して、速度相対値の加速成分の影響を低減できる。

　また、旋回判定部１０ｂは、車両の加速度に応じた値に基づいて、旋回判定閾値を算出してもよい。そして、旋回判定部１０ｂは、算出した旋回判定閾値を使用して旋回判定を行ってもよい。換言すれば、旋回判定部１０ｂは、車両の加速度に基づいて補正された旋回判定閾値を使用して旋回判定を行ってもよい。

　図１９はこのような形態における旋回判定部１０ｂの処理の例を示すフローチャートである。なお、この図においても、これまで説明した処理と同一の処理には同一の符合を付している。

　旋回判定部１０ｂは車両の加速度に応じた値（以下、加速対応値）を算出する（Ｓ１１６）。ここで加速対応値は加速度自体でもよいし、エンジン出力や、後輪２Ｒの駆動力でもよい。次に、旋回判定部１０ｂは加速対応値に基づいて旋回判定閾値を算出する（Ｓ１１７）。例えば、加速対応値と補正値とを対応付けるマップや関係式を、記憶部１９に予め格納しておく。ここで補正値は、例えば、加速対応値で示される加速度で加速した場合の速度相対値（上述した車両成分）である。そして、旋回判定部１０ｂは、この補正値と、旋回判定閾値の初期値とに基づいて、判定処理で使用する旋回判定閾値（例えば、補正値＋初期値）を算出する。

　その後、旋回判定部１０ｂは、Ｓ１０２で算出された速度相対値がＳ１１７で算出された旋回判定閾値よりも高いか否かを判定する（Ｓ１０３）。ここで、速度相対値が旋回判定閾値よりも高い場合には、車両が旋回していると判断され、これまで説明した処理と同様に、変速抑制処理部１０ｃが変速抑制処理を実行する（Ｓ１０４）。一方、Ｓ１０３の判定において、速度相対値が旋回判定閾値よりも高くない場合には、これまでと同様に、Ｓ１０５、Ｓ１０６の処理を行った上で、今回の処理を終了する。

［トラクション制御を行う車両への適用］
　本発明はトラクション制御を実行する自動二輪車に適用されてもよい。図２０はこの形態における制御装置１０の機能を示すブロック図である。

　同図に示すように、この形態の制御装置１０はトラクション制御部１０ｈを有している。トラクション制御部１０ｈは前輪２Ｆの回転速度と後輪２Ｒの回転速度とに基づいて後輪２Ｒがスリップしているか否かを判定する。例えば、トラクション制御部１０ｈは速度相対値が閾値（以下において、スリップ判定閾値）よりも大きいか否かを判定する。そして、後輪２Ｒがスリップしている場合（例えば、速度相対値がスリップ判定閾値よりも高い場合）に、トラクション制御部１０ｈはトラクション制御（すなわち、エンジントルクを低減する制御）を実行する。

　この形態では、スリップが生じている場合においても変速抑制処理部１０ｃの処理によって変速が抑制されるように、スリップ判定閾値と旋回判定閾値とが規定されている。すなわち、後輪２Ｒのスリップが検出されるよりも前に旋回判定部１０ｂによって車両が旋回していると判断されるように、スリップ判定閾値と旋回判定閾値とが設定されている。例えば、スリップ判定において速度相対値を使用する場合には、旋回判定閾値にはスリップ判定閾値よりも低い値が設定される。こうすることにより、トラクション制御が開始する前に、変速制御が実行されることを抑えることができる。その結果、トラクション制御によってエンジントルクを低減している最中に、変速に起因する駆動力変化が生じず、安定的にトラクション制御を行うことができる。

