JPH08249600A - 車両用運転状況監視装置 - Google Patents
車両用運転状況監視装置Info
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- JPH08249600A JPH08249600A JP21138395A JP21138395A JPH08249600A JP H08249600 A JPH08249600 A JP H08249600A JP 21138395 A JP21138395 A JP 21138395A JP 21138395 A JP21138395 A JP 21138395A JP H08249600 A JPH08249600 A JP H08249600A
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- driver
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の挙動をより的確に把握し、運転者の運
転状況の判定精度を向上させることができる車両用運転
状況監視装置を提供する。 【解決手段】 ヨーレートＹＲ及び車速Ｖを取り込み
（Ｓ１１）、ヨーレートＹＲの時間積分を行ってヨー角
ＹＡを算出し、ヨー角ＹＡに基づいて基準線を算出する
（Ｓ１２）。ヨー角ＹＡから対応する基準線上のヨー角
を差し引いて修正ヨー角ＹＡＭを算出し、ＹＡＭ値及び
車速Ｖから横変位微分量ＤＹＫを算出する（Ｓ１３）。
ＤＹＫ値の最大値ＤＹＫＭＡＸと最小値ＤＹＫＭＩＮと
の差が所定値α１より大きいときは、基準線の修正を行
い（Ｓ１４）、所定値α１より小さいときは、ＤＹＫ値
に基づいて偏差量ΔＤＩＦ１を算出し（Ｓ１５）、ΔＤ
ＩＦ１が所定値以上で且つウインカが作動中でなけれ
ば、運転状況が異常と判定して警報を発する（Ｓ１６，
Ｓ１７，Ｓ１８）。
転状況の判定精度を向上させることができる車両用運転
状況監視装置を提供する。 【解決手段】 ヨーレートＹＲ及び車速Ｖを取り込み
（Ｓ１１）、ヨーレートＹＲの時間積分を行ってヨー角
ＹＡを算出し、ヨー角ＹＡに基づいて基準線を算出する
（Ｓ１２）。ヨー角ＹＡから対応する基準線上のヨー角
を差し引いて修正ヨー角ＹＡＭを算出し、ＹＡＭ値及び
車速Ｖから横変位微分量ＤＹＫを算出する（Ｓ１３）。
ＤＹＫ値の最大値ＤＹＫＭＡＸと最小値ＤＹＫＭＩＮと
の差が所定値α１より大きいときは、基準線の修正を行
い（Ｓ１４）、所定値α１より小さいときは、ＤＹＫ値
に基づいて偏差量ΔＤＩＦ１を算出し（Ｓ１５）、ΔＤ
ＩＦ１が所定値以上で且つウインカが作動中でなけれ
ば、運転状況が異常と判定して警報を発する（Ｓ１６，
Ｓ１７，Ｓ１８）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の運転者の運
転状況を監視し、必要に応じて警告を発する車両用運転
状況監視装置に関する。
転状況を監視し、必要に応じて警告を発する車両用運転
状況監視装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のステアリングの操舵量及び車速に
基づいて、運転者の応答遅れ時間及び車両位置と走行車
線との偏差量を推定し、該推定した応答遅れ時間及び偏
差量と正常状態における応答遅れ時間及び偏差量とを比
較して、運転者の運転状況（例えば運転者の居眠りや疲
労による運転能力の低下による異常な操舵状態）を判定
するようにした運転状況監視装置が、従来より知られて
いる（特開平５−８５２２１号公報）。
基づいて、運転者の応答遅れ時間及び車両位置と走行車
線との偏差量を推定し、該推定した応答遅れ時間及び偏
差量と正常状態における応答遅れ時間及び偏差量とを比
較して、運転者の運転状況（例えば運転者の居眠りや疲
労による運転能力の低下による異常な操舵状態）を判定
するようにした運転状況監視装置が、従来より知られて
いる（特開平５−８５２２１号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の監視装置では、ステアリングの操舵量及び車速に基
づいて実際の車両位置と走行車線（基準となる車両位
置）との偏差量を演算しており、車両の挙動に直接関連
する物理量に基づいて前記偏差量を演算していないた
め、例えば路面の状況（例えば路面の凹凸や傾き）や運
転者の個人差（例えば初心者か否か）等が原因で前記偏
差量に誤差が生じ、運転者の運転状況の判定精度が低下
するという問題があった。
来の監視装置では、ステアリングの操舵量及び車速に基
づいて実際の車両位置と走行車線（基準となる車両位
置）との偏差量を演算しており、車両の挙動に直接関連
する物理量に基づいて前記偏差量を演算していないた
め、例えば路面の状況（例えば路面の凹凸や傾き）や運
転者の個人差（例えば初心者か否か）等が原因で前記偏
差量に誤差が生じ、運転者の運転状況の判定精度が低下
するという問題があった。
【０００４】本発明はこの点に着目してなされたもので
あり、車両の挙動をより的確に把握し、運転者の運転状
況の判定精度を向上させることができる車両用運転状況
監視装置を提供することを目的とする。
あり、車両の挙動をより的確に把握し、運転者の運転状
況の判定精度を向上させることができる車両用運転状況
監視装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、車両の運転者の運転状況を監視する車両用運
転状況監視装置において、前記車両のヨー運動又は横方
向運動に関する挙動量を検出する挙動量検出手段と、前
記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記挙動量の
変化に基づいて挙動基準を設定する挙動基準設定手段
と、前記挙動量、前記挙動基準及び前記車速に基づいて
前記車両の横変位挙動量を演算する横変位挙動量演算手
段と、前記横変位挙動量に基づいて前記運転者の運転状
況が適正か否かを判定する判定手段と、前記車両の運転
者が車線変更を行う意志があるか否かを判別する車線変
更判別手段とを有し、前記運転者に車線変更の意志がな
く、且つ前記運転者の運転状況が適正でない場合に運転
者の運転状況が異常であると判定することを特徴とする
請求項１の車両用運転状況監視装置を提供する。
本発明は、車両の運転者の運転状況を監視する車両用運
転状況監視装置において、前記車両のヨー運動又は横方
向運動に関する挙動量を検出する挙動量検出手段と、前
記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記挙動量の
