JPH0552169A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【構成】 切換手段５０９が駆動力制御用点火時期演算
手段６７の出力を選択している場合において、駆動力制
御用のシステム５５０のフェールがフェール検出手段２
０１により検出されたときには、現在の点火時期遅角量
が遅角量増加手段５１５により、最大遅角量記憶手段５
１６に記憶された最大遅角量に達するまで徐々に増加さ
れる。フェール制御用点火時期演算手段２０２は、この
ように増加された遅角量と、標準点火時期とを用いて点
火時期を演算し、出力する。 【効果】 駆動力制御中に該駆動力制御システムがフェ
ールした時には点火時期の遅角量が徐々に大きくなり、
スロットル弁の開度状態にかかわらず当該車両の速度が
徐々に低下する。したがって、前記フェール時に、車両
に制御の切換ショック等が生じるおそれがない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用駆動力制御装置に
関するものであり、特に、滑りやすい路面での発進又は
加速時において、車両の過大なスリップを防止すること
のできる車両用駆動力制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の駆動輪及び従動輪の回
転数よりスリップレベルを検出し、検出されたスリップ
レベルが所定レベルよりも大きい場合には、点火時期、
スロットル弁の開度等を調整して当該車両の駆動力を抑
え、過大なスリップを防止する車両用駆動力制御装置が
提案されている。このような車両用駆動力制御装置は、
例えば特開昭６３−２０２５３号公報に記載されてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前記のような車両用駆
動力制御装置においては、駆動力制御中に、駆動力制御
用のシステムが故障（フェール）した場合には、通常の
走行状態に復帰するように構成されている。

【０００４】ここで、比較的大きな駆動力の減少制御が
行われているときにシステムがフェールすると、減少さ
れた駆動力が通常の駆動力に即座に復帰するので、車両
に切換ショック等が生じるおそれがある。

【０００５】本発明は、前述の問題点を解決するために
なされたものであり、その目的は、駆動力制御用のシス
テムがフェールしても、車両にショック等が生じない車
両用駆動力制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記の問題点を解決する
ために、本発明は、点火時期を調整することにより車両
の駆動力を制御するように構成された車両用駆動力制御
装置において、駆動力制御中に駆動力制御用のシステム
がフェールした場合には、点火時期の遅角量を遅角側に
漸次増加させ、該遅角量を用いて点火時期を演算するよ
うにした点に特徴がある。

【０００７】また、駆動力制御中に駆動力制御用のシス
テムがフェールした場合には、フェール表示手段を付勢
するようにした点にも特徴がある。

【０００８】さらに、前記遅角量の増加を、エンジン回
転数に応じて設定された最大遅角量まで行うようにした
点にも特徴がある。

【０００９】さらにまた、遅角量が最大遅角量にまで遅
角された後、該遅角量を進角側に漸次減少させるように
した点に特徴がある。

【００１０】

【作用】点火時期の遅角量を漸次増加させることによ
り、スロットル弁の開度状態にかかわらず、当該車両の
速度が低下する。

【００１１】また、遅角量が最大遅角量にまで達した
後、該遅角量を漸次減少させることにより、当該車両の
速度は徐々に増加する。

【００１２】

【実施例】以下に、図面を参照して、本発明を詳細に説
明する。図３は本発明の一実施例が適用される自動二輪
車の側面図、図４は図３の平面図である。各々の図にお
いて、同一の符号は、同一又は同等部分をあらわしてい
る。

【００１３】各々の図において、自動二輪車１のエンジ
ン５には、エンジン回転数検出用の一対の第１パルサ２
Ａ及び第２パルサ２Ｂが設けられている。前記第１パル
サ２Ａは、クランク軸が所定角度回転するたびにパルス
信号ＰＣ１を発生し、第２パルサ２Ｂは、クランク軸が
所定角度に達するたびにパルス信号ＰＣ２を発生する。
自動二輪車１の前輪（従動輪）及び後輪（駆動輪）に
は、それぞれの車輪の回転速度を検出するための前輪速
度センサ３及び後輪速度センサ４が設けられている。こ
れらのセンサ３及び４は、前輪及び後輪が所定角度回転
するたびにパルス信号を発生する。

【００１４】点火制御用ＥＣＵ３１は、メータパネル２
０の裏側（各種メータが配置された側と反対側）に配置
され、第１パルサ２Ａ及び第２パルサ２Ｂより検出され
たエンジン回転数Ｎe 、前輪速度センサ３及び後輪速度
センサ４の出力信号等を用いて、後述するように、イグ
ニションコイル８の点火時期（点火角）を制御する。こ
の点火制御用ＥＣＵ３１は、図６に関して後述するよう
に、標準的な点火時期を演算する点火ＣＰＵ３０５Ａ
（図６）と、当該車両の、主に加速時の車輪のスリップ
を制御するための、駆動力制御（トラクションコントロ
ール）用の点火時期を演算する駆動力制御ＣＰＵ３０５
Ｂ（図６）とを備えた、電子制御回路３０５を備えてい
る。

【００１５】ＡＬＢ用ＥＣＵ３２は、本発明の動作とは
直接は関係ないが、ブレーキ操作時において、当該自動
二輪車のスリップ率あるいはスリップ量が所定レベルを
超えた場合に、フロントキャリパ３７及びリアキャリパ
３８によるブレーキ動作を制御する。符号３３，３４，
３５，３６は、これらの制御を行うためのフロントモジ
ュレータ、リアモジュレータ、フロントブレーキマスタ
シリンダ、リアブレーキマスタシリンダである。

【００１６】符号２０はメータパネルであり、図４に示
されるように、スピードメータ２１、タコメータ２２、
フュエルメータ２３、水温メータ２４、ターンランプ
（左）２５及びターンランプ（右）２６を備えている。
このメータパネル２０の上部にはインジケータパネル１
０が設けられている。

【００１７】図５はインジケータパネル１０の詳細を示
す平面図である。同図において、フレーム１０Ａには、
当該駆動力制御が解除されたことを示す解除ランプ１
１、当該駆動力制御が実行されていることを示す作動ラ
ンプ１２、サイドスタンドが出ていることを示すサイド
スタンドランプ１３、前記ＡＬＢ用ＥＣＵ３２により実
行されるブレーキ制御（ＡＬＢ）システムがフェールし
たことを表示するＡＬＢフェールランプ１４及びＡＬＢ
フェールＬＥＤ９４、オイル切れを表示するオイル警告
ランプ１５、後述の駆動力制御システムがフェールした
ことを表示するフェールランプ１６及びフェールＬＥＤ
９６、燃料切れを表示する燃料警告ランプ１７、ヘッド
ライトの配光状態がハイ（ハイビーム）であることを表
示するハイビームランプ１８、並びにエンジンの変速装
置がニュートラル状態であることを表示するニュートラ
ルランプ１９が設けられている。

【００１８】前記ランプ１１〜１３はオレンジ色、ラン
プ及びＬＥＤ１４〜１７，９４，９６は赤色、ランプ１
８は青色、そしてランプ１９は緑色である。なお、符号
１０Ｂは、インジケータパネル１０の取付穴である。

【００１９】図３に戻り、符号２８及び２９はホーン及
び警告ブザー、図４において符号２７，４１，４２，４
３，４４は、それぞれ当該駆動力制御システムの解除ス
イッチ、スロットルグリップ、スイッチケース、イグニ
ションキー穴、ハンドルカバーである。

【００２０】図６は本発明の一実施例の構成を示すブロ
ック図である。同図において、図３及び図４と同一の符
号は同一又は同等部分をあらわしているので、その説明
は省略する。

【００２１】第１パルサ２Ａ及び第２パルサ２Ｂ、前輪
速度センサ３、並びに後輪速度センサ４より出力される
信号は、それぞれ波形整形回路３０１〜３０３を介して
電子制御回路３０５に入力される。

【００２２】この電子制御回路３０５は、前述のように
点火ＣＰＵ３０５Ａ及び駆動力制御ＣＰＵ３０５Ｂを備
えた、いわゆるデュアルＣＰＵ方式であり、各ＣＰＵは
相互に相手のＣＰＵを監視している。以下に示すフロー
チャートでは、点火ＣＰＵ３０５Ａ及び駆動力制御ＣＰ
Ｕ３０５Ｂの動作が混在して示されているが、原則的に
は、前記点火ＣＰＵ３０５Ａはエンジンの標準的な点火
時期を演算し、前記駆動力制御ＣＰＵ３０５Ｂはそれ以
外の駆動力制御用の点火時期等を演算する。

【００２３】前記各点火時期への移行条件の判定は、前
記ＣＰＵ３０５Ａ及び／あるいはＣＰＵ３０５Ｂで行わ
れるが、後述のように駆動力制御ＣＰＵ３０５Ｂがフェ
ールしたり、あるいは駆動力制御ＣＰＵ３０５Ｂによる
駆動力制御が実行不能となった場合には、点火ＣＰＵ３
０５Ａが、その後の制御（例えば図２８や図３８の制
御）を引き続き行う。

【００２４】前記電子制御回路３０５には、前記各ＣＰ
Ｕ３０５Ａ及び３０５Ｂの他にマイクロコンピュータを
構成する各種構成要素（ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェ
ース）等が設けられている。そして、前記電子制御回路
３０５は、入力された各種信号を用いて、後述するよう
な手法で点火時期θig（後述するＳθig(n) 、Ｃθig
(n) 、θig(n) ）を演算し、ドライバ（点火制御装置）
６９に出力する。これにより、イグニションコイル８に
よる点火時期がスリップ状態に応じて制御される。

【００２５】本発明にかかる駆動力制御を行うか否かを
選択するための解除スイッチ２７は、前記電子制御回路
３０５に接続されている。また前記電子制御回路３０５
は、本発明にかかる、スリップ状態に応じた駆動力制御
が行われている場合には、ドライバ７１を介してインジ
ケータパネル１０に設けられた作動ランプ１２を点灯す
る。

【００２６】インジケータパネル１０に設けられた解除
ランプ１１及びフェールランプ１６は、ドライバ７２及
び２０７を介して、前記電子制御回路３０５に接続され
ている。またフェールＬＥＤ９６は直接電子制御回路３
０５に接続されている。またメータパネル２０内に配置
された警告ブザー２９は、ドライバ１０８を介して、前
記電子制御回路３０５に接続されている。