　図２１はトラクション制御部１０ｈが実行する処理の例を示すフローチャートである。この処理は車両の走行中に繰り返し実行される。

　まず、制御装置１０によって前輪２Ｆの回転速度と後輪２Ｒの回転速度とが算出される（Ｓ３０１）。次に、トラクション制御部１０ｈは算出された回転速度に基づいて速度相対値を算出する（Ｓ３０２）。そして、トラクション制御部１０ｈは、この速度相対値に基づいてスリップが生じているか否かを判定する。具体的には、トラクション制御部１０ｈは、速度相対値の絶対値がスリップ判定閾値よりも大きいか否かを判定する（Ｓ３０３）。ここで、速度相対値の絶対値がスリップ判定閾値よりも大きい場合には、トラクション制御部１０ｈはトラクション制御を開始する。具体的には、トラクション制御部１０ｈエンジントルクを低減する制御を行う（Ｓ３０４）。例えば、トラクション制御部１０ｈは、例えば、エンジン１２に設けられた燃料噴射装置の燃料噴射量の低減や、点火タイミングの遅角、スロットルバルブの開度の低減などを行う。

　上述したように、この形態では旋回判定閾値はスリップ判定閾値よりも低い値に設定されている。そのため、Ｓ３０３において、速度相対値がスリップ判定閾値よりも高いと判断された時には、旋回判定部１０ｂの処理において既に車両が旋回していると判断されており、変速抑制処理（変速禁止フラグのオン状態へ切り替え、又は変速マップの変更）がなされている。

　Ｓ３０４の処理の後、トラクション制御部１０ｈは後輪２Ｒのスリップが低減／解消されたか否かを判定する。具体的には、トラクション制御部１０ｈは、速度相対値の絶対値が閾値（以下、スリップ終了閾値）より小さいか否かを判定する（Ｓ３０５）。なお、このスリップ終了閾値にはスリップ判定閾値よりも小さな値が設定される。ここで、速度相対値がスリップ終了閾値より小さい場合には、トラクション制御部１０ｈはトラクション制御を終了する。すなわち、トラクション制御部１０ｈはエンジントルクについて通常の制御を実行し、エンジントルクを復帰させる（Ｓ３０６）。なお、Ｓ３０３において速度相対値の絶対値がスリップ判定閾値より大きくない場合には、Ｓ３０５の判定を行って、今回の処理を終了する。また、Ｓ３０５において速度相対値の絶対値がスリップ終了閾値よりも小さくない場合には、エンジントルクについて通常の制御に戻ることなく、今回の処理を終了する。

［係数の更新処理］
　制御装置１０は旋回判定部１０ｂの処理で用いられる係数ｋを更新／修正する機能を有してもよい。係数ｋは、上述したように、前タイヤ２ｆの半径と後タイヤ２ｒの半径との差を補償するための係数である。しかしながら、前タイヤ２ｆの実際の半径と後タイヤ２ｒの実際の半径は、タイヤ２ｆ，２ｒの摩耗によって変わる場合がある。その場合、車両が直進している場合であっても、速度相対値が直進を示す値を示さなくなる。例えば、速度相対値がωｒ－ｋ×ωｆである場合やωｒ／（ｋ×ωｆ）である場合には、それらの値が直進時においても０又は１にならない。そこで、制御装置１０は、そのような不具合を解消する機能を有してもよい。

　図２２はこのような形態の制御装置１０の機能を示すブロック図である。同図に示すように、この形態では制御装置１０はさらに係数更新処理部１０ｉを備えている。図２３は係数更新処理部１０ｉの処理の例を示すフローチャートである。

　図２３に示すように、係数更新処理部１０ｉは、まず、係数ｋの更新の要否を判定する。この例では、係数更新処理部１０ｉは２段階で更新の要否を判定する。まず、係数更新処理部１０ｉは、現在の係数ｋが適正か否かを判定する（Ｓ４０１）。例えば、速度相対値が車両の直進を示す値（以下、直進表示値とする、上述の例では０又は１）に一致する時間（すなわち、現在の係数ｋによって直進していると判断できる時間（以下、推定直進時間））が所定時間（以下、判定時間）より長く継続するか否かを、係数更新処理部１０ｉは判定する。車両の走行時においては、通常、旋回している時間に比べると、直進している時間が長く続く。そこで、推定直進時間が判定時間より長く継続する場合には、係数更新処理部１０ｉは、現在の係数ｋは適切であると判断して、今回の処理を終了する。

