JPH05637A - 二輪車の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車速及びハンドル切れ角に応じてバンク角を
検出し、該バンク角に応じて当該車両の制御を行う二輪
車の制御装置において、コーナリング開始時あるいは終
了時等における過渡状態においてもバンク角の検出を正
確に行い、これにより当該二輪車を正確に制御する。 【構成】 βマップ１１７には、ハンドル切れ角の変化
速度Δθh 及び車速Ｖ（又はそれに相当するデータ）に
応じた第２補正係数βが予め記憶されていて、前記変化
速度Δθh 及び車速に応じて読み出される。バンク角演
算手段２０３は、Ｖ、β及びハンドル切れ角θh に応じ
てバンク角θb を演算し、そして該バンク角θb に応じ
て当該車両が制御される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は二輪車の制御装置に関す
るものであり、特に、車速及びハンドル切れ角に応じて
当該二輪車のバンク角を演算し、該バンク角に応じて当
該二輪車を制御（ヘッドライト装置の配光制御や駆動力
制御等）する二輪車の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車等のヘッドライト装置におい
ては、当該二輪車等が直線走行しているか、コーナリン
グしているかにかかわらず、車体前方の所要部に対して
常に良好な配光が成されることが要求される。このた
め、光源からの光の一部を反射鏡の前面開口部側に配置
した遮蔽板（以下、シェードという）により遮蔽するこ
とにより、所定の配光パターンを形成するように構成さ
れたヘッドライト装置が知られている。このような装置
は、例えば特開昭６３−１５８７０１号公報に記載され
ている。

【０００３】ところで、このようなヘッドライト装置を
制御するためには、当該自動二輪車等の車体の傾斜角
（以下、バンク角という）を検出する必要があるが、前
記公報においては、バンク角の検出としてジンバル、ジ
ャイロスコープ等を用いているために、当該ヘッドライ
ト制御装置の構造が複雑化し、コストアップにつなが
る。 このような不具合を解決するために、特開平１−
１０１２４５号においては、車速とハンドル切れ角とに
よりバンク角を検出する技術が提案されている。

【０００４】また、従来より、滑りやすい路面での発進
時や加速時において車両の過大なスリップを防止するこ
とができるように、車両の駆動輪及び従動輪の回転数よ
り車両のスリップ率を検出し、該スリップ率が所定値よ
りも大きい場合には、点火時期や燃料噴射量、あるいは
スロットル弁の開度を調整して、当該車両の駆動力を抑
えるようにした駆動力制御装置が提案されている。

【０００５】このような駆動力制御装置においても、車
速及びハンドル切れ角に応じて、換言すればバンク角に
応じて駆動力制御を行えば、当該車両のコーナリング状
態に応じて、過大なスリップを良好に防止することがで
きる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】特開平１−１０１２４
５号に記載された技術では、定常円旋回中は良好な制御
が可能であるが、コーナリング開始時あるいは終了時等
における過渡状態においては、ハンドル切れ角が安定し
ないために、演算されたバンク角の信頼性が低い場合が
ある。

【０００７】つまり、例えば左に旋回しようとする場
合、ライダは、ハンドルを一旦瞬時に右側に切ってライ
ダの重心を当該自動二輪車の左側に移動させた後、ハン
ドルを左側に切ることになるから、このような旋回の過
渡状態では、ハンドル切れ角とバンク角とは直接対応し
ない。そして、このような場合、ハンドル切れ角から直
接バンク角を演算すると、バンク角データ（想定された
当該自動二輪車の傾斜角）の信頼性が低くなり、バンク
角に応じた配光制御や駆動力制御を良好に行うことがで
きないおそれがある。

【０００８】本発明は、前述の問題点を解決するために
なされたものであり、その目的は、コーナリング開始時
あるいは終了時等における過渡状態においても、バンク
角の検出を正確に行い、これにより当該二輪車を正確に
制御することのできる二輪車の制御装置を提供すること
にある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】前記の問題点を解決する
ために、本発明は、ハンドル切れ角の変化速度を演算
し、該変化速度に応じて、バンク角データを修正するよ
うにした点に特徴がある。 また、演算されたバンク角
データを、さらに車速に応じて修正するようにした点に
も特徴がある。

【００１０】

【作用】ハンドル切れ角の変化速度が大きい場合には、
コーナリング開始時あるいは終了時等における過渡状態
にあると判断できるから、該変化速度に応じてバンク角
データを修正すれば、コーナリング開始時あるいは終了
時等における過渡状態においても、バンク角の検出を正
確に行うことができる。

【００１１】また、定常円旋回中には、車速Ｖが大きい
ほどハンドル切れ角の変化速度は小さくなるので、前記
変化速度及び車速Ｖに応じてバンク角データを修正すれ
ば、コーナリング開始時あるいは終了時等における過渡
状態において、バンク角の検出をさらに正確に行うこと
ができる。

【００１２】

【実施例】以下に、図面を参照して、本発明を詳細に説
明する。まず、本発明を自動二輪車の配光制御装置に適
用して説明する。図２は本発明の第１の実施例が適用さ
れるヘッドライト装置の構成の概略を示す図、図３はヘ
ッドライト装置の一例の断面図である。各々の図におい
て、それぞれ同一の符号は、同一又は同等部分をあらわ
している。また、図２において、Ｈ−Ｈ線及びＶ−Ｖ線
は、それぞれ水平線及び鉛直線を示している。なお、図
示したヘッドライト装置は、自動二輪車が左側通行する
場合のものである。

【００１３】各々の図において、ヘッドライト装置１
は、図示されないランプボディ内に収容されて、当該自
動二輪車に装着されている。回転楕円体面をなす反射面
３を有する反射鏡４の前方に、連結部材５を介して凸レ
ンズ６が取り付けられており、反射鏡４及び凸レンズ６
のそれぞれ光軸は、一致している（光軸Ｘ）。

【００１４】バルブ７は、その光源であるフィラメント
８が反射面３を形成する楕円の第１焦点Ｆ１に位置する
ように取り付けられている。Ｆ２は、前記楕円の第２焦
点で、この実施例においては、凸レンズ６の入射面に位
置している。Ｆ３は凸レンズ６の焦点であり、シェード
９の上縁の中心点９Ｃが該焦点Ｆ３に位置している。

【００１５】シェード９の上縁は、光線照射方向に対し
て左右方向に延びている。そして、左側（反射鏡４側か
ら凸レンズ６側に向かって左、以下同様）の上縁９Ａ
は、中心点９Ｃと同じ高さで水平に延びているが、右側
の上縁９Ｂは、中心点９Ｃから下方に傾斜している。シ
ェード９の下縁には、後方すなわち反射鏡４側に屈曲し
た取付部９Ｄが一体に形成されており、該取付部９Ｄが
ねじ１１により後方のギヤプレート１０に固定されてい
る。

【００１６】ギヤプレート１０は、ヘッドライト装置１
の横断面下半分全体を覆う大きさの扇形状をなしてい
る。このギヤプレート１０の上縁の中心部すなわちシェ
ード９の中心点９Ｃの背後に位置する部分に光軸Ｘを軸
線とする軸受穴１２が設けられている。

【００１７】ギヤプレート１０の背後には、その下縁を
反射鏡４の開口縁下部に固定された支柱部材１４が立設
されている。前記支柱部材１４の上端はギヤプレート１
０の突出部１３の後方に位置し、この部分に前記軸受穴
１２に整合する軸受穴１５が設けられている。そして、
この軸受穴１２，１５にピボット軸１６が挿通されて、
ギヤプレート１０を支柱部材１４に傾動可能に支持する
軸受部１７が形成されている。

【００１８】また、前記ギヤプレート１０は、その下部
においてサーボモータ１８により駆動される駆動ギア１
９と噛み合っている。したがって、サーボモータ１８を
駆動させることにより、ギヤプレート１０を軸受部１７
の軸線すなわち光軸Ｘを中心として傾動させることがで
き、これに応じてシェード９がその上縁の中心点９Ｃを
通る光軸Ｘのまわりに傾動する。

【００１９】このように構成されることにより、バルブ
７より照射される光は、図２に示されるように、暗部２
１及び明部２２を有する配光状態となる。前記暗部２１
及び明部２２を区画する明暗境界線９ａ及び９ｂは、そ
れぞれ前記シェード９の上縁９Ａ及び上縁９Ｂにより決
定される。

【００２０】本実施例におけるヘッドライト装置の基本
的な配光制御は、当該二輪車が左側にコーナリングする
場合には明暗境界線９ａ及び９ｂが図２のＬ方向に回転
するように、また右側にコーナリングする場合には同図
Ｒ方向に回転するように、前記サーボモータ１８を駆動
して、シェード９を回転させるものである。なお、この
ようなヘッドライト装置の構成は単なる一例であり、本
発明に適用されるヘッドライト装置はいかなるものであ
っても良い。

【００２１】図４は本発明の第１の実施例の構成を示す
ブロック図である。図４において、自動二輪車３０の車
速（前輪の速度）Ｖを検出するための車速センサ３１
と、ハンドルの切れ角を検出する舵角センサ３２と、シ
ェード９を回転させるためのサーボモータ１８と、該サ
ーボモータ１８の回転角（すなわち、シェード９の回転
角）を検出するためのモータ回転角センサ３３とは、自
動二輪車３０の適宜の箇所に取り付けられている。この
例においては、前記モータ回転角センサ３３は、適当な
減速率を有する減速機構４３を介してサーボモータ１８
に接続されている。

【００２２】符号４２は、当該ヘッドライト制御を行う
ための、マイクロコンピュータを備えた電子制御装置で
あり、必要に応じて、当該自動二輪車３０の他の各種制
御（エンジンの点火時期制御、燃料噴射制御等）も行
う。

【００２３】前記車速センサ３１は、入力回路３４及び
レベル判定回路３５を介して、また、前記舵角センサ３
２は、入力回路３６及びＡ／Ｄコンバータ３７を介し
て、それぞれ電子制御装置４２に接続されている。ま
た、前記サーボモータ１８は、保護回路３８及びドライ
バ３９を介して、また前記モータ回転角センサ３３は、
入力回路４０及びＡ／Ｄコンバータ４１を介して、それ
ぞれ電子制御装置４２に接続されている。

【００２４】前記入力回路３４、３６及び４０は、ノイ
ズ、サージ電圧、静電気あるいは電磁波等の影響から、
レベル判定回路３５、Ａ／Ｄコンバータ３７及び４１、
並びに電子制御装置４２を保護する。同様に、保護回路
３８も、前記したような影響からサーボモータ１８を保
護する。

【００２５】前記車速センサ３１は、例えば前輪の回転
に応じてパルス（以下、車速検出用パルスＶＰという）
を発生するパルス発生器である。また前記舵角センサ３
２及びモータ回転角センサ３３は、例えば、それぞれハ
ンドルの切れ角及びサーボモータ１８の回転角に応じて
出力電圧が変化するポテンショメータである。

【００２６】レベル判定回路３５は、後述するように、
入力回路３４を介して出力された車速検出用パルスＶＰ
の電圧値を判定し、該電圧値が所定範囲内にない場合に
は、その旨の信号を電子制御装置４２に出力する。前記
電子制御装置４２は、前記信号を検出して、車速センサ
３１が断線又は短絡しているものと判断し、その後は、
シェード９の制御を停止する。

【００２７】電源回路４５は、切換回路４６及び定電圧
回路４７を備えている。そして、コンビスイッチ４９の
オン操作により、バッテリ４４が定電圧回路４７に接続
され、所定電圧（例えば＋５［Ｖ］）が電子制御装置４
２等に供給される。また、コンビスイッチ４９のオン操
作は、抵抗４８を有する接続ラインにより、電子制御装
置４２に検出される。そして、コンビスイッチ４９がオ
ンからオフ状態になると、切換回路４６が切り替えら
れ、該オフ状態から予定時間（例えば３時間）の間は、
バッテリ４４が電源回路４５に接続され、電子制御装置
４２等がバックアップされる。

【００２８】また、バッテリ４４が定電圧回路４７に接
続されている間は、該バッテリ４４は、図示されるよう
に、抵抗５３、インジケータランプ５０、保護回路５１
及びスイッチング素子５２に接続される。常時はスイッ
チング素子５２がオンとなっているので、インジケータ
ランプ５０は点灯しないが、異常時には、スイッチング
素子５２がオフとなり、インジケータランプ５０に通電
され、点灯する。

【００２９】図２０及び図２１は本発明の第１の実施例
を具備する二輪車のヘッドライト制御装置の構成及びそ
の動作を示す機能ブロック図であり、それぞれを組合せ
て一図を構成している。図２０及び図２１において、図
４と同一の符号は、同一又は同等部分をあらわしてい
る。

【００３０】図２０及び図２１において、車速センサ３
１より出力される車速検出用パルスＶＰは、断線／短絡
検出手段１０１に入力され、該パルスの電圧値が検出さ
れる。この電圧値が予想される値よりも小さい場合、又
は大きい場合には、それぞれ短絡又は断線と判断され、
Ｆid発生手段１０２よりフラグＦidが発生される。この
断線／短絡検出手段１０１の機能は、レベル判定回路３
５（図４）により達成される。

【００３１】ドライバ１３０は、常時はスイッチング素
子５２をオンとしているので、インジケータランプ５０
は消灯しているが、前記フラグＦidの発生により、スイ
ッチング素子５２をオフとし、インジケータランプ５０
を点灯させる。このインジケータランプ５０の点灯によ
り、当該自動二輪車の異常が表示される。

