JP2014526996A - ロール機構を備えたチルティングビークルのヘッドライトの調整システム - Google Patents

Abstract

シャーシ（２４）、後輪（１４）、少なくとも１つの前輪（１０，１２）、及びシャーシ（２４）に機能的に接続されたロール及びステアリング機構（１６，１８；２０，２２）を備えた車両における、ヘッドライトのドーム体（２６’，２８’）の１以上の支持体（２６，２８）の調整システムが記載される。当該調整システムは、ロール及びステアリング機構（１６，１８；２０，２２）と支持体（２６，２８）の間に、関節式連結手段を有しており、ヘッドライトのドーム体（２６’，２８’）を制御して、走行中の車両のロール回転を補うようドーム体（２６’，２８’）を回転させる。

Description

本発明は、車両（特にロール機構を備えた３輪又は４輪のモータで動くチルティングビークル）のヘッドライトの調整システムに関する。

一般的に、バイクの全てのヘッドライトは車体又はハンドルバーに一体的に接続されている。車両が動いているときは、ヘッドライトの部品は動かせない。例外として、限られた範囲内でのいくつかの調整がある。その調整は、せいぜい車両が動いていないときに限られるものであり、車両自身の動的条件に関連していない。

知られているように、直線的な走行状況において、ヘッドライトの光線は水平方向により広がり、特にロービームの構造においては、反対方向から来る車両に支障が出ないような高さに非常に制限される。上記理由により、効率的に照射される道路の部分は、走行操作に大きく影響される。カーブを走行するチルティングビークルに必要なロール角により、外部から軌道に対して照射される領域が移動する。これにより、走行方向の可視性が制限される。

いくつかのチルティングビークル、特に、ダブルの前輪を備えた車両（Ｐｉａｇｇｉｏにより製造された傾斜する三輪バイク“ＭＰ３”など）において、コーナリング時の車両のロールを生じさせ得る機構は、あらゆる走行状況において地面に実質的に平行な接続要素を備える。

それ故、本発明の目的は、車両（特に、ロール機構を備えた３輪又は４輪のモータで動くチルティングビークル）のヘッドライトの調整システムを実現することである。その調整システムは、車両が走行している領域の照明が減少しないようにするために、車両のロール角とは別に、道路への光線の入射角の変動を制限するための上述した接続要素を利用可能である。

本発明の他の目的は、チルティングビークルのヘッドライトの調整システムを実現することである。その調整システムは、簡単な機械の組み立て部品の数を低減し、アクチュエータ／電子センサを用いず、シャーシに対するロール機構の回転と一体になったライトのドーム体の回転を生み出す。

本発明のさらなる目的は、チルティングビークルのヘッドライトの調整システムを実現することである。その調整システムの効率は、一連の追加のライトを付加することにより、増加する。一連の追加のライトは、光線を適当に方向付け、シャーシに対する車両のロール機構及び／又はハンドルバーの回転を検出可能なスイッチにより起動可能である。

本発明のさらに他の目的は、従来の２車のバイクにも適用可能なヘッドライトの調整システムを実現することである。その調整システムは、車両のロール角を検出するのに適切なセンサのセットと、ライトのドーム体の適当な回転を実行する電動機を使用する。

本発明のこれらの目的は、請求項１に記載の、車両（特に、ロール機構を備えた３輪又は４輪のモータで動くチルティングビークル）のヘッドライトの調整システムを実現することにより達成される。

さらに、本発明の特徴は、従属請求項（本明細書の不可欠な部分である）により、明らかになる。

本発明の車両（特に、ロール機構を備えた３輪又は４輪のモータで動くチルティングビークル）のヘッドライトの調整システムの特徴及び利点は、添付の概略図を参照して、限定しない例により提供される以下の説明によって、より明らかになる。