変化に基づいて挙動基準を設定する挙動基準設定手段
と、前記挙動量、前記挙動基準及び前記車速に基づいて
前記車両の横変位挙動量を演算する横変位挙動量演算手
段と、前記横変位挙動量に基づいて前記運転者の運転状
況が適正か否かを判定する判定手段と、前記車両の運転
者が車線変更を行う意志があるか否かを判別する車線変
更判別手段とを有し、前記運転者に車線変更の意志がな
く、且つ前記運転者の運転状況が適正でない場合に運転
者の運転状況が異常であると判定することを特徴とする
請求項１の車両用運転状況監視装置を提供する。
【０００６】同じ目的を達成するため本発明は、車両の
運転者の運転状況を監視する車両用運転状況監視装置に
おいて、前記車両のヨー運動又は横方向運動に関する挙
動量を検出する挙動量検出手段と、前記車両の車速を検
出する車速検出手段と、前記挙動量の変化に基づいて挙
動基準を設定する挙動基準設定手段と、前記挙動量、前
記挙動基準及び前記車速に基づいて前記車両の横変位挙
動量を演算する横変位挙動量演算手段と、前記横変位挙
動量に基づいて前記運転者の運転状況が適正か否かを判
定する判定手段と、前記検出した車両の挙動量にもとづ
いて運転者が車線変更を行ったか否かを判別する車線変
更判別手段とを有し、車線変更が行われていないと判別
され、且つ前記運転者の運転状況が適正でない場合に運
転者の運転状況が異常であると判定する請求項２の車両
用運転状況監視装置を提供する。
運転者の運転状況を監視する車両用運転状況監視装置に
おいて、前記車両のヨー運動又は横方向運動に関する挙
動量を検出する挙動量検出手段と、前記車両の車速を検
出する車速検出手段と、前記挙動量の変化に基づいて挙
動基準を設定する挙動基準設定手段と、前記挙動量、前
記挙動基準及び前記車速に基づいて前記車両の横変位挙
動量を演算する横変位挙動量演算手段と、前記横変位挙
動量に基づいて前記運転者の運転状況が適正か否かを判
定する判定手段と、前記検出した車両の挙動量にもとづ
いて運転者が車線変更を行ったか否かを判別する車線変
更判別手段とを有し、車線変更が行われていないと判別
され、且つ前記運転者の運転状況が適正でない場合に運
転者の運転状況が異常であると判定する請求項２の車両
用運転状況監視装置を提供する。
【０００７】また、請求項２の装置において、前記挙動
量はヨーレートであり、前記車線変更判別手段は、検出
したヨーレートの大きさ及び発生時間によって前記車線
変更の判別を行うことが望ましい。
量はヨーレートであり、前記車線変更判別手段は、検出
したヨーレートの大きさ及び発生時間によって前記車線
変更の判別を行うことが望ましい。
【０００８】また、前記判定手段は、測定時点が異なる
複数のデータに基づいて判定を行うことが望ましい。
複数のデータに基づいて判定を行うことが望ましい。
【０００９】また、前記挙動基準設定手段は、前記演算
した横変位挙動量のばらつきに応じて前記挙動基準の再
設定又は補正を行うことが望ましい。
した横変位挙動量のばらつきに応じて前記挙動基準の再
設定又は補正を行うことが望ましい。
【００１０】また、前記判定手段が前記運転者の運転状
況が適正でないと判定した場合に、警告を行う警告手段
をさらに設けることが望ましい。
況が適正でないと判定した場合に、警告を行う警告手段
をさらに設けることが望ましい。
【００１１】また、前記判定手段が前記運転者の運転状
況が適正でないと判定した場合に、車速制御を行う車速
制御手段をさらに設けることが望ましい。
況が適正でないと判定した場合に、車速制御を行う車速
制御手段をさらに設けることが望ましい。
【００１２】また、前記判定手段が前記運転者の運転状
況が適正でないと判定した場合に、前記運転者に直接作
用する車載装置の制御を行う車載装置制御手段をさらに
設けることが望ましい。
況が適正でないと判定した場合に、前記運転者に直接作
用する車載装置の制御を行う車載装置制御手段をさらに
設けることが望ましい。
【００１３】請求項１記載の車両用運転状況監視装置に
よれば、車両のヨー運動又は横方向運動に関する挙動量
が検出され、この挙動量に基づいて挙動基準が設定さ
れ、前記挙動量、挙動基準及び車速に基づいて車両の横
変位挙動量が演算され、横変位挙動量に基づいて前記運
転者の運転状況が適正か否かが判定される。そして、運
転者に車線変更の意志がなく且つ運転者の運転状況が適
正でないと判定された場合に運転状況が異常と判定され
る。
よれば、車両のヨー運動又は横方向運動に関する挙動量
が検出され、この挙動量に基づいて挙動基準が設定さ
れ、前記挙動量、挙動基準及び車速に基づいて車両の横
変位挙動量が演算され、横変位挙動量に基づいて前記運
転者の運転状況が適正か否かが判定される。そして、運
転者に車線変更の意志がなく且つ運転者の運転状況が適
正でないと判定された場合に運転状況が異常と判定され
る。
【００１４】請求項２の車両用運転状況監視装置によれ
ば、車線変更が行われていないと判別され、且つ前記運
転者の運転状況が適正でない場合に運転者の運転状況が
異常であると判定される。
ば、車線変更が行われていないと判別され、且つ前記運
転者の運転状況が適正でない場合に運転者の運転状況が
異常であると判定される。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。
参照して説明する。
【００１６】図１は本発明の第１の実施の形態にかかる
車両用運転状況監視装置の構成を示すブロック図であ
り、本装置は内燃エンジンや電動モータ等の原動機で駆
動され、ステアリングを有する車両に搭載されている。
同図において、マイクロコンピュータ１の入力側には、
当該車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ１０
と、当該車両の走行速度を検出する車速センサ１２及び
当該車両の運転者の車線変更の意志を検出するためのウ
インカスイッチ１１が接続されている。また、マイクロ
コンピュータ１の出力側には、運転者の運転状況の監視
中において必要に応じて警報を発する警報部２４が接続
されている。この警報部２４は、例えばランプ、ブザ
ー、音声発生器などで構成される。
車両用運転状況監視装置の構成を示すブロック図であ
り、本装置は内燃エンジンや電動モータ等の原動機で駆
動され、ステアリングを有する車両に搭載されている。
同図において、マイクロコンピュータ１の入力側には、
当該車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ１０