【００３２】また、前記Ｆidの発生により、後述する切
換手段１２３が付勢されて、モータ復帰手段１２７がド
ライバ３９に接続される。これにより、当該ヘッドライ
ト制御装置は、バンク角に応じたシェード９の制御（サ
ーボモータ１８の制御）を停止し、シェード９を中央位
置（後述するモータ中央値θmc）に復帰させる。

【００３３】車速センサ３１の断線又は短絡が検出され
ない場合には、車速検出手段１０３により、適宜の手法
により、当該自動二輪車の車速Ｖが検出される。速度範
囲確認手段１０４は、車速Ｖが例えば３［km/h］≦Ｖ≦
１２７．５［km/h］である場合には、車速Ｖをそのまま
バンク角演算手段１２０に出力し、Ｖ＜３［km/h］であ
る場合には、車速Ｖを０［km/h］としてバンク角演算手
段１２０に出力する。

【００３４】１２７．５［km/h］＜Ｖである場合には、
Ｆvo発生手段１０５が付勢され、フラグＦvoが発生され
る。このＦvoの発生により切換手段１２３が付勢され、
第２モータ制御手段１２６がドライバ３９に接続され
る。このように自動二輪車が高速で走行している場合に
は、コーナリング半径が大きく、シェード９の制御は不
要であるので、前記第２モータ制御手段１２６は、シェ
ード９を徐々に中央位置に復旧させる。

【００３５】舵角センサ３２より出力される舵角信号θ
ho(n) は、所定タイミング毎に断線／短絡検出手段１０
６に入力され、その電圧値が検出される。そして、この
断線／短絡検出手段１０６は、前記断線／短絡検出手段
１０１と同様に、前記電圧値が予想される値よりも小さ
い場合、又は大きい場合には、それぞれ舵角センサ３２
の短絡又は断線と判断する。これにより、Ｆid発生手段
１０７よりフラグＦidが発生される。

【００３６】Δθh 演算手段１１６は、前記θho(n) を
取り込み、その偏差Δθh を演算する。前述のように、
θh0(n) は所定タイミング毎に検出されるので、Δθh
はハンドル切れ角の変化速度である。

【００３７】移動平均値演算手段１０８は、サンプリン
グされた所定数のθh0(n) からその平均値を演算すると
共に、それらを該平均値が演算されるたびに複数個集
め、さらにそれらの平均値（移動平均値）を演算する。
もちろん、前記移動平均値演算手段１０８は、サンプリ
ングされた所定数のθh0(n) から、単にその平均値を演
算するだけであっても良い。

【００３８】θhaはダイナミックセンター値演算手段１
１０に入力され、該演算手段１１０は、舵角センサ３２
の動的な中央位置データ、すなわち当該自動二輪車が実
際に直進走行している場合における舵角センサ３２の出
力信号θdcd を演算する。このダイナミックセンター値
演算手段１１０によるθdcd の演算は、θhaが演算され
るたびに行われても良いが、分周比記憶手段１１２に記
憶された分周比で（すなわち、θhaが所定回数演算され
るたびに）行われても良い。

【００３９】なお、前記ダイナミックセンター値演算手
段１１０によるθdcd の演算は、図１１及び図１２に関
して後述するように、前記ハンドル舵角の移動平均値θ
ha、不感帯幅記憶手段１１１に記憶された不感帯幅Ｒ、
及び車速検出用パルスＶＰ（換言すれば、当該自動二輪
車の走行距離データ）により行われる。演算されたダイ
ナミックセンター値θdcd は、ダイナミックセンター値
記憶手段１１３にθdcとして記憶される。

【００４０】ハンドル切れ角演算手段１０９は、ハンド
ル切れ角の移動平均値θha、及びダイナミックセンター
値記憶手段１１３から読み出されたダイナミックセンタ
ー値θdcを用いて、真のハンドル切れ角θh(n)（ハンド
ルの中央位置からのハンドル切れ角、換言すれば前輪の
切れ角）を演算する。

【００４１】変化量制限手段１１４は、今回演算された
ハンドル切れ角θh(n)の値が、前回演算されたハンドル
切れ角θh(n-1)から所定レベルを上回っていたならば、
θh(n)を前記所定レベルの範囲内に抑える。換言すれ
ば、変化量制限手段１１４は、ハンドル切れ角の変化量
が所定レベル以上であるか否かを検出し、所定レベル以
上である場合には、該変化量が前記所定レベルとなるよ
うにハンドル切れ角を修正し、これをδテーブル１１９
及びバンク角演算手段１２０に出力する。これにより、
ハンドルが急に切られても、バンク角θb の検出値が緩
和される。

【００４２】αテーブル１１８、βマップ１１７及びδ
テーブル１１９は、それぞれ第１補正係数α、第２補正
係数β及び第４補正係数δが記憶されたテーブル又はマ
ップであり、それぞれ車速Ｖ、該車速Ｖ及びΔθh 、そ
してθh(n)を用いて読み出される。

【００４３】バンク角演算手段１２０は、車速Ｖ、及び
ハンドル切れ角θh(n)、並びに第１補正係数α、第２補
正係数β及び第４補正係数δを用いて、第１式より、当
該自動二輪車のバンク角（当該自動二輪車の、走行時に
おける傾斜角）θb を演算する。

【００４４】 θb ＝Ｖ×α×θh(n)×δ×β …（１） ここで、前記第１補正係数α、第２補正係数β及び第４
補正係数δを説明する。

【００４５】第１補正係数αは、車速Ｖ及びハンドル切
れ角θh(n)を用いてバンク角θb を決定する際の係数で
あり、車速Ｖに応じて読み出される。

【００４６】第２補正係数βは、車速Ｖ及びハンドル切
れ角の変化速度Δθhをパラメータとして決定される係
数である。この第２補正係数βがΔθh をパラメータと
する係数β１、及び車速Ｖをパラメータとするβ２の積
で表現されるものとすると、該β１及びβ２は図２２及
び図２３に示されるような係数になる。つまり、第２補
正係数βは、Δθh が大きいほど、また車速Ｖが大きい
ほど、小さい値に設定されている。

【００４７】すなわち、コーナリングの開始時、又は終
了時等においては、ハンドル切れ角はバンク角に直接対
応した数値とならない。つまり、例えば左に旋回しよう
とする場合、ライダは、ハンドルを一旦瞬時に右側に切
ってライダの重心を当該自動二輪車の左側に移動させた
後、ハンドルを左側切ることになるから、このような旋
回の過渡状態では、ハンドル切れ角とバンク角とは直接
対応しない。そして、このような場合、ハンドル切れ角
から直接バンク角θb を演算すると、バンク角に応じた
シェード９の制御ができないおそれがある。

【００４８】したがって、このような過渡状態、すなわ
ちΔθh が急変するような場合には、該Δθh が大きい
ほど小さく設定された第２補正係数βを乗算することに
より、演算されるバンク角の急変化を極力抑えるように
し、バンク角の演算、すなわちシェード９の制御が正確
にできるようにしている。

【００４９】また、同じハンドル切れ角の変化速度で
も、バンク角は、車速Ｖが大きいほど小さくなるので、
第２補正係数βを車速Ｖが大きいほど小さな値とし、前
記変化速度及び車速Ｖが共に大きい場合には、バンク角
が、想定されるデータよりもさらに小さいものと判定
し、バンク角データをさらに減少させて、シェード９の
制御をさらに良好に行うようにしている。定常円旋回に
入った場合には、Δθh の変化が少なくなるために、第
２補正係数βの値が大きくなり、ハンドル切れ角に応じ
て正確にバンク角が算出できる。

【００５０】第４補正係数δは、ハンドル切れ角、及び
ハンドルが右に切れているか左に切れているかに応じて
決定される係数であり、ハンドル切れ角が同一であって
も、ハンドルが右に切れている場合には、左に切れてい
る場合に比較して小さな値に設定されている。この第４
補正係数δの内容を図２４に示す。

【００５１】つまり、バンク角が０である場合、すなわ
ち当該自動二輪車が直立して走行（直進走行）している
場合には、シェード９は中央位置にあるが、その配光状
態は、もともと自動二輪車前方右側はフラット、そして
前方左側は左上がりとなっている。したがって、ハンド
ルが右に切れている場合と左に切れている場合と（バン
ク角が右である場合と左である場合と）でシェード９の
回転角を同一とすると、ライダにとってはバンク角が右
側になった場合の配光制御量が大きく感じられてしまう
おそれがある。この実施例では、バンク角からシェード
９の制御量を決定するようにしているので、バンク角が
右側である場合に、前記制御量を小さくするために、こ
の第４補正係数δを用いている。

【００５２】モータ制御量演算手段１２１は、バンク角
θb に後述する第３補正係数γを乗算してサーボモータ
１８のモータ中央値θmc（当該二輪車が直進走行してい
る場合におけるシェードの回転角（シェードの中央位
置）に対応するシェード駆動用モータの回転角）からの
回転角（モータ制御量）θmを演算する。前記第３補正
係数γは、前記ダイナミックセンター値記憶手段１１３
に記憶されたダイナミックセンター値θdcの値が、走行
の開始直後であり、安定した直進状態が検出されない場
合のものであるときには、前記ダイナミックセンター値
演算手段１１０より出力されるデータにより、減少され
る。したがって、ハンドル切れ角θh(n)の信頼性が低い
領域では、モータ制御量θm の値が緩和される。

【００５３】演算されたモータ制御量θm が所定角度以
内である場合には、Ｆbu発生手段１２２が付勢され、フ
ラグＦbuが発生される。このフラグＦbuの発生により、
第２モータ制御手段１２６がドライバ３９に接続され
る。このようにモータ制御量θm 、換言すればバンク角
θb が比較的小さい場合には、直進時のちょっとしたラ
イン変更や、路面の凹凸等による、車体のノイズ的な傾
斜であると判断できるから、このような場合には、シェ
ード９の制御は本来的に不要であるので、前記第２モー
タ制御手段１２６は、バンク角θb に応じたシェード９
の制御を行わず、該シェード９を徐々に中央位置に復旧
させる。

【００５４】前記フラグＦid，Ｆvo及びＦbu、並びに後
述するフラグＦd ，Ｆd1及びＦvo1が発生されていない
（“Ｈ”となっていない）場合には、モータ制御量θm
は、第１モータ制御手段１２４に供給される。この第１
モータ制御手段１２４は、前記θm に、後述するように
して算出されたモータ中央値θmcを加算することによ
り、モータ制御角θm0を演算し、さらに、該制御角θm0
と、モータ回転角センサ３３より断線／短絡検出手段１
２８を介して出力されるモータの実回転角θm1とを用い
て、ドライバ３９に制御信号を出力し、サーボモータ１
８をフィードバック制御する。

【００５５】このフィードバック制御は、モータ制御角
θm0とモータ実回転角θm1との差に応じたデューティ比
をデューティ比記憶手段１２５（図１９参照）より読出
し、サーボモータ１８をチョッピング制御することによ
り行われる。

【００５６】前記断線／短絡検出手段１２８は、モータ
回転角センサ３３より出力されるモータ実回転角θm1の
電圧値を検出し、前記前記断線／短絡検出手段１０１及
び１０６と同様に、前記電圧値が予想される値よりも小
さい場合、又は大きい場合には、それぞれモータ回転角
センサ３３の短絡又は断線と判断する。これにより、Ｆ
id発生手段１２９よりフラグＦidが発生される。

【００５７】切換回路４６は、常時（初期状態）はコン
ビスイッチ４９をオンとしなければ、バッテリ４４が定
電圧回路４７に接続されないように構成されている。コ
ンビスイッチ４９が投入されると、バッテリ４４より抵
抗４８を介して流入する電流によりＦb 発生手段１３１
が付勢され、フラグＦb が発生する。そして、このフラ
グＦb の発生により、バックアップタイマ１３３がリセ
ットされる。また、このフラグＦb の発生は、コンビス
イッチ４９をオフにすると解除される。 前記フラグＦ
b が発生してから消滅した場合、すなわちフラグＦb の
立ち下がりにより、Ｆhr発生手段１３２が付勢され、フ
ラグＦhrが発生される。これにより、バックアップタイ
マ１３３が起動されると共に、切換回路４６が付勢さ
れ、定電圧回路４７が、コンビスイッチ４９を介さずに
直接バッテリ４４に接続される。

【００５８】前記バックアップタイマ１３３は、予定時
間（例えば３時間）の経過を検出すると、前記切換回路
４６を消勢し、定電圧回路４７をバッテリ４４から切り
離す。 すなわち、コンビスイッチ４９がオフとなって
も前記予定時間の間は、当該ヘッドライト制御装置に電
源が接続されたままとなり、ＲＡＭ等の各種記憶手段に
記憶された各種データ（ダイナミックセンター値記憶手
段１１３に記憶されたダイナミックセンター値θdc等）
が保持される。したがって、例えばライダがコンビスイ
ッチ４９をオフとして休憩をした後、再び走行を開始し
たような場合には、即座に良好なヘッドライトの制御が
可能となる。

【００５９】また、前記バックアップタイマ１３３が予
定時間を検出する前に、コンビスイッチ４９がオンとな
った場合には、Ｆb 発生手段１３１より発生されるフラ
グＦb により、該バックアップタイマ１３３はリセッ
ト、停止される。また、切換回路４６が消勢される。

【００６０】コンビスイッチ４９、フラグＦb 及びバッ
クアップタイマ１３３の状態と、定電圧回路４７より出
力される電源電圧との関係を示すタイムチャートを、図
２５に示す。