直線的な走行状況下において、本発明のヘッドライトの調整システムを備えた３輪のチルティングビークルの運動学的パターンを示す概略図。 コーナリング時の状況下において、図１と同一の運動学的パターンを示す概略図。 従来のライトのセットを備えたチルティングビークルにより、２５°に相当するロール角で軌道を走行中に、コーナリング時に照射される領域の上面図。その上面図において、どのようにして、光線が反対車線のほうに完全に移動して、カーブの内側の領域が全体的に照明されないかが明らかになる。 本発明のヘッドライトの調整システムを備えたチルティングビークルにより、コーナリング時に照射される領域の上面図。その上面図において、どのようにして、照明が車両の走行車線に適当に制限されて、カーブの内側が十分見えるかが明らかになる。 図２ａと同一の状況を示す後面図。 図２ｂと同一の状況を示す後面図。 ランプ軸の周囲で自由に回転するライトのドーム体を有する本発明のヘッドライトの調整システムの例示的な実施形態の分解図。 リターンロッド（return rod）を使用して走行が行われる、３輪のチルティングビークルに適用される、図４のヘッドライトの調整システムの前側図。図５において、そのシステムは２５°に相当する車両のロールで表されている。 リターンロッドを使用して走行が行われる、３輪のチルティングビークルに適用される、図４のヘッドライトの調整システムの後側図。 ３輪のチルティングビークルの横方向のロールアームに取り付けられた、図４から図６のヘッドライトの調整システムを示す。 本発明のヘッドライトの調整システムの代替の例示的な実施形態を示す。その調整システムにおいて、シース（sheath）と共にプーリとケーブルが使用される。 本発明のヘッドライトの調整システムのさらなる代替の例示的な実施形態を示す。その調整システムにおいて、電子的に制御されるギアモータが使用される。 ３輪のチルティングビークルのロールアームの回転及び／又は磁気センサと金属セクタによるステアリング軸の回転に基づいたコーナリング時に起動可能な、適当な追加のヘッドライトの起動システム。 ３輪のチルティングビークルのロールアームの回転及び／又は磁気センサと金属セクタによるステアリング軸の回転に基づいたコーナリング時に起動可能な、適当な追加のヘッドライトの起動システム。

図１ａ、図１ｂは、本発明のヘッドライト調整システムの機能を概略的に示している。この調整システムは、２つの前輪１０、１２を含む一般的な３輪のチルティングビークル（tilting vehicle）に適用される。具体的には、横方向の上下２つのロールアーム（セグメント１６、１８）と、左右２つの対称なステアリングアーム（セグメント２０、２２）と、がロール及びステアリング機構を形成し、当該機構がシャーシ（垂直のセグメント２４として部分的に示している）に機能的に接続されている。

上記セグメントの各交点に、対応する円筒状のヒンジ（互いに平行で且つ紙面に実質的に直交する軸を有する）をはめ込んで、１対のセグメントを互いに接続することで、２つの前輪１０、１２および後輪１４上で傾斜する車両システムが実現される。２つの前輪１０、１２および後輪１４は、セグメント１６、１８、及び２４に対して、それらの中央平面で直交するヒンジを用いてそれぞれ接続される。

図１ｂに示す車両のロールした構成において、横方向のロールアーム１６、１８は常に地面に対して平行である。このような独特の特徴は、複数のレバーで構成されるシステムを介して、ヘッドライトの支持体２６、２８のドーム体２６’、２８’を制御するのに有利に利用可能であり、それらが回転して、例えば走行中の車両のロール回転を補う。

具体的に、ヘッドライト２６、２６’及び２８、２８’の調整システムは、アーム３０を含む。アーム３０は、下側のロールアーム１６に対して、および第１のヘッドライトのドーム体２６’と一体である上側のレバー３２に対して、２つの球形のヒンジによって関節連結（articulated）される。したがって、そのような第１のヘッドライトのドーム体２６’は、実質的に車両の走行方向に向けられた軸に関して回転するとき、シャーシ２４から引き離される。

アーム３０と下側のロールアーム１６との間に、さらなる下側のレバー３４が設けられる。この場合、図１ａ、図１ｂに示したように、上側のレバー３２と下側のレバー３４は平行で且つ長さが同一である。ヘッドライトのドーム体２６’は、光線の理想的な投影状態を維持しながら、上側のロールアーム１８と全く同じ角度で回転する。この理想的な状態は、ねじれ挙動時の車両のロール状態においても生み出される。

ヘッドライトの各ドーム体２６’、２８’は、さらに、対応するレバー３６、３８と一体で作られる。このようなレバー３６、３８は、球形のヒンジにより、タイプッシュロッド（tie-push rod）（セグメント４０）に接続される。この様式においては、ヘッドライトのドーム体２６’に影響を与える動きは、他のヘッドライトのドーム体２８’にも伝達される。それぞれのレバー３６、３８が平行で且つ長さが同じ場合、このような動きは両方のヘッドライト２６，２６’及び２８，２８’に対して同じである。