【００２７】前記電子制御回路３０５は、必要に応じ
て、当該自動二輪車１の他の制御（燃料噴射制御、排気
制御、自動変速機の変速比制御、減速時におけるブレー
キ制御、ヘッドライト装置の配光制御等）を行う。

【００２８】次に点火制御用ＥＣＵ３１で演算される本
発明の一実施例の動作を説明する。図７は当該自動二輪
車のイグニションスイッチ投入時に実行される処理を示
すフローチャートである。

【００２９】まずステップＳ１においては、点火制御用
ＥＣＵ３１のイニシャライズが開始される。この際、後
述する各種フラグがリセットされる。ステップＳ２にお
いては、フェールランプ１６、フェールＬＥＤ９６及び
解除ランプ１１に通電され、点灯される。また警告ブザ
ー２９に通電され、該警告ブザー２９が所定の音量で鳴
る。

【００３０】ステップＳ３においては、点火制御用ＥＣ
Ｕ３１内の駆動力制御ＣＰＵ３０５Ｂに故障が生じてい
るか否か、あるいは前輪速度センサ３、後輪速度センサ
４等のセンサが断線し、駆動力制御ＣＰＵ３０５Ｂによ
る駆動力制御が実行不能となっていないか等が、公知の
手法により判定される。これらのフェールの場合には、
前述のように、点火ＣＰＵ３０５Ａで後の処理を継続す
ることができる。

【００３１】後述するように、当該車両用駆動力制御装
置は、通常は、標準的な点火時期Ｓθig(n) を用いて点
火時期制御を行うものであるが、所定の条件を満たした
場合には、駆動力制御用の点火時期Ｃθig(n) （及びＣ
−Ｓθig(n) ）を用いて、駆動力の制御を行う。標準的
な点火時期Ｓθig(n) は前記点火ＣＰＵで演算され、点
火時期Ｃθig(n) （及びＣ−Ｓθig(n) ）は、駆動力制
御ＣＰＵで演算される。イグニションスイッチの投入
時、又はＳθig(n) を用いて制御が行われている時にお
いて、駆動力制御ＣＰＵ、又は前輪速度センサ３もしく
は後輪速度センサ４のフェールが確認された場合には、
第１フェールフラグが１となり、点火ＣＰＵにより標準
的な点火時期Ｓθig(n) のみを用いて点火制御される。
また、点火時期Ｃθig(n) （又はＣ−Ｓθig(n) ）によ
り駆動力制御が行われている最中に、前記のフェールが
確認された場合には、第２フェールフラグが１となり、
点火ＣＰＵにより後述する図８のステップＳ２３（図２
８）の駆動力制御のフェール制御が行われる。

【００３２】フェールしていなければ、ステップＳ４に
おいてイニシャライズが終了したことが判定された後、
ステップＳ５において、前記解除ランプ１１及び警告ブ
ザー２９への通電が解除される。

【００３３】前記ステップＳ３においてフェールが判定
された場合には、ステップＳ６において、第１フェール
フラグが１にセットされ、ステップＳ７において、前記
フェールランプ１６及びフェールＬＥＤ９６が断続的に
通電され、それらが点滅する。そして、ステップＳ８に
おいて、イニシャライズが終了したか否かが判定され
る。ステップＳ５又はＳ７の処理の後、図８〜図１０の
メインフローに移行する。

【００３４】図８〜図１０は本発明の一実施例の動作の
メインフローチャートであり、定時間経過ごとに実行さ
れる。まずステップＳ１１においては、イニシャライズ
時に０にリセットされたｎに１が加算される。

【００３５】ステップＳ１２においては、前記前輪速度
センサ３及び後輪速度センサ４より出力される信号を用
いて、公知の手法により、前輪回転速度の移動平均値
（以下、前輪速度という）ＶＦ(n) 及び後輪回転速度の
移動平均値（以下、後輪速度という）ＶＲ(n) が演算さ
れる。このステップＳ１２の詳細を図１１に示す。

【００３６】図１１において、ステップＳ６１では、前
輪速度センサ３の出力パルスの周期ＴＦを検出する。前
輪速度センサ３及び後輪速度センサ４の出力パルスを図
１２に示す。同図においてＴＦ（ＴＲ）は、前輪速度セ
ンサ３（後輪速度センサ４）の出力パルスの周期であ
る。

【００３７】ステップＳ６２においては、このルーチン
における前輪回転速度ＶＶＦ(n) を第１式より算出す
る。

【００３８】 ＶＶＦ(n) ＝ＫＦ／ＴＦ …（１） ここで、ＫＦは所定の定数である。

【００３９】ステップＳ６３においては、前輪回転速度
の移動平均値（前輪速度）ＶＦ(n)を、過去ｍ個のＶＶ
Ｆ(n) を用いて第２式より算出する。

【００４０】 ＶＦ(n) ＝（ＶＶＦ(n) ＋ＶＶＦ(n-1) ＋ＶＶＦ(n-2) ＋…＋ＶＶＦ(n-m+1） ）／ｍ …（２） ここで、ｍは正の整数である。

【００４１】ステップＳ６４においては、ステップＳ６
１〜Ｓ６３に示されたような手法を用いて、後輪回転速
度の移動平均値（後輪速度）ＶＲ(n) を算出する。

【００４２】図８に戻り、ステップＳ１３においては、
第３式より当該自動二輪車の実際のスリップ量Ｖb(n)を
演算する。

【００４３】 Ｖb(n)＝ＶＲ(n) −ＶＦ(n) …（３） もちろん、前輪が駆動輪で、後輪が従動輪である場合に
は、ＶＦ(n) 及びＶＲ(n) の値は入れ替えて用いられ
る。

【００４４】ステップＳ１４においては、第４式より当
該自動二輪車の実際のスリップ率Ｓb(n)を演算する。

【００４５】 Ｓb(n)＝Ｖb(n)／ＶＲ(n) …（４） この結果、スリップ率Ｓb(n)は、０〜１の範囲内で演算
される。

【００４６】ステップＳ１５においては、他の処理にお
いてＰＣ１及びＰＣ２を用いて公知の手法により演算さ
れたエンジン回転数Ｎe が読み出される。

【００４７】ステップＳ１６においては、後述するＶＴ
減少制御に移行したときに１にセットされるＶＴ減少フ
ラグが１であるか否かが判定される。１である場合には
ステップＳ１９に移行し、０である場合にはステップＳ
１７に移行する。

【００４８】ステップＳ１７においては、駆動力制御時
の目標となるスリップ量（以下、目標スリップ量とい
う）ＶＴ(n) が演算される。このＶＴ(n) の演算は、例
えば図１３に示すようなテーブルを予め記憶装置内に設
けておき、演算された前輪速度ＶＦ(n) に応じて目標ス
リップ率ＶＴ(n) を読み出すことにより行われる。な
お、図１３のテーブルでは、ＶＦ(n) が減少中である場
合には、ＶＦ(n) が増加中である場合に比較してＶＴ
(n) の値が大きくなるように、ヒステリシスが設けられ
ている。

【００４９】ステップＳ１８においては、標準的な点火
時期制御から駆動力制御用の点火時期制御に移行する際
の条件となる制御開始スリップ率（判定レベル）Ｓ１
(n) 、及び駆動力制御用の点火時期制御から標準的な点
火時期制御に移行する際の条件となる制御終了スリップ
率Ｓ２(n) が演算される。

【００５０】前記スリップ率Ｓ１(n) の演算は、例えば
図１４に示されるようテーブルを予め記憶装置内に設け
ておき、検出された車速（あるいは前輪速度）に応じて
Ｓ１(n) を読み出すことにより行われる。図１４ではＳ
１(n) は車速が小さくなるにつれて小さくなるように設
定されている。

【００５１】スリップ率Ｓ２(n) の演算は、Ｓ１(n) の
演算と同様にテーブルからのテーブル読み出しにより行
っても良いが、車速等の車両の条件にかかわらず、一定
の値（例えば７［％］）に設定しておいても良い。

【００５２】ここで、図１３の目標スリップ量ＶＴ(n)
、並びに図１４の前記スリップ率Ｓ１(n) 及びＳ２(n)
の一例を、車速（前輪速度ＶＦ(n) 、横軸）、及び車
輪速（この例は後輪速度ＶＲ(n) 、縦軸）の関係に換算
して図１５に示す。この図１５では、前輪速度ＶＦ(n)
も併記（この場合には縦軸は横軸と同じ前輪速度ＶＦ
(n) である）されている。

【００５３】この図１５より明らかなように、Ｓ１(n)
及びＶＴ(n) は、当該車両の発進直後くらいまでの極低
速域においては、少なくとも中速域で設定されるレベル
とほぼ同等又はそれ以上に設定され、極低速域及び低速
域の境界においては、全車速域で最小レベルとなるよう
に一旦大きく減少された後、速度が上昇するにつれて漸
次上昇するように設定されている。

【００５４】Ｓ１(n) 及びＶＴ(n) は、高速域において
も漸次上昇するようになっているが、その上昇率は低速
域のそれの方が大きく設定されている。また、この例で
はＳ１(n) はＶＴ(n) よりも大きく設定されている。

【００５５】図８に戻り、ステップＳ１９においては、
公知の手法により、エンジン回転数Ｎe を用いて、エン
ジンの標準的な点火時期（以下、標準点火時期という）
Ｓθig(n) が演算される。

【００５６】ステップＳ２０Ａにおいては、駆動力制御
ＣＰＵ、又は前輪速度センサ３若しくは後輪速度センサ
４のフェールが確認されているか否か、換言すれば、第
１又は第２フェールフラグが１であるか否かが判定され
る。フェールであれば、ステップＳ２０Ｂにおいて第１
フェールフラグが１であるか否かが判定される。第１フ
ェールフラグが１であればステップＳ２７に移行し、第
２フェールフラグが１であればステップＳ２３に移行す
る。