と、当該車両の走行速度を検出する車速センサ１２及び
当該車両の運転者の車線変更の意志を検出するためのウ
インカスイッチ１１が接続されている。また、マイクロ
コンピュータ１の出力側には、運転者の運転状況の監視
中において必要に応じて警報を発する警報部２４が接続
されている。この警報部２４は、例えばランプ、ブザ
ー、音声発生器などで構成される。
【００１７】マイクロコンピュータ１の信号メモリ部１
４、基準線推定部１６、横変位量微分量算出部１８、偏
差量算出部２０及び判断部２２は、マイクロコンピュー
タ１が有する機能をブロックとして示したものである。
４、基準線推定部１６、横変位量微分量算出部１８、偏
差量算出部２０及び判断部２２は、マイクロコンピュー
タ１が有する機能をブロックとして示したものである。
【００１８】信号メモリ部１４は前記センサ１０、１２
及びスイッチ１１からの入力信号を記憶し、現在から過
去Ｔ１秒間（例えば３０秒間）のヨーレートデータ及び
車速データをＴ２秒（例えば１０秒）毎に更新して、基
準線算出部１６に出力する。
及びスイッチ１１からの入力信号を記憶し、現在から過
去Ｔ１秒間（例えば３０秒間）のヨーレートデータ及び
車速データをＴ２秒（例えば１０秒）毎に更新して、基
準線算出部１６に出力する。
【００１９】基準線算出部１６は、入力されたヨーレー
トＹＲ（図２（ａ）参照）を時間積分して、ヨー角ＹＡ
（同図（ｂ）参照）に変換し、さらにこのヨー角ＹＡの
データに基づいて基準線（同図（ｂ）の破線参照）を算
出する。この算出は具体的には以下のように周知の最小
自乗法を用いて行う。
トＹＲ（図２（ａ）参照）を時間積分して、ヨー角ＹＡ
（同図（ｂ）参照）に変換し、さらにこのヨー角ＹＡの
データに基づいて基準線（同図（ｂ）の破線参照）を算
出する。この算出は具体的には以下のように周知の最小
自乗法を用いて行う。
【００２０】例えば、時刻ｔ１，ｔ２，ｔ３においてヨ
ー角ＹＡ１，ＹＡ２，ＹＡ３というデータ得られたとす
ると、基準線を１次式で近似する場合は、 ＹＡ１＝ｂ１＋ｂ２ｔ１＋ｅ１ ＹＡ２＝ｂ１＋ｂ２ｔ２＋ｅ２ ＹＡ３＝ｂ１＋ｂ２ｔ３＋ｅ３ とする。ここで、ｅ１〜ｅ３は残差であり、これら残差
の自乗和が最小となるように、ｂ１，ｂ２を決定する。
また、２次式で近似する場合は、
ー角ＹＡ１，ＹＡ２，ＹＡ３というデータ得られたとす
ると、基準線を１次式で近似する場合は、 ＹＡ１＝ｂ１＋ｂ２ｔ１＋ｅ１ ＹＡ２＝ｂ１＋ｂ２ｔ２＋ｅ２ ＹＡ３＝ｂ１＋ｂ２ｔ３＋ｅ３ とする。ここで、ｅ１〜ｅ３は残差であり、これら残差
の自乗和が最小となるように、ｂ１，ｂ２を決定する。
また、２次式で近似する場合は、
【００２１】
【数１】 ＹＡ１＝ｂ１＋ｂ２ｔ１＋ｂ３ｔ１2 ＋ｅ１ ＹＡ２＝ｂ１＋ｂ２ｔ２＋ｂ３ｔ２2 ＋ｅ２ ＹＡ３＝ｂ１＋ｂ２ｔ３＋ｂ３ｔ３2 ＋ｅ３ として、残差の自乗和が最小となるようにｂ１〜ｂ３を
決定する。また、３次式で近似する場合は、
決定する。また、３次式で近似する場合は、
【００２２】
【数２】 ＹＡ１＝ｂ１＋ｂ２ｔ１＋ｂ３ｔ１2 ＋ｂ４ｔ１3 ＋
ｅ１ ＹＡ２＝ｂ１＋ｂ２ｔ２＋ｂ３ｔ２2 ＋ｂ４ｔ２3 ＋
ｅ２ ＹＡ３＝ｂ１＋ｂ２ｔ３＋ｂ３ｔ３2 ＋ｂ４ｔ３3 ＋
ｅ３ として、残差の自乗和が最小となるようにｂ１〜ｂ４を
決定する。
ｅ１ ＹＡ２＝ｂ１＋ｂ２ｔ２＋ｂ３ｔ２2 ＋ｂ４ｔ２3 ＋
ｅ２ ＹＡ３＝ｂ１＋ｂ２ｔ３＋ｂ３ｔ３2 ＋ｂ４ｔ３3 ＋
ｅ３ として、残差の自乗和が最小となるようにｂ１〜ｂ４を
決定する。
【００２３】なお、データの数が多い場合には同様にし
てさらに次数を上げて近似を行う。
てさらに次数を上げて近似を行う。
【００２４】本実施の形態では、先ず１次式で基準線を
求め、ヨー角ＹＡから基準線に対応する基準ヨー角を差
し引いて修正ヨー角ＹＡＭ（図２（ｃ）参照）を算出し
て、横変位微分量算出部１８に出力する。
求め、ヨー角ＹＡから基準線に対応する基準ヨー角を差
し引いて修正ヨー角ＹＡＭ（図２（ｃ）参照）を算出し
て、横変位微分量算出部１８に出力する。
【００２５】横変位量微分量算出部１８は、修正ヨー角
ＹＡＭ及び車速Ｖを下記式に適用して横変位微分量ＤＹ
Ｋ（図２（ｄ）参照）を算出する。
ＹＡＭ及び車速Ｖを下記式に適用して横変位微分量ＤＹ
Ｋ（図２（ｄ）参照）を算出する。
【００２６】ＤＹＫ＝Ｖ×ｓｉｎ（ＹＡＭ） そしてこの横変位微分量ＤＹＫの最大値ＤＹＫＭＡＸと
最小値ＤＹＫＭＩＮとの差が所定値α１以上のときは、
前記基準線の近似次数を上げて再度基準線をもとめて、
横変位微分量ＤＹＫの算出し、これを（ＤＹＫＭＡＸ−
ＤＹＫＭＩＮ）＜α１が成立するまで繰り返す。
最小値ＤＹＫＭＩＮとの差が所定値α１以上のときは、
前記基準線の近似次数を上げて再度基準線をもとめて、
横変位微分量ＤＹＫの算出し、これを（ＤＹＫＭＡＸ−
ＤＹＫＭＩＮ）＜α１が成立するまで繰り返す。
【００２７】なお、（ＤＹＫＭＡＸ−ＤＹＫＭＩＮ）≧
α１であっても、基準線の近似次数が所定次数に達した
ときに基準線の算出を終了するようにしてもよい。
α１であっても、基準線の近似次数が所定次数に達した
ときに基準線の算出を終了するようにしてもよい。
【００２８】偏差量算出部２０は、横変位微分量ＤＹＫ
に基づいて偏差量ΔＤＩＦ１を算出する。偏差量ΔＤＩ
Ｆ１は、例えば図２（ｄ）に斜線を付した部分の面積
（横変位微分量ＤＹＫの絶対値の時間積分値）として算
出するが、ＤＹＫ値の標準偏差や最大値と最小値との差
を用いてもよい。
に基づいて偏差量ΔＤＩＦ１を算出する。偏差量ΔＤＩ
Ｆ１は、例えば図２（ｄ）に斜線を付した部分の面積
（横変位微分量ＤＹＫの絶対値の時間積分値）として算
出するが、ＤＹＫ値の標準偏差や最大値と最小値との差
を用いてもよい。
【００２９】判断部２２は、偏差量ΔＤＩＦ１が所定偏
差量ΔＤＩＦＬＩＭ１以上であって、ウインカが操作さ
れていないときは、運転者が車線変更を意図していない
にも拘わらず、車両位置が基準線から大きくずれたこと
を意味するので運転状態が異常と判定し、警報部２４に
警報を発するよう指令する信号を出力する。
差量ΔＤＩＦＬＩＭ１以上であって、ウインカが操作さ
れていないときは、運転者が車線変更を意図していない
にも拘わらず、車両位置が基準線から大きくずれたこと
を意味するので運転状態が異常と判定し、警報部２４に
警報を発するよう指令する信号を出力する。
【００３０】以上のように本実施の形態では、検出した
ヨー角ＹＡに基づいて基準線を算出し、この基準線から
のずれを表す横変位微分量ＤＹＫから算出した偏差量Δ
ＤＩＦ１に基づいて運転状況を判定するので、路面の状
