DE4205068C2

DE4205068C2 - Traktionssteuervorrichtung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE4205068C2
Application number: DE4205068A
Authority: DE
Inventors: Naoki Inoue; Toshimitsu Takaishi; Takayuki Konuma; Shinichi Maeda; Katsutoshi Yamazaki; Seiji Onozawa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1991-02-20
Filing date: 1992-02-19
Publication date: 1996-07-11
Anticipated expiration: 2012-02-20
Also published as: JPH0552169A; DE4205068A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Traktionssteuervorrichtung für Kraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der DE-OS 41 06 202 ist eine Traktionssteuervorrich tung bekannt, die Radrehzahl-Erfassungseinrichtungen für angetriebene und freilaufende Räder aufweist, eine Schlupf-Erfassungseinrichtung, die von Sensoren gesteuert ist, die den Drehzahlen der Räder entsprechende Signale abgeben, sowie eine Recheneinheit zur Ermittlung eines Zündverzögerungswinkels zur Steuerung der Traktion auf der Grundlage eines Standard- und eines Zündverzögerungswin kels in Abhängigkeit von einem von der Schlupf-Erfas sungseinrichtung ermittelten Schlupfwert.

Eine ähnliche, nach der DE-OS 41 07 328 bekannte Trakti onssteuervorrichtung enthält eine mit einer Drosselklap pensteuervorrichtung und einer Kraftstoffabschaltungs steuervorrichtung kombinierte Zündzeitpunkt verzögerungs-Steuervorrichtung.

Aus der DE-OS 40 41 413 ist eine Vortriebsregelung mit Antriebsdrehmomentbeeinflussung in Verbindung mit einem Automatikschaltgetriebe bekannt.

Aus der japanischen Veröffentlichung (Kokai) Nr. Sho 63-20253 (A) ist eine Traktionssteuervorrichtung für Kraft fahrzeuge bekannt, bei welcher der übermäßige Schlupf eines Fahrzeugs verhindert wird, indem auf der Grundlage der jeweiligen Drehzahlen bzw. Geschwindigkeiten eines angetriebenen Rads und eines freilaufenden Rads des Fahrzeugs ein Schlupfpegel erfaßt und die Traktion des Fahrzeugs durch Beeinflussung des Zündzeitpunkts und der Drosselklappenöffnung gemindert wird. Falls während des Traktionssteuerbetriebs eine Störung auftritt, stellt die Traktionssteuervorrichtung einen normalen Betriebszustand wieder her. Falls in der Traktionssteuereinheit der Traktionssteuervorrichtung eine Störung auftritt, während die Traktion auf einen relativ niedrigen Wert abgesenkt wurde, kann auf das Fahrzeug ein Stoß ausgeübt werden, da die relativ niedrige Traktion augenblicklich auf die normale Traktion erhöht wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Traktionssteuervor richtung eingangs genannter Art anzugeben, die selbst bei nicht mehr ordnungsgemäßer Funktion keinen Stoß auf das Kraftfahrzeug ausübt.

Die Lösung dieser Aufgabe ist im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegeben.

Bei Anwendung der erfindungsgemäßen Traktionssteuervor richtung wird der Zündverzögerungswinkel graduell erhöht, d. h. der Zündzeitpunkt graduell verzögert, wenn während des Traktionssteuerbetriebs in der Traktionssteuereinheit eine Störung auftritt und diese somit nicht mehr ord nungsgemäß arbeitet. Durch dieses graduelle Erhöhen des Zündverzögerungswinkels wird die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ungeachtet der Öffnung der Drosselklappe gradu ell erniedrigt. Entsprechend wird das Fahrzeug keinen einer Änderung des Steuerbetriebs zuzuweisenden Stößen unterworfen, wenn in der Traktionssteuereinheit ein Fehler auftritt.

Um den Fahrer über eine Störung sicher zu informieren, ist die Traktionssteuervorrichtung bevorzugt gemäß Anspruch 2 ausgebildet.