【００５７】フェールが確認されない場合には、ステッ
プＳ２１においてチェックフラグが１であるか否かが判
定される。このチェックフラグは、図３０のステップＳ
１８５に関して後述するように、イグニションスイッチ
投入後、後輪速度ＶＲ(n) が初めて所定車速ＶＲmin を
超えた場合に１となる。チェックフラグが０であればス
テップＳ２７に移行し、１であればステップＳ２２に移
行する。

【００５８】ステップＳ２２においては、解除フラグが
１であるか否かが判定される。この解除フラグは、解除
スイッチ２７（図４）の押下により、当該駆動力制御が
解除され、標準点火時期制御のみにより駆動力制御が行
われる場合に、１にセットされる。この解除フラグが１
であればステップＳ２７に移行し、０であればステップ
Ｓ２４に移行する。なお、解除スイッチ２７が再び押下
されると、解除フラグは再び０となる。

【００５９】ステップＳ２４においては、現在、駆動力
制御用点火時期Ｃθig(n) でエンジンが制御中であるか
否かが判別される。駆動力制御用点火時期で制御中であ
ればステップＳ４７に移行し、それ以外はステップＳ２
５に移行する。

【００６０】ステップＳ２５においては、駆動力制御用
点火時期を用いた制御に移行すべき条件であるか否かが
判別される。駆動力制御用点火時期を用いた制御に移行
すべき条件となった場合にはステップＳ３２に移行し、
それ以外は、ステップＳ２６に移行する。

【００６１】前記ステップＳ２５の処理の詳細を図１６
に示す。図１６より明らかなように、ステップＳ７１に
おいて実際のスリップ率Ｓb(n)がＳ１(n) を超えている
と判定され、ステップＳ７２において後輪速度ＶＲ(n)
が所定の車速ＶＲonを超えていると判定され、ステップ
Ｓ７３において今回検出された後輪速度ＶＲ(n) が前回
検出された後輪速度ＶＲ(n-1) を超えている（すなわち
後輪速度が上昇している）と判定され、ステップＳ７４
において変速機がニュートラルでないと判定され、そし
てステップＳ７５において前輪速度ＶＦ(n) が０を超え
ていると判定された場合には、図９のステップＳ３２に
移行する。それ以外の場合には、図９のステップＳ２６
に移行する。

【００６２】図９に戻り、ステップＳ２６においては移
行フラグが１であるか否かが判定される。この移行フラ
グは、後述するステップＳ３７の移行制御が実行されて
いるときに１にセットされる。移行フラグが１である場
合にはステップＳ３７に移行し、０である場合にはステ
ップＳ２７に移行する。

【００６３】ステップＳ２７においては、点火時期θig
(n) としてステップＳ１９で演算された標準点火時期Ｓ
θig(n) が採用される。

【００６４】ステップＳ４１においては、決定された点
火時期による点火タイミングであるか否が判別される。
点火タイミングであれば、ステップＳ４２において点火
され、その後ステップＳ４３に移行する。また、点火タ
イミングでなければ、直接ステップＳ４３に移行する。

【００６５】ステップＳ４３においては、点火時期θig
(n) として、後述する駆動力制御用点火時期Ｃθig(n)
（あるいは移行制御中のＣ−Ｓθig(n) ）が採用された
か否かが判別される。Ｃθig(n)（又はＣ−Ｓθig(n)
）が採用されていなければ、ステップＳ４６において
作動ランプ１２が消灯（オフ）され、その後、当該処理
は終了する。

【００６６】前記ステップＳ４３において、Ｃθig(n)
（又はＣ−Ｓθig(n) ）の採用が判定されたならば、ス
テップＳ４４において、Ｃθig(n) （又はＣ−Ｓθig
(n) ）とＳθig(n) との差の絶対値が所定角度Ｒ度以上
であるか否かが判別される。前記所定角度Ｒ度未満であ
ればステップＳ４６に移行し、Ｒ度以上であればステッ
プＳ４５に移行する。

【００６７】ステップＳ４５においては、作動ランプ１
２が点灯（オン）され、その後、当該処理は終了する。

【００６８】さて、ステップＳ２５において、駆動力制
御への移行タイミングであることが判定された場合に
は、ステップＳ３２において、駆動力制御用点火時期Ｃ
θig(n) が演算される。この処理の詳細を図１７に示
す。

【００６９】図１７において、まずステップＳ８１にお
いては、ＰＩＤフィードバック制御項である比例項Ｔp
、積分項Ｔi 及び微分項Ｔd が、第５式〜第７式より
演算される。

【００７０】 Ｔp ＝（Ｖb(n)−ＶＴ(n) ）×Ｇp ＝ΔＶ(n) ×Ｇp …（５） Ｔi ＝（ΔＶ(n) ＋ΔＶ(n-1) ＋ΔＶ(n-2) ＋…＋ΔＶ(1) ）×Ｇi ＝ｄｔΣΔＶ(n) ×Ｇi …（６） Ｔd ＝（ΔＶ(n-1) −ΔＶ(n) ）×Ｇd …（７） ここで、Ｇp 、Ｇi 及びＧd は予め設定された制御ゲイ
ン、ΔＶ(n) は現在の実スリップ量Ｖb(n)と目標スリッ
プ量ＶＴ(n) との差である。また、ｄｔΣΔＶ(n) は、
最初の定時間割込において演算されたΔＶ(n) の値（す
なわちΔＶ(1)）から、今回の定時間処理において演算
されたΔＶ(n) の値までの総和である。

【００７１】次にステップＳ８２においては、第８式よ
り前記各制御項の合算値Ｋtotal が演算される。

【００７２】 Ｋtotal ＝Ｔp ＋Ｔi ＋Ｔd …（８） ステップＳ８３においては、前記Ｋtotal 及び前記ステ
ップＳ１５において読み込まれたエンジン回転数Ｎe を
用いて、基本補正量Δθigが設定される。この基本補正
量Δθigは、図１８に示されるようにＫtotal 及びエン
ジン回転数Ｎeをパラメータとするマップから読み出さ
れる。このマップでは、Δθigは、Ｎeに対しては図１
９に示されるような関係で、またＫtotal に対しては図
２０に示されるような関係で予めセッティングされてい
る。なお、図１８〜図２０においては、Δθigの＋値は
点火時期の進角側、−値は遅角側のデータである。

【００７３】ステップＳ８４においては、後述するステ
ップＳ８７でセットされた減算補正量Ｚが０であるか否
かが判別される。ステップＳ８７においては、減算補正
量Ｚは、正の値にセットされる。

【００７４】Ｚが０であれば、ステップＳ８５におい
て、前回演算された実スリップ量Ｖb(n-1)が、目標スリ
ップ量ＶＴ(n) と予め設定されたスリップ量Ｖ3 との和
の値を下回っているか否かが判別される。下回っていな
ければステップＳ８８に移行し、下回っていればステッ
プＳ８６に移行する。

【００７５】ステップＳ８６においては、今回演算され
た実スリップ量Ｖb(n)が、目標スリップ量ＶＴ(n) と前
記スリップ量Ｖ3 との和の値以上であるか否かが判別さ
れる。前記和の値以上でなければステップＳ８８に移行
し、前記和の値以上であればステップＳ８７に移行す
る。

【００７６】ステップＳ８７においては、例えば前輪速
度ＶＦ(n) （すなわち車速）に応じて減算補正量Ｚが読
み出され、その後、ステップＳ８８に移行する。ここで
前記減算補正量Ｚは、例えば図２１に示されるように前
輪速度ＶＦ(n) が大きいほど大きな値に設定される。

【００７７】一般に同じスリップ状態であっても、低速
時よりも高速時の方が早く駆動力を抑制することが望ま
しい。この実施例では、車速に応じた減算補正量Ｚの設
定が行われることにより、駆動力制御がさらに良好に行
われるようになる。このＺは、後述のように、Δθigと
同様に駆動力制御用点火時期の遅角量となる。

【００７８】前記ステップＳ８４においてＺが０でない
と判別された場合には、ステップＳ９２においてＺから
所定値（所定遅角量）Ｑが減算され、その後、ステップ
Ｓ８８に移行する。

【００７９】ステップＳ８８においては、図８のステッ
プＳ１９において演算された標準点火時期Ｓθig(n) が
読み出される。ステップＳ８９においては、第９式よ
り、当該自動二輪車１の変速機（図示せず）のギヤ比Ｒ
が演算される。

【００８０】 Ｒ＝（ＶＲ(n) ×１０００）／（Ｎe ×６０） …（９） ステップＳ９０においては、前記ギヤ比Ｒに応じてギヤ
比係数Ｋg が設定される。このギヤ比係数Ｋg は、図２
２に示すように、ギヤ比Ｒが大きい場合には大きな値に
設定される。これにより、後述のように、エンジンのト
ルクが大きい場合には、小さい場合に比較してΔθigの
値が大きく補正される。

【００８１】ステップＳ９１においては、第１０式よ
り、駆動力制御用点火時期Ｃθig(n)が演算される。

【００８２】 Ｃθig(n) ＝Ｓθig(n) ＋｛（Δθig×Ｋg ）−Ｚ｝ …（１０） このようにしてＣθig(n) が演算された後は、この図１
７の処理は終了する。なお、第１０式より明らかなよう
に、減算補正量Ｚがセットされた直後の場合には、Ｚが
セットされていない場合（Ｚ＝０の場合）に比較して、
点火時期Ｃθig(n) が大きく遅角される。

【００８３】図９に戻り、ステップＳ３３においては、
駆動力制御用点火時期で制御を継続すべき条件である
か、標準点火時期を用いた制御に移行するための移行制
御に移行すべき条件であるかが、判別される。駆動力制
御用点火時期で制御を継続すべき条件である場合にはス
テップＳ３８に移行し、前記移行制御に移行すべき条件
となった場合には、ステップＳ３４に移行する。

【００８４】このステップＳ３３の処理の詳細を、図２
３に示す。図２３において、まずステップＳ１０１で
は、実スリップ率Ｓb(n)が前記制御終了スリップ率Ｓ２
(n) を下回ったか否かが判別される。下回っていなけれ
ばステップＳ１０８に移行し、下回っていればステップ
Ｓ１０２に移行する。

