JP3294320B2 - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用駆動力制御装置に
関するものであり、特に車輪速を検出する車輪センサが
フェールした場合、実際にフェールが生じてから、該フ
ェールがマイクロコンピュータにより検出されるまでの
間に不具合が生じないようにした車両用駆動力制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】点火時期や空燃比を制御することによ
り、車輪のスリップを防止する車両用駆動力制御（いわ
ゆるトラクションコントロール）装置は、従来より各種
提案されている。ここで、例えば特開平１−１７０７２
６公報には、当該車両のスリップレベルを検出するため
に必要な、前輪速あるいは後輪速を検出する前輪センサ
あるいは後輪センサがフェールした場合に、駆動力を漸
次標準状態に復帰させる技術が開示されている。

【０００３】なお、前記前輪速及び後輪速のデータには
ばらつきがあるので、ここでは、各車輪速の平均値が演
算された後、該平均値が前記スリップレベルの検出に用
いられる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前記の前輪センサある
いは後輪センサのフェールは、通常はマイクロコンピュ
ータが所定のフェール判定処理を行うことにより検出さ
れるが、前記各センサが実際にフェールしてからマイク
ロコンピュータが該フェールを検出するまでには若干の
タイムラグがある。

【０００５】したがって、前記のタイムラグの間に、所
定の条件（駆動力制御開始条件）を満たして標準制御か
ら駆動力制御に移行しても、実際の車輪速とは異なった
車輪速データを用いてスリップレベルが演算されてしま
うことがあった。

【０００６】また、この演算結果に基づいて駆動力制御
用の信号（点火時期）が演算されると、例えば、従動輪
速がフェールして車輪速が０として検出された場合など
では、スリップと判定されて出力制御が行なわれ、その
後フェールが検出されてしまうので、出力制御中のフェ
ールモードに入ってしまうことがあった。

【０００７】本発明は、前述の問題点を解決するために
なされたものであり、その目的は、前輪センサ又は後輪
センサが実際にフェールしてからマイクロコンピュータ
が該フェールを検出するまでの間に不具合が生じること
のない車両用駆動力制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記の問題点を解決する
ために、本発明は、以下のような手段を講じた点に特徴
がある。 (1) 車両の前輪速（従動輪速）及び後輪速（駆動輪速）
を用いて当該車両のスリップレベル（スリップ量あるい
はスリップ率）を検出し、該スリップレベルに応じて駆
動力制御用の点火時期を設定するようにした車両用駆動
力制御装置において、車輪速検出用センサ（前輪センサ
及び／あるいは後輪センサ）より出力されるパルスの周
期が所定周期以下でない場合には、当該車両の走行中に
駆動力制御の開始条件の成立が判定されても駆動力制御
の開始を禁止するようにした。 (2) 車両の前輪速（従動輪速）及び後輪速（駆動輪速）
の平均値を用いて当該車両のスリップレベル（スリップ
量あるいはスリップ率）を検出し、該スリップレベルに
応じて駆動力制御用の点火時期を設定する車両用駆動力
制御装置において、車輪速検出用のセンサより出力され
るパルスの周期が所定周期以下であるか否かを判定し、
該所定周期を超えている場合には、所定回数前の車輪速
を今回演算された車輪速データとし、このデータを用い
て車輪速の平均値を演算するようにした。

【０００９】

【作用】上記した構成(1) によれば、当該車両が走行中
である場合において、車輪速検出用センサより出力され
るパルスの周期が所定周期以下でない場合には、該セン
サはフェールの可能性が高い。したがって、この場合に
は、他の駆動力制御の開始条件が成立しても該駆動力制
御の開始が禁止される。

【００１０】また、上記した構成(2) によれば、車輪速
検出用のセンサ、すなわち前輪センサ（従動輪センサ）
及び／あるいは後輪センサ（駆動輪センサ）より出力さ
れるパルスが前記所定周期を超える場合には、該センサ
はフェールの可能性が高い。したがって、この場合に
は、検出された車輪速は採用されず、所定回数前の車輪
速データが今回の車輪速データに置き換えられ、該デー
タを用いて車輪速の平均値が演算される。

【００１１】すなわち、前輪センサ又は後輪センサがフ
ェールの可能性が高い場合、マイクロコンピュータが実
際にフェール判定を行うまでは、前記センサのフェール
前の車輪速を用いてその平均値が演算される。

【００１２】

【実施例】以下に図面を参照して、本発明を詳細に説明
する。図２は本発明の構成を示すブロック図である。同
図において、符号４は、点火制御及び駆動力制御用のユ
ニットであり、図示されるように、第１ＣＰＵ４Ａ（駆
動力制御用）及び第２ＣＰＵ４Ｂ（点火制御用）を備え
た、いわゆるデュアルＣＰＵ方式である。前記各ＣＰＵ
は相互に相手のＣＰＵを監視している。前記各第１ＣＰ
Ｕ４Ａ及び第２ＣＰＵ４Ｂは、それぞれインターフェー
ス回路５３及び５４、並びにインターフェース回路５１
及び５２を備えており、さらにマイクロコンピュータを
構成するためのＲＯＭ、ＲＡＭ（いずれも図示せず）等
を備えている。

【００１３】サイドスタンドが降りているか否かを検出
するサイドスタンドスイッチ９、変速機がニュートラル
であるか否かを検出するニュートラルスイッチ１０、当
該車両のエンジン回転数Ｎe を検出するためのパルスを
発生するパルスジェネレータ１１、及び当該駆動力制御
システム（ＴＣＳ）を実行可能状態にするか否かを設定
するＴＣＳオン／オフスイッチ１６は、前記インターフ
ェース回路５１に接続されている。

【００１４】また当該駆動力制御システムがフェールし
て、後述のＴＣＳ警告灯１が点灯した場合に該ＴＣＳ警
告灯１の消灯を指示し、また後述のブレーキ制御システ
ム（アンチロックブレーキシステム、ＡＢＳ）がフェー
ルし、ＡＢＳ警告灯（図５の符号４１）が点灯した場合
に該ＡＢＳ警告灯の消灯を指示するためのＡＢＳ／ＴＣ
Ｓ警告灯消灯スイッチ１５は、前記インターフェース回
路５１及びＡＢＳ制御ユニット５５に接続されている。

【００１５】前輪の回転速度（前輪速、すなわち従動輪
速）を検出する前輪センサ７、及び後輪の回転速度（後
輪速、すなわち駆動輪速）を検出する後輪センサ１２
は、それぞれインターフェース回路５３及びＡＢＳ制御
ユニット５５に接続されている。前記ＡＢＳ制御ユニッ
ト５５は、本発明とは直接関係はないが、当該車両のブ
レーキング操作時におけるスリップレベルの増大を防止
するように、ブレーキ装置（図示せず）を制御する。こ
のＡＢＳ制御ユニット５５は、前記点火／駆動力制御ユ
ニット４との間で所定のデータの授受を行う。

【００１６】インターフェース回路５２には、当該駆動
力制御システムがフェール状態にある場合に点灯するＴ
ＣＳ警告灯１、及び当該駆動力制御システムによる駆動
力制御が解除状態にある場合に点灯するＴＣＳオフ表示
灯３、並びに点火コイル８が接続されている。この点火
コイル８は、点火プラグ８Ａに接続されている。