Um die Fahrgeschwindigkeit in jedem beliebigen Fahrzustand zufriedenstellend vermindern zu können, ist die Trakti onssteuervorrichtung bevorzugt gemäß Anspruch 3 ausgebil det.

Um dem Fahrer die Möglichkeit zu geben, nach Erkennen einer Störung das Fahrzeug wieder in normalem Betrieb zu steuern, ist bevorzugt eine Ausbildung gemäß Anspruch 4 vorgesehen.

Bei einer graduellen Erhöhung des Zündverzögerungswinkels nimmt die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ungeachtet der Öffnung der Drosselklappe ab. Die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs nimmt graduell zu, wenn der Zündverzögerungs winkel nach Erhöhung auf den maximalen Zündverzögerungs winkel wieder graduell erniedrigt wird.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der beiliegenden Zeichnung an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden. Es stellt dar:

Fig. 1 den ersten Teil eines Blockdiagramms, das die
Funktionen eines bevorzugten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Traktionssteuervorrich tung darstellt;

Fig. 2 den zweiten Teil des Blockdiagramms gemäß Fig. 1, das die Funktionen eines bevorzugten Ausführungs beispiels einer erfindungsgemäßen Traktionssteuer vorrichtung darstellt;

Fig. 3 eine Seitenansicht eines mit einer erfindungs gemäßen Traktionssteuervorrichtung ausgerüsteten Notorrads;

Fig. 4 eine Draufsicht auf das Motorrad aus Fig. 3;

Fig. 5 eine Draufsicht auf eine Anzeigetafel;

Fig. 6 ein Blockdiagramm eines bevorzugten Ausführungs beispiels der erfindungsgemäßen Traktionssteuer vorrichtung für Kraftfahrzeuge;

Fig. 7 ein Flußdiagramm eines Programms, das bei Schließen des Zündschalters des Motorrads ausgeführt wird;

Fig. 8 bis 10 ein Flußdiagramm eines Hauptprogramms, das von dem erfindungsgemäßen Traktionssteuervorrich tung ausgeführt wird;

Fig. 11 ein Flußdiagramm eines in Schritt S12 auszufüh renden Unterprogramms;

Fig. 12 ein Diagramm, das die Wellenform des Ausgangspuls signals eines Vorderrad-Drehzahlsensors und eines Hinterrad-Drehzahlsensors darstellt;

Fig. 13 einen Graphen, der die Beziehung zwischen einem erwünschten Schlupf VT(n) und der Vorderrad- Geschwindigkeit bzw. Vorderrad-Drehzahl VF(n) darstellt;

Fig. 14 einen Graphen, der die Beziehung zwischen dem Schlupfverhältnis S1 und der Fahrgeschwindigkeit darstellt;

Fig. 15 einen Graphen, der den erwünschten Schlupf VT(n) und die Schlupfverhältnisse S1(n) und S2(n) als Funktionen der Fahrgeschwindigkeit und der Rad- Geschwindigkeit bzw. Rad-Drehzahl darstellt;

Fig. 16 ein Flußdiagramm eines in Schritt S25 auszufüh renden Unterprogramms;

Fig. 17 ein Flußdiagramm eines in Schritt S32 auszufüh renden Unterprogramms;

Fig. 18 eine Tabelle einer Grundkorrektur ΔΘ_ig;

Fig. 19 einen Graphen, der die Beziehung zwischen der Grundkorrektur ΔΘ_ig und der Motordrehzahl Ne darstellt;

Fig. 20 einen Graphen, der die Beziehung zwischen der Grundkorrektur ΔΘ_ig und K_total darstellt;

Fig. 21 einen Graphen, der die Beziehung zwischen einer Subtraktionskorrektur Z und der Vorderrad-Drehzahl VF(n) darstellt;

Fig. 22 einen Graphen, der die Beziehung zwischen einem Übersetzungsverhältnis-Koeffizienten Kg und dem Übersetzungsverhältnis R darstellt;

Fig. 23 ein Flußdiagramm eines in Schritt S33 auszufüh renden Unterprogramms;