　一方、推定直進時間が判定時間より長く続かない場合には、現在の係数ｋが適切でない、すなわち現在の係数ｋがタイヤ２ｆ，２ｒの半径の差を補償する適切な値からずれていると判断できる。この場合、係数更新処理部１０ｉは係数ｋを更新すべきか否かを判定する（Ｓ４０２）。すなわち、係数更新処理部１０ｉは係数ｋのずれがタイヤ２ｆ，２ｒの摩耗等に起因するものかどうかを判定する。例えば、Ｓ４０２において、係数更新処理部１０ｉは、現在の係数ｋを用いて算出される速度相対値が一定値を維持する時間と、当該一定値の大きさとに基づいて、係数ｋを更新するか否かを判定する。より具体的には、係数更新処理部１０ｉは、現在の係数ｋを用いて算出される速度相対値が一定値を維持する時間が所定時間より長く続くか否かを判定する。また、係数更新処理部１０ｉは、Ｓ４０２において、その一定値が直進表示値に近い値であるか否か、すなわち、予め定めた範囲内の値であるか否かを判定する。

　Ｓ４０２の判定において、現在の係数ｋのずれが、摩耗等に起因する更新処理の対象とするものであると判断した場合には、係数更新処理部１０ｉは適切と推定される係数ｋを算出する。具体的には、係数更新処理部１０ｉは、直進走行時に速度相対値を直進表示値に一致させる係数（以下、次係数ｋ１）を算出する（Ｓ４０３）。係数更新処理部１０ｉは、前輪２Ｆの回転速度と後輪２Ｒの回転速度とに基づいて、この次係数ｋ１を算出する。例えば、係数更新処理部１０ｉは、現在の係数ｋを用いた速度相対値の変化に基づいて車両の直進走行時を検出する。例えば、速度相対値が一定値を維持する時間が所定時間より長く続いている場合に、車両が直進している最中であると判断する。そして、係数更新処理部１０ｉは、その直進走行時に算出された前輪２Ｆの回転速度と後輪２Ｒの回転速度とに基づいて次係数ｋ１（例えばｋ１＝ωｒ／ωｆ）を算出する。

　次係数ｋ１を得るための処理はこれに限られない。例えば、係数更新処理部１０ｉは、前輪２Ｆの回転速度と後輪２Ｒの回転速度と現在の係数ｋとに基づいて、継続的に速度相対値を算出し、それらを記憶部１９に格納してもよい。そして、係数更新処理部１０ｉは、速度相対値の度数分布を表すヒストグラムのデータを生成してもよい。そして、係数更新処理部１０ｉは、度数が最大となる速度相対値に基づいて、次係数ｋ１を算出してもよい。例えば、係数更新処理部１０ｉは、度数が最大となる速度相対値の元となった回転速度ωｆ，ωｒとに基づいて次係数ｋ１（例えばｋ１＝ωｒ／ωｆ）を算出してもよい。

　その後、係数更新処理部１０ｉは、Ｓ４０３において算出された次係数ｋ１が予め定めた適正範囲にあるか否かを判定する（Ｓ４０４）。次係数ｋ１が適正範囲にある場合、係数更新処理部１０ｉは現在の係数ｋを次係数ｋ１に書き換えて記憶部１９に格納する（Ｓ４０５）。その後は、上述した旋回判定部１０ｂは、この書き換えられた係数ｋを用いて速度相対値を算出し、車両が旋回しているか否かを判定する。

　また、係数更新処理部１０ｉは次の処理を行ってもよい。すなわち、係数更新処理部１０ｉは、Ｓ４０１において、予め定める時間（以下、更新判定時間（例えば十秒））の間に算出される速度相対値の最小値が直進表示値に一致するか否かを判定する。例えば速度相対値がωｒ／（ｋ×ωｆ）である場合、係数更新処理部１０ｉは更新判定時間の間に算出される速度相対値の最小値が１であるか否かを判定する。また、速度相対値がωｒ－（ｋ×ωｆ）である場合、係数更新処理部１０ｉは更新判定時間の間に算出される速度相対値の最小値が０であるか否かを判定する。ここで、最小値が直進表示値に一致している場合、係数更新処理部１０ｉはその処理を終了する。