【００１７】インターフェース回路５４には、当該駆動
力制御システムによる駆動力制御が実行されている場合
に点灯するＴＣＳ作動灯２が接続されている。

【００１８】前記各構成要素は、バッテリ１４より電力
の供給を受ける。具体的には、前記各ランプ１〜３、並
びに図５に関して後述するランプ４１〜４６等は、メイ
ンスイッチ１７及びヒューズ１３Ａを介して、バッテリ
１４より電力供給を受ける。また点火コイル８は、前記
メインスイッチ１７、並びにヒューズ１３Ｂ、後述のエ
ンジンストップセンサ６の、当該車両の転倒検出により
動作するエンジンストップセンサリレー５、及び前記エ
ンジンストップセンサ６を介して、バッテリ１４より電
力供給を受ける。また、点火／駆動力制御ユニット４、
ＡＢＳ制御ユニット５５等は、前記エンジンストップセ
ンサリレー５及びエンジンストップセンサ６の接続点よ
り、バッテリ１４の電力供給を受ける。

【００１９】さて、この構成を自動二輪車に適用した例
を以下に示す。図３は本発明が適用された自動二輪車の
斜視図、図４は図３の平面図である。各々の図におい
て、図２と同一の符号は、同一又は同等部分をあらわし
ているので、その説明は省略する。なお、ヒューズボッ
クス１３は、ヒューズ１３Ａ及び１３Ｂを収容する。

【００２０】図３において、前輪パルサーリング２１及
び後輪パルサーリング２２は、それぞれ前輪及び後輪に
取り付けられていて、前輪及び後輪が所定角度回転する
ごとに前記前輪センサ７及び後輪センサ１２がパルスを
出力するように構成されている。また、符号２３、２
４、２５、２６、２７及び２８は、それぞれハンドル、
シート、ラゲージボックス、マフラ、ステップ及びブレ
ーキペダルである。

【００２１】次に図４において、符号３１はメータパネ
ルであり、スピードメータ３２、タコメータ３３、フュ
エルメータ３４、水温メータ３５、ターンランプ（左）
３６及びターンランプ（右）３７を備えている。このメ
ータパネル３１の前部には、インジケータパネル３０が
取り付けられている。このインジケータパネル３０の拡
大図を図５に示す。同図において、図２と同一の符号
は、同一又は同等部分をあらわしている。

【００２２】図５において、インジケータパネル３０に
は、前記したＴＣＳ警告灯１、ＴＣＳ作動灯２及びＴＣ
Ｓオフ表示灯３の他に、ＡＢＳ制御ユニット５５による
ブレーキ制御システムがフェールした場合に点灯するＡ
ＢＳ警告灯４１、オイル切れを表示するオイル警告灯４
２、ヘッドライトの配光状態がハイ（ハイビーム）であ
ることを表示するハイビーム灯４３、エンジンの変速装
置がニュートラル状態にあることを表示するニュートラ
ル灯４４、燃料切れを表示する燃料警告灯４５、及びサ
イドスタンドが降りていることを示すサイドスタンド灯
４６が設けられている。

【００２３】図４に戻り、符号３８、３９、４０は、そ
れぞれハンドルカバー、メインスイッチ穴、及びスイッ
チケースである。図４の、ＡＢＳ／ＴＣＳ警告灯消灯ス
イッチ１５、及びＴＣＳオン／オフスイッチ１６近傍の
拡大図を、図６に示す。同図において符号２９は小物入
れである。前記スイッチ１５及び１６は、サイドパネル
上に設けられている。

【００２４】さて、次に本発明の動作を説明する。図７
及び図８は本発明の一実施例の動作（メインルーチン）
を示すフローチャートである。このメインルーチンは、
例えば定時間ごとに実行される。まずステップＳ１にお
いては、前輪センサ７及び後輪センサ１２（図２、図
３）より出力されるパルス（矩形波）の周期を検出（計
測）し、それぞれをＴf 及びＴr とする。

【００２５】ステップＳ２においては、周期Ｔf 及びＴ
r を用いて、前輪速Ｖfw(n) 及び後輪速Ｖrw(n) を演算
する。この演算は第１式及び第２式を用いて行う。

【００２６】Ｖfw(n) ＝Ｋf ／Ｔf …（１） Ｖrw(n) ＝Ｋr ／Ｔr …（２） ここで、Ｋf 及びＫr は所定の定数である。

【００２７】次にステップＳ３においては、ＴＣＳオン
／オフスイッチ１６（図２）の操作による当該駆動力制
御の機能解除が有効であるか否かが判定される。この処
理の具体例を図９に示す。

【００２８】同図において、まずステップＳ３１におい
ては、ステップＳ６（図７）に関して後述する平均前輪
速Ｖf(n)及び平均後輪速Ｖr(n)が共に０であるか否かが
判定される。０でなければ（すなわち当該車両が走行中
であれば）当該処理は終了する。また０であれば、ステ
ップＳ３２に移行する。なお、ステップＳ２において演
算された前輪速Ｖfw(n) 及び後輪速Ｖrw(n) が０である
か否かを判定するようにしても良い。

【００２９】ステップＳ３２においては、当該駆動力制
御システム、あるいは駆動力制御用の第１ＣＰＵ４Ａが
フェール中であるか否かが判定される。このフェール判
定については後述する。

【００３０】当該駆動力制御システムがフェールしてい
なければ、ステップＳ３３において、現在駆動力制御が
行われているか否か、換言すれば、後述するＣθig(n)
が点火時期として採用されているか否かが判定される。
駆動力制御中でなければ、ステップＳ３４において、Ｔ
ＣＳオン／オフスイッチ１６の操作により、駆動力制御
が解除指定されている（前記スイッチ１６オフ）か否か
が判定される。解除指定状態であれば、ステップＳ３５
において、制御禁止フラグＦcontn が“１”にセットさ
れる。そして、ステップＳ３６においてＴＣＳオフ表示
灯３が点灯された後、当該処理は終了する。

【００３１】前記ステップＳ３４において、ＴＣＳオン
／オフスイッチ１６の操作により、駆動力制御が解除指
定されていない（スイッチ１６オン）状態が判定される
と、ステップＳ３７において制御禁止フラグＦcontn が
“０”にセットされ、ステップＳ３８においてＴＣＳオ
フ表示灯３が消灯された後、当該処理は終了する。

【００３２】なお、ＴＣＳオン／オフスイッチ１６は、
メインスイッチ１７（図２）が閉じられた時点ではオン
状態にあるものとする。

【００３３】図７に戻り、ステップＳ４においては、前
輪速Ｖfw(n) 又は後輪速Ｖrw(n) が所定のしきい値を超
えているか否かを判定し、超えている場合には、その速
度を修正する。この処理の具体例を図１０に示す。

【００３４】同図において、まずステップＳ４１におい
ては、前輪センサ７の出力パルス周期Ｔf が所定周期
（例えば２０[ms]）以下であるか否かが判定される。２
０[ms]を超えていれば、所定のカウンタのカウント値が
１以上であるか否かが判定される。当該駆動力制御シス
テムに対する電源投入時に前記カウンタはリセットされ
るので、ステップＳ４２の処理を最初に実行する場合に
は、当該処理はステップＳ４３に移行する。

【００３５】ステップＳ４３においては、前輪センサ７
がフェールしている可能性があると判断され、前輪フェ
ールフラグＦfsf が“１”にセットされ、そしてステッ
プＳ４４においては前記カウンタに１が加算される。こ
のフラグＦfsf を用いたフェール判断は後述する。