Fig. 24 ein Flußdiagramm eines in Schritt S37 auszufüh renden Unterprogramms;

Fig. 25 ein Flußdiagramm eines in Schritt S30 auszufüh renden Unterprogramms;

Fig. 26 ein Flußdiagramm eines in Schritt S31 auszufüh renden Unterprogramms;

Fig. 27 ein Flußdiagramm einer Unterbrechungs-Prozedur, die auszuführen ist, falls während der Traktions steuerung eine Störung in der Traktionssteuerein heit auftritt;

Fig. 28 ein Flußdiagramm eines in Schritt S23 auszufüh renden Unterprogramms;

Fig. 29 einen Graphen, der die Beziehung zwischen dem in Schritt S161 eingelesenen RΘ_igmax und der Motordrehzahl Ne darstellt;

Fig. 30 ein Flußdiagramm eines Lampensteuerprogramms, das infolge periodischer Unterbrechungen ausgeführt wird;

Fig. 31 einen Graphen, der die Änderung des Tastverhält nisses zur Steuerung eines Warnsummers mit der Vorderrad-Drehzahl VF(n) darstellt;

Fig. 32 ein Diagramm der Wellenform der an den Warnsummer anzulegenden Spannung;

Fig. 33 eine Draufsicht auf einen weiteren Rücknahme schalter;

Fig. 34 den dritten Teil des Blockdiagramms gemäß den Fig. 1 und 2, das die Funktionen eines bevorzugten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Traktionssteuervorrichtung darstellt;

Fig. 35 einen Graphen, der den erwünschten Schlupf VT(n) und die Schlupfverhältnisse S1(n) und S2(n) als Funktionen der Fahrgeschwindigkeit und der Rad drehzahl darstellt;

Fig. 36 einen Graphen ähnlich Fig. 19, der die Beziehung zwischen ΔΘ_ig und der Motordrehzahl Ne darstellt;

Fig. 37 einen Graphen ähnlich Fig. 20, der die Beziehung zwischen ΔΘ_ig und K_total darstellt;

Fig. 38 ein Flußdiagramm eines weiteren in Schritt S23 auszuführenden Unterprogramms;

Fig. 39 einen Graphen ähnlich Fig. 29, der die Beziehung zwischen dem in Schritt S161 eingelesenen RΘ_igmax und der Motordrehzahl Ne darstellt; und

Fig. 40 ein Blockdiagramm zur Darstellung der Funktionen der vorliegenden Erfindung.

In Fig. 3 ist eine Seitenansicht eines mit einer bevor zugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Traktions steuervorrichtung ausgerüsteten Motorrads dargestellt und Fig. 4 zeigt eine Draufsicht auf das Motorrad aus Fig. 3. In den Fig. 3 und 4 sind analoge Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Gemäß Fig. 3 und 4 weist ein Motorrad 1 einen mit einem ersten Pulsgenerator 2A und einem zweiten Pulsgenerator 2B zur Erfassung der Motordrehzahl versehenen Motor 5 auf. Der erste Pulsgenerator 2A erzeugt bei jeder Drehung der Kur belwelle des Motors 5 um einen vorbestimmten Winkel ein Pulssignal PC1 und der zweite Pulsgenerator 2B erzeugt ein Pulssignal PC2, wenn sich die Kurbelwelle des Motors 5 bei einem vorbestimmten Winkel befindet.

Das Vorderrad (freilaufendes Rad) und das Hinterrad (ange triebenes Rad) des Motorrads 1 sind mit einem Vorderrad- Drehzahlsensor 3 bzw. einem Hinterrad-Drehzahlsensor 4 zur Erfassung der Drehzahlen der jeweiligen Räder versehen. Der Vorderrad-Drehzahlsensor 3 und der Hinterrad-Drehzahlsensor 4 erzeugen jedesmal dann ein Pulssignal, wenn sich die je weiligen Räder um einen vorbestimmten Winkel gedreht haben.