況や運転者の個人差に拘わらず正確に判定することがで
きる。さらに、ウインカの作動状態も考慮して警報を発
するようにしたので、運転者が意図した進路変更時に異
常と誤判断することを防止することができる。
ヨー角ＹＡに基づいて基準線を算出し、この基準線から
のずれを表す横変位微分量ＤＹＫから算出した偏差量Δ
ＤＩＦ１に基づいて運転状況を判定するので、路面の状
況や運転者の個人差に拘わらず正確に判定することがで
きる。さらに、ウインカの作動状態も考慮して警報を発
するようにしたので、運転者が意図した進路変更時に異
常と誤判断することを防止することができる。
【００３１】図３はマイクロコンピュータ１における処
理の手順を示すフローチャートであり、上述した基準線
推定部１６、横変位量微分量算出部１８、偏差量算出部
２０及び判断部２２の機能は、具体的にはマイクロコン
ピュータ１のＣＰＵにおける図３の処理により実現され
る。
理の手順を示すフローチャートであり、上述した基準線
推定部１６、横変位量微分量算出部１８、偏差量算出部
２０及び判断部２２の機能は、具体的にはマイクロコン
ピュータ１のＣＰＵにおける図３の処理により実現され
る。
【００３２】先ずステップＳ１１では、Ｔ１秒間のヨー
レートＹＲ及び車速ＶをＴ２秒毎に取り込み、次いで基
準線の算出（ステップＳ１２）及び横変位微分量ＤＹＫ
の算出を行う（ステップＳ１３）。そして、横変位微分
量ＤＹＫの最大値ＤＹＫＭＡＸと最小値ＤＹＫＭＩＮと
の差が所定値α１より小さいか否かを判別し、（ＤＹＫ
ＭＡＸ−ＤＹＫＭＩＮ）≧α１であるときは、ステップ
Ｓ１２に戻り、基準線の近似の次数を１次上げて再度基
準線の算出を行い、ステップＳ１４の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）となるまで繰り返す。
レートＹＲ及び車速ＶをＴ２秒毎に取り込み、次いで基
準線の算出（ステップＳ１２）及び横変位微分量ＤＹＫ
の算出を行う（ステップＳ１３）。そして、横変位微分
量ＤＹＫの最大値ＤＹＫＭＡＸと最小値ＤＹＫＭＩＮと
の差が所定値α１より小さいか否かを判別し、（ＤＹＫ
ＭＡＸ−ＤＹＫＭＩＮ）≧α１であるときは、ステップ
Ｓ１２に戻り、基準線の近似の次数を１次上げて再度基
準線の算出を行い、ステップＳ１４の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）となるまで繰り返す。
【００３３】なお、上述したように近似次数が所定次数
に達したとき、基準線算出を終了するようにしてもよ
い。
に達したとき、基準線算出を終了するようにしてもよ
い。
【００３４】ステップＳ１４で（ＤＹＫＭＡＸ−ＤＹＫ
ＭＩＮ）＜α１となると、ステップＳ１５に進み偏差量
ΔＤＩＦ１を算出し、次いでこの偏差量ΔＤＩＦ１が所
定偏差量ΔＤＩＦＬＩＭ１以上か否かを判別する（ステ
ップＳ１６）。そして、ΔＤＩＦ１≧ΔＤＩＦＬＩＭ１
であるときは、ウインカが操作されているか否かを判別
する（ステップＳ１７）。その結果、ΔＤＩＦ１＜ΔＤ
ＩＦＬＩＭ１であるとき又はウインカが操作されている
ときは、直ちに本処理を終了する一方、ΔＤＩＦ１≧Δ
ＤＩＦＬＩＭ１であって、ウインカが操作されていない
ときは、運転状況が異常であると判定して、警報を発す
るよう指令する信号を警報部２４に出力する。
ＭＩＮ）＜α１となると、ステップＳ１５に進み偏差量
ΔＤＩＦ１を算出し、次いでこの偏差量ΔＤＩＦ１が所
定偏差量ΔＤＩＦＬＩＭ１以上か否かを判別する（ステ
ップＳ１６）。そして、ΔＤＩＦ１≧ΔＤＩＦＬＩＭ１
であるときは、ウインカが操作されているか否かを判別
する（ステップＳ１７）。その結果、ΔＤＩＦ１＜ΔＤ
ＩＦＬＩＭ１であるとき又はウインカが操作されている
ときは、直ちに本処理を終了する一方、ΔＤＩＦ１≧Δ
ＤＩＦＬＩＭ１であって、ウインカが操作されていない
ときは、運転状況が異常であると判定して、警報を発す
るよう指令する信号を警報部２４に出力する。
【００３５】図４は本発明の第２の実施の形態にかかる
車両用運転状況監視装置の構成を示す図であり、本実施
例の監視装置は、第１の実施の形態の横変位微分量算出
部１８に代えて横変位量算出部１９を備えており、偏差
量算出部２０は、横変位微分量ではなく横変位量に基づ
いて偏差量を算出する。これ以外の点は第１の実施の形
態と同一である。
車両用運転状況監視装置の構成を示す図であり、本実施
例の監視装置は、第１の実施の形態の横変位微分量算出
部１８に代えて横変位量算出部１９を備えており、偏差
量算出部２０は、横変位微分量ではなく横変位量に基づ
いて偏差量を算出する。これ以外の点は第１の実施の形
態と同一である。
【００３６】図５は、本実施の形態のマイクロコンピュ
ータ１で実行される処理の手順を示すフローチャートで
あり、これを参照して本実施例の監視装置の動作を説明
する。
ータ１で実行される処理の手順を示すフローチャートで
あり、これを参照して本実施例の監視装置の動作を説明
する。
【００３７】先ずステップＳ２１、Ｓ２２では、図３の
ステップＳ１１、Ｓ１２と同様にデータを取り込み、基
準線の算出を行う。ステップＳ２３では、修正ヨー角Ｙ
ＡＭ及び車速Ｖから横変位微分量ＤＹＫを算出し、さら
にＤＹＫ値を時間積分することにより横変位量ＹＫを算
出する（図２（ｅ）参照）。
ステップＳ１１、Ｓ１２と同様にデータを取り込み、基
準線の算出を行う。ステップＳ２３では、修正ヨー角Ｙ
ＡＭ及び車速Ｖから横変位微分量ＤＹＫを算出し、さら
にＤＹＫ値を時間積分することにより横変位量ＹＫを算
出する（図２（ｅ）参照）。
【００３８】次に横変位量ＹＫの最大値ＹＫＭＡＸと最
小値ＹＫＭＩＮとの差が所定値α２より小さいか否かを
判別し（ステップＳ２４）、（ＹＫＭＡＸ−ＹＫＭＩ
Ｎ）≧α２であるときは、ステップＳ２２に戻り、基準
線の近似の次数を１次上げて再度基準線の算出を行い、
ステップＳ２４の答が肯定（ＹＥＳ）となるまで繰り返
す。
小値ＹＫＭＩＮとの差が所定値α２より小さいか否かを
判別し（ステップＳ２４）、（ＹＫＭＡＸ−ＹＫＭＩ
Ｎ）≧α２であるときは、ステップＳ２２に戻り、基準
線の近似の次数を１次上げて再度基準線の算出を行い、
ステップＳ２４の答が肯定（ＹＥＳ）となるまで繰り返
す。
【００３９】なお、（ＹＫＭＡＸ−ＹＫＭＩＮ）≧α２
であっても近似次数が所定次数に達したときは基準線の
算出を終了するようにしてもよい。
であっても近似次数が所定次数に達したときは基準線の
算出を終了するようにしてもよい。
【００４０】ステップＳ２４で（ＹＫＭＡＸ−ＹＫＭＩ
Ｎ）＜α２となると、ステップＳ２５に進み偏差量ΔＤ