【００３６】ステップＳ４５においては、前記ステップ
Ｓ２でセットされた前輪速Ｖfw(n)の値がキャンセルさ
れ、９回前の当該処理で演算された前輪速、すなわちＶ
fw(n-9) が、今回の前輪速Ｖfw(n) にセットされる。そ
して、ステップＳ４６においては、ステップＳ５１に関
して後述するＲカウンタがリセットされる。

【００３７】前記のように前輪フェールフラグＦfsf が
“１”となった場合、すなわち前輪センサ７の出力パル
ス周期Ｔf が所定周期（２０[ms]）を超えている場合に
は、通常の走行状態でない場合であり、前輪センサ７が
フェールしている可能性が高い。この場合には、前輪セ
ンサ７の出力は正確でないので、前輪速Ｖfw(n) として
Ｖfw(n-9) を採用し（ステップＳ４５）、後述のステッ
プＳ６において平均前輪速Ｖf(n)が、前輪センサ７のフ
ェール前のデータを用いて演算されるようになってい
る。

【００３８】連続して２回以上、ステップＳ４１からス
テップＳ４２に移行した場合には、該ステップＳ４２か
らステップＳ４７に移行する。このステップＳ４７にお
いては、周期Ｔf が予め設定された所定周期 maxＴf
（例えば６５[ms]）に再セットされる。そして、ステッ
プＳ４８においては、再セットされた周期Ｔf を用いて
前輪速Ｖfw(n) が再度演算される。

【００３９】その後、ステップＳ４９においてフラグＦ
ngが“１”にセットされ、ステップＳ５０において前記
カウンタに１が加算される。ステップＳ５１において
は、Ｒカウンタがリセットされる。

【００４０】前記ステップＳ４１において、前輪センサ
７の出力パルス周期Ｔf が２０[ms]以下であることが判
定されると、ステップＳ５２において、前輪フェールフ
ラグＦfsf が“１”であるか否かが判定され、“１”で
あればステップＳ５３においてＲカウンタに１が加算さ
れる。このＲカウンタは、当該駆動力制御システムに対
する電源投入時にもリセットされる。

【００４１】ステップＳ５４においては、前記Ｒカウン
タのカウント値が６であるか否かが判定される。６であ
る場合（すなわちＴf が２０[ms]を超えていると一度判
定された後、Ｔf が連続して６回、２０[ms]以下である
ことが判定された場合）には、ステップＳ５５におい
て、前輪フェールフラグＦfsf 及びフラグＦngが“０”
にセットされ、前記カウンタ及びＲカウンタがリセット
される。

【００４２】前記ステップＳ４６、Ｓ５１若しくはＳ５
５の実行の後、又はステップＳ５２若しくはＳ５４にお
いて否定判断がされた後は、ステップＳ５６に移行し、
後輪側の周期Ｔr についても同様の処理を行う。なお、
後輪側の、前輪フェールフラグＦfsf に相当するフラグ
は、後輪フェールフラグＦfsr であり、また所定周期ma
xＴf に相当する周期は、 maxＴr である。

【００４３】さらに、前輪側又は後輪側の一方がフラグ
Ｆngが“１”となった場合において、その他方の車輪速
Ｖrw(n) 又はＶfw(n) にＶrw(n-9) 又はＶfw(n-9) をセ
ットするときには、該セットの代りに所定周期 maxＴr
又は maxＴf をセットする。

【００４４】図７に戻り、ステップＳ５においては、前
輪速Ｖfw(n) 及び後輪速Ｖrw(n) の速度変化量の規制を
行う。この処理の具体例を図１１に示す。同図におい
て、ステップＳ６１では、前輪速Ｖfw(n) が、前回演算
の前輪速（すなわちＶfw(n-1)）に所定速度（例えば７
[km/h]）を加算した速度を超えているか否かが判定さ
れ、超えていれば、ステップＳ６２において前記速度
（Ｖfw(n-1) ＋７[km/h]）に前輪速Ｖfw(n) が再セット
される。

【００４５】ステップＳ６１の否定判断の場合には、ス
テップＳ６３において、前輪速Ｖfw(n) が、前回演算の
前輪速Ｖfw(n-1) から所定速度（例えば７[km/h]）を減
算した速度を下回っているか否かが判定され、下回って
いれば、ステップＳ６４において前記速度（Ｖfw(n-1)
−７[km/h]）に前輪速Ｖfw(n) が再セットされる。ステ
ップＳ６２若しくはＳ６４の処理の後、又はステップＳ
６３の否定判断のの後は、ステップＳ６５に移行し、後
輪速Ｖrw(n) についても同様の処理を行う。

【００４６】図１２は前輪速Ｖfw(n) の変化の様子を示
すグラフである。同図において、横軸は時間、縦軸は前
輪速である。同図において、二点鎖線で示された矢が、
図７及び図８に示されたメインルーチンの実行間隔（以
下、「Ｂ／Ｇ間隔」という。）での、低摩擦係数路の走
行時に予測される最大の車輪速変化を示している。この
図より明らかなように、図１１の各ステップに示された
７[km/h]という数値は、前記最大車輪速変化を超える数
値である。なお、もちろん、前記最大車輪速変化が７[k
m/h]を超える場合には、図１１の各ステップに示された
数値はそれを超える値に修正される。

【００４７】さて図７に戻り、ステップＳ６において
は、前輪速及び後輪速の平均値である平均車輪速（平均
前輪速Ｖf(n)及び平均後輪速Ｖr(n)）が演算される。こ
の処理の具体例を図１３に示す。同図において、ステッ
プＳ７１においては、前輪速Ｖfw(n) がＶf(n-1)（前回
のこの処理で演算された平均前輪速Ｖf(n)）よりも小さ
いか否かが判定される。小さくなければ、第３式より平
均前輪速Ｖf(n)を演算する。

【００４８】 Ｖf(n)＝（Ｖfw(n) ＋Ｖfw(n-1) ＋Ｖfw(n-2) ＋…＋Ｖfw(n-m+1) ）／ｍ …（３） ここで(n) は今回演算の値を表しているから、このＶf
(n)は移動平均値である。なおｍは正の整数である。図
１０のステップＳ４５においては、Ｖfw(n-9) をＶfw
(n) にセットするようにしているので、この場合にはｍ
＝１０である。

【００４９】前記ステップＳ７１が肯定判断あれば、ス
テップＳ７２において、前回演算の平均前輪速Ｖf(n-1)
が後輪速Ｖrw(n) よりも小さいか否かが判定される。小
さければ、ステップＳ７３において、前回の平均前輪速
Ｖf(n-1)が今回の平均前輪速Ｖf(n)にセットされる。す
なわち、平均前輪速Ｖf(n)が前回の値に維持される。ま
た小さくないときには、ステップＳ７４に移行する。

【００５０】ステップＳ７５においては、第３式と同様
の式により、平均後輪速Ｖr(n)が演算される。

【００５１】このように、平均前輪速Ｖf(n)の演算時だ
け、所定の条件を満たしたときには、平均前輪速Ｖf(n)
が前回の値に維持されるが、これは次の理由による。図
１４は走行中の車両に対して急制動をかけた場合の、前
輪速Ｖfw（Ｖfw(n) ）及び後輪速Ｖrw（Ｖrw(n) ）の変
化の様子の一例を示すグラフである。同図に示されるよ
うに、制動時には、前輪速Ｖfw及び後輪速Ｖrwの大小関
係が、時間の経過と共に、交互に変化することがあり、
これは当該車両がＡＢＳ制御を行っている場合に顕著で
ある。