【００８５】ステップＳ１０２においては、Ｃθig(n)
とＳθig(n) との差の絶対値が所定角度ｒ度以上である
か否かが判別される。前記所定角度ｒ度未満であればス
テップＳ１０８に移行し、ｒ度以上であればステップＳ
１０３に移行する。

【００８６】ステップＳ１０３においては、標準制御へ
の復帰用第１タイマ（以下、標準制御復帰用第１タイマ
という）が時間を計測中であるか否かが判定される。計
測中であれば、ステップＳ１０５に移行し、計測中でな
ければ、ステップＳ１０４において、前記タイマをリセ
ットした後、スタートし、時間の計測を開始する。

【００８７】ステップＳ１０５においては、前記標準制
御復帰用第１タイマが所定時間Ｔnを計測したか否かが
判別される。Ｔn の経過が判別されない場合には、ステ
ップＳ３８に移行する。

【００８８】Ｔn の経過が判別された場合には、ステッ
プＳ１０６において前記タイマがストップされ、リセッ
トされる。そして、ステップＳ１０７において、Ｚが０
にリセットされた後、当該処理はステップＳ３４に移行
する。

【００８９】前記ステップＳ１０１又はＳ１０２におい
て否定判断が成された場合には、ステップＳ１０８にお
いて、前記標準制御復帰用第１タイマが時間を計測中で
あるか否かが判定され、計測中であればステップＳ１０
９において該タイマがストップ、リセットされた後、ス
テップＳ３８に移行する。計測中でなければ直接ステッ
プＳ３８に移行する。

【００９０】図９に戻り、前記ステップＳ３３において
移行制御への移行タイミングでないことが判定された場
合には、ステップＳ３８において、点火時期θig(n) と
して駆動力制御用点火時期Ｃθig(n) が採用される。

【００９１】ステップＳ３９においては、駆動力制御が
開始されてからの時間を計測するためのＣθigタイマが
時間を計測中であるか否かが判別される。計測中であれ
ばステップＳ４１に移行し、計測中でなければ、ステッ
プＳ４０において前記Ｃθigタイマがリセットされ、ス
タートされる。その後、ステップＳ４１に移行する。前
記ステップＳ３３において標準点火制御への移行タイミ
ングであることが判定された場合には、ステップＳ３４
において、前記Ｃθigタイマがストップされ、リセット
される。

【００９２】そして、ステップＳ３６において、移行フ
ラグが１にセットされる。その後、当該処理はステップ
Ｓ３７に移行する。このステップＳ３７の詳細を図２４
に示す。

【００９３】図２４において、ステップＳ１１１では、
基本補正量Δθigの絶対値が、該Δθigの絶対値から所
定値Ｌだけ減算された値にセットされる。

【００９４】ステップＳ１１２においては、前記Δθig
が０となったか否かが判定され、０であれば、ステップ
Ｓ１１４において移行フラグが０にリセットされた後、
ステップＳ２７に移行する。また、Δθigが０でなけれ
ば、ステップＳ１１３において第１１式を用いて、点火
時期Ｃ−Ｓθig(n) が演算される。

【００９５】 Ｃ−Ｓig(n) ＝Ｓθig(n) ＋Δθig …（１１） なお、この第１１式においては、ステップＳ１１１で算
出されたΔθigに対して、さらにギヤ比係数Ｋg を乗算
したものを用いても良い。この後、当該処理はステップ
Ｓ４１に移行する。

【００９６】さて、前記ステップＳ４７においては、Ｖ
Ｔ減少フラグが１であるか否かが判別される。１である
場合にはステップＳ３１に、０である場合にはステップ
Ｓ３０に移行する。

【００９７】ステップＳ３０の処理の詳細を図２５に示
す。同図において、まずステップＳ１２１においては、
Ｃθigタイマが所定時間Ｔcont（例えば３［sec]）を計
測したか否かが判定される。計測していなければステッ
プＳ３２へ、また計測していればステップＳ１２２に移
行する。

【００９８】ステップＳ１２２においては、実スリップ
率Ｓb(n)が制御終了スリップ率Ｓ２(n) 以上であるか否
かが判定される。Ｓb(n)がＳ２(n) 未満であればステッ
プＳ３２に移行し、Ｓb(n)がＳ２(n) 以上であれば、ス
テップＳ１２３においてＶＴ減少フラグが１にセットさ
れ、その後、図９のステップＳ３１のＶＴ減少制御処理
へと移行する。

【００９９】なお、ステップＳ１２２の処理を省略し、
ステップＳ１２１の処理のみで、ＶＴ減少制御開始タイ
ミングの判定を行なっても良い。

【０１００】ステップＳ３１の処理の詳細を図２６に示
す。同図において、まずステップＳ１３１においては、
目標スリップ量ＶＴ(n) が所定スリップ量ＶＴmin （例
えば０［km/h］、すなわちＶＦ(n) ＝ＶＲ(n) ）以下と
なったか否かが判別され、ＶＴmin 以下であればステッ
プＳ１３３に移行し、ＶＴmin 以下でなければ、ステッ
プＳ１３２において目標スリップ量ＶＴ(n) から所定値
Ｗが減算された値を新たな目標スリップ量ＶＴ(n) とし
た後、ステップＳ１３３に移行する。

【０１０１】次のステップＳ１３３からステップＳ１４
０までの処理は、ＶＴ(n) をＶＴmin に減少させて駆動
力制御を継続するか、該制御から標準点火時期Ｓθig
(n) による制御へ移行するかを判定する処理である。

【０１０２】ステップＳ１３３においては、実スリップ
量Ｖb(n)が前記ＶＴmin 以下であるか否かが判定され
る。Ｖb(n)がＶＴmin を超えていればステップＳ１３９
に移行し、ＶＴmin 以下であればステップＳ１３４に移
行する。

【０１０３】ステップＳ１３４においては、Ｃθig(n)
とＳθig(n) との差の絶対値が所定角度ｒ度以下である
か否かが判別される。所定角度ｒ度を超えていればステ
ップＳ１３９に移行し、ｒ度以下であればステップＳ１
３５に移行する。なお、このステップＳ１３４における
しきい値ｒは、前記ステップＳ１０２のｒと同一である
が、異なる値であっても良い。

【０１０４】ステップＳ１３５においては、ステップＳ
１３３及びＳ１３４の肯定判断が成されてからの時間を
計測し、標準制御への移行判定を行う復帰用第２タイマ
（以下、標準制御復帰用第２タイマという）が時間を計
測中であるか否かが判定される。計測中であればステッ
プＳ１３７に移行し、計測中でなければステップＳ１３
６において、前記タイマをリセットした後、スタート
し、時間の計測を開始する。

【０１０５】ステップＳ１３７においては、前記標準制
御復帰用第２タイマが所定時間Ｔnを計測したか否かが
判別される。Ｔn の経過が判別されない場合には、ステ
ップＳ３２に移行する。またＴn の経過が判別された場
合には、ステップＳ１３８において前記タイマがストッ
プ、リセットされた後、ステップＳ１４１でＶＴ減少フ
ラグが０にリセットされ、その後、ステップＳ３４に移
行する。なお、このステップＳ１３７における時間Ｔn
は前記ステップＳ１０５のＴn と同一であるが、異なる
値であっても良い。

【０１０６】前記ステップＳ１３３又はＳ１３４におい
て否定判断が成された場合には、ステップＳ１３９にお
いて、前記標準制御復帰用第２タイマが時間を計測中で
あるか否かが判定され、計測中であればステップＳ１４
０において該タイマがストップ、リセットされた後、ス
テップＳ３２に移行する。計測中でなければ直接ステッ
プＳ３２に移行する。

【０１０７】さて、これらの処理が実行されている間
に、所定の手法により、点火制御用ＥＣＵ３１内の駆動
力制御ＣＰＵに故障が生じているか否か、あるいは前輪
速度センサ３、後輪速度センサ４等のセンサが断線して
いないか等、すなわち当該駆動力制御システムがフェー
ルしたか否かが判定される。このフェール判定時にＳθ
ig(n) が出力されている場合には、割込処理により第１
フェールフラグが１となる。また前記フェール判定時
に、Ｃθig(n) が出力されている場合には、図２７に示
された割込処理が実行される。

【０１０８】図２７において、ステップＳ１５１では、
第２フェールフラグが１にセットされる。ステップＳ１
５２においては、フェールランプ１６及びフェールＬＥ
Ｄ９６が点滅される。その後、当該処理は終了し、元の
ルーチンに戻る。

【０１０９】このステップＳ１５１において第２フェー
ルフラグが１となった場合には、図８のステップＳ２０
ＢからステップＳ２３のフェール処理に移行する。この
ステップＳ２３の処理の詳細を図２８に示す。このフェ
ール処理は、前述のように駆動力制御用ＣＰＵによる点
火時期演算が不能となったときに実行される。この処理
は点火ＣＰＵで実行されることができるが、フェール時
用に用いられるＣＰＵを別に設けておき、該ＣＰＵで実
行するようにしても良い。

【０１１０】図２８において、まずステップＳ１６１で
は図２９に示されるようなテーブルから、エンジン回転
数Ｎe に応じて点火時期の遅角量Ｒθigmax （−値）が
読み出される。

【０１１１】ステップＳ１６２においては、フェール制
御開示フラグ（このフラグは、図２８の処理に最初に移
行した場合に１にセットされる）が１にセットされてい
るか否かが判定される。セットされていない場合、すな
わち当該処理に最初に移行した場合には、ステップＳ１
６３においてフェール制御開始フラグが１にセットされ
る。

【０１１２】ステップＳ１６４においては、現在の点火
時期遅角量（−値）がＲθigmax （−値）以下であるか
否かが判定される。現在の点火時期遅角量とは、点火時
期制御が駆動力制御中である場合（ステップＳ３８の処
理を通過した場合）には第１０式に示される｛（Δθig
×Ｋg ）−Ｚ｝なる値（−値）、点火時期制御が駆動力
制御から標準点火時期制御への移行途中での移行制御で
ある場合（ステップＳ３７の処理を通過した場合）には
第１１式のΔθigなる値（−値）、また点火時期制御が
標準点火時期制御である場合（ステップＳ２７の処理を
通過した場合）には０なる値である。