Eine Zündungs-Steuereinheit ECU 31 (ECU - elektronische Recheneinheit) ist an der Rückseite einer Meßgerätetafel 20 vorgesehen, nämlich der Seite der Meßgerätetafel 20, die jener Seite dieser Tafel gegenüberliegt, auf der die Meß geräte angeordnet sind. Die Zündungs-Steuereinheit ECU 31 steuert den Zeitpunkt der Betätigung einer Zündspule (Zünd winkel) auf Grundlage der Ausgangssignale des Vorderrad- Drehzahlsensors 3 und des Hinterrad-Drehzahlsensors 4 und der Motordrehzahl Ne. Die Motordrehzahl Ne wird ihrerseits auf Grundlage der von den ersten und zweiten Pulsgenera toren 2A bzw. 2B erzeugten Pulssignale bestimmt. Die Zündungs-Steuereinheit ECU 31, deren Betrieb weiter unten mit Bezug auf Fig. 6 im einzelnen erläutert werden wird, ist mit einem elektronischen Steuerschaltkreis 305 versehen, der eine Zündungssteuer-CPU 305A (Fig. 6) zur Berechnung eines Standard-Zündwinkels und eine Traktions steuer-CPU 305B (Fig. 6) zur Berechnung eines Traktions steuerbetrieb-Zündwinkels zur Steuerung des Radschlupfs hauptsächlich während Beschleunigung umfaßt.

Eine ALB ECU 32 (ALB ist die Abkürzung für das Anti blockier-System der Anmelderin) steuert die Bremsfunktion eines vorderen Bremssattels 37 und eines hinteren Brems sattels 38, wenn das Schlupfverhältnis oder der Schlupf des Motorrads beim Bremsen des Motorrads einen vorbestimmten Wert überschreitet. Dies hat jedoch keinen direkten Bezug zur vorliegenden Erfindung. In den Fig. 3 und 4 sind weiter ein vorderer Modulator 33, ein hinterer Modulator 34, ein vorderer Hauptbremszylinder 35 und ein hinterer Hauptbremszylinder 36 zur Durchführung der vorstehend genannten Steuerbetätigung dargestellt.

Wie in Fig. 4 dargestellt, sind an der Meßgerätetafel 20 ein Drehzahlmesser 21, ein Tachometer 22, eine Tankfüll standsanzeige 23, eine Temperaturanzeige 24, eine Links abbiege-Kontrollampe 25 und eine Rechtsabbiege-Kontrollampe 26 angeordnet. Im oberen Teil der Meßgerätetafel 20 ist eine Anzeigetafel 10 untergebracht.

Fig. 5 zeigt eine Draufsicht auf die Anzeigetafel 10 und stellt die Einzelheiten dieser Anzeigetafel dar. Gemäß Fig. 5 sind auf einem Rahmen 10A verschiedene Anzeige Elemente angeordnet, nämlich eine Traktionssteuerrücknahme- Kontrollampe 11, eine Traktionssteuerbetrieb-Kontrollampe 12, eine Seitenstand-Kontrollampe 13, eine ALB-Störungs- Kontrollampe 14 und eine ALB-Störungs-LED 94 zur Anzeige einer Störung der den Bremssteuer-Betrieb (ALB-Betrieb) ausführenden ALB ECU 32, eine Ölalarmlampe 15 zur Anzeige, daß Öl bis zu einem kritischen Ölstand verbraucht wurde, eine Traktionssteuerstörungs-Kontrollampe 16 und eine Traktionssteuerstörungs-LED 96 zur Anzeige einer Störung einer Traktionssteuereinheit, eine Kraftstoff-Warnlampe 17 zur Anzeige nur noch geringer Kraftstoffreserven, eine Fernlicht-Kontrollampe 18 zur Anzeige, daß der Scheinwerfer auf Fernlicht eingestellt ist, und eine Leerlauf- Kontrollampe 19 zur Anzeige, daß das Schaltgetriebe des Motors auf Leerlaufstellung eingestellt ist.