【００５２】このような制動状態においては、前輪速Ｖ
fw＜後輪速Ｖrwの場合に、見掛け上、加速スリップ状態
となり、当該駆動力制御が開始されてしまう。したがっ
て、図１５に示すように、前輪速Ｖfw(n) が前回の平均
前輪速Ｖf(n-1)よりも小さく（ステップＳ７１）、かつ
前回の平均前輪速Ｖf(n-1)が後輪速Ｖrw(n) よりも小さ
い（ステップＳ７２）場合（図１５のＡ）に、平均前輪
速Ｖf(n)をそれまでの値に維持（同図二点鎖線）し、前
記の場合を満たさなくなったならば（同図のＢ）、第３
式を用いて平均前輪速Ｖf(n)を演算する（ステップＳ７
４）ようにしている。なお、前述のように、このような
条件判定は平均後輪速Ｖr(n)の演算には適用しない。

【００５３】さて、図７に戻り、ステップＳ７において
は、第４式を用いて当該車両のスリップ量Ｖb(n)が演算
される。

【００５４】Ｖb(n)＝Ｖr(n)−Ｖf(n) …（４） ステップＳ８においては、第５式を用いて当該車両のス
リップ率Ｓb(n)が演算される。

【００５５】Ｓb(n)＝Ｖb(n)／Ｖr(n) …（５） この結果、スリップ率Ｓb(n)は、０〜１の範囲で演算さ
れる。

【００５６】ステップＳ９においては、図１６に示され
るようなテーブルを用いて、平均前輪速Ｖf(n)より目標
スリップ量ＶＴを検索する。

【００５７】ところで、前記ステップＳ７及びＳ９にお
いて、スリップ量Ｖb(n)及び目標スリップ量ＶＴが決定
されると、当該メインルーチン以外の割り込み処理によ
り、前記Ｖb(n)及びＶＴを用いてＰＩＤ制御項が演算さ
れる。この割り込み処理の一例を図１７に示す。

【００５８】同図において、まずステップＳ８１及びＳ
８２では、演算されたスリップ量Ｖb(n)及び目標スリッ
プ量ＶＴが読み込まれる。

【００５９】ステップＳ８３〜Ｓ８５においては、第６
式〜第８式を用いて、ＰＩＤフィードバック制御項であ
る比例項（Ｐ項）Ｔp 、積分項（Ｉ項）Ｔi 及び微分項
（Ｄ項）Ｔd が演算される。

【００６０】 Ｔp ＝（Ｖb(n)−ＶＴ）×Ｇp ＝ΔＶ(n) ×Ｇp …（６） Ｔi ＝（ΔＶ(n) ＋ΔＶ(n-1) ＋ΔＶ(n-2) ＋…＋ΔＶ(1) ）×Ｇi ＝ｄｔΣΔＶ(n) ×Ｇi …（７） Ｔd ＝（ΔＶ(n) −ΔＶ(n-1) ）×Ｇd …（８） ここで、Ｇp 、Ｇi 及びＧd は予め設定された制御ゲイ
ン、ΔＶ(n) は現在の実スリップ量Ｖb(n)と目標スリッ
プ量ＶＴとの差である。またｄｔΣΔＶ(n) は、最初の
当該処理において演算されたΔＶ(n) （すなわちΔＶ
(1) ）から、今回の当該処理において演算されたΔＶ
(n) の値の総和である。また、各制御項Ｔp、Ｔi 及び
Ｔd 、並びにＫtotal は、それぞれ所定の最大値を超え
て設定されないようになっている。

【００６１】図７に戻り、ステップＳ１０においては、
第９式より、前記各制御項の合算値Ｋtotal が演算され
る。

【００６２】 Ｋtotal ＝Ｔp ＋Ｔi ＋Ｔd …（９） ステップＳ１１においては、エンジン回転数Ｎe 及び前
記合算値Ｋtotal に応じて点火時期の遅角量Δθig（正
値）が設定される。この設定は、Ｎe 及びＫtotal をパ
ラメータとするΔθigマップよりΔθigを読み出すこと
により行われる。 次に図８において、まずステップＳ
１２では、標準点火時期Ｓθig(n) 及び駆動力制御用点
火時期Ｃθig(n) が演算される。この処理の具体例を図
１８に示す。

【００６３】図１８において、まずステップＳ９１で
は、公知の手法を用いて、エンジン回転数Ｎe より標準
点火時期Ｓθig(n) が演算される。またステップＳ９２
においては、前記Ｓθig(n) 及び遅角量Δθigを用いて
第１０式より駆動力制御用点火時期Ｃθig(n) が演算さ
れる。

【００６４】 Ｃθig(n) ＝Ｓθig(n) −Δθig …（１０） このようにＣθig(n) は、Ｓθig(n) からΔθigだけ遅
角された値となる。

【００６５】ステップＳ９３においては、現在駆動力制
御が行われているか否か、換言すれば、Ｃθig(n) が点
火時期として採用されているか否かが判定される。駆動
力制御中でなければ当該処理は終了する。また駆動力制
御中であれば、ステップＳ９４及びＳ９５において、前
輪センサ７の電源電圧又は後輪センサ１２の電源電圧が
所定の電圧（フェールセーフ電圧）以下であるか否かが
判定される。前記各電源電圧のうちの少なくとも一方が
フェールセーフ電圧以下であれば、当該処理はステップ
Ｓ９８に移行する。また前記各電源電圧がフェールセー
フ電圧を越えていれば、当該処理はステップＳ９６に移
行する。

【００６６】ステップＳ９６においては、平均前輪速Ｖ
f(n)が３[km/h]以上であるか否かが判定される。３[km/
h]未満であれば当該処理は終了し、３[km/h]以上であれ
ば、ステップＳ９７において後輪フェールフラグＦfsr
が“１”であるか否かが判定される。Ｆfsr が“０”で
あれば当該処理は終了し、“１”であればステップＳ９
８に移行する。

【００６７】ステップＳ９８においては、駆動力制御用
点火時期Ｃθig(n) として、前回演算された値Ｃθig(n
-1) がセットされる。すなわち、Ｃθig(n) が前回の値
に維持される。その後、当該処理は終了する。このよう
に駆動力制御中において、前輪センサ７又は後輪センサ
１２がフェールしている可能性が高い場合には、点火時
期は前回値に維持される。

【００６８】図８に戻り、ステップＳ１３においては、
ステップＳ２１に関して後述する復帰制御が実行中であ
るか否かが判定される。復帰制御中でなければステップ
Ｓ１４において、現在駆動力制御が行われているか否か
（Ｃθig(n) が点火時期として採用されているか否か）
が判定される。駆動力制御中でなければ、ステップＳ１
５において駆動力制御の開始条件を満たしているか否か
が判定される。そして、前記条件を満たしていなけれ
ば、ステップＳ１６において点火時期θig(n) としてＳ
θig(n) が採用される。また前記条件を満たしていれ
ば、ステップＳ１８においてθig(n) として駆動力制御
用点火時期Ｃθig(n) が採用される。