【０１１３】現在の点火時期遅角量がＲθigmax 以下で
ある場合、すなわち、現在の遅角量がＲθigmax と同じ
か、Ｒθigmax よりも遅角側にある場合には、ステップ
Ｓ１６５において現在の点火時期遅角量がＲθigmax に
セットされる。また現在の点火時期遅角量がＲθigmax
を超えている場合、すなわちＲθigmax よりも進角側に
ある場合には、ステップＳ１６６において現在の点火時
期遅角量から所定量Ｍ（＋値）が減算された値がＲθig
max にセットされる。すなわち、現在の遅角量がＭだけ
さらに遅角されてＲθigmax がセットされる。なお、前
記ステップＳ１６５の処理は省略されても良い。

【０１１４】ステップＳ１６７においては、第１２式を
用いて点火時期θig(n) が演算される。

【０１１５】 θig(n) ＝Ｓθig(n) ＋Ｒθigmax …（１２） ステップＳ１６８においては、後述するステップＳ１６
９及びＳ１７０で用いられるＲθig(n) として、Ｒθig
max がセットされる。その後、当該処理はステップＳ４
１（図１０）に移行する。

【０１１６】前記ステップＳ１６２においてフェール制
御開始フラグが１にセットされていることが判別された
場合には、ステップＳ１６９において、前回のこの処理
のステップＳ１６８でセットされたＲθig(n) 、すなわ
ちＲθig(n-1) が、ステップＳ１６１でセットされたＲ
θigmax 以下であるか否かが判別される。Ｒθig(n-1)
がＲθigmax 以下である場合には、ステップＳ１７１に
おいて第１フェールフラグが１にセットされると共に、
第２フェールフラグが０にリセットされる。その後、ス
テップＳ１６７に移行する。Ｒθig(n-1) がＲθigmax
を超えていれば、ステップＳ１７０においてＲθig(n-
1) から所定の遅角量Ｍが減算された値がＲθigmax に
セットされる。すなわち、Ｒθig(n-1) がＭだけ遅角側
に修正された後、Ｒθigmax にセットされる。その後、
ステップＳ１６７に移行する。

【０１１７】なお、前記ステップＳ１７１の処理を省略
し、該処理の代りに、ステップＳ１６１で読み出された
Ｒθigmax をＳθig(n) に加算して点火時期θig(n) を
演算し、遅角量を図２９のテーブルでセットされる値に
保持したまま、走行を続けるようにしても良い。

【０１１８】次に図５に示した各種ランプ等の制御を説
明する。図３０は定時間割込により行われるランプ等処
理の詳細を示すフローチャートである。同図において、
ステップＳ１８１においては、第１又は第２フェールフ
ラグが１であるか否かが判定される。

【０１１９】１でなければステップＳ１８２において、
ステップＳ２２（図８）に関して前述した解除フラグが
１にセットされているか否かが判別される。解除フラグ
が１である場合にはステップＳ１８３において解除ラン
プ１１（図５）がオン（点灯）され、０である場合には
ステップＳ１８４において該ランプ１１がオフ（消灯）
される。

【０１２０】ステップＳ１８５においては、チェックフ
ラグが１であるか否かが判定される。このチェックフラ
グは、ステップＳ１８７で示されるように、イグニショ
ンスイッチ投入後、後輪速度ＶＲ(n) が初めて所定速度
ＶＲmin を超えた場合に１となる。チェックフラグが１
となっている場合にはステップＳ１９０に移行し、０で
ある場合にはステップＳ１８６に移行する。

【０１２１】ステップＳ１８６においては、後輪速度Ｖ
Ｒ(n) が所定速度ＶＲmin を超えたか否か（すなわち、
前述のように、イグニションスイッチ投入後、ＶＲ(n)
が初めてＶＲmin を超えたか否か）が判別される。超え
ていなければ、ステップＳ１８９において、フェールラ
ンプ１６及びフェールＬＥＤ９６（図５）が点滅された
後、ステップＳ１９０に移行する。

【０１２２】ＶＲ(n) がＶＲmin を超えていれば、ステ
ップＳ１８７においてチェックフラグが１にセットさ
れ、続いてステップＳ１８８において前記フェールラン
プ１６及びフェールＬＥＤ９６がオフ（消灯）された
後、ステップＳ１９０に移行する。

【０１２３】ステップＳ１９０においては、駆動力制御
が行われている場合には、該制御が開始されてからの時
間を計測しているＣθigタイマ（図９のステップＳ３９
参照）が所定時間ＴＢを計測したか否かが判別される。
ＴＢを計測していないときにはそのまま当該処理は終了
し、ＴＢを計測しているときにはステップＳ１９１に移
行する。

【０１２４】ステップＳ１９１において、図３１に示さ
れたようなテーブルから、前輪速度ＶＦ(n) に応じてデ
ューティ比を読み出す。ステップＳ１９２においては、
読み出されたデューティ比に応じて警告ブザー２９に通
電される。前記警告ブザー２９に対しては、図３２に示
されるような電圧が印加される。図３２においては、複
数のパルスより成るパルス群Ｄ２が周期Ｄ１で発生する
ようになっていて、この各パルス群Ｄ２のパルスの個数
が前記デューティ比に応じて変化するようになってい
る。

【０１２５】図３１では、前記デューティ比は前輪速度
ＶＦ(n) が大きくなるほど大きくなるようにセットされ
ているので、車速が大きいほど各パルス群Ｄ２のパルス
数が大きくなり、警告ブザー２９に印加される平均電圧
が大きくなる。したがって、音圧が高くなる。このステ
ップＳ１９２の処理が終了した後は、当該処理は終了す
る。

【０１２６】前記ステップＳ１８１において、第１又は
第２フェールフラグが１であると判定された場合には、
ステップＳ１９３においては、消灯スイッチ（図示せ
ず）がオンであるか否かが判定される。オンでなければ
そのまま当該処理は終了し、オンであればステップＳ１
９４においてフェールランプ１６のみがオフ（消灯）と
された後、当該処理は終了する。もちろん、ステップＳ
１９４の処理に移行した時点ですでにフェールランプ１
６がオフであった場合には、そのまま終了する。

【０１２７】図１、図２及び図３４は本発明の一実施例
の機能ブロック図である。各々の図において、図６と同
一の符号は、同一又は同等部分をあらわしている。図
１、図２及び図３４において、Ｎe 検出手段６２は、第
１パルサ２Ａ及び第２パルサ２Ｂの出力信号ＰＣ１及び
ＰＣ２を用いてエンジン回転数Ｎeを検出する。

【０１２８】パルス周期計測手段３Ａ及び４Ａ、車輪速
演算手段３Ｂ及び４Ｂ、並びに平均車輪速演算手段３Ｃ
及び４Ｃは、それぞれ前輪速度センサ３及び後輪速度セ
ンサ４より出力されるパルス信号を用いて、図１１に示
されたように、ＴＦ及びＴＲ、ＶＶＦ(n) 及びＶＶＲ
(n) 、並びにＶＦ(n)及びＶＲ(n) を演算する。

【０１２９】スリップ量演算手段５１は、第３式より実
際のスリップ量Ｖb(n)を演算する。またスリップ率演算
手段５２は、第４式より実際のスリップ率Ｓb(n)を演算
する。 目標スリップ量記憶手段５３には、図１３に示
されたようなテーブルが記憶されていて、ＶＦ(n) に応
じた目標スリップ量ＶＴ(n) が、切換手段５４を介して
制御項演算手段５５に出力される。

【０１３０】制御項演算手段５５は、第５式〜第７式を
用いてフィードバック制御項Ｔp 、Ｔi 及びＴd を演算
する。Ｋtotal 演算手段５６は、第８式を用いてＫtota
l を演算する。

【０１３１】Δθig設定手段５７には、図１８〜図２０
に示されるような基本補正量テーブルが記憶されてい
て、Ｋtotal 及びエンジン回転数Ｎe に応じた基本補正
量Δθigが駆動力制御用点火時期演算手段６７に出力さ
れる。

【０１３２】状況判定手段５８は、図１７のステップＳ
８５及びＳ８６に示された処理を、今回演算されたスリ
ップ量Ｖb(n)、前回演算されたスリップ量Ｖb(n-1)、目
標スリップ量ＶＴ(n) 、及びＶ３記憶手段５９に記憶さ
れたＶ３を用いて行う。

【０１３３】Ｚ設定手段６０は、後述する漸減制御手段
６１よりＺが出力されていない場合（Ｚ＝０の場合）
に、状況判定手段５８の出力により付勢され、前輪速度
ＶＦ(n) に応じて減算補正量Ｚをセットする。このセッ
トは、図２１に示したような、例えばＶＦ(n) 応じて予
めＺの値が記憶されたテーブルから、Ｚのデータを読み
出すことにより行われる。

【０１３４】漸減制御手段６１は、Ｚ設定手段６０より
出力されるＺの値を所定時間ごと（例えば駆動力制御用
点火時期演算手段６７による演算タイミングごと）に減
少して、該演算手段６７に出力する。また、この漸減制
御手段６１は、Ｚが０となるまで、Ｚ設定手段６０によ
るＺの再セットを禁止する。

【０１３５】Ｒ演算手段６３は、エンジン回転数Ｎe 及
び後輪速度ＶＲ(n) 、並びに第９式を用いて、ギヤ比Ｒ
を演算する。

【０１３６】Ｋg 設定手段６４は、ギヤ比Ｒに応じてギ
ヤ比係数Ｋg をセットする。このセットは、図２２に示
したように、例えばギヤ比Ｒに応じて予めＫg の値が記
憶されたテーブルから、Ｋg のデータを読み出すことに
より行われる。セットされたＫg は、前記駆動力制御用
点火時期演算手段６７に出力される。

【０１３７】標準点火時期演算手段６５は、公知の手法
を用いて、エンジン回転数Ｎe を用いて標準点火時期Ｓ
θig(n) を演算する。このデータは、点火時期記憶手段
６６に一時的に記憶されると共に、切換手段６８に出力
される。

【０１３８】前記駆動力制御用点火時期演算手段６７
は、Δθig設定手段５７より出力される基本補正量Δθ
ig、Ｋg 設定手段６４より出力されるＫg 、漸減制御手
段６１より出力されるＺ、及び点火時期記憶手段６６に
記憶されたＳθig(n) を用いて、第１０式より、駆動力
制御用点火時期Ｃθig(n) を演算し、切換手段６８に出
力する。