【００６１】コンビスイッチ４９のオン状態が検出され
た場合、すなわちフラグＦb の立ち上がりが検出された
場合には、モータ復帰手段１２７が付勢される。この場
合、モータ復帰手段１２７は、車速Ｖが所定速度（例え
ば３［km/h］）以下である場合には、シェードがその左
右のストッパに当接するまで、サーボモータ１８を右方
向及び左方向に一杯に回転させ、それぞれのモータ実回
転角を検出し、それらの合計の１／２の値を演算する。
シェード及びそのストッパが当該二輪車のフレームに対
して正確に取り付けられているならば、この値は、ハン
ドルの中央位置、換言すればシェードの中央位置に対応
するモータ中央値θmcである。この後、サーボモータ１
８が前記中央値θmcとなるように、該サーボモータ１８
を制御する。

【００６２】さて、図１１及び図１２に関して後述する
ように、前記ダイナミックセンター値演算手段１１０に
より算出されたダイナミックセンター値θdcd が、当該
ヘッドライト制御に用いられるのに相応しい値となった
場合、換言すれば、当該自動二輪車が比較的長い距離を
走行してダイナミックセンター値θdcd が信頼できる値
となったことが判別された場合には、Ｆd 発生手段１１
５及びＦd1発生手段１３４より、フラグＦd 及びＦd1が
発生される。

【００６３】フラグＦd が発生されるまでの間は、前記
Ｆb の発生によりサーボモータ１８が中央位置に戻され
た後は、該モータの制御は行われないが、Ｆd の発生に
より切換手段１２３が制御され、第１又は第２モータ制
御手段１２４又は１２６による制御が可能となる。

【００６４】また前記Ｆd1の発生により、フラグＦd の
立ち上がり時だけ、バンク角θb に応じたサーボモータ
１８の制御が第２モータ制御手段１２４により緩和さ
れ、モータの回転角が制御角θm0に徐々に一致するよう
に制御される。その後、フラグＦd1がリセットされ、第
１モータ制御手段１２４により制御が続行される。

【００６５】また、前述のように、前記第２モータ制御
手段１２６は、フラグＦvoが発生している場合（１２
７．５［km/h］＜Ｖとなった場合）には、シェード９を
徐々に中央位置に復旧させるが、車速Ｖが１２７．５
［km/h］以下となった場合、すなわち、Ｆvoの立ち下が
りにより、Ｆvo1 発生手段１３５が付勢され、フラグＦ
vo1 が発生されると、バンク角θb に応じたサーボモー
タ１８の制御が再開される。この場合、モータの回転角
は、制御角θm0に徐々に一致するように制御され、そし
て、一致が確認された場合には、前記フラグＦvo1 がリ
セットされ、その後、第１モータ制御手段１２４により
制御が続行される。

【００６６】なお、前述の説明より明らかなように、断
線／短絡検出手段１０１，１０６及び１２８は、それぞ
れ同様の機能であるが、この実施例においては、断線／
短絡検出手段１０１のみがハード構成となっており（す
なわち、その機能はレベル判定回路３５により実現され
ており）、断線／短絡検出手段１０６及び１２８の機能
は、電子制御装置４２（図４）によりソフトウェアによ
り実現されている。もちろん、断線／短絡検出手段１０
１の機能も電子制御装置４２により行われても良い。

【００６７】次に、図２０及び図２１に示された二輪車
のヘッドライト制御装置の動作を詳細に説明する。この
実施例によるシェード９の制御は、基本的には、図５に
示されるメインルーチンと、メインルーチン実行中に定
時間ごとに行われる割込処理（図７）、及びメインルー
チン実行中に車速検出用パルスの割込により行われる割
込処理（図９及び図１０）により行われる。

【００６８】図５において、まずステップＳ１では、イ
ニシャライズが行われる。これにより、フラグＦb が
“Ｈ”と、また、それ以外の各種フラグ（Ｆvo，Ｆvo1
，Ｆbu，Ｆd ，Ｆd1，Ｆid及びＦhr）が“Ｌ”にセッ
トされる。また、図７に関して後述するｎ、並びに各種
カウンタ及びタイマ等がリセットされる。さらに、図１
１及び図１２に関して後述するＬdcmax が“０”データ
にセットされる。

【００６９】ステップＳ２においては、シェードの初期
動作確認が行われる。この処理では、シェード９（図２
及び図３）を中央位置（すなわち、当該自動二輪車３０
が直進走行している場合のシェード９の位置）に復帰さ
せる。この処理の詳細を図６に示す。

【００７０】図６のステップＳ２０においては、Ｆb が
“Ｈ”であるか否かが判別され、“Ｌ”であれば、当該
処理は終了する。Ｆb が“Ｈ”であれば、ステップＳ２
１において自動二輪車３０の車速Ｖが３［km/h］以下で
あるか否かが判別される。Ｖが３［km/h］を超えていれ
ば、当該処理は終了する。

【００７１】Ｖが３［km/h］以下であれば、ステップＳ
２２において、サーボモータ１８が右方向に回転され
る。この回転は、ステップＳ２３において、シェード９
がそのストッパ（図示せず）に接触したことが検出され
るまで、行われる。ステップＳ２４においては、サーボ
モータ１８の回転角θm1がθmrm として読み込まれる。

【００７２】ステップＳ２５において、サーボモータ１
８が左方向に回転される。この回転は、ステップＳ２６
において、シェード９がストッパに接触したことが検出
されるまで、行われる。ステップＳ２７においては、サ
ーボモータ１８の回転角θm1がθmlm として読み込まれ
る。

【００７３】ステップＳ２８においては、当該二輪車が
直進走行している場合におけるシェードの回転角（シェ
ードの中央位置）に対応するシェード駆動用モータ１８
の回転角（モータ中央値）θmcが演算される。この演算
は、前記θmrm 及びθmlm の和を１／２することにより
行われる。ステップＳ２９においては、サーボモータ１
８の回転角がθmcとなるように、該サーボモータ１８を
駆動させる。この駆動の後、当該処理は終了する。

【００７４】なお、図示されていないが、前記ステップ
Ｓ２２及びＳ２５の処理において、サーボモータ１８の
良好な回転が確認されない場合にはモータロックと判断
し、フラグＦidが“Ｈ”となる。このＦidが“Ｈ”とな
った場合の効果は、図２６に関して後述する。

【００７５】図５に戻り、ステップＳ２の処理の後は、
ステップＳ３において、Ｆidが“Ｈ”であるか否かが判
別される。Ｆidが“Ｌ”であれば、ステップＳ５におい
てスイッチング素子５２がオン（すなわちインジケータ
ランプ５０が消灯）された後、ステップＳ６に移行す
る。また、Ｆidが“Ｈ”であれば、当該処理はステップ
Ｓ４のインジケータ処理に移行する。この処理の詳細を
図２６に示す。なお、このインジケータ処理は、Ｆidが
“Ｈ”となったときに割り込みで実行されても良い。

【００７６】図２６において、ステップＳ２１１では、
スイッチング素子５２がオフとなり、インジケータラン
プ５０が点灯される。ステップＳ２１２においては、サ
ーボモータ１８の回転角がθmcとなるように、サーボモ
ータ１８を制御する。フラグＦidが図６に示された処理
で“Ｈ”となった場合にはθmcは算出されていないの
で、このような場合には、予め定められた回転角となる
ように、サーボモータ１８を制御する。

【００７７】そして、ステップＳ２１３においては、図
示されないリセットスイッチがオンとなったか否かが判
別される。オンである場合には当該処理は終了する。す
なわち、図５のステップＳ１に戻る。

【００７８】図５に戻り、ステップＳ６においては、コ
ンビスイッチ４９がオフであるか否かが判別される。コ
ンビスイッチ４９がオンであれば、ステップＳ７におい
てＦhrが“Ｌ”であるか否かが判別される。Ｆhrが
“Ｌ”であれば、ステップＳ３に戻る。

【００７９】Ｆhrが“Ｈ”であれば、ステップＳ４０５
において、切換回路４６（図４並びに図２１）がリセッ
トされ、バッテリ４４と定電圧回路４７との直接接続が
解除される。前記直接接続は、後述するステップＳ４０
０において行われる。

【００８０】ステップＳ８及びＳ９において、Ｆhr及び
Ｆb がそれぞれ“Ｌ”及び“Ｈ”にセットされる。そし
て、ステップＳ１１において、後述するステップＳ１６
でセットされたバックアップタイマがリセットされ、そ
の後、当該処理はステップＳ３に戻る。

【００８１】前記ステップＳ６においてコンビスイッチ
４９がオフであることが判別された場合には、ステップ
Ｓ１２において、Ｆhrが“Ｈ”であるか否かが判別され
る。Ｆhrが“Ｌ”であれば、ステップＳ１４において、
Ｆb が“Ｌ”にセットされる。 ステップＳ１３におい
ては、Ｆhrが“Ｈ”にセットされる。

【００８２】ステップＳ４００においては、前記切換回
路４６がセットされ、バッテリ４４と定電圧回路４７と
が直接接続される。そして、ステップＳ１６において、
バックアップタイマにより時間計測が開始された後、ス
テップＳ３に戻る。

【００８３】前記ステップＳ１２においてＦhrが“Ｈ”
であることが判別された後は、ステップＳ１７において
所定時間（例えば３時間）が経過したか否かが判別され
る。前記所定時間の経過が判別されない場合には当該処
理はステップＳ３に戻り、前記所定時間の経過が判別さ
れた場合には、ステップＳ４０４において切換回路４６
がリセットされ、バッテリ４４と定電圧回路４７との直
接接続が解除される。コンビスイッチ４９はオフである
から、これにより、当該ヘッドライト制御装置に対する
電源の接続がなくなり、当該処理は終了する。

【００８４】図７はメインルーチン実行中に定時間ごと
（例えば５［msec］ごと）に行われる割込処理（定時間
割込処理）を示すフローチャートである。図７におい
て、ステップＳ３０においては、ｎに１が加算される。
ステップＳ３１においては、舵角センサ３２の出力信号
である舵角信号θh0(n) が読み込まれる。

【００８５】ステップＳ３２においては、舵角センサ３
２の断線／短絡検出処理が行われる。この処理の詳細を
図８に示す。なお、Ａ／Ｄコンバータ３７（図４）を介
して出力される舵角センサ３２の信号は、通常は、例え
ば０．５〜４．５［Ｖ］の範囲（ハンドルが最も左に切
れた場合〜最も右に切れた場合）にあり、製造取付誤差
がある場合には、０〜５［Ｖ］の範囲までとする。

【００８６】図８において、ステップＳ４０において
は、θh0(n) が０．５［Ｖ］を下回っているか否かが判
別され、下回っていればステップＳ４２に、下回ってい
なければステップＳ４１に移行する。ステップＳ４１に
おいては、θh0(n) が４．５［Ｖ］を上回っているか否
かが判別され、上回っていればステップＳ４２に、上回
っていなければステップＳ４６に移行する。

【００８７】ステップＳ４２においては、車速Ｖが例え
ば３０［km/h］以上であるか否かが判別され、３０［km
/h］以上であればステップＳ４３に、３０［km/h］以上
でなければステップＳ４６に移行する。ステップＳ４３
においては、切れ角カウンタ（図示せず）のカウント値
に１が加算される。

【００８８】ステップＳ４４においては、前記カウント
値が２０以上であるが否かが判別され、２０未満であれ
ば当該処理は終了する。また、前記カウント値が２０以
上である場合には、舵角センサ３２の断線又は短絡と判
定し、ステップＳ４５においてＦidが“Ｈ”にセットさ
れ、その後、当該処理は終了する。

【００８９】また、ステップＳ４６においては、前記切
れ角カウンタのカウント値がリセットされる。つまり、
この図８の処理は、比較的高速（３０［km/h］以上）で
走行している場合には、ハンドル切れ角があまり大きく
ならない（θh0(n) があまり大きく、又はあまり小さく
ならない）という事実に基づいて舵角センサ３２の断線
／短絡検出を行うものである。

【００９０】もちろん、舵角センサ３２に製造誤差がな
く、断線／短絡でない場合にはその出力が必ず０．５〜
４．５［Ｖ］となる場合には、ステップＳ４０及びＳ４
１のしきい値を０．５［Ｖ］よりも大きく、また４．５
［Ｖ］よりも小さくしても良い。

【００９１】また、このように、前記しきい値を当該舵
角センサ３２より出力が予想される最大の範囲よりも小
さな範囲の上端値及び下端値に設定する場合には、ステ
ップＳ４２の処理を省略することによっても、舵角セン
サ３２の断線／短絡の検出を行うことができる。

【００９２】図７に戻り、ステップＳ３３においては、
第２式より、ハンドル切れ角の変化速度Δθh が演算さ
れる。

【００９３】 Δθh ＝θh0(n) −θh0(n-10) …（２） なお、第２式において、θh0(n) から減算される値は、
(n-10)以外のタイミングで検出されたθh0でも良い。

【００９４】ステップＳ３４においては、θh0を用い
て、図２０及び図２１に関して前述したような移動平均
値（又は単なる平均値）を演算する。ステップＳ３５に
おいては、後述するダイナミックセンター値θdcが読み
出される。

【００９５】ステップＳ３６においては、第３式より、
ハンドル切れ角（ハンドルの中心位置からの切れ角）θ
h(n)を演算する。

【００９６】 θh(n)＝θha−θdc …（３） ステップＳ３７においては、θh(n)からθh(n-1)を減じ
た差の絶対値が、所定［レベル］、例えば３［レベル］
（１［レベル］は当該マイクロコンピュータにより演算
可能な最小値、すなわちマイクロコンピュータに設定さ
れた分解能、以下、同様）を超えているか否かが判別さ
れる。所定レベルを超えていなければステップＳ３９
へ、所定レベルを超えていればステップＳ３８に移行す
る。