【００６９】前記ステップＳ１５の処理の具体例を図１
９に示す。同図において、まずステップＳ１０１では、
制御禁止フラグＦcontn （図９のステップＳ３５及びＳ
３７参照）が“０”であるか否かが判定される。“１”
であれば当該処理はステップＳ１６に移行し（θig(n)
＝Ｓθig(n) ）、“０”であれば、ステップＳ１０２に
おいてスリップ率Ｓb(n)が制御開始スリップ率Ｓ１(n)
よりも大きいか否かが判定される。このＳ１(n) は、図
２０に示されるようなテーブルから平均前輪速Ｖf(n)に
応じて検索される。

【００７０】Ｓb(n)がＳ１(n) 以下である場合には当該
処理はステップＳ１６に移行し、Ｓ１(n) を超えている
場合には、ステップＳ１０３において平均後輪速Ｖr(n)
が所定速度（例えば５[km/h]）を超えているか否かが判
定される。Ｖr(n)が前記速度を超えていない場合には当
該処理はステップＳ１６に移行し、超えている場合に
は、ステップＳ１０４において平均後輪速Ｖr(n)が前回
演算された平均後輪速Ｖr(n-1)を超えているか否かが判
定される。

【００７１】Ｖr(n)がＶr(n-1)以下である場合には当該
処理はステップＳ１６に移行し、Ｖr(n-1)を超えている
場合には、ステップＳ１０５において平均前輪速Ｖf(n)
が所定速度（例えば３[km/h]）以下であるか否かが判定
される。

【００７２】Ｖf(n)が前記速度を超えている場合（当該
車両が走行中である場合）には、ステップＳ１０６にお
いて前輪フェールフラグＦfsf が“１”であるか否かが
判定され、“１”であれば当該処理はステップＳ１６に
移行する。“０”であれば駆動力制御の開始条件を満た
していると判定され、ステップＳ１８に移行して、θig
(n) としてＣθig(n) が採用される。

【００７３】Ｖf(n)が前記速度以下である場合には、ス
テップＳ１０７において当該車両の変速装置がニュート
ラルであるか否かが判定される。ニュートラルであれば
当該処理はステップＳ１６に移行し、ニュートラルでな
ければステップＳ１８に移行する。

【００７４】ここで、ステップＳ１０２からステップＳ
１０４までがすべて肯定判断であり、ステップＳ１０５
が否定判断であれば、従来であれば駆動力制御の開始条
件を満たしていると判定されるが、この実施例では、さ
らにステップＳ１０６で前輪フェールフラグＦfsf が
“１”であるか否かを判定し、“０”である場合にのみ
駆動力制御に入るようにしている。

【００７５】すなわち、前輪センサ７がフェール状態で
もステップＳ１０２からＳ１０５を通過してステップＳ
１０６に至る場合があるから、前輪センサ７がフェール
のおそれがあると判定された（Ｆfsf が“１”）場合に
は駆動力制御に入らない。

【００７６】なお、平均前輪速Ｖf(n)の数値は、前輪セ
ンサ７がフェールして該前輪センサ７の出力が例えば０
となっても、直ぐには大きく変動しない。したがって、
ステップＳ１０５において平均前輪速Ｖf(n)が前記所定
速度を超えていると判定された場合でも、Ｆfsf が
“１”である可能性がある。

【００７７】図８に戻り、ステップＳ１４において駆動
力制御中であることが判定された場合には、ステップＳ
１７において駆動力制御の終了条件を満たしているか否
かが判定される。そして、前記終了条件を満たしていな
ければ前記ステップＳ１８に移行する。満たしていれば
ステップＳ２１に移行し、Ｃθig(n) を徐々にＳθig
(n) に戻す復帰制御に入る。

【００７８】前記ステップＳ１７の処理の具体例を図２
１に示す。同図において、まずステップＳ１１１及びＳ
１１２では、前輪センサ７の電源電圧及び後輪センサ１
２の電源電圧が前記フェールセーフ電圧を超えているか
否かが判定される。前記各電源電圧のうちの少なくとも
一方がフェールセーフ電圧以下であれば、当該処理はス
テップＳ１２０に移行する。また前記各電源電圧がフェ
ールセーフ電圧を超えていれば、当該処理はステップＳ
１１３に移行する。

【００７９】ステップＳ１１３においては、スリップ率
Ｓb(n)が制御終了スリップ率Ｓ２(n) を下回っているか
否かが判定される。このＳ２(n) は、例えば図２２に示
されるようなテーブルから平均前輪速Ｖf(n)に応じて検
索される。

【００８０】Ｓb(n)がＳ２(n) 以上である場合には当該
処理はステップＳ１２０に移行し、Ｓ２(n) 未満である
場合には、ステップＳ１１４において、Ｓθig(n) 及び
Ｃθig(n) の差の絶対値が所定角度ｒ度以上であるか否
かが判定される。ｒ度未満であればステップＳ１２０に
移行し、ｒ度以上であれば、ステップＳ１１５において
平均前輪速Ｖf(n)が所定速度（例えば３[km/h]）以下で
あるか否かが判定される。

【００８１】Ｖf(n)が前記速度以下であれば、ステップ
Ｓ１１６において後輪フェールフラグＦfsr が“１”で
あるか否かが判定され、“１”であればステップＳ１２
０に移行する。前記Ｆfsr が“０”である場合、あるい
はステップＳ１１５においてＶf(n)が前記所定速度を超
えていると判定された場合には、ステップＳ１１７にお
いてタイマがスタートされる。なお、次回以降にこの処
理を通過した場合には、タイマの計測時間はリセットさ
れないものとする。

【００８２】ステップＳ１１８においては、前記タイマ
が所定時間（例えば２０[ms]）を計測したか否かが判定
される。前記所定時間が経過していれば、ステップＳ１
１９において前記タイマがリセットされ、その後、当該
処理はステップＳ２１（図８）に移行する。すなわち駆
動力制御の終了条件を満たしていると判定され、復帰制
御に入る。

【００８３】前記所定時間が経過していない場合、ある
いはステップＳ１２０において前記タイマがリセットさ
れた後、当該処理はステップＳ１８（図８）に移行す
る。すなわち駆動力制御の終了条件を満たしていないと
判定され、θig(n) としてＣθig(n) が採用される。

【００８４】次に前記ステップＳ２１の復帰制御の具体
例を図２３に示す。同図において、まずステップＳ１２
１においては、点火時期θig(n) が前回演算の点火時期
θig(n-1) に所定値Ｒを加算した値にセットされる。す
なわち、θig(n) がθig(n-1) からＲ度だけ進角した値
にセットされる。

【００８５】ステップＳ１２２においては、セットされ
たθig(n) が、ステップＳ１２で演算された標準点火時
期Ｓθig(n) 以上の値であるか否か、すなわちＳθig
(n) 又はＳθig(n) よりも進角した値であるか否かが判
定される。Ｓθig(n) 以上の値であれば、ステップＳ１
２３において点火時期θig(n) がＳθig(n) にセットさ
れ、ステップＳ１２４において当該復帰制御の終了が判
定された後、当該処理は終了する。またθig(n) がＳθ
ig(n) 未満の値であれば、当該復帰制御を継続すべく、
当該処理はそのまま終了する。

【００８６】なお、この例では、ステップＳ１２１の処
理は当該メインルーチンの実行ごとに行われるが、該ル
ーチンの実行タイミングとは別の固定タイミングごとに
実行されても良い。