【０１３９】切換手段３６は、常時はＳθig(n) をイグ
ニションコイル８のドライバ（点火制御装置）６９に出
力するが、第１切換制御手段７０より制御信号が出力さ
れた場合には、Ｃθig(n) をドライバ６９に出力する。
前記ドライバ６９は、入力された点火時期でイグニショ
ンコイル８を付勢する。

【０１４０】前記第１切換制御手段３７は、図９のステ
ップＳ２５（すなわち図１６）に示されたような機能を
有し、図１６のステップＳ２２において肯定判断が成さ
れた場合に、標準的な点火制御から駆動力制御用の点火
制御へ切り換えるための制御信号を、切換手段６８に出
力する。

【０１４１】切換手段６８よりＣθig(n) が出力されて
いる場合には、ドライバ７１は、Ｃθig(n) 及びＳθig
(n) を用いて、図１０のステップＳ４４の判断を行い、
該判断が肯定である場合には、作動ランプ１２を付勢
し、点灯する。

【０１４２】また、切換手段６８がＣθig(n) を選択
し、出力している場合には、Ｃθigタイマ１０１が起動
される。このＣθigタイマ１０１が所定時間Ｔcontを計
測した場合には、アンドゲート１０２が開かれる。この
後、実スリップ率Ｓb(n)が、Ｓ２記憶手段１０３に記憶
された制御終了スリップ率Ｓ２(n) 以上であると、比較
手段１０４により判定された場合には、ＶＴ減少制御手
段１０５が起動されると共に、切換手段５４が付勢さ
れ、前記ＶＴ減少制御手段１０５の出力信号を制御項演
算手段５５に出力するようになる。

【０１４３】前記ＶＴ減少制御手段１０５は、前記目標
スリップ量記憶手段５３よりＶＦ(n) に応じて読み出さ
れた目標スリップ量ＶＴ(n) と、ＶＴmin 記憶手段１０
６に記憶されたＶＴmin と、所定値Ｗとを用いて、図２
６のステップＳ１３１及びＳ１３２に示されたような処
理を行い、目標スリップ量ＶＴ(n) を減少させる。この
減少された目標スリップ量ＶＴ(n) は、切換手段５４を
介して制御項演算手段５５に出力される。

【０１４４】前記ＶＴ減少制御手段１０５の出力信号
が、切換手段５４を介して制御項演算手段５５に出力さ
れているときには、第３切換制御手段１０９が起動さ
れ、図２６のステップＳ１３３〜Ｓ１４１で示される判
定処理が行われる。そして、第３切換制御手段１０９に
より、図２６のステップＳ１３７で示される処理が肯定
判断された場合には、切換手段５４が初期状態に復帰さ
れ、さらに、切換手段６８が付勢され、該切換手段６８
から、移行制御用点火時期演算手段７４の出力信号であ
るＣ−Ｓθig(n) がドライバ６９に出力されるようにな
る。

【０１４５】前記移行制御用点火時期演算手段７４は、
点火時期の遅角量である基本補正量Δθigを所定値Ｌだ
け０に近付け、そのΔθigと、点火時期記憶手段６６に
記憶されたＳθig(n) とを用いて、第１１式より点火時
期Ｃ−Ｓθig(n) を演算する。

【０１４６】前記移行制御用点火時期演算手段７４は、
Δθigが０となった時点で切換手段６８を付勢し、点火
時期記憶手段６６に記憶されたＳθig(n) を、再びドラ
イバ６９に出力する。

【０１４７】切換手段５４が目標スリップ量記憶手段５
３に記憶された目標スリップ量ＶＴ(n) を制御項演算手
段５５に出力しており、かつＣθig(n) が切換手段６８
からドライバ６９に出力されているときには、第２切換
制御手段７３が起動され、図２３のステップＳ１０１〜
Ｓ１０９で示される判定処理が行われる。そして、第２
切換制御手段７３により、図２３のステップＳ１０５で
示される処理が肯定判断された場合は、第３切換制御手
段１０９の場合と同じように、切換手段６８が付勢さ
れ、該切換手段６８から、移行制御用点火時期演算手段
７４の出力信号であるＣ−Ｓθig(n) がドライバ６９に
出力されるようになる。

【０１４８】前記Ｃθigタイマ１０１が所定時間ＴＢを
計測した場合には、デューティ比設定手段１０７におい
て、図３１に示したようなテーブルからＶＦ(n) に応じ
てデューティ比が読み出される。そして、このデューテ
ィ比に応じて、ドライバ１０８が警告ブザー２９を制御
する。

【０１４９】解除スイッチ２７は、前記駆動力制御用点
火時期演算手段６７又は移行制御用点火時期演算手段７
４で演算される点火時期Ｃθig(n) 又はＣ−Ｓθig(n)
を用いてイグニションコイル８の制御を行わないように
するためのスイッチである。この解除スイッチ２７が押
下された場合には、切換手段６８は、Ｓθig(n) のみを
ドライバ６９に出力する。またこの場合には、ドライバ
７２が付勢され、解除ランプ１１が点灯される。前記解
除スイッチ２７を再度押下すると、再び、点火時期Ｃθ
ig(n) 又はＣ−Ｓθig(n) を用いた制御が可能となり、
ドライバ７２が消勢されて、解除ランプ１１が消灯され
る。

【０１５０】さて、フェール検出手段２０１は、切換手
段６８がＣθig(n) （又はＣ−Ｓθig(n) ）を選択、出
力している場合に、点火制御用ＥＣＵ３１内の駆動力制
御ＣＰＵに故障が生じているか否か、あるいは前輪速度
センサ３、後輪速度センサ４等のセンサが断線していな
いか等、当該駆動力制御システムがフェールしたか否か
を判定する。

【０１５１】フェールが検出された場合には、フェール
制御用点火時期演算手段２０２が付勢されると共に、該
点火時期演算手段２０２より出力される点火時期θig
(n) がドライバ６９に出力されるように、切換手段６８
が制御される。

【０１５２】Ｒθigmax 記憶手段２０４には、図２９に
示されるようなテーブルが記憶されていて、エンジン回
転数Ｎe に応じたＲθigmax がフェール制御用点火時期
演算手段２０２に出力される。

【０１５３】前記フェール制御用点火時期演算手段２０
２に対しては、移行制御用点火時期演算手段７４で演算
されたＣ−Ｓθig(n) 、又は駆動力制御用点火時期演算
手段６７で演算されたＣθig(n) のうち、切換手段６８
より出力されているほうの点火時期がオアゲート２０３
より出力される。そして、フェール制御用点火時期演算
手段２０２は、前記点火時期、並びにＲθigmax 記憶手
段２０４より出力されたＲθigmax 、及び点火時期記憶
手段６６に記憶されたＳθig(n) を用いて、図２８のス
テップＳ１６７で示されたような演算を行い、演算結果
である点火時期θig(n) を、切換手段６８に出力する。
この点火時期Ｃθig(n) がドライバ６９に出力される。

【０１５４】図示されない消灯スイッチの出力信号は、
インバータ２０５を介して、オアゲート２０６の一方の
端子に出力される。したがって、前記消灯スイッチが押
下されていない場合には、オアゲート２０６は開かれ
る。

【０１５５】フェール検出手段２０１によりフェールが
検出された場合には、該フェール検出手段２０１は、前
記オアゲート２０６の他方の端子、及びフェールＬＥＤ
９６に“１”を出力する。したがって、前記消灯スイッ
チが押下されていない場合には、前記フェールの検出に
よりフェールランプ１６及びフェールＬＥＤ９６の双方
が点滅される。また、前記消灯スイッチが押下された場
合には、インバータ２０５の出力が“０”となり、フェ
ールランプ１６の点滅が解除される。

【０１５６】なお、符号７５はＳ１記憶手段であり、制
御開始スリップ率Ｓ１(n) を記憶している。このＳ１
(n) は前記第１切換制御手段７０による判定条件として
用いられる。

【０１５７】さて、図１５には、目標スリップ量ＶＴ
(n) 、並びに制御開始スリップ率Ｓ１(n) 及び制御終了
スリップ率Ｓ２(n) の一例を、車速（前輪速度ＶＦ(n)
、横軸）、及び車輪速（この例は後輪速度ＶＲ(n) 、
縦軸）の関係に換算して示したが、それらの他の例を図
３５に示す。同図においては、縦軸はスリップ量（第３
式参照）で示してある。また、同図に示された百分率
は、制御開始スリップ率Ｓ１(n) 及び制御終了スリップ
率Ｓ２(n) の各ライン上における点の実際の数値であ
る。

【０１５８】また、図１８に示された基本補正量Δθig
マップは、図１９及び図２０に示されたような関係でセ
ッティングされるものとしたが、具体的には、図３６及
び図３７のような関係でセッティングされることができ
る。なお、図３６においてはＫtotal 値は０〜１２の値
にセットされているが、これは当該電子制御回路３０５
（図６）が演算しうる最大のＫtotal の値が３０である
場合のものである。

【０１５９】ここで、図３６の符号Ａで示された領域で
は、エンジン回転数Ｎe の上昇にかかわらず、Δθigの
値は一定値を保つようになっているが、これは次の理由
による。すなわち、本発明者は、種々の実験を行った結
果、Ｋtotal がほぼ０であり、エンジン回転数が符号Ａ
の領域にある場合には、高摩擦係数（μ）路においてス
ロットル弁をほぼ全開状態として加速している状況であ
るとの実験データを得ている。このような場合には、点
火時期の遅角を大きくすると、スロットル弁全開加速の
状態にはそぐわないので、このような場合には遅角量の
増大を抑えて、加速性能を向上するようにしている。

【０１６０】さて、図２８に示されたフェール制御（図
８のステップＳ２３）の内容は、駆動力制御中において
当該駆動力制御システムがフェールした時には、点火時
期の遅角量を現在の遅角量から図２９のテ―ブルより読
出されたＲθigmax まで徐々に増大させるものであり、
この結果、車両にショック等が生じない。このような処
理に加えて、遅角量が前記Ｒθigmax に達した後から所
定時間を経過した後には、逆に前記遅角量を徐々に小さ
くして、点火時期を標準点火時期に復帰させるようにし
ても良い。もちろん、当該システムのフェール表示はそ
のままである。