Die Lampen 11, 12 und 13 sind orange Lampen, die Lampen 14 bis 17 sind rote Lampen, die LEDs 94 und 96 sind rote LEDs, die Lampe 18 ist eine blaue Lampe und die Lampe 19 ist eine grüne Lampe. Die Anzeigetafel 10 ist mit durchgehenden Löchern 10B versehen, die zur Aufnahme von Schrauben zur Befestigung der Anzeigetafel 10 dienen. Weiter ist das Motorrad mit einem Signalhorn 28, einem Alarmsummer 29, einem Rücknahmeschalter 27 zum Ausschalten des Betriebs der Traktionssteuereinheit, einem Gasgriff 41 zum Steuern der Drosselklappe, einem Schaltergehäuse 42, einem Zündschalter 43 und einer Lenkerabdeckung 44 versehen.

In Fig. 6 ist ein Blockdiagramm einer erfindungsgemäßen Traktionssteuervorrichtung dargestellt, bei welchem jene Teile, die den vorstehend mit Bezug auf die Fig. 3 und 4 beschriebenen Teilen entsprechen, mit gleichen Bezugszei chen versehen sind. Diese Teile werden im folgenden daher nicht näher beschrieben werden.

Die von dem ersten Pulsgenerator 2A, dem zweiten Puls generator 2B, dem Vorderrad-Drehzahlsensor 3 und dem Hinterrad-Drehzahlsensor 4 bereitgestellten Signale werden jeweils durch wellenformgestaltungs-Schaltkreise 301 bis 303 einem elektronischen Steuerschaltkreis 305 zugeführt.

Der elektronische Steuerschaltkreis 305 besteht aus einem sogenannten Dual-CPU-System, das die Zündsteuer-CPU 305A und die Traktionssteuer-CPU 305B umfaßt. Die CPUs 305A und 305B überwachen einander gegenseitig. In den in den beigefügten Zeichnungen dargestellten Flußdiagrammen sind der Betrieb der Zündsteuer-CPU 305A und der Betrieb der Traktionssteuer-CPU 305B zusammen dargestellt. Im Prinzip berechnet die Zündsteuer-CPU 305A einen Standard-Zündwinkel und die Traktionssteuer-CPU 305B berechnet einen Traktions steuerbetrieb-Zündwinkel und andere Steuerinformations- Parameter.

Die Bedingungen für eine Auswahl entweder des Standard- Zündwinkels oder des Traktionssteuerbetrieb-Zündwinkels werden von der CPU 305A oder/und der CPU 305B überprüft. Wenn in der Traktionssteuer-CPU 305B eine Störung auftritt oder die Traktionssteuer-CPU 305B nicht mehr ordnungsgemäß arbeitet, führt die Zündsteuer-CPU 305A den Rest des Steuerbetriebs durch, wie dies in Fig. 28 oder 38 dargestellt ist.

Der elektronische Steuerschaltkreis 305 ist neben den CPUs 305A und 305B mit weiteren Bauelementen eines Mikrocompu ters versehen, beispielsweise einem Nurlese-Speicher ROM, einem Schreib/Lese-Speicher RAM und einer Schnittstelle. Der elektronische Steuerschaltkreis 305 bearbeitet die Eingangssignale zur Berechnung von Zündwinkeln Θ_ig (SΘ_(n), CΘ_ig(n) und Θ_ig(n)) und gibt die Ergebnisse der Berechnung an eine Zündungs-Steuereinheit 69 weiter. Hierdurch wird die Zündspule 8 gemäß dem schlupfzustand des Motorrads gesteuert.

Der Rücknahmeschalter 27 zum Abschalten des Traktions steuerbetriebs ist mit dem elektronischen Steuerschaltkreis 305 verbunden. Bei Auswahl des Traktionssteuerbetriebs schaltet der elektronische Steuerschaltkreis 305 die an der Meßgerätetafel 20 vorgesehene Traktionssteuerbetrieb- Kontrollampe 12 ein.