【００８７】図８に戻り、前記ステップＳ１３において
復帰制御中であることが判定された場合には、ステップ
Ｓ２０において、当該復帰制御を終了して駆動力制御に
復帰する条件を満たしているか否かが判定される。この
判定は、具体的には、ステップＳ８で演算されたスリッ
プ率Ｓb(n)が制御開始スリップ率Ｓ１(n) （図１９のス
テップＳ１０２参照）を上回っているか否かを判定する
ことにより行われることができる。Ｓ１(n) を上回って
いればステップＳ２０からＳ１８に移行し、上回ってい
なければ復帰制御を継続すべくステップＳ２１に移行す
る。

【００８８】次にステップＳ１８でθig(n) としてＣθ
ig(n) が採用されると、ステップＳ１９においてＴＣＳ
作動灯２の点灯制御が行われる。この処理の具体例を図
２４に示す。同図において、まずステップＳ１３１にお
いては、Ｃθig(n) の演算に用いられた遅角量Δθigが
所定角度（例えば１０度）を超えているか否かが判定さ
れる。前記所定角度は、例えばその角度だけ点火時期が
遅角されている場合に、当該車両の運転者が駆動力制御
が行われていると体感できる程度の値である。

【００８９】前記角度を超えていればステップＳ１３２
においてＴＣＳ作動灯２がオンとなり、超えていなけれ
ばステップＳ１３３においてＴＣＳ作動灯２がオフとな
る。その後、当該処理は終了する。つまり、この実施例
では、実際に駆動力制御が行われていても、該制御状態
が運転者に体感できる場合にのみＴＣＳ作動灯２が点灯
される。

【００９０】さて、図７及び図８に示されたステップＳ
１からステップＳ２１までの処理、すなわち点火時期θ
ig(n) の演算は、点火／駆動力制御ユニット４（図２）
の駆動力制御用の第１ＣＰＵ４Ａで行うことができる。
そして、θig(n) は点火用の第２ＣＰＵ４Ｂに転送さ
れ、該第２ＣＰＵ４Ｂはこのθig(n) を用いて点火プラ
グ８（図２）を制御する。また第２ＣＰＵ４Ｂは、バッ
クアップ用に標準点火時期Ｓθig(n) を独自に演算し、
当該駆動力制御システムあるいは第１ＣＰＵ４Ａのフェ
ール時には、そのＳθig(n) を用いて点火プラグ８を制
御する。

【００９１】このような第２ＣＰＵ４Ｂの制御は、ステ
ップＳ２２において行われる。このステップＳ２２の概
略は、次の通りである。 第１ＣＰＵ４Ａより送信された点火時期θig(n) によ
る点火プラグ８の制御 バックアップ用の標準点火時期Ｓθig(n) の演算 点火プラグ８への通電時間演算 タコメータへのエンジン回転数データ出力 始動時の固定点火出力 完爆信号演算（ＡＢＳ制御ユニット５５に出力） さて、図９のステップＳ３２に関して述べたフェール判
定の具体例を以下に示す。(1) 〜(8) の条件のいずれか
を満たした場合にフェールと判定する。このフェール判
定は、第１ＣＰＵ４Ａ又は第２ＣＰＵ４Ｂで行われる。 (1) 前輪センサ７の電源電圧がフェールセーフ電圧以下
となってから該状態が所定時間Ｖwbf 持続した場合。あ
るいは後輪センサ１２の電源電圧がフェールセーフ電圧
以下となってから該状態が前記所定時間Ｖwbf 持続した
場合。 (2) 図１０のステップＳ４３に示される前輪フェールフ
ラグＦfsf が“１”となってから、該状態が所定時間Ｖ
f1（例えば１．５[sec] ）持続した場合。あるいは後輪
フェールフラグＦfsr が“１”となってから、該状態が
前記所定時間Ｖf1持続した場合。 (3) 平均前輪速Ｖf(n)が所定車輪速Ｖfmin（例えば４[k
m/h]）を超えてから所定時間Ｖf2（例えば５００[ms]）
以内に、平均後輪速Ｖr(n)が所定車輪速Ｖrmin2（例え
ば３[km/h]）を超えない場合。 (4) 平均後輪速Ｖr(n)が所定車輪速Ｖrmin（例えば４[k
m/h]）を超えてから所定時間Ｖf3（例えば１０[sec] ）
以内に、平均前輪速Ｖf(n)が所定車輪速Ｖfmin2（例え
ば３[km/h]）を超えない場合。 (5) 第２ＣＰＵ４Ｂから信号が来ない（第１ＣＰＵ４Ａ
側で判断）。 (6) 第１ＣＰＵ４Ａから信号が来ない（第２ＣＰＵ４Ｂ
側で判断）。 (7) 通信データの異常が第１ＣＰＵ４Ａ又は第２ＣＰＵ
４Ｂで検出された場合。 (8) 第２ＣＰＵ４Ｂ側で演算されたエンジン回転数Ｎe
が所定回転数（例えば６００[rpm] ）以上であるのに対
し、第１ＣＰＵ４Ａ側で演算されたＮe が前記回転数未
満であり、この状態が所定時間Ｎef持続している場合。

【００９２】なお、前記(1) 及び(5) 〜(8) の判断は、
当該システムの起動時に初期診断としても実行される。
また上記の手法でフェールが判定されたならば、その
後、フェール検出時点での制御状態に応じて点火時期が
制御される。すなわち駆動力制御中であれば、フェール
検出後、点火時期を漸次標準点火時期に戻す。また標準
制御状態である場合には、その後駆動力制御が指示され
た場合でも、該制御を禁止し、標準制御状態を持続す
る。

【００９３】さて、図１に本発明の第１実施例の機能ブ
ロック図を示す。同図において、図２と同一の符号は、
同一又は同等部分を表している。なお、同図において
は、前述したフェール判定処理は省略されている。

【００９４】前輪速演算手段１１０は、前輪センサ７よ
り出力されるパルスを用いて前輪速Ｖfw(n) を演算す
る。前輪速変化量制限手段１２０は、ステップＳ５に示
したように、Ｖfw(n) の変化量を制限する。平均前輪速
演算手段１３０は、第３式を用いて平均前輪速Ｖf(n)を
演算する。

【００９５】後輪側においても、後輪速演算手段２１
０、後輪速変化量制限手段２２０及び平均後輪速演算手
段２３０により、後輪速Ｖrw(n) の変化量が制限され、
平均後輪速Ｖr(n)が演算される。

【００９６】スリップ量演算手段３１０及びスリップ率
演算手段３２０は、それぞれ当該車両のスリップ量Ｖb
(n)及びスリップ率Ｓb(n)を演算する。また目標スリッ
プ量設定手段３３０は、Ｓb(n)より目標スリップ量ＶＴ
を設定する。

【００９７】ＰＩＤ演算手段３４０は、第６式〜第８式
を用いて、ＰＩＤフィードバック制御項である比例項Ｔ
p 、積分項Ｔi 及び微分項Ｔd を演算する。またＫtota
l 演算手段３５０は、前記各制御項の合算値Ｋtotal を
演算する。