このようなヘッドライトの調整システムは、車両のロールに適応でき、図２ａ、図３ａに示される状態を防ぐことを可能にする。カーブを走行する車両に必要なねじれ角に起因して、実際に、従来のライトの光線がかなり遠くの前方道路を照射し、さらには、その光線は、車両が走行している車線と反対の車線のほうを照らす傾向にある。これは、図２ａで十分に示されているように、走行されるカーブの内側の可視性を低減することと、来る可能性のある対向車両の目をくらませる原因になることとの二重の悪影響をもたらす。

一方、図２ｂ、図３ｂで十分に示されているように、本発明のヘッドライトの調整システムは、任意のロール角において実質的に不変の道路の照明状態を維持することを可能にする。それ故、カーブの内側への最適な可視性を確保し、車両が走行している車線内に光線を維持する。

図４に、本発明のヘッドライトの調整システムの一例を分解図で示している。具体的には、ドーム体２６’、２８’を、それぞれランプ４２、４４を含めて示している。各ドーム体２６’、２８’は、必要な数の球形のねじ４６、４６’を特別な突起に挿入することにより支持体２６、２８に接続されて、光線の収束と奥行きが調整される。４つの球形の下側のねじ４６が、支持体２６、２８（左右対称）上の同数の穴にはめ込まれ、対応するナット４８により固定される。２つの上側の球形のねじ４６’は、各ヘッドライト２６，２６’及び２８，２８’の外側に対称に取り付けられた２つの調整レバー５０に係合し、対応するナット５２によりそこに固定される。

さらに、ねじ５４は支持体２６及び２８と調整レバー５０の両方に係合し、対応するナットで同じ調節レバー５０に固定される。両サイドにおける球形のねじ４６、４６’の相対位置の変動は、同じ球形のねじ４６、４６’またはさらなるねじ５４と係合するねじ山（threads）の数の変動を介して、ライトの高さおよび収束の調整を可能とする。このことは、従来の解決においても同じである。

支持体２６、２８の円筒形の後端は、１対のブッシュ５６、５８の内面によって回転可能に支持され、そして、車両の左右に対称に取り付けられた支持体６０の内部に収容される。このような支持体６０がねじ６２により車両のシャーシ２４に結合され、これにより、シャーシ２５に接続されたプラスチックのカウンターシールド（counter-shield）（図示せず）又は適当な面を、プレート６４（左右同一のものが対称に取り付けられている）と支持体６０自身の間にクランプし、そこにねじ６２が係合する。

さらに、横方向の補強プレート６６が、特殊なナットにより支持体６０に接続されることにより、調整システムの起こりうる変形を防ぐことができる。スクタータイプの車両にはしばしば存在するプラスチック構造に対して、補強プレート６６が結合される場合はなおさらである。

任意であるが、横方向の補強プレート６６とシャーシ２４の一部との間に、ねじ６８で接続点を追加し、構造を補強することができる。

それ故、支持体２６、２８の円筒形の後端には、２つの同一のレバー３６及び３８がクランプにより対称的に取り付けられ、タイプッシュロッド４０で互いに接続されている。適当なねじ山を付けられたタイプッシュロッド４０の両端に、フォーク形の端子７０が接続されている。フォーク形の端子７０とレバー３６及び３８上の穴に、それぞれのねじ７２がはめ込まれる。各ねじ７２は、相対回転の軸として機能する。対応するブラインドナット７４によりこの結合が封止され、各構成要素の相対回転を許容する適当な隙間（clearance）が維持される。

レバー３６、３８が同じ長さであることに加えて平行であることにより、左右両方のドーム体２６’、２８’が、同一の角度で回転することが可能となる。タイプッシュロッド４０が係合するフォーク形の端子７０上のねじ山の数を適当に変化させることにより、２つのドーム体２６’、２８’の相対位置の微調整が可能となる。

上に説明したヘッドライトの調整システムは、１対の対称のライトの実現を可能にし、ライトのドーム体は車両の走行方向と実質的に平行な軸の周りを自由に回転する。このようなシステムが３輪のチルティングビークルに採用される場合、後述するような様々な方法でドーム体のローリング駆動を実現することが可能になる。