Die Traktionssteuerrücknahme-Kontrollampe 11 und die Störungskontrollampe 16, die beide auf der Anzeigetafel 10 vorgesehen sind, sind über Treiber 72 bzw. 207 mit dem elektronischen Steuerschaltkreis 305 verbunden. Die Trak tionssteuerstörungs-LED 96 ist direkt mit dem elektroni schen Steuerschaltkreis 305 verbunden. Der auf der Meßgerätetafel vorgesehene Warnsummer 29 ist über einen Treiber 108 mit dem elektronischen Steuerschaltkreis 305 verbunden.

Erforderlichenfalls kann die elektronische Steuereinheit auch weitere Steueroperationen für das Motorrad 1 durch führen, einschließlich jener zur Kraftstoffeinspritz- Steuerung, zur automatischen Übersetzungsverhältnis- Steuerung des Getriebes, zur Bremsensteuerung für die Verzögerung und zur Lichtverteilungs-Steuerung für den Scheinwerfer.

Nachfolgend wird der Betrieb der Zündsteuer-ECU 31 erläutert werden. Fig. 7 zeigt ein Flußdiagramm eines Programms, das beim Schließen des Zündschalters des Motorrads durchgeführt wird.

In Schritt S1 werden zur Initialisierung der Zündsteuer-ECU 31 Flags zurückgesetzt. In Schritt S2 werden die Störungs kontrollampe 16, die Störungs-LED 96 und die Traktions steuerrücknahme-Kontrollampe 11 eingeschaltet. Weiter wird in Schritt S2 der Warnsummer 29 erregt und erzeugt einen Ton vorbestimmter Tonhöhe und Lautstärke.

In Schritt S3 wird eine Abfrage durchgeführt, um festzu stellen, ob sich die Traktionssteuer-CPU 305B der Zünd steuer-ECU 31 in einem gestörten Zustand befindet oder ob die Traktionssteuer-CPU 305B aufgrund einer Leitungs unterbrechung zum Vorderrad-Drehzahlsensor 3 oder/und dem Hinterrad-Drehzahlsensor 4 nicht in der Lage ist, die Traktionssteuerung durchzuführen. Falls sich die Traktions steuer-CPU 305B in einem gestörten Zustand befindet, führt die Zündsteuer-CPU 305A, wie vorstehend erwähnt, die restlichen Schritte durch.

Im normalen Betriebszustand verwendet die Traktionssteuer vorrichtung für Kraftfahrzeuge den Standard-Zündwinkel SΘ_ig(n) zur Zündzeitpunkts-Steuerung. Wenn hingegen vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind, verwendet sie den Traktionssteuerbetrieb-Zündwinkel CΘ_ig(n) (und C-SΘig(n)) zur Traktionssteuerung. Die Zündsteuer-CPU berechnet den Standard-Zündwinkel SΘ_ig(n) und die Traktionssteuer-CPU berechnet den Zündwinkel CΘ_ig(n) (und C-SΘ_ig(n)). Falls bei geschlossenem Zündschalter oder bei Verwendung des Standard-Zündwinkels SΘ_ig(n) zur Zündzeitpunktssteuerung in der Traktionssteuer-CPU, im Vorderrad-Drehzahlsensor 3 oder im Hinterrad-Drehzahlsensor 4 eine Störung auftritt, wird ein erstes Störungsflag auf "1" gesetzt und die Zündsteuer- CPU verwendet nur den Standard-Zündwinkel SΘ_ig(n) zur Zündsteuerung. Wenn die vorstehend genannte Störung während der Traktionssteuerung unter Verwendung der Zündwinkel CΘ_ig(n) (oder C-SΘig(n)) auftritt, wird ein zweites Störungsflag auf "1" gesetzt und die Zündsteuer-CPU führt den Schritt S23 in Fig. 8 aus, d. h. ein in Fig. 28 dargestelltes Programm zur Steuerung bei Störung der Traktionssteuerung.

Ist die Antwort in Schritt S3 negativ bzw. verneinend, nämlich wenn keine Störung aufgetreten ist, so wird in Schritt S4 überprüft, ob die Initialisierung vollendet wurde. Bei positiver bzw. bejahender Antwort in Schritt S4 werden die Traktionssteuerrücknahme-Kontrollampe 11 und der Warnsummer 29 ausgeschaltet.