【００９７】ステップＳ３８においては、θh(n)の絶対
値が、θh(n-1)に２［レベル］を加算した値にセットさ
れる。そして、ステップＳ３９において、θh(n)が記憶
された後、この処理は終了する。

【００９８】図９及び図１０はメインルーチン実行中に
車速検出用パルスの割込により行われる割込処理を示す
フローチャートであり、それぞれを組合せて一図を構成
している。図９及び図１０において、まずステップＳ５
１においては、車速検出用パルスＶＰの検出間隔時間を
用いて、適宜の手法により、当該自動二輪車３０の車速
Ｖが検出される。

【００９９】ステップＳ５２においては、車速Ｖが１２
７．５［km/h］を超えているか否かが判別される。超え
ていれば、ステップＳ５３においてＦvoが“Ｈ”にセッ
トされてステップＳ５６に移行する。車速Ｖが１２７．
５［km/h］を超えていない場合には、ステップＳ２０１
において、フラグＦvoが“Ｈ”であるか否かが判別され
る。“Ｈ”でない場合には、ステップＳ５４に移行す
る。

【０１００】Ｆvoが“Ｈ”である場合には、ステップＳ
２０２及びＳ２０３において、フラグＦvo及びＦvo1
が、それぞれ“Ｌ”及び“Ｈ”にセットされる。そし
て、ステップＳ２０４において、図１５のステップＳ１
２５において後述するθmmがリセットされたのち、ステ
ップＳ５４に移行する。

【０１０１】ステップＳ５４においては、車速Ｖが３
［km/h］未満であるか否かが判別される。３［km/h］未
満である場合には、ステップＳ５５において車速Ｖが０
［km/h］にセットされてから、ステップＳ５６に移行す
る。また、３［km/h］以上である場合には、そのままス
テップＳ５６に移行する。

【０１０２】ステップＳ５６においては、後述するステ
ップＳ５７の処理を行うタイミングであるか否かが判別
される。すなわち、ステップＳ５７の処理は、例えば当
該フローチャートが所定回数実行される毎に行われる。
このステップＳ５７では、舵角センサ３２の動的な中心
位置データであるダイナミックセンター値、すなわちハ
ンドルが中央に位置している場合の舵角センサ３２の出
力信号が演算される。このダイナミックセンター値の検
出により、舵角センサ３２の取り付けが当該自動二輪車
に対してずれていても、ハンドル中央位置における舵角
センサ３２の出力信号を正確に得ることができる。

【０１０３】前記ステップＳ５７の処理の詳細を、図１
１及び図１２に示す。図１１及び図１２はそれぞれを組
合せて一図を構成している。まずステップＳ７１では、
図７のステップＳ３４で演算されたθhaが読み込まれ
る。ステップＳ７２においては、後述するステップＳ８
５において、不感帯が既にセットされているか否かが判
別される。不感帯がセットされていなければステップＳ
８４に移行する。

【０１０４】ステップＳ８４においては、θhaがθhaa
にセットされる。ステップＳ８５においては、不感帯が
セットされる。この不感帯は、前記θhaa の上下方向に
所定幅Ｒを有するものであり（図１８参照）、その上限
値θhd1及び下限値θhd2 は、前記θhaa に不感帯幅Ｒ
を加算又は減算したものである。

【０１０５】そして、後述するように、θhaが不感帯か
ら外れた場合に、該不感帯がセットされてから（θhaa
がセットされてから）θhaが不感帯から外れるまでに当
該自動二輪車が走行した距離Ｌdcが測定され（同図参
照）、また、後述のように所定の条件を満たした場合、
そのときのθhaa がθhaa 又はθhaa(ＦＦ）として記憶
される。

【０１０６】ステップＳ８６においては、不感帯がセッ
トされてからの走行距離Ｌdcの計測が開始され、その
後、当該処理は終了する。前記ステップＳ７２において
不感帯がセットされていると判別された場合には、ステ
ップＳ７３において、θhaが不感帯を外れたか否か、つ
まり、上限値θhd1 を上回ったか否か、あるいは下限値
θhd2 を下回ったか否かが判別される。

【０１０７】不感帯を超えていなければ、ステップＳ８
７において、走行距離Ｌdcが所定距離ＦＦ以上であるか
否かが判別される。ＦＦ以上でなければ当該処理は終了
する。 前記ステップＳ７３において、θhaが不感帯を
外れたことが判別された場合には、ステップＳ７４にお
いて、走行距離Ｌdcの計測が終了し、記憶される。換言
すれば、不感帯がセットされてからθhaが不感帯から外
れるまでに当該自動二輪車が走行した距離、つまり安定
した直進状態の距離Ｌdcが検出される。

【０１０８】ステップＳ９０においては、前記距離Ｌdc
がＬdcmax（今まで検出されたＬdcのうちで最も大きい
値、このＬdcmax の初期値は図５のステップＳ１におい
てイニシャライズされた“０”なる値である）以上であ
るか否かが判別される。ＬdcがＬdcmax 以上でなけれ
ば、後述するステップＳ７５に移行する。

【０１０９】ＬdcがＬdcmax 以上であれば、ステップＳ
９１において、Ｌdcmax として前述したＦＦなる値がセ
ットされているか否かが判別される。このセットは、後
述するステップＳ９５において行われる。

【０１１０】Ｌdcmax がＦＦとなっていれば、ステップ
Ｓ９４において、不感帯セット時にセットされたθhaa
の値がθhaa(ＦＦ）にセットされ、その後、ステップＳ
７５に移行する。Ｌdcmax がＦＦでなければ、ステップ
Ｓ９２において、θhaa の値がそのままθhaa として記
憶される。そして、ステップＳ９３においては、前記ス
テップＳ７４で記憶されたＬdcがＬdcmax として記憶さ
れ、その後、ステップＳ７５に移行する。

【０１１１】前記ステップＳ８７においてＬdcが所定距
離ＦＦ以上であることが判別された場合には、ステップ
Ｓ９５においてＬdcmax がＦＦにセットされる。前記Ｌ
dcmax の値は、ステップＳ９０の処理から明らかなよう
に、Ｌdcの最も大きな値に順次セットされていくが、ス
テップＳ８７においてＬdcが所定距離ＦＦ以上となった
ことが判別された場合には、Ｌdcmax の値はＦＦの値に
固定される。

【０１１２】ステップＳ９６においては、不感帯セット
時にセットされたθhaa の値がθhaa(ＦＦ）にセットさ
れる。その後、ステップＳ７５に移行する。このよう
に、Ｌdcの最も大きい値がＬdcmax にセットされると共
に、そのときのθhaa がそのままθhaa として記憶され
る。そして、Ｌdcmax が最大値ＦＦにセットされた後
は、θhaa は、θhaa(ＦＦ）として記憶される。

【０１１３】ステップＳ７５においては、Ｆd が“Ｌ”
であるか否かが判別され、“Ｈ”であればステップＳ８
０に移行する。Ｆd が“Ｌ”であれば、ステップＳ７６
において、Ｌdc（又はＬdcmax ）がＬdcb （＜ＦＦ）を
上回っているか否かが判別され、上回っていなければ、
ステップＳ８０に移行する。

【０１１４】ＬdcがＬdcb を上回っていれば、ステップ
Ｓ７７においてＦd 及びＦd1が“Ｈ”にセットされた
後、ステップＳ８０に移行する。ステップＳ８０におい
ては、θhaa(ＦＦ）が４つ記憶されているか否かが判別
される。θhaa(ＦＦ）が４つ記憶されている場合には、
ステップＳ８１において、その４つの平均値がハンドル
切れ角のダイナミックセンター値θdcd として演算さ
れ、これがθdcとして記憶される。そして、ステップＳ
８２において、最も古いθhaa(ＦＦ）が削除される。す
なわち、最新の３つのθhaa(ＦＦ）が選択される。その
後、当該処理はステップＳ８３に移行する。

【０１１５】前記ステップＳ８０において、θhaa(Ｆ
Ｆ）が４つあることが判別されない場合には、ステップ
Ｓ８８において、最新のθhaa （すなわちステップＳ９
２で記憶されたθhaa 、又はステップＳ９４若しくはＳ
９６において記憶されたθhaa(ＦＦ））がダイナミック
センター値θdcd として選択され、これがθdcとして記
憶された後、ステップＳ８３に移行する。ステップＳ８
３においては、不感帯がリセットされた後、前記ステッ
プＳ８４に移行して、不感帯が再度セットされる。

【０１１６】図９及び図１０に戻り、ステップＳ５８な
いしＳ６０において、図２０及び図２１に関して前述し
た第１補正係数α、第２補正係数β及び第４補正係数δ
が読み出され、そして、ステップＳ６１において、前掲
した第１式よりバンク角θbが演算される。

【０１１７】ステップＳ６２においては、サーボモータ
１８の制御量が演算される。この処理の詳細を図１３に
示す。図１３において、まずステップＳ１００において
は、θhaa(ＦＦ）（図１１及び図１２参照）が１以上記
憶されているか否かが判別される。θhaa(ＦＦ）が１以
上記憶されている場合には、ダイナミックセンター値が
信頼性の高い値であると判断し、ステップＳ１０１にお
いて第３補正係数γがεに設定される。

【０１１８】前述のように、バンク角θb はハンドル切
れ角θh(n)を用いて算出されており、また該θh(n)は、
図１１及び図１２において決定されたダイナミックセン
ター値θdcを用いて行われるが、このθdcは、θhaa(Ｆ
Ｆ）が記憶されている場合（当該自動二輪車が走行を開
始してから、ハンドル切れ角θhaが不感帯を外れること
なく、距離ＦＦ以上走行した場合）には信頼性が高いと
いうことができる。つまり、このような場合には、ハン
ドルは中央位置にあると予想することができる。 した
がって、このような場合には、第３補正係数γがそのま
まεに設定される。 しかし、それ以外の、θhaa(Ｆ
Ｆ）が一つも記憶されていない場合には、ダイナミック
センター値θdcの信頼性が低いと判定され、第３補正係
数γは、ステップＳ１０３又は１０５に示すように、ε
よりも小さい値に設定される。

【０１１９】ステップＳ１００において、θhaa(ＦＦ）
が一つも記憶されていないと判別された場合には、ステ
ップＳ１０２においてθhaa が１以上記憶されているか
否かが判別される。θhaa が一つも記憶されていない場
合には、ダイナミックセンター値が算出されていないと
判定し、ステップＳ１０３において第３補正係数γが０
に設定される。すなわち、後述するステップＳ１０６に
おいて、モータ制御量θm が０となる。

【０１２０】θhaa が１以上記憶されている場合には、
ステップＳ１０４において、Ｌdcmax がＬdcb を超えて
いるか否かが判別される。そして、Ｌdcb を超えていな
ければダイナミックセンター値の信頼性が低いと判定
し、ステップＳ１０３に移行する。また、Ｌdcb を超え
ていればステップＳ１０５に移行する。

【０１２１】ステップＳ１０５においては、第４式よ
り、第３補正係数γを演算する。

【０１２２】 γ＝ε×｛（Ｌdc−Ｌdcb ）／（ＦＦ−Ｌdcb ）｝ …（４） この第４式より明らかなように、第３補正係数γはεよ
りも小さな値に設定される。すなわち、ステップＳ１０
５に移行した場合、ダイナミックセンター値の信頼性は
それほど高くはないが、該センター値を緩和すれば、モ
ータ制御量θmの演算に十分使用できるものと判定さ
れ、第３補正係数γがＬdcに応じて緩和される。なお、
前掲した第４式においては、ＬdcとしてＬdcmax を用い
ても良い。

【０１２３】第３補正係数γが設定された後は、ステッ
プＳ１０６において、第５式よりサーボモータ１８の制
御量（サーボモータ１８の回転軸の中心位置からの角度
差）θm が演算される。

【０１２４】 θm ＝θb ×γ …（５） なお、ステップＳ１０１及びＳ１０５に示されたεは、
バンク角θb をサーボモータ１８の制御量θm に変換す
るための係数である。

【０１２５】図１０に戻り、ステップＳ６３において
は、演算されたモータ制御量θm が±５度未満であるか
否かが判定される。±５度未満であれば、ステップＳ６
４においてフラグＦbuが“Ｈ”にセットされた後、ステ
ップＳ６５に移行する。 θmが±５度以上であれば、
ステップＳ２０５においてフラグＦbuが“Ｌ”にセット
され、ステップＳ２０６において、前記ステップＳ２０
４と同様にθmmがリセットされた後、ステップＳ６５に
移行する。

【０１２６】ステップＳ６５においては、モータ回転角
センサ３３よりＡ／Ｄコンバータ４１（図４）を介して
出力されるサーボモータ１８の実回転角θm1を読み込
む。ステップＳ６６においては、モータ回転角センサ３
３の断線／短絡検出処理が行われる。この処理の詳細
を、図１４に示す。なお、Ａ／Ｄコンバータ４１を介し
て出力されるモータ回転角センサ３３の信号は、通常
は、０．５〜４．５［Ｖ］の範囲内にあるものとする。

【０１２７】図１４において、まず、ステップＳ１１０
では、θm1が０．５［Ｖ］未満であるか否かが判別され
る。０．５［Ｖ］未満であればステップＳ１１２に移行
し、０．５［Ｖ］以上であれば、ステップＳ１１１に移
行する。ステップＳ１１１においては、θm1が４．５
［Ｖ］を超えているか否かが判別される。４．５［Ｖ］
を超えていればステップＳ１１２に移行し、４．５
［Ｖ］以下であれば、ステップＳ１１３に移行する。