図５、図６に、機械ユニットが示されている。この機械ユニットは、図１ａの運動学的パターンを正確に再現している。アーム３０は、両端に適当なねじ山を付けられ、その両端に２つの球形の関節部７６、７６’を備える。そのアーム３０は、上部で、上側のレバー３２（上側のレバー３２はクランプを介して支持体２６と一体になる）に接続される。アーム３０は、その下部で、下側のロールアーム１６（図７に示されている）に接続される。

下側のロールアーム１６の中心のヒンジ２５の回転軸の垂直面上の突起と、アーム３０の下側の球形の関節部７６の中心とで特定されるセグメントは、支持体２６の軸の同一の垂直面上の突起と、上側の球形の関節部７６’の中心とで特定されるセグメントに、適切に平行である。図１ａの運動学的パターンにおいて、これらセグメントは、それぞれ、下側のセグメント（レバー）３４及び上側のセグメント（レバー）３２に対応している。このような方法において、球形の関節部７６、７６’で補われる調整（aligning）誤差が存在する場合を除いて、支持体２６の回転（ひいては、タイプッシュロッド４０によってこの支持体２６に接続された他の支持体２８の回転）は、下側のロールアーム１６の回転と同じであり、これによって、本発明の目的が単に機械的な方法により実現される。

同様に、図８に示されているものによれば、上側のレバー３２に代えて、支持体２６と一体になったプーリ７８を使用することで、同じ目的が達成される。２つのボーデンケーブル８０、８２の第１端はプーリ７８に接続され、これにより、プッシュプルタイプの制御を実現する。これは、スロットル本体の駆動制御に全く類似している。第２のプーリ８４（第１のプーリと同じ）は、ねじ８６を用いて、上側のロールアーム１８のサイドベアリングの内部リングに接続されて、２つのボーデンケーブル８０、８２の他端をそこに連結する。プレート８８、９０は、それぞれ、車両の上側のロールアーム１８及びシャーシ２４（又は補強プレート６６）と一体であり、ボーデンケーブル８０、８２の４つの端子の止め具（stop）として機能する。この方法において、上側のロールアーム１８の動きによって生じる第２のプーリ８４の回転は、支持体２６の動きを制御する（ひいては、タイプッシュロッド４０で接続された他の支持体２８の動きを制御する）第１のプーリ７８の場合と同じようにして調整される（retuned）。このようにして、ヘッドライトのドーム体２６’及び２８’について、車両のロールの完全な補償が実行される。

本発明の調整システムのさらなる実施形態は、図９に示されているように、電子回転制御を備えた電動ギアモータ９６を使用して、実現可能である。電動ギアモータ９６の出力軸に、プーリ９２が取り付けられている。プーリ９２は、上述した例示的な実施形態において用いられている第２のプーリ８４と全く類似している。電動ギアモータ９６は、適当な固定ブラケット９８により、車両のシャーシ２４に結合される。２つのボーデンケーブル８０、８２は、その両端がプーリ７８、９２に接続されていて、先の実施形態で上述したのと類似の方法で、電動ギアモータ９６の出力軸の動きを支持体２６に伝達する（ひいては、タイプッシュロッド４０でそこに接続された他の支持体２８にも伝達する）。

電動ギアモータ９６の回転は制御システムにより制御される。この制御システムは、角度センサ（図示せず）の出力を読み出すことにより、車両のロール角を検出可能である。角度センサは、上下のロールアーム１６、１８の少なくとも一方の相対回転を検出する。平坦な路面上のこのような回転は、３輪のチルティングビークルのねじれ角に正確に対応する。それ故、回転センサで検出された信号は、電動ギアモータ９６を同程度で反対方向に回転させることにより、ロールそのものの補償を効率的な方法で実行可能にする。

ねじれ挙動時のロール角を十分な精度で推定可能な適当数のセンサがバイクに備えられるのであれば、本発明のこの例示的な実施形態は、従来の２輪車両にも同じように適当することができる。より少ない数の計測ツールを用いてこのような推定を実行する効率的な方法は、少なくとも１つのジャイロスコープ９４と、少なくとも１つの車輪（フォニックホイール）の速度センサを車両に搭載することである。ジャイロスコープ９４の軸は、車両のシャーシ２４の角速度を測定するために、車両自身の垂直軸と一体とされている。