　また、最小値が直進表示値に一致しない場合、係数ｋが適正値からずれている可能性がある。この場合、係数更新処理部１０ｉは、Ｓ４０２において、係数ｋを更新するべきか否か、すなわち、摩耗等によるずれが生じているか否かを判定する。具体的には、係数更新処理部１０ｉは最小値が直進走行時に算出されたか否かを判定する。最小値が直進走行時に算出されたものである場合、係数ｋが適正値からずれていると判断できる。この場合、係数更新処理部１０ｉは、最小値のもととなった回転速度ωｒ，ωｆを用いて次係数ｋ１を算出し（Ｓ４０３）、その後の処理Ｓ４０４及びＳ４０５を実行する。

　Ｓ４０２の処理は例えば次のように実行される。係数更新処理部１０ｉは、最小値が算出された時点での操舵角が所定値より小さいか否かを判定する。操舵角が所定値より小さい場合、係数更新処理部１０ｉは、最小値が直進走行時に算出されたと判断する。また、係数更新処理部１０ｉは、最小値が算出された時点での車速が所定値より大きい否かを判定してもよい。車速が所定値より大きい場合、係数更新処理部１０ｉは、最小値が直進走行時に算出されたと判断する。車両は比較的低い速度で曲がり道を走行する。そこで、車速についての上記所定値を高く設定しておくことで、速度相対値の最小値が直進走行時に算出されたか否かを車速に基づいて判定できる。なお、係数更新処理部１０ｉは、操舵角についての上述した判定と、車速についての上述した判定の双方を実行してもよい。係数更新処理部１０ｉは、操舵角が所定値より小さく、且つ車速が所定値より大きい場合に、最小値が直進走行時に算出されたと判断してもよい。

　後輪２Ｒのブレーキ力が前輪２Ｆのブレーキ力よりも大きい場合、後輪２Ｒの回転速度が前輪２Ｆの回転速度よりも小さくなるために、速度相対値が直進表示値よりも小さくなる場合がある。反対に、前輪２Ｆのブレーキ力が後輪２Ｒのブレーキ力よりも大きい場合、そのブレーキ力の差が原因で速度相対値が直進表示値よりも大きくなる場合がある。そこで、係数更新処理部１０ｉは、Ｓ４０２において、操舵角や車速についての判定とともに、最小値が算出された時点でブレーキ操作がなされていなかったか否かを判定してもよい。ブレーキ操作がなされていなかった場合に、係数更新処理部１０ｉはＳ４０３～Ｓ４０５において係数ｋを更新する。

　また、車両が急加速又は急減速している場合には、後輪２Ｒ及び／又は前輪２Ｆのスリップが原因で速度相対値が直進表示値からずれる場合がある。そこで、係数更新処理部１０ｉは、Ｓ４０２において、操舵角や車速についての判定とともに、最小値が算出された時点での加速度の絶対値が所定値よりも小さいか否かを判定してもよい。そして、加速度の絶対値が所定値よりも小さい場合に、係数更新処理部１０ｉはＳ４０３～Ｓ４０５において係数ｋを更新してもよい。

　なお、係数更新処理部１０ｉは、更新判定時間の間、Ｓ４０２の判定で利用される運転状態（操舵角や車速、ブレーキ操作の有無、加速度）を速度相対値に対応付けて記憶部１９に格納する。そして、Ｓ４０２では最小値に対応する運転状態を記憶部１９から読み出し、当該読み出した運転状態に基づいて、最小値が得られたタイミングが直進走行時であったか否かを判定する。