【０１２８】ステップＳ１１２においては、モータ回転
角カウンタ（図示せず）のカウント値に１が加算され
る。ステップＳ１１４においては、前記カウント値が２
０以上であるか否かが判別され、２０未満であれば当該
処理は終了する。また、前記カウント値が２０以上であ
る場合には、モータ回転角センサ３３の断線又は短絡と
判定し、ステップＳ１１５において、フラグＦidが
“Ｈ”にセットされ、その後、当該処理は終了する。ま
た、前記ステップＳ１１３においては、前記モータ回転
角カウンタのカウント値がリセットされる。

【０１２９】図１０に戻り、ステップＳ６７において
は、サーボモータ１８の制御が行われる。この処理の詳
細を、図１５及び図１６に示す。なお、図１５及び図１
６はそれぞれを組合せて一図を構成しており、またステ
ップＳ１４４及びＳ１４５の処理は、実モータ回転角θ
m1を、演算された制御角θm0に即座に一致させるための
フィードバック処理、ステップＳ１２５〜Ｓ１３５は、
実モータ回転角を徐々に中央位置に戻すための処理、そ
して、ステップＳ１３６〜Ｓ１４３は、実モータ回転角
を、演算された制御角に徐々に一致させるための処理で
ある。

【０１３０】図１５及び図１６において、まず、ステッ
プＳ１２０では、フラグＦd が“Ｌ”であるか否かが判
別される。“Ｌ”である場合、すなわちコンビスイッチ
４９がオンとなってから、Ｌdc＞Ｌdcb となるまでの間
（図１３のステップＳ１０４に関して前述したように、
ダイナミックセンター値が信頼性の低い値であるとき、
あるいは算出されていないとき）は、サーボモータ１８
の制御を行わずに、当該処理は終了する。

【０１３１】Ｆd が“Ｈ”であれば、ステップＳ１２１
において、フラグＦbuが“Ｈ”であるか否かが判別され
る。“Ｈ”であれば（図１０のステップＳ６３及びＳ６
４に関して前述したように、モータ制御量θm が±５度
未満のとき）ステップＳ２２１に、“Ｌ”であればステ
ップＳ１２２に移行する。

【０１３２】ステップＳ１２２においては、フラグＦvo
が“Ｈ”であるか否かが判別され、“Ｈ”であれば（図
９のステップＳ５２及びＳ５３に関して前述したよう
に、車速Ｖが１２７．５［km/h］を超えているとき）ス
テップＳ２２１に、“Ｌ”であればステップＳ１２３に
移行する。

【０１３３】ステップＳ２２１においては、フラグＦvo
1 が“Ｌ”にリセットされ、ステップＳ２２２では、フ
ラグＦd1が“Ｌ”にリセットされる。そして、ステップ
Ｓ２００において、モータ制御量θm が０であるか否か
が判別される。０であれば、当該処理は終了する。

【０１３４】θm が０でない場合には、ステップＳ１２
５において、後述するステップＳ１２６又はＳ１２７で
すでにθm がθmmにセットされているか否かが判別され
る。このθmmなる値は、シェード９を徐々に中央位置に
戻すための、基準データである。

【０１３５】θmmがセットされていれば、ステップＳ１
２７に移行する。また、θmmがセットされていなけれ
ば、ステップＳ１２６において、現在のモータの回転角
θm1から、図６のステップＳ２８で算出されたモータ回
転角の中央値θmcを減じて実モータ回転角の中央位置か
らの偏差を算出し、これをθmmにセットした後、ステッ
プＳ１２７に移行する。

【０１３６】ステップＳ１２７においては、θmmの絶対
値から所定レベル（例えば１［レベル］）が減じられ、
ステップＳ１２８において、θmmがモータ制御量θm に
セットされる。

【０１３７】ステップＳ１２９においては、前記中央値
θmcに前記θmが加算され、これがモータ制御角θm0に
セットされる（第６式）。

【０１３８】 θm0＝θmc＋θm …（６） ステップＳ１３０においては、ドライバ３９（図４）に
対して、制御データが出力される。この処理の詳細を、
図１７に示す。

【０１３９】図１７において、まずステップＳ１５０に
おいては、モータ制御角θm0と実モータ回転角θm1との
差（角度差）が検出される。ステップＳ１５１において
は、前記θm0及びθm1の大小に応じて、サーボモータ１
８へ通電される電流の極性が検出される。

【０１４０】ステップＳ１５２においては、前記角度差
に応じて、例えば図１９に示されようなテーブルからド
ライバ３９に出力されるべき信号のデューティ比が読み
出される。なお、この図１９に示されたテーブルは一例
であり、サーボモータ１８の特性等に応じて、任意に決
定される。

【０１４１】そして、ステップＳ１５３においては、前
記極性及びデューティ比に基づいて、ドライバ３９に制
御信号が出力される。その後、当該処理は終了する。以
上の説明から明らかなように、この例においては、読み
出されたデューティ比が１００［％］未満である場合に
は、サーボモータ１８はチョッピング制御される。

【０１４２】図１５及び図１６に戻り、ステップＳ１３
１においては、θm が０であるか否か、すなわち、サー
ボモータ１８の回転角が中央位置に戻ったか否かが判別
される。θm が０でない場合には当該処理は終了する。
またθm が０である場合には、ステップＳ１３５におい
ては、θmmの値がリセットされ、その後、当該処理は終
了する。このような処理により、サーボモータ１８が徐
々に中央位置に復旧する。

【０１４３】前記ステップＳ１２２においてフラグＦvo
が“Ｌ”であると判別された場合には、ステップＳ１２
３において、フラグＦvo1 が“Ｈ”であるか否かが判別
される。“Ｈ”である場合（図９のステップＳ５２，Ｓ
５３，Ｓ２０１及びＳ２０３に関して前述したように、
車速Ｖが１２７．５［km/h］を超えてから、該速度以下
となった場合）には、ステップＳ１３６に、また“Ｌ”
である場合にはステップＳ１２４に移行する。

【０１４４】ステップＳ１２４においては、フラグＦd1
が“Ｈ”であるか否かが判別される。“Ｈ”であれば
（図１２のステップＳ７６及びＳ７７関して前述したよ
うに、Ｌdcが走行後初めてＬdcb を上回った場合、すな
わちダイナミックセンター値が算出され始めた場合）、
ステップＳ１３６に移行し、“Ｌ”であればステップＳ
１４４に移行する。

【０１４５】ステップＳ１３６においては、ステップＳ
１２９と同様に、第６式の演算が行われ、モータ制御角
θm0がセットされる。ステップＳ１３７においては、θ
m0及びθm1の角度差の絶対値が３［レベル］以上である
か否かが判別される。３［レベル］以上でなければ、ス
テップＳ１３９に移行する。また、３［レベル］以上で
あれば、ステップＳ１３８において、モータ制御角θm0
を実モータ回転角θm1から２［レベル］の範囲に抑え
る。これにより、後述のステップＳ１３９におけるモー
タ制御が緩和される。

【０１４６】ステップＳ１３９においては、ステップＳ
１３０と同様に、ドライバ３９に対して制御データが出
力される。ステップＳ１４０においては、モータ制御角
θm0が実モータ回転角θm1に一致したか否かが判別され
る。一致していなければ当該処理は終了し、一致してい
れば、ステップＳ１４１において、フラグＦvo1 が
“Ｈ”であるか否かが判別される。この処理は、ステッ
プＳ１３６〜Ｓ１４０の処理の実行が、フラグＦvo1 ＝
“Ｈ”に起因するものか、あるいはフラグＦd1＝“Ｈ”
に起因するものかを判別するためのものである。

【０１４７】Ｆvo1 が“Ｈ”であれば、ステップＳ１４
２においてＦvo1 が“Ｌ”にセットされた後、当該処理
は終了する。Ｆvo1 が“Ｈ”でなければ、すなわちＦd1
が“Ｈ”であれば、ステップＳ１４３において、Ｆd1が
“Ｌ”にセットされた後、当該処理は終了する。

【０１４８】前記ステップＳ１２４においてＦd1が
“Ｌ”であると判別された場合には、ステップＳ１４４
において、ステップＳ１２９及びＳ１３６と同様に、第
６式の演算が行われ、モータ制御角θm0がセットされ
る。そして、ステップＳ１４５において、ステップＳ１
３０及びＳ１３９と同様に、ドライバ３９に対して制御
データが出力され、その後、当該処理は終了する。

【０１４９】図１０に戻り、ステップＳ６７が終了した
後は、当該処理は終了する。

【０１５０】さて、前記実施例では、ダイナミックセン
ター値演算手段２１１は、図１１及び図１２に示された
ような手法を用いてダイナミックセンター値を演算する
ものとして説明したが、同図に示された手法以外の手法
により演算されても良い。また、第３補正係数γの修正
（図１３のステップＳ１０５）のタイミングは、同図に
関して前述したようなタイミングのみに限定されず、算
出されたダイナミックセンター値の信頼性があまり高く
ないと予測できるタイミングであれば良い。

【０１５１】図２７は、図１３に示された処理の他の例
を示すフローチャートであり、図１３と同一の符号は同
等処理をあらわしている。図２７において、まずステッ
プＳ３００では、ダイナミックセンター値記憶手段１１
３に記憶されたダイナミックセンター値が、θhaa(Ｆ
Ｆ）４つの平均値により演算されたものであるか否か
（図１１及び図１２のステップＳ８１で演算されたダイ
ナミックセンター値であるか否か）が判別される。肯定
の場合には、ステップＳ１０１に移行する。

【０１５２】否定の場合には、ステップＳ３０１におい
て、ダイナミックセンター値記憶手段１１３に記憶され
たダイナミックセンター値が、最新のθhaaによるもの
であるか否か（図１２のステップＳ８８で設定されたダ
イナミックセンター値であるか否か）が判別される。肯
定の場合にはステップＳ１０５に移行し、否定の場合
（すなわちダイナミックセンター値が演算されていない
場合）はステップＳ１０３に移行する。

【０１５３】つまり、これは、ダイナミックセンター値
の算出が前記ステップＳ８１で行われた場合には、該ダ
イナミックセンター値を信頼性の高いものであると予測
し、前記ステップＳ８８で行われた場合には、ダイナミ
ックセンター値の信頼性はそれ程高くはないが、制御を
緩和して行えば、十分使用に耐えるものであると予測
し、この予測結果に応じて第３補正係数γを決定するも
のである。なお、この図２７のステップＳ１０５の処理
（第４式）においても、第３補正係数の算出に、Ｌdcの
代わりにＬdcmax を用いても良い。

【０１５４】図１は本発明の一実施例の機能ブロック図
である。図１において、図２０及び図２１と同一の符号
は、同一又は同等部分をあらわしている。まず、車速演
算手段２０１は、車速センサ３１より出力される信号を
用いて当該自動二輪車の車速Ｖを演算し、該データをバ
ンク角演算手段２０３に出力する。

【０１５５】ハンドル切れ角演算手段２０２は、舵角セ
ンサ３２より出力される信号を用いてハンドル切れ角
（ハンドル中央位置からの切れ角）θh を算出し、該デ
ータを前記バンク角演算手段２０３に出力する。またΔ
θh 演算手段１１６は、前記舵角センサ３２の出力信号
を用いて、ハンドル切れ角の変化速度Δθh を演算す
る。もろちん、このΔθh 演算手段１１６は、前記ハン
ドル切れ角を用いて、該ハンドル切れ角の変化速度Δθ
h を演算しても良い。

【０１５６】図２２に示されたβ１及び図２３に示され
たβ２の乗算値である第２補正係数βが車速Ｖ及びハン
ドル切れ角の変化速度Δθh を用いてβマップ１１７よ
り読み出され、該データはバンク角演算手段２０３に出
力される。前記バンク角演算手段２０３は、入力された
各種データを用いて当該自動二輪車のバンク角θb を演
算する。この演算は、具体的には、ハンドル切れ角θh
、車速Ｖ及び第２補正係数βを乗算することにより行
われ、必要に応じて、所定の係数（第１補正係数α等）
が乗算される。

【０１５７】モータ制御量演算手段２０４は、前記バン
ク角θb を用いてモータ制御量（モータの中心位置から
の制御角）θm を演算する。そして、モータ制御手段２
０５は、モータ制御量θm 及びモータの中央位置データ
θmcよりモータ制御角θm0を演算し、該制御角θm0と、
モータ回転角センサ３３より出力されるモータの実回転
角θm1とを用いて、サーボモータ１８をフィードバック
制御する。

【０１５８】さて、前記実施例では、バンク角の演算に
は、ハンドル切れ角の変化速度Δθh 及び車速Ｖをパラ
メータとした第２補正係数βが用いられるものとして説
明したが、前記可変速度Δθh のみをパラメータとして
係数（β１）のみを用いるようにしても良い。

【０１５９】さて次に、本発明を自動二輪車の駆動力制
御装置に適用して説明する。図２８は本発明の第２の実
施例が適用される自動二輪車の一例の側面図、図２９は
図２８の平面図である。各々の図において、同一の符号
は、同一又は同等部分をあらわしている。

【０１６０】各々の図において、自動二輪車１００１の
エンジン１００５には、エンジン回転数検出用の一対の
第１パルサ１００２Ａ及び第２パルサ１００２Ｂが設け
られている。前記第１パルサ１００２Ａは、クランク軸
が所定角度回転するたびにパルス信号ＰＣ１を発生し、
第２パルサ１００２Ｂは、クランク軸が所定角度に達す
るたびにパルス信号ＰＣ２を発生する。