ＩＦ２を算出する。この偏差量は、例えば図２（ｅ）に
斜線を付した部分の面積（横変位量ＹＫの絶対値の時間
積分値）として算出するが、ＹＫ値の標準偏差や最大値
と最小値との差を用いてもよい。
Ｎ）＜α２となると、ステップＳ２５に進み偏差量ΔＤ
ＩＦ２を算出する。この偏差量は、例えば図２（ｅ）に
斜線を付した部分の面積（横変位量ＹＫの絶対値の時間
積分値）として算出するが、ＹＫ値の標準偏差や最大値
と最小値との差を用いてもよい。
【００４１】次いでこの偏差量ΔＤＩＦ２が所定偏差量
ΔＤＩＦＬＩＭ２以上か否かを判別する（ステップＳ２
６）。そして、ΔＤＩＦ２≧ΔＤＩＦＬＩＭ２であると
きは、ウインカが操作されているか否かを判別する（ス
テップＳ２７）。その結果、ΔＤＩＦ２＜ΔＤＩＦＬＩ
Ｍ２であるとき又はウインカが操作されているときは、
直ちに本処理を終了する一方、ΔＤＩＦ２≧ΔＤＩＦＬ
ＩＭ２であって、ウインカが操作されていないときは、
運転状況が異常であると判定して、警報を発するよう指
令する信号を警報部２４に出力する。
ΔＤＩＦＬＩＭ２以上か否かを判別する（ステップＳ２
６）。そして、ΔＤＩＦ２≧ΔＤＩＦＬＩＭ２であると
きは、ウインカが操作されているか否かを判別する（ス
テップＳ２７）。その結果、ΔＤＩＦ２＜ΔＤＩＦＬＩ
Ｍ２であるとき又はウインカが操作されているときは、
直ちに本処理を終了する一方、ΔＤＩＦ２≧ΔＤＩＦＬ
ＩＭ２であって、ウインカが操作されていないときは、
運転状況が異常であると判定して、警報を発するよう指
令する信号を警報部２４に出力する。
【００４２】以上のように本実施の形態では、検出した
ヨー角ＹＡに基づいて基準線を算出し、この基準線から
のずれを表す横変位量ＹＫから算出した偏差量ΔＤＩＦ
２に基づいて運転状況を判定するので、第１の実施の形
態と同様の効果が得られる。
ヨー角ＹＡに基づいて基準線を算出し、この基準線から
のずれを表す横変位量ＹＫから算出した偏差量ΔＤＩＦ
２に基づいて運転状況を判定するので、第１の実施の形
態と同様の効果が得られる。
【００４３】図６は本発明の第３の実施の形態にかかる
車両用運転状況監視装置の構成を示す図であり、本実施
の形態の監視装置は、第２の実施の形態の偏差量算出部
２０と判断部２２との間に運転者の運転能力を推定する
運転能力推定部２１が追加されている。これ以外の点は
第２の実施の形態と同一である。
車両用運転状況監視装置の構成を示す図であり、本実施
の形態の監視装置は、第２の実施の形態の偏差量算出部
２０と判断部２２との間に運転者の運転能力を推定する
運転能力推定部２１が追加されている。これ以外の点は
第２の実施の形態と同一である。
【００４４】図７は図６の機能ブロック図に対応する処
理のフローチャートであり、図７のステップＳ２１〜Ｓ
２５は、図５の処理と同一である。
理のフローチャートであり、図７のステップＳ２１〜Ｓ
２５は、図５の処理と同一である。
【００４５】ステップＳ３１では、ステップＳ２５で算
出した偏差量ΔＤＩＦ２に基づいて運転者の運転能力を
推定する。この推定は具体的には以下のようにして行
う。
出した偏差量ΔＤＩＦ２に基づいて運転者の運転能力を
推定する。この推定は具体的には以下のようにして行
う。
【００４６】先ず偏差量ΔＤＩＦ２の算出を、ヨーレー
トＹＲ及び車速Ｖのサンプリング時期を変えてｍ回（例
えば４回）とｎ回（例えば８回）行い、ｍ個のΔＤＩＦ
２値の平均値ΔＤＩＦＡＶＥ及び標準偏差σＤＩＦ及び
ｎ個のΔＤＩＦ値の平均値ΔＤＩＦＡＶＥ３を算出す
る。そして、平均値ΔＤＩＦＡＶＥが所定偏差量ΔＤＩ
ＦＴＨより大きいか否か、及び標準偏差σＤＩＦが所定
閾値σＴＨより大きいか否かに応じて図８に示すように
運転能力レベルＡ〜Ｄを決定する。ここで、ΔＤＩＦＡ
ＶＥ≦ΔＤＩＦＴＨ且つσＤＩＦ≦σＴＨであるとき
は、偏差量が平均して小さく且つそのばらつきも小さい
ので、最も運転能力が高い状態と推定する（レベル
Ａ）。一方、ΔＤＩＦＡＶＥ＞ΔＤＩＦＴＨ且つσＤＩ
Ｆ≦σＴＨであるときは、偏差量が平均して大きく且つ
そのばらつきが小さいので、最も運転能力が低い状態と
推定する（レベルＤ）。また、σＤＩＦ＞σＴＨである
ときは、ΔＤＩＦＡＶＥ値が小さい方が運転能力が高い
と推定し、ΔＤＩＦＡＶＥ≦ΔＤＩＦＴＨであるときを
レベルＢ、ΔＤＩＦＡＶＥ＞ΔＤＩＦＴＨである時をレ
ベルＣとする。
トＹＲ及び車速Ｖのサンプリング時期を変えてｍ回（例
えば４回）とｎ回（例えば８回）行い、ｍ個のΔＤＩＦ
２値の平均値ΔＤＩＦＡＶＥ及び標準偏差σＤＩＦ及び
ｎ個のΔＤＩＦ値の平均値ΔＤＩＦＡＶＥ３を算出す
る。そして、平均値ΔＤＩＦＡＶＥが所定偏差量ΔＤＩ
ＦＴＨより大きいか否か、及び標準偏差σＤＩＦが所定
閾値σＴＨより大きいか否かに応じて図８に示すように
運転能力レベルＡ〜Ｄを決定する。ここで、ΔＤＩＦＡ
ＶＥ≦ΔＤＩＦＴＨ且つσＤＩＦ≦σＴＨであるとき
は、偏差量が平均して小さく且つそのばらつきも小さい
ので、最も運転能力が高い状態と推定する（レベル
Ａ）。一方、ΔＤＩＦＡＶＥ＞ΔＤＩＦＴＨ且つσＤＩ
Ｆ≦σＴＨであるときは、偏差量が平均して大きく且つ
そのばらつきが小さいので、最も運転能力が低い状態と
推定する（レベルＤ）。また、σＤＩＦ＞σＴＨである
ときは、ΔＤＩＦＡＶＥ値が小さい方が運転能力が高い
と推定し、ΔＤＩＦＡＶＥ≦ΔＤＩＦＴＨであるときを
レベルＢ、ΔＤＩＦＡＶＥ＞ΔＤＩＦＴＨである時をレ
ベルＣとする。
【００４７】さらに、ｍ個のΔＤＩＦ２値の中で所定値
を越えるものの数ＮＯＶ（＝０〜ｍ）を求め、このＮＯ
Ｖ値に応じて運転能力レベルＥ〜Ｉを決定する。すなわ
ち、ｍ＝４の場合には、ＮＯＶ＝０，１，２，３，４に
対応して運転能力をそれぞれＥ，Ｆ，Ｇ，Ｈ，Ｉとす
る。
を越えるものの数ＮＯＶ（＝０〜ｍ）を求め、このＮＯ
Ｖ値に応じて運転能力レベルＥ〜Ｉを決定する。すなわ
ち、ｍ＝４の場合には、ＮＯＶ＝０，１，２，３，４に
対応して運転能力をそれぞれＥ，Ｆ，Ｇ，Ｈ，Ｉとす
る。
【００４８】そして、上記運転能力レベルＡ〜Ｃ及びＥ
〜Ｉに基づいて、、図９に示すように総合的な運転能力
の判定を行う。すなわちｎ個のΔＤＩＦ値の平均値ΔＤ
ＩＦＡＶＥ３の所定閾値をΔＤＩＦ３ＴＨとすると、レ
ベルＡ，Ｂ且つＥ，またはΔＤＩＦＡＶＥ３＜ΔＤＩＦ
３ＴＨのときは「正常」と判定し、レベルＡ，Ｂ且つ
Ｆ，Ｇ且つΔＤＩＦＡＶＥ３≧ΔＤＩＦ３ＴＨのときま
たはレベルＣ且つＥ，Ｆ，Ｇ且つΔＤＩＦＡＶＥ３≧Δ
ＤＩＦ３ＴＨのときは「警告レベル１」と判定し、レベ
ルＡ，Ｂ，Ｃ且つＨ，Ｉ且つΔＤＩＦＡＶＥ３≧ΔＤＩ