【００９８】エンジン回転数検出手段３００は、パルス
ジェネレータ１１より出力されるパルスを用いて、エン
ジン回転数Ｎe を検出する。

【００９９】遅角量設定手段３６０は、エンジン回転数
Ｎe 及び前記Ｋtotal を用いて、遅角量Δθigを設定す
る。またＳθig設定手段３７０は、エンジン回転数Ｎe
を用いて標準点火時期Ｓθig(n) を設定する。さらに、
Ｃθig設定手段３８０は、Ｓθig(n) 及び前記Δθigを
用いて、第１０式より駆動力制御用点火時期Ｃθig(n)
を設定する。

【０１００】切換制御手段３９０は、現在、標準点火時
期Ｓθig(n) 及び駆動力制御用点火時期Ｃθig(n) のい
ずれが選択されて点火コイル８に出力されているかを、
駆動力制御開始条件判定手段４１０及び駆動力制御終了
条件判定手段４２０に通知する。

【０１０１】前記駆動力制御開始条件判定手段４１０
は、切換制御手段３９０が標準点火時期Ｓθig(n) を選
択されている場合に起動され、図１９の、少なくともス
テップＳ１０２〜Ｓ１０５に示されたような処理（もち
ろんステップＳ１０１及びＳ１０７の処理を追加しても
良い。）を実行することにより、当該車両が走行中であ
る場合に駆動力制御の開始条件が成立したか否かを判定
する。成立した場合、すなわち同図のステップＳ１０５
の否定判断が行われた場合には、アンドゲート４１３の
一方の入力に対して“１”を出力する。

【０１０２】周期比較手段４１１は、図１０のステップ
Ｓ４１に示されるように、前輪センサ７の出力パルス周
期Ｔf が所定周期（例えば２０[ms]）以下であるか否か
を判定する。当該車両が走行中であり、Ｔf が２０[ms]
を超えていれば、前輪センサ７がフェールの可能性があ
るので、前輪フェールフラグＦfsf を“１”にセットす
る。したがって、この場合にはインバータ４１２の出力
が“０”となるので、仮に前記駆動力制御開始条件判定
手段４１０が走行中に駆動力制御の開始条件を検出して
いる場合においても、アンドゲート４１３の出力は
“０”となり、切換制御手段３９０には駆動力制御の開
始が指示されない。

【０１０３】逆に、前記Ｆfsf が“０”である場合、す
なわち前輪センサ７がフェールの可能性がない場合には
インバータ４１２の出力は“１”となる。これにより、
前記判定手段４１０が駆動力制御の開始条件を検出して
いる場合には、アンドゲート４１３の出力が“１”とな
り、駆動力制御開始が切換制御手段３９０に指示され、
点火時期θig(n) として駆動力制御用点火時期Ｃθig
(n) が選択される。

【０１０４】なお、前記駆動力制御開始条件判定手段４
１０は、図１９以外の処理を実行することにより、駆動
力制御の開始条件を判定しても良い。

【０１０５】駆動力制御終了条件判定手段４２０は、切
換制御手段３９０が駆動力制御用点火時期Ｃθig(n) を
選択している場合に起動され、駆動力制御の終了条件が
成立したか否かを判定する。成立した場合には、駆動力
制御終了が切換制御手段３９０に指示され、点火時期θ
ig(n) として標準点火時期Ｓθig(n) が選択される。

【０１０６】さて、図１９に関する説明においては、ス
テップＳ１０５の否定判断（駆動力制御の開始条件成
立）後に、前輪フェールフラグＦfsf が“１”であるか
“０”であるかに応じて、最終的に駆動力制御を開始す
るか否かを決定するものとしたが、Ｆfsf を用いる代わ
りに、あるいは該Ｆfsf と共に、後輪フェールフラグＦ
fsr が“１”であるか“０”であるかを判定することに
より、最終的に駆動力制御を開始するか否かを決定する
ようにしても良い。

【０１０７】次いで、図２５に本発明の第２実施例の機
能ブロック図を示す。同図において、図１および図２と
同一の符号は、同一又は同等部分をあらわしている。な
お、同図においては、前述したフェール判定処理は省略
されている。

【０１０８】図２５において、前輪速変化量制限手段１
２０は、切換手段４１６を介して出力される今回の前輪
速Ｖfw(n) の変化量を、ステップＳ５に示したように制
限する。前記切換手段４１６は、常時は前輪速演算手段
１１０を選択している。

【０１０９】周期比較手段４１１は、前記と同様に、前
輪センサ７の出力パルス周期Ｔf が所定周期（例えば２
０[ms]）以下であるか否かを判定し、Ｔf が前記所定周
期を超えていれば、前輪センサ７がフェールの可能性が
あるので、前輪フェールフラグＦfsf を“１”にセット
して切換手段４１６を付勢し、前輪速記憶手段４１５が
選択されるようにする。

【０１１０】前輪速記憶手段４１５には、前輪速演算手
段１１０の出力データが記憶されていて、前輪フェール
フラグＦfsf が“１”となった時点で、所定回数前の前
輪速（図１０のステップＳ４５においては９回前の前輪
速Ｖfw(n-9) 、一般的には、第３式に示される平均前輪
速Ｖf(n)の演算に用いられる前輪速データの個数ｍから
１を減じた回数だけ前の前輪速Ｖfw(n-m+1) ）が今回の
前輪速Ｖfw(n) として、切換手段４１６を介して前輪速
変化量制限手段１２０に出力される。

【０１１１】後輪側においても、同様に、後輪速演算手
段２１０、後輪速変化量制限手段２２０、平均後輪速演
算手段２３０、周期比較手段５１１、後輪速記憶手段５
１５及び切換手段５１６により、まず後輪速Ｖrw(n) が
演算され、後輪センサ１２がフェールの可能性がある場
合には、所定回数前の後輪速が今回の後輪速Ｖrw(n)と
なり、該前輪速Ｖfw(n) の変化量が制限された後、平均
後輪速Ｖr(n)が演算される。

【０１１２】なお、前輪速変化量制限手段１２０及び後
輪速変化量制限手段２２０は、省略可能である。またス
テップＳ４７ではＴf を maxＴf にセットし、ステップ
Ｓ４８で前輪速Ｖfw(n) を再演算するものとしたが、こ
れらのステップでは、ステップＳ４５と同様に、Ｖfw(n
-9) をＶfw(n) にセットしても良い。

【０１１３】さて、前述の説明においては、前輪センサ
７の出力パルス周期が所定周期よりも大きい場合には、
第３式に示される平均前輪速Ｖf(n)の演算に用いられる
前輪速データの個数ｍから１を減じた回数前の前輪速Ｖ
fw(n-m+1) が、今回の前輪速Ｖfw(n) に採用されるもの
としたが、Ｖfw(n-m+1) 以外のデータ（例えば前回の前
輪速Ｖfw(n-1) 、あるいはＶfw(n-m+2) 等）を今回の前
輪速Ｖfw(n) としても良い。後輪側も同様である。