【０１６１】自動二輪車１００１の前輪（従動輪）及び
後輪（駆動輪）には、それぞれの車輪の回転速度を検出
するための前輪速度センサ１００３及び後輪速度センサ
１００４が設けられている。これらのセンサ１００３及
び１００４は、前輪及び後輪が所定角度回転するたびに
パルス信号を発生する。

【０１６２】点火制御用ＥＣＵ１０３１は、メータパネ
ル１０２０の裏側（各種メータが配置された側と反対
側）に配置され、第１パルサ１００２Ａ及び第２パルサ
１００２Ｂより検出されたエンジン回転数Ｎe 、前輪速
度センサ１００３及び後輪速度センサ１００４の出力信
号等を用いて、後述するように、イグニションコイル１
００８の点火時期（点火角）を制御する。この点火制御
用ＥＣＵ１０３１は、標準的な点火時期を演算する点火
ＣＰＵと、当該車両の、主に加速時の車輪のスリップを
制御するための、駆動力制御（トラクションコントロー
ル）用の点火時期を演算する駆動力制御ＣＰＵとを備え
ている。また、舵角センサ３２の出力信号を用いて行わ
れる、当該自動二輪車１００１のバンク角の演算は、例
えば前記点火ＣＰＵで行われる。

【０１６３】ＡＬＢ用ＥＣＵ１０３２は、本発明の動作
とは直接は関係ないが、ブレーキ操作時において、当該
自動二輪車のスリップ率あるいはスリップ量が所定レベ
ルを超えた場合に、フロントキャリパ１０３７及びリア
キャリパ１０３８によるブレーキ動作を制御する。符号
１０３３，１０３４，１０３５，１０３６は、これらの
制御を行うためのフロントモジュレータ、リアモジュレ
ータ、フロントブレーキマスタシリンダ、リアブレーキ
マスタシリンダである。

【０１６４】符号１０２０はメータパネルであり、図２
９に示されるように、スピードメータ１０２１、タコメ
ータ１０２２、フュエルメータ１０２３、水温メータ１
０２４、ターンランプ（左）１０２５及びターンランプ
（右）１０２６を備えている。このメータパネル１０２
０の上部にはインジケータパネル１０１０が設けられて
いる。

【０１６５】図３０はインジケータパネル１０１０の詳
細を示す平面図である。同図において、フレーム１０１
０Ａには、当該駆動力制御が解除されたことを示す解除
ランプ１０１１、当該駆動力制御が実行されていること
を示す作動ランプ１０１２、サイドスタンドが出ている
ことを示すサイドスタンドランプ１０１３、前記ＡＬＢ
用ＥＣＵ１０３２により実行されるブレーキ制御（ＡＬ
Ｂ）システムがフェールしたことを表示するＡＬＢフェ
ールランプ１０１４及びＡＬＢフェールＬＥＤ１０９
４、オイル切れを表示するオイル警告ランプ１０１５、
後述の駆動力制御システムがフェールしたことを表示す
るフェールランプ１０１６及びフェールＬＥＤ１０９
６、燃料切れを表示する燃料警告ランプ１０１７、ヘッ
ドライトの配光状態がハイ（ハイビーム）であることを
表示するハイビームランプ１０１８、並びにエンジンの
変速装置がニュートラル状態であることを表示するニュ
ートラルランプ１０１９が設けられている。

【０１６６】前記ランプ１０１１〜１０１３はオレンジ
色、ランプ及びＬＥＤ１０１４〜１０１７，１０９４，
１０９６は赤色、ランプ１０１８は青色、そしてランプ
１０１９は緑色である。なお、符号１０１０Ｂは、イン
ジケータパネル１０１０の取付穴である。

【０１６７】図２８に戻り、符号１０２８及び１０２９
はホーン及び警告ブザー、図２９において符号１０２
７，１０４１，１０４２，１０４３，１０４４は、それ
ぞれ当該駆動力制御システムの解除スイッチ、スロット
ルグリップ、スイッチケース、イグニションキー穴、ハ
ンドルカバーである。

【０１６８】図３１は本発明の第２の実施例の構成を示
すブロック図である。同図において、図２８、図２９及
び図４と同一の符号は同一又は同等部分をあらわしてい
るので、その説明は省略する。第１パルサ１００２Ａ及
び第２パルサ１００２Ｂ、前輪速度センサ１００３、並
びに後輪速度センサ１００４より出力される信号は、そ
れぞれ波形整形回路１３０１〜１３０３を介して電子制
御回路１３０５に入力される。前輪速度センサ１００３
は、図４に示された車速センサ３１に相当する。

【０１６９】この電子制御回路１３０５は、マイクロコ
ンピュータを備えていて、入力された各種信号を用い
て、後述するような手法で点火時期θig（後述するＳθ
ig(n)及びＣθig(n) ）を演算し、その一方をドライバ
（点火制御装置）１０６９に出力する。これにより、イ
グニションコイル１００８による点火時期がスリップ状
態に応じて制御される。

【０１７０】本実施例にかかる駆動力制御を行うか否か
を選択するための解除スイッチ１０２７は、前記電子制
御回路１３０５に接続されている。また前記電子制御回
路１３０５は、本実施例にかかる、スリップ状態に応じ
た駆動力制御が行われている場合には、ドライバ１０７
１を介してインジケータパネル１０１０に設けられた作
動ランプ１０１２を点灯する。

【０１７１】インジケータパネル１０１０に設けられた
解除ランプ１０１１及びフェールランプ１０１６は、ド
ライバ１０７２及び１２０７を介して、前記電子制御回
路１３０５に接続されている。またフェールＬＥＤ１０
９６は直接電子制御回路１３０５に接続されている。ま
たメータパネル１０２０内に配置された警告ブザー１０
２９は、ドライバ１１０８を介して、前記電子制御回路
１３０５に接続されている。前記電子制御回路１３０５
は、必要に応じて、当該自動二輪車１００１の他の制御
（燃料噴射制御、排気制御、自動変速機の変速比制御、
減速時におけるブレーキ制御、ヘッドライト装置の配光
制御等）を行う。

【０１７２】次に点火制御用ＥＣＵ１０３１で演算され
る本発明の第２の実施例の動作を説明する。図３２及び
図３３は本発明の第２の実施例の動作を示すフローチャ
ートである。この図３２及び図３３はそれぞれを組合わ
せて一図を構成しており、またこの処理は、定時間ごと
に行われる。なお、図１１及び図１２に示されたような
ダイナミックセンター値θdcの検出、及び図７に示され
たようなハンドル切れ角θh(n)の演算は、所定タイミン
グごとに行われるものとする。また、ハンドル切れ角θ
h(n)は、その変化量が大きいときには、その値が制限さ
れる（図７のステップＳ３７及びＳ３８参照）が、この
実施例においては省略可能である。

【０１７３】まずステップＳ５０１においては、ｎに１
が加算される。ステップＳ５０２においては、前輪速度
センサ１００３及び後輪速度センサ１００４（図３１）
より出力される信号を用いて、公知の手法により、前輪
回転速度（以下、前輪速度という）ＨＡ及び後輪回転速
度（以下、後輪速度という）ＨＢが演算される。

【０１７４】ステップＳ６０１においては、車速Ｖ（す
なわち前輪速度ＨＡ）は、所定値（速度）以上であるか
否かが判定される。所定値以上であれば、ステップＳ６
０５において、バンク角補正係数Ｋθ（ステップＳ６０
７に関して後述する。）が１にセットされ、その後ステ
ップＳ５０３に移行する。

【０１７５】車速が前記所定値以上でなければ、ステッ
プＳ６０２において、図９及び図１０のステップＳ５８
〜Ｓ６０に関して前述したように、第１補正係数α、第
２補正係数β及び第４補正係数δが検出される。もちろ
ん、第２補正係数βの検出は、車速及びハンドル切れ角
の変化速度、あるいは車速に応じて行われる。

【０１７６】ステップＳ６０３においては、前掲した第
１式より、当該自動二輪車１００１のバンク角θb が演
算される。ステップＳ６０４においては、図３４に示さ
れたようなテーブルを用いて、バンク角θb からバンク
角補正係数Ｋθが読み出される。図３４より明らかなよ
うに、バンク角θb が微少値θbb未満である場合にはバ
ンク角補正係数Ｋθは１にセットされ、θb がθbb以上
である場合にはＫθはθb に応じて設定される。なお、
符号Ｋ１は、バンク角補正係数Ｋθの、設定され得る最
大の数値である。

【０１７７】ステップＳ５０３においては、次式（第７
式）より当該自動二輪車１００１の実際のスリップ率Ｓ
b(n)が演算される。

【０１７８】 Ｓb(n)＝（ＨＢ−ＨＡ）／ＨＢ …（７） この結果、スリップ率Ｓb(n)は、０〜１の範囲内で演算
される。もちろん、前輪が駆動輪で、後輪が従動輪であ
る場合には、ＨＡ及びＨＢの値は入れ替えて用いられ
る。

【０１７９】ステップＳ５０４においては、他の処理に
おいてＰＣ１及びＰＣ２を用いて公知の手法により演算
されたエンジン回転数Ｎe が読み出される。ステップＳ
５０５においては、公知の手法により、標準的なエンジ
ンの点火時期（以下、標準点火時期という）Ｓθig(n)
が演算される。

【０１８０】ステップＳ５０６においては、現在、標準
点火時期でエンジンが制御中であるか、あるいは後述す
るステップＳ５０９において演算された駆動力制御用点
火時期でエンジンが制御中であるかが判別される。現
在、標準点火時期で制御中であればステップＳ５０７に
移行し、駆動力制御用点火時期で制御中であればステッ
プＳ６０６に移行する。

【０１８１】ステップＳ５０７においては、標準点火時
期で制御を継続すべき条件であるか否か、換言すれば駆
動力制御用点火時期を用いた制御に移行すべき条件であ
るか否かが、判別される。標準点火時期で制御を継続す
べき条件である場合には、ステップＳ５０８に移行し、
駆動力制御用点火時期を用いた制御に移行すべき条件と
なった場合には、ステップＳ６０６に移行する。

【０１８２】このステップＳ５０７の処理の詳細を、図
３５に示す。図３５において、まずステップＳ５２１に
おいては、スリップ率Ｓb(n)が予め設定された第１スリ
ップ率Ｓ1 （後述する目標スリップ率Ｓよりも小さな
値、例えば０．０５）を超えたか否かが判別される。超
えていなければステップＳ５０８に移行し、超えていれ
ばステップＳ５２２に移行する。

【０１８３】ステップＳ５２２においては、後輪速度Ｈ
Ｂが予め設定された所定車速ＨＢon（例えば５［km/
h］）を超えたか否かが判別される。超えていればステ
ップＳ５０９に移行し、超えていなければステップＳ５
０８に移行する。図３２及び図３３に戻り、ステップＳ
５０８においては、点火時期θig(n) として標準点火時
期Ｓθig(n) が採用される。その後、当該処理はステッ
プＳ５１２に移行する。

【０１８４】ステップＳ６０６においては、Ｋθが１で
あるか否かが判定される。Ｋθが１であればステップＳ
５０９に移行し、１でなければ（すなわち１を超えてい
れば）ステップＳ６０７に移行する。ステップＳ６０７
においてはバンク角補正係数Ｋθが修正又は緩和され
る。このＫθの修正又は緩和は、例えば図３６又は図３
７に示されたような手順で行われる。

【０１８５】図３６及び図３７において、図１３及び図
２７と同一の符号は、同一又は同等処理を表わしてい
る。各々の図との対比より明らかなように、ダイナミッ
クセンター値の信頼性が低い場合には、ステップＳ７０
３において、第５補正係数γ´が０にセットされる。ま
た、ダイナミックセンター値が信頼性の高い値であると
判断される場合には、ステップＳ７０１において、第５
補正係数γ´が１にセットされる。

【０１８６】そして、ダイナミックセンター値の信頼性
はそれほど高くはないが、該センター値による影響を緩
和すれば、駆動力制御用点火時期の演算に十分使用でき
るものと判定された場合には、ステップＳ７０５におい
て、前記第５補正係数γ´がＬdcに応じて緩和され、０
＜γ´＜１の範囲内で設定される。このステップＳ７０
５の演算では、ＬdcとしてＬdcmax を用いても良い。

【０１８７】その後、ステップＳ７０６では、すでにス
テップＳ６０４において設定されているバンク角補正係
数Ｋθを、前記第５補正係数γ´を用いて修正（緩和）
する。この修正は、例えば図４６に示されるような、修
正前のＫθ（すなわちステップＳ６０４において設定さ
れたＫθ）及び第５補正係数γ´をパラメータとするマ
ップを用いて行われる。このようにして、Ｋθが１から
ステップＳ６０４で設定された数値までの範囲内で、ダ
イナミックセンター値の信頼性に応じて修正される。そ
の後、当該処理は終了する。

【０１８８】図３２及び図３３に戻り、ステップＳ５０
９においては、駆動力制御用点火時期Ｃθig(n) が演算
される。この処理の詳細を図３８に示す。図３８におい
て、まずステップＳ５３１においては、フィードバック
制御項Ｔp 、Ｔd 及びＴd2が、第８式〜第１０式より演
算される。