Ｆ３ＴＨのとき、またはレベルＤ且つΔＤＩＦＡＶＥ３
≧ΔＤＩＦ３ＴＨのときは「警告レベル２」と判定す
る。
〜Ｉに基づいて、、図９に示すように総合的な運転能力
の判定を行う。すなわちｎ個のΔＤＩＦ値の平均値ΔＤ
ＩＦＡＶＥ３の所定閾値をΔＤＩＦ３ＴＨとすると、レ
ベルＡ，Ｂ且つＥ，またはΔＤＩＦＡＶＥ３＜ΔＤＩＦ
３ＴＨのときは「正常」と判定し、レベルＡ，Ｂ且つ
Ｆ，Ｇ且つΔＤＩＦＡＶＥ３≧ΔＤＩＦ３ＴＨのときま
たはレベルＣ且つＥ，Ｆ，Ｇ且つΔＤＩＦＡＶＥ３≧Δ
ＤＩＦ３ＴＨのときは「警告レベル１」と判定し、レベ
ルＡ，Ｂ，Ｃ且つＨ，Ｉ且つΔＤＩＦＡＶＥ３≧ΔＤＩ
Ｆ３ＴＨのとき、またはレベルＤ且つΔＤＩＦＡＶＥ３
≧ΔＤＩＦ３ＴＨのときは「警告レベル２」と判定す
る。
【００４９】なお、ｎ個のΔＤＩＦ値の平均値ΔＤＩＦ
ＡＶＥ３を用いずに、レベルＡ，Ｂ且つＥのときは「正
常」と判定し、レベルＡ，Ｂ且つＦ，Ｇのときまたはレ
ベルＣ且つＥ，Ｆ，Ｇのときは「警告レベル１」と判定
し、レベルＡ，Ｂ，Ｃ且つＨ，ＩのときまたはレベルＤ
のときは「警告レベル２」と判定するようにしてもよ
い。
ＡＶＥ３を用いずに、レベルＡ，Ｂ且つＥのときは「正
常」と判定し、レベルＡ，Ｂ且つＦ，Ｇのときまたはレ
ベルＣ且つＥ，Ｆ，Ｇのときは「警告レベル１」と判定
し、レベルＡ，Ｂ，Ｃ且つＨ，ＩのときまたはレベルＤ
のときは「警告レベル２」と判定するようにしてもよ
い。
【００５０】このようにして、複数の偏差量ΔＤＩＦ２
の平均値及びばらつきに基づいて運転者の運転能力を判
定することにより、より正確に運転能力を判定（推定）
することができる。
の平均値及びばらつきに基づいて運転者の運転能力を判
定することにより、より正確に運転能力を判定（推定）
することができる。
【００５１】図７に戻り、ステップＳ３２では、運転能
力が低いか否か、すなわちステップＳ３１で推定した運
転能力が警告レベル１又は２であるか否かを判別し、こ
の答が肯定（ＹＥＳ）のときは、ウインカが操作されて
いるか否かを判別する（ステップＳ３３）。その結果、
運転能力が警告レベル１又は２でないとき又はウインカ
が操作されているときは、直ちに本処理を終了する一
方、運転能力が警告レベル１又は２であって、ウインカ
が操作されていないときは、運転状況が異常であると判
定して、警報を発するよう指令する信号を警報部２４に
出力する。
力が低いか否か、すなわちステップＳ３１で推定した運
転能力が警告レベル１又は２であるか否かを判別し、こ
の答が肯定（ＹＥＳ）のときは、ウインカが操作されて
いるか否かを判別する（ステップＳ３３）。その結果、
運転能力が警告レベル１又は２でないとき又はウインカ
が操作されているときは、直ちに本処理を終了する一
方、運転能力が警告レベル１又は２であって、ウインカ
が操作されていないときは、運転状況が異常であると判
定して、警報を発するよう指令する信号を警報部２４に
出力する。
【００５２】この場合、警告レベル２のときは、警告レ
ベル１のときより警告音を大きくしたり、ランプ点灯と
ブザー発音とを両方行うようにすること等が望ましい。
さらに、警告レベル２のときは、車速を減速させるとい
ったフェールセーフアクションを行うようにしてもよ
い。
ベル１のときより警告音を大きくしたり、ランプ点灯と
ブザー発音とを両方行うようにすること等が望ましい。
さらに、警告レベル２のときは、車速を減速させるとい
ったフェールセーフアクションを行うようにしてもよ
い。
【００５３】以上のように第３の実施の形態によれば、
複数の偏差量ΔＤＩＦ２の平均値及びばらつきに基づい
て運転者の運転能力を判定することにより、より正確に
運転能力を判定（推定）することができ、さらにきめの
細かい警告及びフェールセーフアクションが可能とな
る。
複数の偏差量ΔＤＩＦ２の平均値及びばらつきに基づい
て運転者の運転能力を判定することにより、より正確に
運転能力を判定（推定）することができ、さらにきめの
細かい警告及びフェールセーフアクションが可能とな
る。
【００５４】次に本発明の第４の実施の形態を図１０及
び１１を参照して説明する。
び１１を参照して説明する。
【００５５】図１０は図３のステップＳ１７をステップ
Ｓ１７ａに変更したものであり、これ以外の点は第１の
実施の形態と同一である。
Ｓ１７ａに変更したものであり、これ以外の点は第１の
実施の形態と同一である。
【００５６】図１０のステップＳ１７ａでは車線変更が
行われたか否かを判別する。そして、車線変更がおこわ
れときは直ちに本処理を終了し、車線変更が行われてい
ないときは、運転状況が異常であると判定して、警報を
発するよう指令する信号を警報部２４に出力する。
行われたか否かを判別する。そして、車線変更がおこわ
れときは直ちに本処理を終了し、車線変更が行われてい
ないときは、運転状況が異常であると判定して、警報を
発するよう指令する信号を警報部２４に出力する。
【００５７】ここで車線変更が行われたか否かの判別
は、以下のように行う。すなわち、車線変更が行われた
場合には、ヨーレートＹＲは図１１に示すような変化を
することがわかっているので、ヨーレートＹＲが一方向
（例えば右方向）のピークを示す時点から他方向（例え
ば左方向）のピークを示す時点までの時間Ｔと、それら
のピーク値の差（ヨーレートの振幅）ａとを計測する。
そして、時間Ｔが所定時間Ｔ１，Ｔ２（Ｔ１＞Ｔ２）範
囲内にあり、且つ振幅ａが所定値Ａより大きいとき、車
線変更が行われたと判定する。
は、以下のように行う。すなわち、車線変更が行われた
場合には、ヨーレートＹＲは図１１に示すような変化を
することがわかっているので、ヨーレートＹＲが一方向
（例えば右方向）のピークを示す時点から他方向（例え
ば左方向）のピークを示す時点までの時間Ｔと、それら
のピーク値の差（ヨーレートの振幅）ａとを計測する。
そして、時間Ｔが所定時間Ｔ１，Ｔ２（Ｔ１＞Ｔ２）範
囲内にあり、且つ振幅ａが所定値Ａより大きいとき、車
線変更が行われたと判定する。
【００５８】この実施の形態によれば、例えば運転者が
ウインカ操作せずに車線変更した場合でも、誤判定する
ことがなく、判定精度を向上させることができる。
ウインカ操作せずに車線変更した場合でも、誤判定する
ことがなく、判定精度を向上させることができる。
【００５９】なお、図１０のステップＳ１７ａでは車線
変更後所定時間ＴＡＲＣ内か否かを判別し、所定時間Ｔ
ＡＲＣ内であれば直ちに処理を終了し、所定時間ＴＡＲ
Ｃ経過した後に、警報を発するようにしてもよい。
変更後所定時間ＴＡＲＣ内か否かを判別し、所定時間Ｔ
ＡＲＣ内であれば直ちに処理を終了し、所定時間ＴＡＲ