【０１１４】また、このような処理は、前輪側及び後輪
側のいずれか一方のみに対して行っても良い。

【０１１５】また、本発明は、点火時期制御以外に、例
えば空燃比を制御することにより駆動力を制御する形式
に適用されても良い。

【０１１６】さらに本発明は、自動二輪車以外の、例え
ば自動車等に適用されても良い。

【０１１７】

【発明の効果】上記した説明から明らかな様に、本発明
によれば、以下のような効果が達成される。 (1) 請求項１記載の車両用駆動力制御装置によれば、車
輪速検出用のセンサのフェールの可能性が高い場合（す
なわち前記センサが実際にフェールしてからマイクロコ
ンピュータが該フェールを検出するまでの間）では、他
の駆動力制御の開始条件が成立しても該駆動力制御の開
始が禁止される。 (2) 請求項２記載の車両用駆動力制御装置によれば、ハ
ードウェアの追加を行うことなく、比較的簡単な構成で
駆動力制御の開始条件を判定することができる。 (3) 請求項２記載の車両用駆動力制御装置によれば、前
輪センサ又は後輪センサがフェールの可能性が高い場
合、マイクロコンピュータが実際にセンサのフェール判
定を行うまでは、フェール前の車輪速を用いてその平均
値が演算されるので、演算される車輪速の大幅な変動が
防止され、該車輪速が実車輪速と大幅に変わることがな
い。したがって、前記センサのフェール検出前において
も、大きな変動のない車輪速データを用いて、駆動力制
御のための点火時期等の設定を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の第１実施例の機能ブロック図であ
る。

【図２】 本発明の構成を示すブロック図である。

【図３】 本発明が適用された自動二輪車の斜視図であ
る。

【図４】 図３の平面図である。

【図５】 インジケータパネルの拡大図である。

【図６】 図４のＡＢＳ／ＴＣＳ警告灯消灯スイッチ及
びＴＣＳオン／オフスイッチ近傍の拡大図である。

【図７】 本発明の一実施例の動作（メインルーチン）
を示すフローチャートである。

【図８】 本発明の一実施例の動作（メインルーチン）
を示すフローチャートである。

【図９】 ステップＳ３の処理の具体例を示すサブルー
チンである。

【図１０】 ステップＳ４の処理の具体例を示すサブル
ーチンである。

【図１１】 ステップＳ５の処理の具体例を示すサブル
ーチンである。

【図１２】 前輪速Ｖfw(n) の変化の様子を示すグラフ
である。

【図１３】 ステップＳ６の処理の具体例を示すサブル
ーチンである。

【図１４】 走行中の車両に対して急制動をかけた場合
の、前輪速Ｖfw（Ｖfw(n) ）及び後輪速Ｖrw（Ｖrw(n)
）の変化の様子の一例を示すグラフである。

【図１５】 図１４の拡大図である。

【図１６】 目標スリップ量ＶＴを設定するためのテー
ブルである。

【図１７】 ＰＩＤ制御項演算のための割り込み処理の
一例を示すフローチャートである。

【図１８】 ステップＳ１２の処理の具体例を示すサブ
ルーチンである。

【図１９】 ステップＳ１５の処理の具体例を示すサブ
ルーチンである。

【図２０】 制御開始スリップ率Ｓ１(n) を設定するた
めのテーブルである。

【図２１】 ステップＳ１７の処理の具体例を示すサブ
ルーチンである。

【図２２】 制御終了スリップ率Ｓ２(n) を設定するた
めのテーブルである。

【図２３】 ステップＳ２１の処理の具体例を示すサブ
ルーチンである。

【図２４】 ステップＳ１９の処理の具体例を示すサブ
ルーチンである。

【図２５】 本発明の第２実施例の機能ブロック図であ
る。

【符号の説明】

７…前輪センサ、８…点火コイル、８Ａ…点火プラグ、
１２…後輪センサ、１１０…前輪速演算手段、１２０…
前輪速変化量制限手段、１３０…平均前輪速演算手段、
２１０…後輪速演算手段、２２０…後輪速変化量制限手
段、２３０…平均後輪速演算手段、３００…エンジン回
転数検出手段、３１０…スリップ量演算手段、３２０…
スリップ率演算手段、３３０…目標スリップ量設定手
段、３４０…ＰＩＤ演算手段、３５０…Ｋtotal 演算手
段、３６０…遅角量設定手段、３７０…Ｓθig設定手
段、３８０…Ｃθig設定手段、３９０…切換制御手段、
４１１，５１１…周期比較手段、４１２…インバータ、
４１３…アンドゲート、４１５…前輪速記憶手段、４１
６，５１６…切換手段、４２０…駆動力制御終了条件判
定手段、５１５…後輪速記憶手段

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 29/02 F02D 41/00 - 45/00

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の従動輪及び駆動輪が所定角度回転
   するごとにパルス信号を出力する車輪速検出用センサ
   と、 前記車輪速検出用センサの出力に基づいて前記従動輪速
   及び駆動輪速を演算する車輪速演算手段と、 前記従動輪速及び駆動輪速に基づいて当該車両のスリッ
   プレベルを検出するスリップレベル検出手段と、 前記スリップレベルに応じて点火時期の遅角量を設定す
   る遅角量設定手段と、 前記遅角量を用いて駆動力制御用の点火時期を設定する
   駆動力制御用点火時期設定手段と、 当該車両が走行中である場合において、駆動力制御の開
   始条件であるか否かを判定する駆動力制御開始条件判定
   手段とを具備した車両用駆動力制御装置において、 前記駆動力制御装置に異常が発生したことを検出するフ
   ェール検出手段と、 前記車輪速検出用センサより出力されるパルス信号の周
   期が、当該車輪速検出用センサがフェールしていると予
   測される所定周期以下であるか否かを判定する周期比較
   手段と、 前記パルス信号の周期が前記所定周期以下でない場合で
   あって、前記フェール検出手段においてフェールが検出
   されていない場合には、前記駆動力制御開始条件判定手
   段により駆動力制御の開始条件の成立が判定されても、
   該駆動力制御の開始を禁止する手段とをさらに具備した
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
2. 【請求項２】 前記駆動力制御開始条件判定手段は、 当該車両のスリップレベルが所定の制御開始スリップレ
   ベルよりも大きいか否かを判定する手段と、 前記駆動輪速の移動平均値である平均駆動輪速が所定速
   度を超えているか否かを判定する手段と、 前記平均駆動輪速が、前回演算された平均駆動輪速を超
   えているか否かを判定する手段と、 前記従動輪速の移動平均値である平均従動輪速が所定速
   度以下であるか否かを判定する手段とより成ることを特
   徴とする請求項１記載の車両用駆動力制御装置。
3. 【請求項３】 車両の従動輪及び駆動輪が所定角度回転
   するごとにパルス信号を出力する従動輪検出用センサ及
   び駆動輪検出用センサと、 前記各センサの出力に基づいて従動輪速及び駆動輪速を
   演算する車輪速演算手段と、 前記従動輪速及び駆動輪速より平均従動輪速及び平均駆
   動輪速を演算する平均車輪速演算手段と、 前記平均従動輪速及び平均駆動輪速より当該車両のスリ
   ップレベルを検出するスリップレベル検出手段と、 前記スリップレベルに応じて点火時期の遅角量を設定す
   る遅角量設定手段と、前記遅角量を用いて駆動力制御用
   の点火時期を設定する駆動力制御用点火時期設定手段と
   を具備した車両用駆動力制御装置において、 従動輪速検出用センサ及び駆動輪速検出用センサの少な
   くとも一方より出力されるパルス信号の周期が、当該セ
   ンサがフェールしていると予測される所定周期以下であ
   るか否かを判定する周期比較手段と、 前記パルス信号の周期が前記所定周期以下でない場合に
   は、所定回数前の従動輪速及び駆動輪速の少なくとも一
   方を今回の従動輪速及び駆動輪速の少なくとも一方とし
   て前記平均車輪速演算手段に供給する手段とをさらに具
   備したことを特徴とする車両用駆動力制御装置。