ジャイロスコープ効果を無視できるものと仮定し、車両のタイヤがレンズ状（lenticular）であると仮定すると（本発明の目的からして、そのように仮定することは正しい）、車両の様々な動的及び運動学的な量の間には、下記の関係が存在する。

関数（２）を関数（１）に代入すると、次式が得られる。

Ｖは、フォニックホイールにより読み取られる車両の供給速度（feeding velocity）である。
ｇは、重力加速度である。

ω_Ｚは、固定された垂直軸に対する車両の角速度である。
θは、車両のロール角である。

したがって、上述の各センサからの信号を取得する電子ユニットを通して、つまり図示した関係を通して、限られた数の測定値から開始して、車両のロール角を十分正確な方法で計算することが可能である。具体的には、多くの車両には、速度計に表示を送る速度センサが既に設けられている。起こりうる失敗を避けるために、少なくとも速度センサについて冗長性（redundancy）が提供されていて、前輪に取り付けられたセンサからくる情報と後輪のさらなるセンサからくる表示を比較する。

車輪センサ（又は、冗長性がある場合は両方の車輪速度センサ）が所定の時間範囲（数秒）以上に渡って空速度（null velocity）を示すときには、その読み出しをゼロに設定することで、ジャイロセンサ９４の読み出しにおいて起こりうるドリフトを効率的に補償することができる。実際のところ、このような場合には、標準条件下で車両のシャーシが自身の垂直軸に対する角速度を持つことは不可能である。

前述のセンサの代わりに、他のセンサのセット（完全な慣性プラットフォーム、加速度計など）を適切に使用して、従来技術の要求に従い、電子ユニット内で車両のロール角を計算してもよい。したがって、電子ユニット内で計算されたロール角を使用して、（例えば３輪のチルティングビークルの場合に）ライトの各ドーム体を動かすことができる。あるいは、任意であるが、道面に対して姿勢を維持する必要がある２輪車両が１つの光源しか備えていない場合は、本発明の目的に従って、１つのドーム体を動かすことができる。

カーブの内側の領域の可視性をさらに高めるために、追加的に、適当な角度でヘッドライト１００を搭載することが可能である。このヘッドライト１００は、車両のねじれ角又はステアリング角が大きい場合に点灯される。したがって、車両の右サイドに追加したヘッドライト１００は、右方向へのロール角が所定の閾値よりも大きい場合、あるいは、ステアリング角が別の閾値（例えば、１０度）より大きい場合に、起動される。車両の左サイドに追加したヘッドライト１００も、同様にして起動される。

車両のタイプとロール角の推定に用いられる手段に従って、ねじれ挙動時の傾斜角の関数として追加のヘッドライト１００を起動させる幾つかの方法を使用することができる。
１）３輪のチルティングビークルの場合、支持ブラケット１０２を介して、２つのセンサ１０４（各フォニックホイールを読み取るのに共通に使用される）をシャーシ２４に固定することができる。これらのセンサ１０４は、金属要素の基端に対し反応するもので、図１０、図１１に示したように、横方向のロールアーム１６、１８の一方に金属セクタ１０６を拘束することが可能である。金属セクタ１０６は、車両のねじれ角が所定の閾値より大きい場合に、２つのセンサ１０４により検出され得る形状を備える。
２）シャーシ２４に対するロールアーム１６、１８のいずれか一方の回転を読み出す角度ポテンシオメーターから始めて、３輪のチルティングビークルのねじれ角が推定される場合、そのような情報は電子ユニットから取得可能であって、そのような回転が所定の閾値を超えるときに、追加のヘッドライトを制御して点灯させる。
３）先に述べた適当なセンサの組み合わせによりねじれ角が推定される従来の２輪車両の場合、追加のヘッドライト１００の点灯は、前述のものと類似のユニットにより制御される。