　また、Ｓ４０２の処理は次のように実行されてもよい。すなわち、係数更新処理部１０ｉは速度相対値が上述の最小値を維持している時間（最小値維持時間）が所定時間よりも長いか否かを判定してもよい。直進走行は一般的に曲がり道の走行よりも長く続く。そこで、最小値維持時間が所定時間よりも長い場合、係数更新処理部１０ｉは、最小値が直進走行時に算出されたものと判断し、Ｓ４０３～Ｓ４０５において係数ｋを更新してもよい。

　係数更新処理部１０ｉの処理は以上説明したものに限られない。例えば、係数更新処理部１０ｉは、まず車両が直進走行しているか否かを判定する。この処理は、上述した操舵角や車速を用いて行うことができる。この時、上述と同様に、ブレーキ操作の有無や、加速度が所定値より小さいか否かが判定されてもよい。車両が直進走行をしており、ブレーキ操作がなされておらず、且つ、加速度の絶対値が所定値よりも小さい場合に、係数更新処理部１０ｉは、当該直進走行時の速度相対値を算出し、得られた値が直進表示値（例えば、０や１）に一致しているか否かを判定する。そして、その値が直進表示値に一致していない場合に、係数更新処理部１０ｉは係数ｋを更新する。
 

Claims (17)