Ｃ経過した後に、警報を発するようにしてもよい。
【００６０】また、図５のステップＳ２７又は図７のス
テップＳ３３においても、上述したステップＳ１７ａと
同様の判別を行うようにしてもよい。
テップＳ３３においても、上述したステップＳ１７ａと
同様の判別を行うようにしてもよい。
【００６１】また、上述した第１〜第３の実施の形態に
おいて、ウィンカが操作されたか否かの判別（図３のス
テップＳ１７、図５のステップＳ２７、図７のステップ
Ｓ３３）は、ヨーレートＹＲ及び車速Ｖのデータ取得処
理（図３のステップＳ１１、図５、７のステップＳ２
１）の直後に行うようにし、ウィンカ操作がされたとき
は、基準線算出等の処理を行うことなく直ちに処理終了
するようにしてもよい。また、第４の実施の形態におい
て、車線変更したか否かの判別（図１０のステップＳ１
７ａ）も同様にステップＳ１１の直後に行うようにし、
車線変更がなされたときは、基準線算出等の処理を行う
ことなく直ちに処理を終了するようにしてもよい。
おいて、ウィンカが操作されたか否かの判別（図３のス
テップＳ１７、図５のステップＳ２７、図７のステップ
Ｓ３３）は、ヨーレートＹＲ及び車速Ｖのデータ取得処
理（図３のステップＳ１１、図５、７のステップＳ２
１）の直後に行うようにし、ウィンカ操作がされたとき
は、基準線算出等の処理を行うことなく直ちに処理終了
するようにしてもよい。また、第４の実施の形態におい
て、車線変更したか否かの判別（図１０のステップＳ１
７ａ）も同様にステップＳ１１の直後に行うようにし、
車線変更がなされたときは、基準線算出等の処理を行う
ことなく直ちに処理を終了するようにしてもよい。
【００６２】また、上述した実施の形態では、運転者へ
の警告は、運転者の視覚又は聴覚に訴えるものを使用し
たが、これに限るものではなく、運転者に直接作用する
方法、例えばシートを振動させたり、シートベルトに張
力を加えたり、あるいは特定の香りを車室内に放出した
り、空調装置の作動状態を変更したりするようにしても
よい。これにより、運転状況の悪化をより確実に運転者
に知らせることができる。
の警告は、運転者の視覚又は聴覚に訴えるものを使用し
たが、これに限るものではなく、運転者に直接作用する
方法、例えばシートを振動させたり、シートベルトに張
力を加えたり、あるいは特定の香りを車室内に放出した
り、空調装置の作動状態を変更したりするようにしても
よい。これにより、運転状況の悪化をより確実に運転者
に知らせることができる。
【００６３】また、上述した実施の形態では、ヨーレー
トセンサ１０によりヨーレートを検出したが、これに代
えて、車輪速センサ及び車速センサの出力、又はステア
リングの操舵角を検出する操舵角センサ及び横方向加速
度センサの出力等を用いてヨーレートを算出するように
してもよい。
トセンサ１０によりヨーレートを検出したが、これに代
えて、車輪速センサ及び車速センサの出力、又はステア
リングの操舵角を検出する操舵角センサ及び横方向加速
度センサの出力等を用いてヨーレートを算出するように
してもよい。
【００６４】また、上述した実施の形態では、ヨー角Ｙ
Ａに基づいて基準線を推定したが、ヨーレートＹＲ、又
は横変位量ＹＫに基づいて基準線を推定してもよい。
Ａに基づいて基準線を推定したが、ヨーレートＹＲ、又
は横変位量ＹＫに基づいて基準線を推定してもよい。
【００６５】
【発明の効果】以上詳述したように請求項１記載の車両
用運転状況監視装置によれば、車両のヨー運動又は横方
向運動に関する挙動量が検出され、この挙動量に基づい
て挙動基準が設定され、前記挙動量、挙動基準及び車速
に基づいて車両の横変位挙動量が演算され、横変位挙動
量に基づいて前記運転者の運転状況が適正か否かを判定
されるので、路面の状況や運転者の個人差に拘わらず的
確に運転状況を把握することができる。そして、運転者
に車線変更の意志がなく且つ運転者の運転状況が適正で
ないと判定された場合に運転状況が異常と判定されるの
で、運転者が意図した進路変更時に異常と誤判断するこ
とを防止することができる。
用運転状況監視装置によれば、車両のヨー運動又は横方
向運動に関する挙動量が検出され、この挙動量に基づい
て挙動基準が設定され、前記挙動量、挙動基準及び車速
に基づいて車両の横変位挙動量が演算され、横変位挙動
量に基づいて前記運転者の運転状況が適正か否かを判定
されるので、路面の状況や運転者の個人差に拘わらず的
確に運転状況を把握することができる。そして、運転者
に車線変更の意志がなく且つ運転者の運転状況が適正で
ないと判定された場合に運転状況が異常と判定されるの
で、運転者が意図した進路変更時に異常と誤判断するこ
とを防止することができる。
【００６６】請求項２の車両用運転状況監視装置によれ
ば、車線変更が行われていないと判別され、且つ前記運
転者の運転状況が適正でない場合に運転者の運転状況が
異常であると判定されるので、例えば運転者がウィンカ
操作せずに車線変更した場合でも、誤判定することがな
く、判定精度を向上させることができる。
ば、車線変更が行われていないと判別され、且つ前記運
転者の運転状況が適正でない場合に運転者の運転状況が
異常であると判定されるので、例えば運転者がウィンカ
操作せずに車線変更した場合でも、誤判定することがな
く、判定精度を向上させることができる。
【００６７】請求項４の車両用運転状況監視装置によれ
ば、前記運転状況の判定は、測定時点が異なる複数のデ
ータに基づいて行われるので、運転状況の一時的な変動
の影響を排除してより正確な判定を行うことができる。
ば、前記運転状況の判定は、測定時点が異なる複数のデ
ータに基づいて行われるので、運転状況の一時的な変動
の影響を排除してより正確な判定を行うことができる。
【００６８】請求項５の車両用運転状況監視装置によれ
ば、前記挙動基準は、演算した横変位挙動量のばらつき
に応じて再設定又は補正されるので、より適切な挙動基
準により運転状況の判定が可能となる。
ば、前記挙動基準は、演算した横変位挙動量のばらつき
に応じて再設定又は補正されるので、より適切な挙動基
準により運転状況の判定が可能となる。
【００６９】請求項６の車両用運転状況監視装置によれ
ば、運転者の運転状況が適正でないと判定した場合に
は、警告が行われるので、運転者は必要な措置をとるこ
とが可能となる。
ば、運転者の運転状況が適正でないと判定した場合に
は、警告が行われるので、運転者は必要な措置をとるこ
とが可能となる。
【００７０】請求項７の車両用運転状況監視装置によれ
ば、運転者の運転状況が適正でないと判定した場合に