【０１６１】このような処理動作のフローチャートを図
３８に示す。同図において、図２８と同一の符号は同一
又は同等部分をあらわしているので、その説明は省略す
る。フェール後、最初に当該処理に移行した場合には、
ステップＳ１６２からステップＳ１６３及びＳ１６４に
移行し、現在の点火時期遅角量（−値）がステップＳ１
６１で読み出された遅角量Ｒθigmax （−値）以下であ
る場合、すなわち現在の遅角量がＲθigmax と同じか、
Ｒθigmax よりも遅角側にある場合には、Ｒθigmax が
そのままＳθig(n) に加算されて、点火時期θig(n) が
演算される（ステップＳ１６７）。また、点火時期遅角
量がＲθigmax を超えている場合、すなわちＲθigmax
よりも進角側にある場合には、ステップＳ１６６におい
て現在の点火時期遅角量から所定量Ｍ（＋値）が減算さ
れた値がＲθigmax にセット（現在の遅角量がＭだけさ
らに遅角されてＲθigmax がセット）される。そしてこ
のＲθigmax がＳθig(n) に加算されて、点火時期θig
(n) が演算される。

【０１６２】フェール後、２回目以降に当該処理に移行
した場合には、ステップＳ１６２からステップＳ１６９
に移行し、前回のこの処理で読み出され、あるいはセッ
トされたＲθigmax であるＲθig(n) 、すなわちＲθig
(n-1) が、今回のステップＳ１６１で読み出されたＲθ
igmax 以下であるか否か（Ｒθigmax よりも遅角側であ
るか否か）が判別される。Ｒθig(n-1) がＲθigmax を
超えていれば（Ｒθigmax よりも進角側であれば）、ス
テップＳ１７０においてＲθig(n-1) から所定量Ｍが減
算された値がＲθigmax にセットされた後、ステップＳ
１６７において点火時期θig(n) が演算される。また、
Ｒθig(n-1) がＲθigmax 以下である（Ｒθigmax より
も遅角側である）場合には、ステップＳ２０１以降の処
理に進む。

【０１６３】ステップＳ２０１においては、Ｒθigmax
カウンタ（あるいはタイマ）がカウント中であるか否か
が判定される。このステップＳ２０１の判定が最初に実
行される場合には、Ｒθigmax カウンタはカウント中で
はないから、ステップＳ２０２に移行し、該Ｒθigmax
カウンタのカウントが開始される。

【０１６４】ステップＳ２０３においては、前記Ｒθig
max カウンタが３秒を計測したか否かが判定される。３
秒経過していなければ、ステップＳ１６７に移行して、
ステップＳ１６１で読み出されたＲθigmax がそのまま
Ｓθig(n) に加算され、点火時期θig(n) が演算され
る。

【０１６５】３秒が経過していれば、ステップＳ２０４
においてＲθig(n-1) から所定量Ｍが加算された値がＲ
θigmax にセットされる。換言すれば、ステップＳ１７
０とは逆に、Ｒθig(n-1) がＭだけ進角側に修正され
て、Ｒθigmax にセットされる。

【０１６６】ステップＳ２０５においては、セットされ
たＲθigmax が０以上であるか、すなわちＲθigmax が
点火時期の遅角量として機能するためのマイナス値では
なくなったかが判定される。Ｒθigmax が今だマイナス
値である場合には、ステップＳ１６７に移行し、ステッ
プＳ２０４で修正されたＲθigmax を用いて点火時期θ
ig(n) が演算される。また、Ｒθigmax が０以上の値と
なった場合には、ステップＳ２０６においてＲθigmax
が０にセットされ、ステップＳ２０７において第１フェ
ールフラグが１にセットされた後、ステップＳ１６７に
移行する。

【０１６７】第１フェールフラグが１にセットされた後
は、図８のステップＳ２０Ｂの判定処理が肯定判断とな
り、フェール制御を実行するまでもなく、ステップＳ２
７において標準点火時期Ｓθig(n) が点火時期θig(n)
に採用される。

【０１６８】さて、図２８又は図３８のステップＳ１６
１において行われるＲθigmax の読出しは、図２９の代
りに図３９の太線で示されるようなテーブルを用いても
行われても良い。この図３９中には、図３８のステップ
Ｓ１６７の処理でＳθig(n)に加算される遅角量（点火
時期θig(n) の演算に用いられる実際の遅角量）が同図
３８の処理により変化する様子を細線で併記してある。
もちろん、前記遅角量は第１２式のＲθigmax である
が、このＲθigmax は、ステップＳ１６１で読み出され
るＲθigmax （図３９の太線）ではない。すなわち、ス
テップＳ１６１で読み出されるＲθigmax はフェール時
の最大遅角量であるのに対し、ステップＳ１６７で標準
点火時期Ｓθig(n) に加算されるＲθigmax はフェール
制御に用いられる実際の遅角量である。

【０１６９】図３９に併記された実際の遅角量は、○印
の時点でフェールが生じた場合の変化を示すものであ
る。同図より明らかなように、フェールが生じると、ス
テップＳ１６６及びＳ１７０の処理により実際の遅角量
がＭずつ増加（数値としては減少）し、図３９で読み出
されるＲθigmax に達した時点で、該Ｒθigmax の値に
３秒間保持される（ステップＳ２０３）。３秒が経過す
ると、ステップＳ２０４の処理により実際の遅角量は逆
にＭずつ減少（数値としては増加）し、該遅角量が０と
なる（数値としては０以上になる）と、その後は遅角量
は０のままで走行が継続される。

【０１７０】図４０は本発明の機能ブロック図である。
同図において、図１、図２及び図３４と同一の符号は同
一又は同等部分をあらわしている。また、符号５５０
は、駆動力制御ＣＰＵ３０５Ｂ、並びに前輪速度センサ
３及び後輪速度センサ４（図６）等の主な機能を示して
いる。

【０１７１】駆動輪速度検出手段５０３で検出される駆
動輪速度、及び従動輪速度検出手段５０４で検出される
従動輪速度は、スリップレベル検出手段５０５に入力さ
れ、該手段５０５においてスリップレベル（スリップ量
又はスリップ率）が検出される。

【０１７２】遅角量演算手段５０７は、検出されたスリ
ップレベル、目標スリップレベル記憶手段５０６に記憶
された目標スリップレベル等に応じて、点火時期の遅角
量を演算する。

【０１７３】標準点火時期演算手段６５は、エンジン回
転数（Ｎe ）検出手段６２より出力されるエンジン回転
数に応じて標準点火時期を演算する。この標準点火時期
は、前記遅角量と共に、駆動力制御用点火時期演算手段
６７に入力され、該手段６７は、それらのデータを用い
て駆動力制御用点火時期を演算する。

【０１７４】前記のように検出されたスリップレベル
は、比較手段５１１に入力される。この比較手段５１１
は、前記スリップレベルを、判定レベル記憶手段５１２
に記憶された判定レベルと比較し、該比較結果に応じて
切換手段５０９を切換制御する。切換手段５０９より出
力される標準点火時期、又は駆動力制御用点火時期は、
オアゲート５１０を介してドライバ６９（図６、図３
４）に出力される。

【０１７５】フェール検出手段２０１は、前記駆動力制
御用点火時期演算手段６７による駆動力制御用点火時期
の演算が不能となったこと（フェール）を検出する。フ
ェールが検出されるとその旨がフェール表示手段５１４
を用いて表示され、また遅角量増加手段５１５は遅角量
演算手段５０７より出力されていた遅角量を、徐々に増
加させる。この増加は、遅角量が最大遅角量記憶手段５
１６に記憶された最大遅角量に達するまで行われる。な
お、前記最大遅角量記憶手段５１６は、図２９又は図３
９に示されたテ―ブルに対応するものであり、前記最大
遅角量は、それらより読み出されたＲθigmax に対応す
る。

【０１７６】前記比較手段５１１が切換手段５０９に対
して駆動力制御用点火時期演算手段６７の出力信号を選
択するように指令を出力している場合には、フェール制
御用点火時期演算手段２０２は、前記遅角量増加手段５
１５より出力される遅角量と、前記標準点火時期演算手
段６５より出力された標準点火時期とを加算し、フェー
ル制御用点火時期を演算する。このフェール制御用点火
時期はオアゲート５１０を介して出力される。

【０１７７】前記遅角量増加手段５１５の動作により、
遅角量が最大遅角量に達すると、タイマ５１８が付勢さ
れ、所定時間（前述のように例えば３秒）を計測する。
前記所定時間の経過が判定されると、次は遅角量減少手
段５１９により、最大遅角量に達した遅角量が、０にな
るまで徐々に減少される。フェール制御用点火時期演算
手段２０２は、この減少された遅角量を用いてフェール
制御用点火時期を演算する。なお、符号５６０は点火時
期を選択し、出力する点火制御手段である。

【０１７８】さて、前述の説明においては、減速制御量
Ｚは車速に応じて決定されるものとして説明したが、例
えば車速に応じて変化しない、固定値であっても良い。

【０１７９】さらに、ギヤ比Ｒは、第９式より演算され
るものとして説明したが、当該車両の変速機がマニュア
ルミッションである場合には、第９式のような演算を行
うことなく、単に変速機のギヤ位置からＲの値をセット
しても良い。

【０１８０】さらにまた、ＶＴ(n) 、Δθig、Ｚ、Ｒθ
igmax 及びＫg は、それぞれ前掲した特性以外のテーブ
ルより設定されても良い。これらのテーブルは、当該車
両の走行特性等により決定されることができる。

【０１８１】また、その他の係数の具体的数値も、前記
した値のみに限定されない。

【０１８２】さらに、駆動力制御を点火時期を遅角させ
ることにより行うものとして説明したが、本発明は、例
えばスロットル弁の開度を調整することにより駆動力制
御を行う駆動力制御装置に適用されても良い。