1. 　前輪と後輪のうちの一方の車輪に取り付けられたタイヤの断面の曲率半径が他方の車輪に取り付けられたタイヤの断面の曲率半径よりも大きな自動二輪車の制御装置であって、
   　前記一方の車輪の回転速度を検出するセンサと、
   　前記他方の車輪の回転速度を検出するセンサと、
   　車両のバンク角に応じた値が閾値よりも高いことを条件として車両が旋回していると判断する旋回判定部と、を備え、
   　車両のバンク角に応じた前記値は前記他方の車輪の回転速度に対する前記一方の車輪の回転速度の相対的な大きさを示す値である、
   　ことを特徴とする自動二輪車の制御装置。
2. 　請求項１に記載の自動二輪車の制御装置において、
   　前記旋回判定部は、さらに、車速、エンジントルク、ブレーキ操作、又はステアリングの操舵角の少なくとも１つに基づいて、車両が旋回しているか否かを判定する、
   　ことを特徴とする自動二輪車の制御装置。
3. 　請求項１に記載の自動二輪車の制御装置において、
   　前記旋回判定部は、車両のバンク角に応じた前記値についての前記条件である旋回判定条件とは異なる終了条件が成立した時に車両の旋回が終了したと判断し、
   　前記終了条件は前記旋回判定条件が成立しなくなった時点から遅れて成立するように規定されている、
   　ことを特徴とする自動二輪車の制御装置。
4. 　請求項１に記載の自動二輪車の制御装置において、
   　変速機における変速比を変える制御を実行する変速制御部と、
   　前記旋回判定部によって車両が旋回していると判断された場合に、前記変速制御部のよる制御の実行を抑制する変速抑制処理部と、をさらに備える、
   　ことを特徴とする自動二輪車の制御装置。
5. 　請求項４に記載の自動二輪車の制御装置において、
   　搭乗者によるブレーキ操作を検出するブレーキセンサをさらに備え、
   　前記変速抑制処理部は、前記ブレーキ操作の検出に応じて、前記変速比を変える前記制御を抑制する、
   　ことを特徴とする自動二輪車の制御装置。
6. 　請求項５に記載の自動二輪車の制御装置において、
   　前記変速抑制処理部は、前記旋回判定部によって車両が旋回していると判断された場合に前記変速比を変える前記制御を所定の第１の期間抑制し、前記ブレーキ操作が検出された場合に前記変速比を変える前記制御を所定の第２の期間抑制し、
   　前記変速抑制処理部は、車両が旋回していると判断され、且つ、前記ブレーキ操作が検出された場合には、前記第１の期間と前記第２の期間のうち後に終了するタイミングで、変速比を変える前記制御の抑制を解除する、
   　ことを特徴とする自動二輪車の制御装置。
7. 　請求項１に記載の自動二輪車の制御装置において、
   　ステアリングの操舵角を検知する操舵角センサをさらに備え、
   　前記旋回判定部は、前記操舵角と前記一方の車輪の回転速度と前記他方の車輪の回転速度とに基づいて車両のバンク角を推定し、当該推定されたバンク角が前記閾値よりも大きいことを条件として、車両が旋回していると判断する、
   　ことを特徴とする自動二輪車の制御装置。
8. 　請求項１に記載の自動二輪車の制御装置において、
   　前記旋回判定部は車両の加速状態に応じて前記閾値を変える、
   　ことを特徴とする自動二輪車の制御装置。
9. 　請求項８に記載の自動二輪車の制御装置において、
   　前記旋回判定部は、前記閾値である第１の閾値と当該第１の閾値とは異なる第２の閾値とを、車両の加速状態に応じて選択的に使用して前記判定を行う、
   　ことを特徴とする自動二輪車の制御装置。
10. 　請求項８に記載の自動二輪車の制御装置において、
    　前記旋回判定部は車両の加速に応じた値に基づいて前記閾値を算出する、
    　ことを特徴とする自動二輪車の制御装置。
11. 　請求項４に記載の自動二輪車の制御装置において、
    　前記一方の車輪の回転速度と前記他方の車輪の回転速度と閾値とに基づいて前記後輪のスリップを検出するトラクション制御部をさらに備え、
    　前記後輪のスリップが検出されるよりも前に前記旋回判定部によって車両が旋回していると判断されるように、前記旋回判定部の前記閾値と前記トラクション制御部の前記閾値は規定されている、
    　ことを特徴とする自動二輪車の制御装置。
12. 　請求項１に記載の自動二輪車の制御装置において、
    　前記旋回判定部は前記一方の車輪のタイヤの径と前記他方の車輪のタイヤの径との相違に応じた係数を利用して、前記一方の車輪の回転速度と前記他方の車輪の回転速度とを比較し、
    　前記制御装置は、前記一方の車輪の回転速度と前記他方の車輪の回転速度とに基づいて前記一方の車輪のタイヤの径又は前記他方の車輪のタイヤの径が変わったか否かを判定し、それらが変わったと判断した場合に前記係数を更新する係数更新処理部をさらに有している、
    　ことを特徴とする自動二輪車の制御装置。
13. 　請求項１２に記載の自動二輪車の制御装置において、
    　前記係数更新処理部は、前記係数と前記他方の車輪の回転速度と前記一方の車輪の回転速度とに基づいて、車両のバンク角に応じた前記値を算出し、算出した前記値と車両の直進走行時に算出されるべき値とを比較し、その比較結果に基づいて前記一方の車輪のタイヤの径又は前記他方の車輪のタイヤの径が変わったか否かを判定する、
    　ことを特徴とする自動二輪車の制御装置。
14. 　請求項１３に記載の自動二輪車の制御装置において、
    　前記係数更新処理部は、車両のバンク角に応じた前記値の算出タイミングが車両の直進走行中であるか否かを判定し、その判定結果に基づいて前記一方の車輪のタイヤの径又は前記他方の車輪のタイヤの径が変わったか否かを判定する、
    　ことを特徴とする自動二輪車の制御装置。
15. 　請求項１３又は１４に記載の自動二輪車の制御装置において、
    　前記係数更新処理部は、車両のバンク角に応じた前記値の算出タイミングが車両の加速中及び／又はブレーキ操作中であるか否かを判定し、その判定結果に基づいて前記一方の車輪のタイヤの径又は前記他方の車輪のタイヤの径が変わったか否かを判定する、
    　ことを特徴とする自動二輪車の制御装置。
16. 　請求項１３に記載の自動二輪車の制御装置において、
    　前記係数更新処理部は、車両のバンク角に応じた前記値が所定値に所定時間以上維持されるか否かを判定し、その判定結果に基づいて、前記一方の車輪のタイヤの径又は前記他方の車輪のタイヤの径が変わったか否かを判定する、
    　ことを特徴とする自動二輪車の制御装置。
17. 　請求項１に記載の制御装置を備える自動二輪車。
    　
     
     

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