【０１８９】 Ｔp ＝（Ｓb(n)−Ｓ）×Ｇp ＝ΔＳ(n) ×Ｇp …（８） Ｔd ＝（ΔＳ(n) −ΔＳ(n-1) ）×Ｇd …（９） Ｔd2＝｛（ΔＳ(n) −ΔＳ(n-1) ）−（ΔＳ(n-1) −ΔＳ(n-2) ）｝×Ｇd2 …（１０） このＴp 、Ｔd 及びＴd2はＰＩＤ制御による制御項であ
る。なお、Ｓは制御の目標値となる目標スリップ率（例
えば０．１）、Ｇp 、Ｇd 及びＧd2は予め設定された制
御ゲイン、ΔＳ(n) はＳb(n)からＳを減じた差、ΔＳ(n
-1) はΔＳ(n)の前回演算値、ΔＳ(n-2) はΔＳ(n) の
前々回演算値である。

【０１９０】Ｓb(n)、Ｓ及びΔＳ(n) の関係を図４７に
示す。Ｔp を演算するための（Ｓb(n)−Ｓ）は今回検出
されたスリップ率と目標スリップ率との差、Ｔd を演算
するための（ΔＳ(n) −ΔＳ(n-1) ）は前記差の変化
量、Ｔd2を演算するための｛（ΔＳ(n) −ΔＳ(n-1) ）
−（ΔＳ(n-1) −ΔＳ(n-2) ）｝は、前記変化量の変化
量である。

【０１９１】ステップＳ５３２においては、第１１式よ
り制御項の合算値Ｋtotal が演算される。

【０１９２】 Ｋtotal ＝Ｔp ＋Ｔd ＋Ｔd2 …（１１） ステップＳ５３３においては、Ｋtotal 、及び前記ステ
ップＳ５０４において読み込まれたエンジン回転数Ｎe
を用いて、基本補正量Δθigが設定される。この基本補
正量Δθigは、図３９に示されるようにＫtotal 及びＮ
e をパラメータとするマップから読み出される。このマ
ップにおけるΔθigは、Ｎe に対しては図４０の関係
で、またＫtotal に対しては図４１の関係で予めセッテ
ィングされている。なお、図３９〜図４１では、Δθig
の＋値は点火時期の進角側、−値は遅角側のデータであ
る。

【０１９３】ステップＳ５３４においては、後述するス
テップＳ５３７でセットされた減算補正量Ｚが０である
か否かが判別される。ステップＳ５３７においては、減
算補正量Ｚは、正の値にセットされる。Ｚが０であれ
ば、ステップＳ５３５において、前回演算されたスリッ
プ率Ｓb(n-1)が、目標スリップ率Ｓと予め設定された第
３スリップ率Ｓ3 との和の値を下回っているか否かが判
別される（図４２参照）。下回っていなければステップ
Ｓ５３９に移行し、下回っていればステップＳ５３６に
移行する。

【０１９４】ステップＳ５３６においては、今回演算さ
れたスリップ率Ｓb(n)が、目標スリップ率Ｓと予め設定
された第３スリップ率Ｓ3 との和の値以上であるか否か
が判別される。前記和の値以上でなければステップＳ５
３９に移行し、前記和の値以上であればステップＳ５３
７に移行する。

【０１９５】ステップＳ５３７においては、例えば前輪
速度ＨＡ（すなわち車速）に応じて減算補正量Ｚが読み
出され、その後、ステップＳ５３９に移行する。ここ
で、前記減算補正量Ｚは、例えば図４３に示されるよう
に、車速が大きいほど大きな値に設定される。

【０１９６】一般に同じスリップ状態であっても、低速
時よりも高速時の方が早く駆動力を抑制することが望ま
しい。この実施例では、車速に応じた減算補正量Ｚの設
定が行われることにより、駆動力制御がさらに良好に行
われるようになる。このＺは、後述のように駆動力制御
用点火時期の遅角量となる。

【０１９７】前記ステップＳ５３４においてＺが０でな
いと判別された場合には、ステップＳ３８においてＺか
ら所定遅角量（例えば１）が減算され、その後、ステッ
プＳ５３９に移行する。ステップＳ５３９においては、
ステップＳ５０５において演算された標準点火時期Ｓθ
ig(n) が読み出される。

【０１９８】ステップＳ５４０においては、ステップＳ
６０５又はＳ６０７で設定されたバンク角補正係数Ｋθ
が読み出される。ステップＳ５４１においては、第１２
式より、当該自動二輪車の変速機のギヤ比ＧＲが演算さ
れる。

【０１９９】 ＧＲ＝（ＨＢ×１０００）／（Ｎe ×６０） …（１２） ステップＳ５４２においては、ギヤ比ＧＲに応じてギヤ
比係数Ｋg が設定される。このギヤ比係数Ｋg は、図４
４に示すように、ギヤ比ＧＲが大きい場合には、大きな
値に設定される。これにより、後述のように、エンジン
のトルクが大きい場合には、小さい場合に比較して、Δ
θigの値が大きく補正される。

【０２００】ステップＳ５４３においては、第１３式よ
り、駆動力制御用点火時期Ｃθig(n) が演算される。

【０２０１】 Ｃθig(n) ＝Ｓθig(n) ＋｛（Δθig×Ｋg ×Ｋθ）−Ｚ｝ …（１３） このようにして、Ｃθig(n) が演算された後は、当該処
理は終了する。

【０２０２】なお、第１３式より明らかなように、減算
補正量Ｚがセットされた直後の場合には、Ｚがセットさ
れていない場合（Ｚ＝０の場合）に比較して、点火時期
Ｃθig(n) が大きく遅角される。

【０２０３】さて、このように、Ｃθig(n) は、基本的
には、標準点火時期Ｓθig(n) に、スリップ率Ｓb に応
じた基本制御量（換言すれば、点火時期の変化量）Δθ
igを加算することにより決定される。したがって、スリ
ップ率Ｓb に応じて点火時期の絶対角度を演算する場合
等に比較して、いままでの走行状態が反映されることに
なり、良好な制御が期待できる。

【０２０４】さらに、前記基本制御量Δθig自体も、今
回以前に演算されたスリップ率等により決定されるΔＳ
(n) 、ΔＳ(n-1) 、ΔＳ(n-2) 等により決定されるの
で、いままでの走行状態が反映され、さらに良好な制御
が期待できる。

【０２０５】さらにバンク角に応じて設定されたバンク
角補正係数Ｋθを乗算することにより、Ｃθig(n) がバ
ンク角に応じて設定されることになり、コーナリングに
応じた駆動力制御が可能となる。そして、このＫθがダ
イナミックセンター値の信頼性に応じて緩和されるの
で、さらに良好な制御が可能となる。

【０２０６】図３２及び図３３に戻り、ステップＳ５１
０においては、駆動力制御用点火時期で制御を継続すべ
き条件であるか否か、換言すれば標準点火時期を用いた
制御に移行すべき条件であるか否かが、判別される。駆
動力制御用点火時期で制御を継続すべき条件である場合
にはステップＳ５１１に移行し、標準点火時期を用いた
制御に移行すべき条件となった場合には、ステップＳ５
０８に移行する。

【０２０７】このステップＳ５１０の処理の詳細を、図
４５に示す。図４５において、まずステップＳ５５１で
は、Ｓb(n)が予め設定された第２スリップ率Ｓ2 （Ｓ2
＜Ｓ1 、図４２参照）を下回ったか否かが判別される。
下回っていなければステップＳ５１１に移行し、下回っ
ていればステップＳ５５２に移行する。

【０２０８】ステップＳ５５２においては、Ｃθig(n)
とＳθig(n) との差の絶対値が所定角度ｒ度以上である
か否かが判別される。前記所定角度ｒ度未満であればス
テップＳ５１１に移行し、ｒ度以上であればステップＳ
５５３に移行する。ステップＳ５５３においては、タイ
マがスタートされ、時間計測が開始される。

【０２０９】ステップＳ５５４においては、タイマがス
タートされてから所定時間Ｔn ［msec］経過したか否か
が判別される。Ｔn の経過が判別されない場合には、ス
テップＳ５１１に移行する。またＴn の経過が判別され
た場合には、ステップＳ５５５において前記タイマが停
止され、リセットされる。そして、ステップＳ５５６に
おいて、Ｚが０にリセットされた後、当該処理はステッ
プＳ５０８に移行する。

【０２１０】図３２及び図３３に戻り、ステップＳ５１
１においては、点火時期θig(n) として駆動力制御用点
火時期Ｃθig(n) が採用される。その後、当該処理はス
テップＳ５１２に移行する。ステップＳ５１２において
は、決定された点火時期θig(n) による点火タイミング
であるか否が判別される。点火タイミングであれば、ス
テップＳ５１３において点火され、ステップＳ５１４に
移行する。また、点火タイミングでなければ、直接ステ
ップＳ５１４に移行する。

【０２１１】ステップＳ５１４においては、点火時期θ
ig(n) として、駆動力制御用点火時期Ｃθig(n) が採用
されたか否かが判別される。Ｃθig(n) が採用されてい
なければ、ステップＳ５１７において作動ランプ１０１
２（図３０）が消灯（オフ）され、その後、当該処理は
終了する。

【０２１２】ステップＳ５１４において、Ｃθig(n) の
採用が検出されたならば、ステップＳ５１５において、
Ｃθig(n) とＳθig(n) との差の絶対値が所定角度Ｒ度
以上であるか否かが判別される。前記所定角度Ｒ度未満
であればステップＳ５１７に移行し、Ｒ度以上であれば
ステップＳ５１６に移行する。

【０２１３】ステップＳ５１６においては、作動ランプ
１０１２が点灯（オン）され、その後、当該処理は終了
する。上記した制御の様子を、さらに図４２を参照して
説明する。

【０２１４】図４２は、本発明の第２の実施例による駆
動力制御の様子を説明するための、当該自動二輪車のス
リップ率の変化を示す一例のタイムチャートである。同
図において、縦軸はスリップ率Ｓb 、横軸は時間を表し
ている。図４２において、まず標準点火時期による点火
時期制御が開始され、時刻Ｔ０において、当該自動二輪
車１が走行を開始したとすると、例えばスロットル弁の
開け過ぎによりスリップ率Ｓb が急激に上昇する。

【０２１５】そして、スリップ率Ｓb が第１スリップ率
Ｓ1 を超え、かつ後輪速度ＨＢが所定車速ＨＢonを超え
た時点（Ｔ１、図３５参照）で、ステップＳ５０９で演
算された駆動力制御用点火時期Ｃθigによる点火時期制
御に移行する。このスリップ率Ｓb の増加によりＣθig
の値が減少し、点火時期が遅角される。

【０２１６】このような制御の後も、スリップ率Ｓb が
増加を続け、Ｓb が目標スリップ率Ｓと第３スリップ率
Ｓ3 との和以上となってしまった場合（Ｔ２）には、演
算されたＣθigから前輪速度ＨＡに応じた減算補正量Ｚ
が減算される。このＺの値は０となるまで徐々に減じら
れる。またＺの値が０を超えている間は、Ｚの再セット
は禁止される（図３８参照）。このＺのセットにより点
火時期がさらに遅角され、出力の制限が大きくなる。

【０２１７】Ｚが０となった（Ｔ３）後、再度、スリッ
プ率Ｓb が目標スリップ率Ｓと第３スリップ率Ｓ3 との
和以上となってしまった場合（Ｔ４）には、前輪速度Ｈ
Ａに応じてＺが再度セットされる。この後、当該自動二
輪車が図４５に示した各種条件を満たした場合（Ｔ６）
には、Ｃθig(n) による点火時期制御から、Ｓθig(n)
による標準点火時期制御に移行する。

【０２１８】もちろん、スロットル弁の開け過ぎ状態が
未だ持続されている場合には、図４２の二点鎖線で示し
たように、当該自動二輪車は、そのスリップ率Ｓb が目
標スリップ率Ｓに一致するように制御される。

【０２１９】図４８及び図４９は本発明の第２の実施例
の機能ブロック図である。これらの図はそれぞれを組合
せることにより一図を構成しており、また図１及び図３
１と同一の符号は、同一又は同等部分をあらわしてい
る。図４８及び図４９において、Ｎe 検出手段１０２１
は、第１パルサ１００２Ａ及び第２パルサ１００２Ｂの
出力信号ＰＣ１及びＰＣ２を用いてエンジン回転数Ｎe
を検出する。

【０２２０】前輪速度演算手段１０２２（すなわち車速
演算手段２０１）及び後輪速度演算手段１０２３は、前
輪速度センサ１００３（すなわち車速センサ３１）及び
後輪速度センサ１００４より出力される信号を用いて、
前輪速度ＨＡ（すなわち車速Ｖ）及び後輪速度ＨＢを演
算する。

【０２２１】スリップ率演算手段１０２４は、前記ＨＡ
及びＨＢ、並びに第７式を用いて当該自動二輪車のスリ
ップ率Ｓb(n)を演算する。制御項演算手段１０２５は、
第８式〜第１０式を用いてフィードバック制御項Ｔp 、
Ｔd 及びＴd2を演算する。

【０２２２】Ｋtotal 演算手段１０２６は、第１１式を
用いてＫtotal を演算する。Δθig設定手段１０２７
は、Ｋtotal 及びＮe を用いて、図３９に示されるよう
な基本補正量テーブルより基本補正量Δθigを読み出
す。このΔθigは駆動力制御用点火時期演算手段１０３
４に出力される。

【０２２３】状況判定手段１０２８は、今回演算された
スリップ率Ｓb(n)と、前回演算されたスリップ率Ｓb(n-
1)と、Ｚが０であるか否かとに応じて、Ｚをセットする
か否かを判定する。Ｚ設定手段１０２９は、前記状況判
定手段１０２８により付勢され、ＨＡに応じて減算補正
量Ｚをセットする。このセットは、図４３に示したよう
に、例えばＨＡに応じて予めＺの値が記憶されたテーブ
ルから、Ｚのデータを読み出すことにより行われる。