これに代えて（又は追加的に）、例えばエクスパンダ又はクランプを用いて、金属セクタ１１２を車両のステアリング軸に接続されるよう提供してもよい。クランプ１１０および関連するブラケットを介してシャーシ２４のステアリングチューブと一体になった２つのさらなるセンサ１０８を適当に配置することにより、次のことを可能にできる。すなわち、これらのさらなるセンサ１０８が、車両のステアリング角が所定角度よりも大きい場合に、金属セクタ１１２の存在を検出して、対応する追加のヘッドライト１００を点灯する。この起動方法は、従来の２輪車両においても適当に使用可能である。

したがって、本発明の車両のヘッドライトの調整システムにより、上に概略的に説明した目的を達成できることが理解される。このように考案された本発明の車両ヘッドライトの調整システムに対して、多くの改良および修正が可能である。それらは全て同一の発明概念であって、多くの詳細部分が技術的に等価な要素により置換可能である。実際には、使用される材料、形状及び寸法は、技術的な要求に従い任意であり得る。それ故、本発明の保護範囲は、添付の特許請求の範囲によって定まる。

Claims (20)

1. シャーシ（２４）、後輪（１４）、少なくとも１つの前輪（１０，１２）、及びシャーシ（２４）に機能的に接続されたロール及びステアリング機構（１６，１８；２０，２２）を備えた車両における、ヘッドライトのドーム体（２６’，２８’）の１以上の支持体（２６，２８）の調整システムであって、
   当該調整システムは、ロール及びステアリング機構（１６，１８；２０，２２）と支持体（２６，２８）の間に、関節式連結手段を有しており、ヘッドライトのドーム体（２６’，２８’）を制御して、走行中の車両のロール回転を補うようドーム体（２６’，２８’）を回転させることを特徴とする、調整システム。
2. 前記関節式連結手段がアーム（３０）を備えており、当該アーム（３０）は、ロール及びステアリング機構（１６，１８；２０，２２）に対して、及び第１の支持体（２６）に接続された前記ドーム体（２６’）と一体である上側のレバー（３２）に対して、２つの球形のヒンジ（７６，７６’）によって関節連結されており、
   前記第１の支持体（２６）のドーム体（２６’）は、車両の走行方向に実質的に向けられた軸に関して回転するとき、シャーシ（２４）から引き離される、
   ことを特徴とする請求項１に記載のシステム。
3. 前記アーム（３０）とロール及びステアリング機構（１６，１８；２０，２２）との間に、下側のレバー（３４）が追加して設けられており、
   当該下側のレバー（３４）は、前記上側のレバー（３２）と平行で且つ長さが同一とされていて、その結果、前記第１の支持体（２６）のドーム体（２６’）は、ロール及びステアリング機構（１６，１８；２０，２２）と全く同一の角度で回転する、
   ことを特徴とする請求項２に記載のシステム。
4. 前記関節式連結手段は、第１の支持体（２６）と一体になった第１のプーリ（７８）と、ロール及びステアリング機構（１６，１８；２０，２２）に接続された第２のプーリ（８４）とを有し、
   当該第１のプーリ（７８）に対して、２つのボーデンケーブル（８０，８２）の第１端が接続され、第２のプーリ（８４）に対して、同２つのボーデンケーブル（８０，８２）の他端が接続される、
   ことを特徴とする請求項１に記載のシステム。
5. 前記ロール及びステアリング機構（１６，１８；２０，２２）と前記シャーシ（２４）とに対してそれぞれ一体になった１対のプレート（８８，９０）を有し、当該１対のプレート（８８，９０）は、前記２つのボーデンケーブル（８０，８２）の４つの端子の止め具として機能する、
   ことを特徴とする請求項４に記載のシステム。
6. 前記関節式連結手段は、第１の支持体（２６）と一体になった第１のプーリ（７８）と、電子回転制御部を有し出力軸にプーリ（９２）が取り付けられた電動ギアモータ（９６）とを有しており、
   当該第１のプーリ（７８）に対して、２つのボーデンケーブル（８０，８２）の第１端が接続され、前記プーリ（９２）に対して、同２つのボーデンケーブル（８０，８２）の他端が接続されている、
   ことを特徴とする請求項１に記載のシステム。
7. 前記電動ギアモータ（９６）の回転は、１以上のセンサにより車両のコーナリング時のロール角を検出可能な制御システムにより制御される、