は、車速制御がおこなわれるので、より安全性を向上さ
せることができる。
ば、運転者の運転状況が適正でないと判定した場合に
は、車速制御がおこなわれるので、より安全性を向上さ
せることができる。
【００７１】請求項８の車両用運転状況監視装置によれ
ば、運転者の運転状況が適正でないと判定した場合に
は、運転者に直接作用する車載装置の制御が行われるの
で、運転状況の悪化をより確実に運転者に知らせること
ができる。
ば、運転者の運転状況が適正でないと判定した場合に
は、運転者に直接作用する車載装置の制御が行われるの
で、運転状況の悪化をより確実に運転者に知らせること
ができる。
【図１】本発明の第１の実施の形態にかかる車両用運転
状況監視装置の構成を示すブロック図である。
状況監視装置の構成を示すブロック図である。
【図２】検出データ及び検出データに基づいて算出され
るパラメータの推移を示す図である。
るパラメータの推移を示す図である。
【図３】図１のマイクロコンピュータで実行される処理
の手順を示すフローチャートである。
の手順を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第２の実施の形態にかかる車両用運転
状況監視装置の構成を示すブロック図である。
状況監視装置の構成を示すブロック図である。
【図５】図４のマイクロコンピュータで実行される処理
の手順を示すフローチャートである。
の手順を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第３の実施の形態にかかる車両用運転
状況監視装置の構成を示すブロック図である。
状況監視装置の構成を示すブロック図である。
【図７】図６のマイクロコンピュータで実行される処理
の手順を示すフローチャートである。
の手順を示すフローチャートである。
【図８】運転者の運転能力レベルを決定するためのマッ
プを示す図である。
プを示す図である。
【図９】運転者の運転能力レベルを決定するためのマッ
プを示す図である。
プを示す図である。
【図１０】図３の処理の一部を変更した処理のフローチ
ャートである。
ャートである。
【図１１】車線変更の判定手法を説明するための図であ
る。
る。
１ マイクロコンピュータ（挙動基準設定手段、横変位
挙動量演算手段、判定手段、警告手段、車線変更判別手
段、車速制御手段、車載装置制御手段） １０ ヨーレートセンサ（挙動量検出手段） １１ ウインカスイッチ（車線変更判別手段） １２ 車速センサ（車速検出手段） ２４ 警報部（警告手段）
挙動量演算手段、判定手段、警告手段、車線変更判別手
段、車速制御手段、車載装置制御手段） １０ ヨーレートセンサ（挙動量検出手段） １１ ウインカスイッチ（車線変更判別手段） １２ 車速センサ（車速検出手段） ２４ 警報部（警告手段）
Claims (8)
- 【請求項１】 車両の運転者の運転状況を監視する車両
用運転状況監視装置において、 前記車両のヨー運動又は横方向運動に関する挙動量を検
出する挙動量検出手段と、 前記車両の車速を検出する車速検出手段と、 前記挙動量の変化に基づいて挙動基準を設定する挙動基
準設定手段と、 前記挙動量、前記挙動基準及び前記車速に基づいて前記
車両の横変位挙動量を演算する横変位挙動量演算手段
と、 前記横変位挙動量に基づいて前記運転者の運転状況が適
正か否かを判定する判定手段と、 前記車両の運転者が車線変更を行う意志があるか否かを
判別する車線変更判別手段とを有し、 前記運転者に車線変更の意志がなく、且つ前記運転者の
運転状況が適正でない場合に運転者の運転状況が異常で
あると判定することを特徴とする車両用運転状況監視装
置。 - 【請求項２】 車両の運転者の運転状況を監視する車両
用運転状況監視装置において、 前記車両のヨー運動又は横方向運動に関する挙動量を検
出する挙動量検出手段と、 前記車両の車速を検出する車速検出手段と、 前記挙動量の変化に基づいて挙動基準を設定する挙動基
準設定手段と、 前記挙動量、前記挙動基準及び前記車速に基づいて前記
車両の横変位挙動量を演算する横変位挙動量演算手段
と、 前記横変位挙動量に基づいて前記運転者の運転状況が適
正か否かを判定する判定手段と、 前記検出した車両の挙動量にもとづいて運転者が車線変
更を行ったか否かを判別する車線変更判別手段とを有
し、 車線変更が行われていないと判別され、且つ前記運転者
の運転状況が適正でない場合に運転者の運転状況が異常
であると判定することを特徴とする車両用運転状況監視
装置。 - 【請求項３】 前記挙動量はヨーレートであり、前記車
線変更判別手段は、検出したヨーレートの大きさ及び発
生時間によって前記車線変更の判別を行うことを特徴と
する請求項２記載の車両用運転状況監視装置。 - 【請求項４】 前記判定手段は、測定時点が異なる複数
のデータに基づいて判定を行うことを特徴とする請求項
１又は２記載の車両用運転状況監視装置。 - 【請求項５】 前記挙動基準設定手段は、前記演算した
横変位挙動量のばらつきに応じて前記挙動基準の再設定
又は補正を行うことを特徴とする請求項１又は２記載の
車両用運転状況監視装置。 - 【請求項６】 前記判定手段が前記運転者の運転状況が
適正でないと判定した場合に、警告を行う警告手段をさ
らに設けたことを特徴とする請求項１又は２記載の車両
用運転状況監視装置。 - 【請求項７】 前記判定手段が前記運転者の運転状況が
適正でないと判定した場合に、車速制御を行う車速制御
手段をさらに設けたことを特徴とする請求項１又は２記
載の車両用運転状況監視装置。 - 【請求項８】 前記判定手段が前記運転者の運転状況が
適正でないと判定した場合に、前記運転者に直接作用す
る車載装置の制御を行う車載装置制御手段をさらに設け
たことを特徴とする請求項１又は２記載の車両用運転状
況監視装置。
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|---|---|---|---|
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| JP1964295 | 1995-01-12 | ||
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-
1995
- 1995-07-28 JP JP21138395A patent/JP3841853B2/ja not_active Expired - Fee Related
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