【０２２４】漸減制御手段１０３０は、Ｚ設定手段１０
２９より出力されるＺの値を所定時間ごと（例えば演算
手段１０３４による演算タイミングごと）に減少して、
駆動力制御用点火時期演算手段１０３４に出力する。ま
た、この漸減制御手段１０３０は、Ｚが０となるまで、
Ｚ設定手段１０２９によるＺの再セットを禁止する。

【０２２５】ＧＲ演算手段１０３２は、エンジン回転数
Ｎe 及び後輪速度ＨＢ、並びに第１２式を用いて、ギヤ
比ＧＲを演算する。Ｋg 設定手段１０３３は、ギヤ比Ｇ
Ｒに応じてギヤ比係数Ｋg をセットする。このセット
は、図４４に示したように、例えばギヤ比ＧＲに応じて
予めＫg の値が記憶されたテーブルから、Ｋg のデータ
を読み出すことにより行われる。セットされたＫg は、
前記演算手段１０３４に出力される。

【０２２６】標準点火時期演算手段１０３５は、公知の
手法を用いて、エンジン回転数Ｎeより標準点火時期Ｓ
θig(n) を演算し、前記駆動力制御用点火時期演算手段
１０３４及び切換手段３６に出力する。

【０２２７】図１に関して前述したように、ハンドル切
れ角演算手段２０２はハンドル切れ角（ハンドル中央位
置からの切れ角）θh を算出し、またΔθh 演算手段１
１６は、ハンドル切れ角の変化速度Δθh を演算する。
図２２に示されたβ１及び図２３に示されたβ２の乗算
値である第２補正係数βは、前輪速度センサ１００３の
出力信号又は車速Ｖ、及びハンドル切れ角の変化速度Δ
θh を用いてβマップ１１７より読み出され、該データ
はバンク角演算手段２０３に出力される。

【０２２８】前記バンク角演算手段２０３は、車速Ｖ、
第２補正係数β及びハンドル切れ角θh を用いて当該自
動二輪車のバンク角θb を演算する。Ｋθ設定手段１５
０１は、図３４に示したようなテーブルを備えていて、
バンク角θb に応じてバンク角補正係数Ｋθを演算し、
駆動力制御用点火時期演算手段１０３４に出力する。

【０２２９】駆動力制御用点火時期演算手段１０３４
は、第１３式より、駆動力制御用点火時期Ｃθig(n) を
演算し、切換手段１０３６に出力する。切換手段１０３
６は、常時はＳθig(n) を点火制御手段１０４０に出力
するが、第１切換制御手段１０３７より制御信号が出力
された場合には、Ｃθig(n) を点火制御手段１０４０に
出力する。また、この状態において、第２切換制御手段
１０３８より制御信号が出力された場合には、再びＳθ
ig(n) を点火制御手段１０４０に出力する。

【０２３０】点火制御手段１０４０は、入力された点火
時期でイグニションコイル１００８を付勢する。前記第
１切換制御手段１０３７は、図３５に示されたような機
能を有し、ステップＳ５２２において肯定判断が成され
た場合に、切換手段１０３６に制御信号を出力する。

【０２３１】また前記第２切換制御手段１０３８は、図
４５に示されたような機能を有し、ステップＳ５５４に
おいて肯定判断が成され、ステップＳ５５６の処理が終
了した後に、切換手段１０３６に制御信号を出力する。
またこの際、Ｚを０にリセットする。比較手段１０４１
は、図３３のステップＳ５１５の処理を行う機能を有
し、該処理において肯定判断が成された場合に、アンド
ゲート１０４２の一方の入力端子に出力を発生する。

【０２３２】また、切換手段１０３６は、Ｃθig(n) を
選択している場合に、前記アンドゲート１０４２の他方
の入力端子に出力を発生する。作動ランプ１０１２は、
前記アンドゲート１０４２の出力により付勢され、点灯
する。

【０２３３】さて、前述したように、バンク角の演算に
は、ハンドル切れ角の変化速度Δθh 及び車速Ｖをパラ
メータとした第２補正係数βが用いられるものとして説
明したが、前記可変速度Δθh のみをパラメータとして
係数（β１）のみを用いるようにしても良い。

【０２３４】また、減速制御量Ｚは車速に応じて決定さ
れるものとして説明したが、例えば車速に応じて変化し
ない、固定値であっても良い。さらに、ギヤ比ＧＲは、
第１２式より演算されるものとして説明したが、当該車
両の変速機がマニュアルミッションである場合には、第
１２式のような演算を行うことなく、単に変速機のギヤ
位置からＧＲの値をセットしても良い。

【０２３５】さらにまた、Δθig、Ｋg 、Ｚ、Ｋθは、
それぞれ図３９〜図４１、図４４、図４３、図３４に示
された特性以外のテーブルより設定されても良い。これ
らのテーブルは、当該車両の走行特性等により決定され
る。

【０２３６】また駆動力の制御は、前述したような点火
時期の遅角により行うだけでなく、点火の間引きやスロ
ットル弁開度の制御、あるいは他の各種エンジンデバイ
スの制御により行っても良い。

【０２３７】さらに、図３８のステップＳ５３１におい
ては、第８式〜第１０式を用いてフィードバック制御項
Ｔp 、Ｔd 及びＴd2が演算され、これらを用いて合算値
Ｋtotal が演算されるものとして説明したが、次の第１
４式〜第１６式を用いてＰＩＤフィードバック制御項Ｔ
p 、Ｔi 及びＴd を演算し、これらの合算値をＫtotal
としても良い。

【０２３８】 Ｔp ＝（Ｖb(n)−ＶＴ(n) ）×Ｇp ＝ΔＶ(n) ×Ｇp …（１４） Ｔi ＝（ΔＶ(n) ＋ΔＶ(n-1) ＋ΔＶ(n-2) ＋…＋ΔＶ(1) ）×Ｇi ＝ｄｔΣΔＶ(n) ×Ｇi …（１５） Ｔd ＝（ΔＶ(n-1) −ΔＶ(n) ）×Ｇd …（１６） ここで、Ｇp 、Ｇi 及びＧd は予め設定された制御ゲイ
ン、Ｖb(n)は後輪速度から前輪速度を減じた値である現
在の実スリップ量、ＶＴ(n) は目標スリップ量である。
したがって、ΔＶ(n) は現在の実スリップ量Ｖb(n)と目
標スリップ量ＶＴ(n) との差である。また、ｄｔΣΔＶ
(n) は、最初の定時間割込において演算されたΔＶ(n)
の値（すなわちΔＶ(1) ）から、今回の定時間処理にお
いて演算されたΔＶ(n) の値までの総和である。

【０２３９】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、次のような効果が達成される。 (1) 請求項１記載の二輪車の制御装置によれば、ハンド
ル切れ角の変化速度に応じて、演算されたバンク角デー
タが修正されるので、ハンドル切れ角変化速度が大き
い、コーナリング開始時あるいは終了時等における過渡
状態においても、ヘッドライト装置や駆動力制御装置等
の車両制御装置による制御を正確に行うことができる。

【０２４０】(2) 請求項２記載の二輪車の制御装置によ
れば、車速に応じてもバンク角データが修正されるの
で、バンク角データがさらに良好に修正される。したが
って、前記過渡状態において、前記車両制御装置による
制御をさらに正確に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の第１の実施例の機能ブロック図であ
る。

【図２】 本発明が適用されるヘッドライト装置の構成
の概略を示す図である。

【図３】 ヘッドライト装置の一例の断面図である。

【図４】 本発明の第１の実施例の構成を示すブロック
図である。

【図５】 図２０及び図２１に示されたヘッドライト制
御装置のメインルーチンを示すフローチャートである。

【図６】 ステップＳ２の詳細を示すフローチャートで
ある。

【図７】 定時間割込処理のフローチャートである。

【図８】 ステップＳ３２の詳細を示すフローチャート
である。

【図９】 図１０と組合せることにより構成される車速
検出用パルスの割込により行われる割込処理のフローチ
ャートである。

【図１０】 図９と組合せることにより構成される車速
検出用パルスの割込により行われる割込処理のフローチ
ャートである。

【図１１】 図１２と組合せることにより構成されるス
テップＳ５７の詳細を示すフローチャートである。

【図１２】 図１１と組合せることにより構成されるス
テップＳ５７の詳細を示すフローチャートである。

【図１３】 ステップＳ６２の詳細を示すフローチャー
トである。

【図１４】 ステップＳ６６の詳細を示すフローチャー
トである。

【図１５】 図１６と組合せることにより構成されるス
テップＳ６７の詳細を示すフローチャートである。

【図１６】 図１５と組合せることにより構成されるス
テップＳ６７の詳細を示すフローチャートである。

【図１７】 ステップＳ１３０の詳細を示すフローチャ
ートである。

【図１８】 θhaと自動二輪車の走行距離との関係の一
例を示すタイムチャートである。

【図１９】 デューティ比記憶手段１２５に記憶される
デューティ比テーブルの一例を示す図である。

【図２０】 図２１と組合せることにより構成される本
発明の第１の実施例を具備する二輪車のヘッドライト制
御装置の構成及びその動作を示す機能ブロック図であ
る。

【図２１】 図２０と組合せることにより構成される本
発明の第１の実施例を具備する二輪車のヘッドライト制
御装置の構成及びその動作を示す機能ブロック図であ
る。

【図２２】 第２補正係数βを構成するβ１の内容を示
す図である。

【図２３】 第２補正係数βを構成するβ２の内容を示
す図である。

【図２４】 第４補正係数δの内容を示す図である。

【図２５】 コンビスイッチ４９、フラグＦb 及びタイ
マ１３３の状態と、定電圧回路４７より出力される電源
電圧との関係を示すタイムチャートである。

【図２６】 ステップＳ４の詳細を示すフローチャート
である。

【図２７】 ステップＳ６２の内容の他の例を示すフロ
―チャ―トであり、図１３と対応する図である。

【図２８】 本発明の第２の実施例が適用される自動二
輪車の一例の側面図である。

【図２９】 図２８の平面図である。

【図３０】 インジケータパネル１０１０の詳細を示す
平面図である。

【図３１】 本発明の第２の実施例の構成を示すブロッ
ク図である。

【図３２】 図３３と組合せることにより構成される本
発明の第２の実施例の動作を示すフローチャートであ
る。

【図３３】 図３２と組合せることにより構成される本
発明の第２の実施例の動作を示すフローチャートであ
る。

【図３４】 バンク角補正係数Ｋθの内容を示すテーブ
ルである。

【図３５】 ステップＳ５０７の詳細を示すフローチャ
ートである。

【図３６】 ステップＳ６０７におけるバンク角補正係
数Ｋθの修正手順の一例を示すフローチャートである。

【図３７】 ステップＳ６０７におけるバンク角補正係
数Ｋθの修正手順の他の例を示すフローチャートであ
る。

【図３８】 ステップＳ５０９における駆動力制御用点
火時期Ｃθig(n)の演算処理の詳細を示すフローチャー
トである。

【図３９】 基本補正量Δθigの内容を示すマップであ
る。

【図４０】 ΔθigとＮe との関係を示す図である。

【図４１】 ΔθigとＫtotal との関係を示す図であ
る。

【図４２】 スリップ率の変化の一例を示すタイムチャ
ートである。

【図４３】 減算補正量Ｚの内容を示すテーブルであ
る。

【図４４】 ギヤ比係数Ｋg の内容を示すテーブルであ
る。

【図４５】 ステップＳ５１０の処理の詳細を示すフロ
ーチャートである。

【図４６】 第５補正係数γ´を用いてステップＳ６０
４において設定されたＫθを修正するための、該第５補
正係数γ´及び修正前のＫθとをパラメータとするマッ
プである。

【図４７】 Ｓb(n)、Ｓ及びΔＳ(n) の関係を示す図で
ある。

【図４８】 図４９と組合せることにより構成される本
発明の第２の実施例の機能ブロック図である。

【図４９】 図４８と組合せることにより構成される本
発明の第２の実施例の機能ブロック図である。

【符号の説明】

１…ヘッドライト装置、１８…サーボモータ、３１…車
速センサ、３２…舵角センサ、１１６…Δθh 演算手
段、１１７…βマップ、２０１…車速演算手段、２０２
…ハンドル切れ角演算手段、２０３…バンク角演算手
段、２０４…モータ制御量演算手段、１００３…前輪速
度センサ、１００４…後輪速度センサ、１００８…イグ
ニションコイル、１０２４…スリップ率演算手段、１０
２７…Δθig設定手段、１０３４…駆動力制御用点火時
期演算手段、１０３５…標準点火時期演算手段、１０３
６…切換手段、１０４０…点火制御手段、１５０１…Ｋ
θ設定手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 29/02 ３１１ Ａ 9248−3Ｇ 45/00 ３１４ Ｍ 8109−3Ｇ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車速を演算する車速演算手段と、ハンド
   ル切れ角を演算するハンドル切れ角演算手段と、車速及
   びハンドル切れ角に応じて、当該二輪車のバンク角を演
   算するバンク角演算手段と、演算されたバンク角に応じ
   て、当該二輪車を制御する車両制御手段とを具備した二
   輪車の制御装置において、ハンドル切れ角の変化速度を
   演算する変化速度演算手段をさらに備え、前記バンク角
   演算手段は、さらにハンドル切れ角の変化速度に応じて
   バンク角データを修正することを特徴とする二輪車の制
   御装置。
2. 【請求項２】 前記バンク角演算手段は、さらに車速に
   応じてバンク角データを修正することを特徴とする請求
   項１記載の二輪車の制御装置。