【０１８３】さらにまた、前記解除スイッチ２７は、そ
の押下によりオン／オフされるタイプのものであると説
明したが、例えば図３３に示されるように、回転式のも
のであっても良い。図３３の例では、解除スイッチ２７
Ａは、「ＯＦＦ」の位置で駆動力制御オフ（すなわちＳ
θig(n) のみにより点火時期制御）とし、「ＭＡＸ」〜
「ＭＩＮ」の任意の位置でΔθig、Ｚ等の点火時期遅角
量を運転者の好みに応じて可変とし、さらに「ＡＵＴ
Ｏ」の位置で路面の状態（摩擦係数の状態）やタイヤの
磨耗の度合いに応じて、自動的に前記の可変量を設定す
るモードとするものである。

【０１８４】さらに、本発明を自動二輪車に適用して説
明したが、自動車等に適用されても良いことは当然であ
る。

【０１８５】

【発明の効果】(1) 請求項１記載の車両用駆動力制御装
置によれば、駆動力制御中に駆動力制御用のシステムが
フェールした場合には、点火時期の遅角量が遅角側に漸
次増加されるので、スロットル弁の開度状態にかかわら
ず当該車両の速度が徐々に低下する。したがって、前記
フェール時に制御切換による切換ショック等が車両に生
じない。

【０１８６】(2) 請求項２記載の車両用駆動力制御装置
によれば、駆動力制御用システムのフェール時には、車
両の速度が低下すると共に、フェール表示手段が付勢さ
れて、当該車両の運転者に前記フェールの事実が直接通
知される。したがって、前記フェールの事実を運転者に
確実に通知することができる。

【０１８７】(3) 一般に、点火時期はエンジン回転数に
応じて決定されているので、エンジン回転数にかかわら
ず一様に点火時期を遅角させると、エンジンに対して好
ましくない場合がある。

【０１８８】これに対して、請求項３記載の車両用駆動
力制御装置によれば、前記の点火時期の遅角量の増加
が、エンジン回転数に応じて設定された最大遅角量まで
しか行われないので、エンジン性能を悪化させることが
なく、あらゆる運転状況下においても、良好に車速を落
とすことができる。

【０１８９】(4) 請求項４記載の車両用駆動力制御装置
によれば、遅角量が最大遅角量にまでが増加され、その
後、該遅角量が減少していくので、当該車両のドライバ
に対して当該駆動力制御システムのフェールを体感させ
た後に、車両の走行状態を通常の走行状態に戻すことが
できる。すなわち、ドライバは、前記フェールの認識を
した後、その意図により通常走行を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施例の機能ブロック図である。

【図２】 本発明の一実施例の機能ブロック図である。

【図３】 本発明の一実施例が適用される自動二輪車の
側面図である。

【図４】 図３の平面図である。

【図５】 インジケータパネルの詳細を示す平面図であ
る。

【図６】 本発明の一実施例の構成を示すブロック図で
ある。

【図７】 当該自動二輪車のイグニションスイッチ投入
時に実行される処理を示すフローチャートである。

【図８】 本発明の一実施例の動作のメインフローチャ
ートである。

【図９】 本発明の一実施例の動作のメインフローチャ
ートである。

【図１０】 本発明の一実施例の動作のメインフローチ
ャートである。

【図１１】 ステップＳ１２の詳細を示すフローチャー
トである。

【図１２】 前輪速度センサ及び後輪速度センサの出力
パルス波形を示す図である。

【図１３】 目標スリップ量ＶＴ(n) と前輪速度ＶＦ
(n) との関係の一例を示す図である。

【図１４】 スリップ率Ｓ１と車速との関係の一例を示
す図である。

【図１５】 目標スリップ量ＶＴ(n) 、スリップ率Ｓ１
(n) 及びＳ２(n) の一例を、車速及び車輪速度を用いて
表した図である。

【図１６】 ステップＳ２５の処理の詳細を示すフロー
チャートである。

【図１７】 ステップＳ３２の処理の詳細を示すフロー
チャートである。

【図１８】 基本補正量Δθigマップを示す図である。

【図１９】 Δθigとエンジン回転数Ｎe との関係の一
例を示す図である。

【図２０】 ΔθigとＫtotal との関係の一例を示す図
である。

【図２１】 Ｚと前輪速度ＶＦ(n) との関係を示す図で
ある。

【図２２】 Ｋg とギヤ比Ｒとの関係の一例を示す図で
ある。

【図２３】 ステップＳ３３の処理の詳細を示すフロー
チャートである。

【図２４】 ステップＳ３７の処理の詳細を示すフロー
チャートである。

【図２５】 ステップＳ３０の処理の詳細を示すフロー
チャートである。

【図２６】 ステップＳ３１の処理の詳細を示すフロー
チャートである。

【図２７】 駆動力制御が行われている場合に、当該駆
動力制御システムがフェールしたときに実行される割込
処理を示すフローチャートである。

【図２８】 ステップＳ２３の処理の一例の詳細を示す
フローチャートである。

【図２９】 ステップＳ１６１で読み出されるＲθigma
x とエンジン回転数Ｎe との関係の一例を示す図であ
る。

【図３０】 定時間割込により行われるランプ等処理の
詳細を示すフローチャートである。

【図３１】 警告ブザーを制御するためのデューティ比
と前輪速度ＶＦ(n)との関係の一例を示す図である。

【図３２】 警告ブザーに通電される電圧波形の一例を
示す図である。

【図３３】 解除スイッチの他の例を示す図である。

【図３４】 本発明の一実施例の機能ブロック図であ
る。

【図３５】 目標スリップ量ＶＴ(n) 、スリップ率Ｓ１
(n) 及びＳ２(n) の他の例を、車速及びスリップ量を用
いて表した図である。

【図３６】 Δθigとエンジン回転数Ｎe との関係の他
の例を示す図であり、図１９と同様の図である。

【図３７】 ΔθigとＫtotal との関係の他の例を示す
図であり、図２０と同様の図である。

【図３８】 ステップＳ２３の処理の他の例の詳細を示
すフローチャートであり、図２８と同様の図である。

【図３９】 ステップＳ１６１で読み出されるＲθigma
x とエンジン回転数Ｎe との関係の他の例を示す図であ
り、図２９と同様の図である。

【図４０】 本発明の機能ブロック図である。

【符号の説明】

１…自動二輪車、３…前輪速度センサ、４…後輪速度セ
ンサ、８…イグニションコイル、１６…フェールラン
プ、５１…スリップ量演算手段、５２…スリップ率演算
手段、５３…目標スリップ量記憶手段、５４…切換手
段、５５…制御項演算手段、５６…Ｋtotal 演算手段、
５７…Δθig設定手段、６２…Ｎe 検出手段、６５…標
準点火時期演算手段、６７…駆動力制御用点火時期演算
手段、６８…切換手段、６９…ドライバ、９６…フェー
ルＬＥＤ、１０１…Ｃθigタイマ、１０２…アンドゲー
ト、１０３…Ｓ２記憶手段、１０４…比較手段、１０５
…ＶＴ減少制御手段、１０６…ＶＴmin 記憶手段、２０
１…フェール検出手段、２０２…フェール制御用点火時
期演算手段、２０４…Ｒθigmax 記憶手段、３０５…電
子制御回路、３０５Ａ…点火ＣＰＵ、３０５Ｂ…駆動力
制御ＣＰＵ、５０３…駆動輪速度検出手段、５０４…従
動輪速度検出手段、５０５…スリップレベル検出手段、
５０６…目標スリップレベル記憶手段、５０７…遅角量
演算手段、５０９…切換手段、５１１…比較手段、５１
２…判定レベル記憶手段、５１４…フェール表示手段、
５１５…遅角量増加手段、５１６…最大遅角量記憶手
段、５１８…タイマ、５１９…遅角量減少手段、５６０
…点火制御手段

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｌ 9150−3Ｇ (72)発明者 小ノ澤 聖二 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 小沼 隆之 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 ▲高▼石 敏充 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン回転数を検出するエンジン回転
   数検出手段と、 駆動輪の速度を検出する駆動輪速度検出手段と、 従動輪の速度を検出する従動輪速度検出手段と、 前記駆動輪速度及び従動輪速度により当該車両のスリッ
   プレベルを検出するスリップレベル検出手段と、 エンジン回転数に応じて標準点火時期を演算する標準点
   火時期演算手段と、 少なくともエンジン回転数及び当該車両のスリップ状態
   に応じて、点火時期の遅角量を演算する遅角量演算手段
   と、 前記標準点火時期及び遅角量を用いて駆動力制御用点火
   時期を演算する駆動力制御用点火時期演算手段と、 当該車両のスリップレベルが所定の判定レベルを超えた
   場合に、標準点火時期に代えて前記駆動力制御用点火時
   期を採用する点火制御手段とを具備した車両用駆動力制
   御装置において、 前記駆動力制御用点火時期の演算が不能となったことを
   検出するフェール検出手段と、 前記駆動力制御用点火時期が採用されている場合に前記
   フェール検出手段により前記不能状態が検出されたとき
   は、前記遅角量演算手段により演算された遅角量を遅角
   側に漸次増加させる遅角量増加手段と、 前記遅角量増加手段により増加された遅角量を用いて、
   フェール制御用点火時期を演算するフェール制御用点火
   時期演算手段とをさらに具備し、 前記点火制御手段は、前記フェール検出手段により前記
   不能状態が検出されたときには、前記フェール制御用点
   火時期を採用することを特徴とする車両用駆動力制御装
   置。
2. 【請求項２】 フェール表示手段をさらに具備し、 前記フェール表示手段は、前記フェール検出手段により
   前記不能状態が検出されたときに付勢されることを特徴
   とする請求項１記載の車両用駆動力制御装置。
3. 【請求項３】 前記遅角量増加手段は、前記遅角量演算
   手段により演算された遅角量を、エンジン回転数に応じ
   て設定される最大遅角量まで増加させることを特徴とす
   る請求項１又は２記載の車両用駆動力制御装置。
4. 【請求項４】 前記遅角量増加手段により遅角量が最大
   遅角量まで増加された後、該遅角量を進角側に漸次減少
   させる遅角量減少手段をさらに具備したことを特徴とす
   る請求項３記載の車両用駆動力制御装置。