   ことを特徴とする請求項６に記載のシステム。
8. 前記１以上のセンサは、少なくとも１つのジャイロスコープ（９４）と、少なくとも１つの車輪速度センサとを含み、
   前記ジャイロスコープ（９４）の軸は、前記シャーシ（２４）の角速度を測定するため車両の垂直軸と一体とされている、
   ことを特徴とする請求項７に記載のシステム。
9. 第１の支持体（２６）に接続された前記ドーム体（２６’）と、第２の支持体（２８）の前記ドーム体（２８’）との間に接続機構を有し、
   前記関節式連結手段が前記第１の支持体（２６）のドーム体（２６’）に及ぼす動きは、前記第２の支持体（２８）のドーム体（２８’）にも伝達される、
   ことを特徴とする請求項２〜８のいずれか１つに記載のシステム。
10. 前記接続機構はタイプッシュロッド（４０）を有していて、
    当該タイプッシュロッド（４０）は、球形のヒンジを介して、前記第１の支持体（２６）のドーム体（２６’）と前記第２の支持体（２８）のドーム体（２８’）とそれぞれ一体になった２つのレバー（３６，３８）に接続されている、
    ことを特徴とする請求項９に記載のシステム。
11. 前記第１の支持体（２６）と前記第２の支持体（２８）は、円筒形の後端を備え、
    前記円筒形の後端は、１対のブッシュ（５６，５８）の内面によって回転可能に支持され、さらに、車両の左右に対称に取り付けられ且つ前記シャーシ（２４）に結合された支持体（６０）の内部に収容される、
    ことを特徴とする請求項１０に記載のシステム。
12. 前記２つのレバー（３６，３８）は、前記支持体（２６，２８）の円筒形の後端に対称に取り付けられていることを特徴とする請求項１１に記載のシステム。
13. 前記タイプッシュロッド（４０）は両端にねじ山を有していて、そこに２つのフォーク形の端子（７０）が接続されており、その結果、相対回転時における軸として機能する各ねじ（７２）を介した前記２つのレバー（３６，３８）への連結が可能とされている、
    ことを特徴とする請求項１２に記載のシステム。
14. 前記支持体（６０）に接続された横方向の補強プレート（６６）を有していて、当該調整システムの起こりうる変形を防止している、
    ことを特徴とする請求項１１〜１３のいずれか１つに記載のシステム。
15. 前記２つのレバー（３６，３８）は互いに平行で且つ長さが同じであり、それにより、両方のドーム体（２６’，２８’）が同じ角度で回転するのを可能としている、
    ことを特徴とする請求項１０〜１４のいずれか１つに記載のシステム。
16. 車両の左右両側に適当な角度で配置された１以上のヘッドライト（１００）を追加的に有しており、
    当該１以上の追加のヘッドライト（１００）は、車両のねじれ角又はステアリング角が大きい場合に起動される、
    請求項１〜１５のいずれか１つに記載のシステム。
17. 金属要素の基端に対し反応する２以上のセンサ（１０４，１０８）と、
    前記ロール及びステアリング機構（１６，１８；２０，２２）に結合された１以上の金属セクタ（１０６，１１２）と、を有していて、
    当該１以上の金属セクタ（１０６，１１２）は、前記２つのセンサ（１０４）により検出され得る形状であり、
    当該２つのセンサ（１０４）は、車両の左右に配置された前記追加のヘッドライト（１００）の起動を制御可能である、
    ことを特徴とする請求項１６に記載のシステム。
18. 前記２以上のセンサ（１０４）は、支持ブラケット（１０２）により前記シャーシ（２４）に固定されていて、車両のねじれ角が所定の閾値より大きい場合に、前記追加のヘッドライト（１００）の起動を制御可能である、
    ことを特徴とする請求項１７に記載のシステム。
19. 前記２以上のセンサ（１０８）は、クランプ（１１０）およびこれに対応するブラケットを介して、前記シャーシ（２４）のステアリングチューブと一体とされており、車両のステアリング角が所定の角度より大きい場合に、前記追加のヘッドライト（１００）の起動を制御可能である、
    ことを特徴とする請求項１７に記載のシステム。
20. 前記車両のねじれ角を推定可能な１以上のセンサを有していて、当該センサから来る情報は、車両の左右に配置された前記追加のヘッドライト（１００）を起動可能な電子ユニットによって取得される、
    ことを特徴とする請求項１６に記載のシステム。

Images