Wenn die Antwort in Schritt S3 bejahend ist, wird im Schritt S6 das erste Störungsflag auf "1" gesetzt und der Traktionssteuerstörungs-Kontrollampe 16 und der Traktions steuerstörungs-LED 96 wird in Schritt S7 intermittierend Strom zugeführt, damit diese blinken. In Schritt S8 wird überprüft, ob die Initialisierung vollendet wurde. Nach Durchführung von Schritt S5 oder Schritt S7 wird ein in den Fig. 8 bis 10 dargestelltes Hauptprogramm gestartet.

Fig. 8 bis 10 zeigen ein Flußdiagramm des Hauptpro gramms, das von der erfindungsgemäßen Traktionssteuer vorrichtung für Kraftfahrzeuge in regelmäßigen Zeitinter vallen ausgeführt wird. In Schritt S11 wird eine bei der Initialisierung auf "0" gesetzte Variable n um 1 erhöht.

In Schritt S12 wird ein in Fig. 11 dargestelltes Raddreh zahl-Berechnungsprogramm durchgeführt, um den Bewegungs mittelwert VF(n) der Vorderrad-Drehzahl (nachfolgend als "Vorderrad-Drehzahl" bezeichnet) und den Bewegungsmittel wert VR(n) der Hinterrad-Drehzahl (nachfolgend als "Hinterrad-Drehzahl" bezeichnet) auf Grundlage der Ausgangssignale des Vorderrad-Drehzahlsensors 3 und des Hinterrad-Drehzahlsensors 4 zu berechnen.

Gemäß Fig. 11 wird in Schritt S61 die Zeitdauer TF der Ausgangspulse des Vorderrad-Drehzahlsensors 3 erfaßt. Die Ausgangspulssignale des Vorderrad-Drehzahlsensors 3 und des Hinterrad-Drehzahlsensors 4 sind in Fig. 12 dargestellt. In Fig. 12 ist mit TF(TR) die Periode der Ausgangspulse des Vorderrad-Drehzahlsensors 3 (des Hinterrad-Drehzahl sensors 4) bezeichnet.

In Schritt S62 wird unter Verwendung von Gleichung (1) eine Vorderrad-Drehzahl VVF(n) für diesen Steuerzyklus berech net, wobei in dieser Gleichung KF eine Konstante ist.

VVF(n) = KF/TF (1)

In Schritt S63 wird der Bewegungsmittelwert VF(n) der Vorderrad-Drehzahl (Vorderrad-Drehzahl) auf Grundlage der vorhergehenden m Werte der Vorderrad-Drehzahl VVF(n) unter Verwendung von Gleichung (2) berechnet.

VF(n) = (VVF(n) + VVF(n-1) + . . . + VVF(n-m+1))/m, (2)

wobei m eine positive ganze Zahl ist
In Schritt S64 wird der Bewegungsmittelwert der Hinterrad- Drehzahl (Hinterrad-Drehzahl) durch den Schritten S61 bis S63 analoge Schritte berechnet.

Wiederum bezugnehmend auf Fig. 8 wird in Schritt S13 ein momentaner Schlupf Vb(n) des Motorrads unter Verwendung von Gleichung (3) berechnet.

Vb(n) = VR(n) - VF(n) (3)

Falls das Vorderrad das angetriebene Rad und das Hinterrad das freilaufende Rad ist, werden in Gleichung (3) VF(n) und VR(n) miteinander vertauscht.

In Schritt S14 wird ein momentanes Schlupfverhältnis Sb(n) des Motorrads unter Verwendung von Gleichung (4) berechnet.

Sb(n) = Vb(n)/VR(n) (4)

Der Wert des Schlupfverhältnisses Sb(n) liegt im Bereich von 0 bis 1.

In Schritt S15 wird eine auf Grundlage der Pulssignale PC1 und PC2 mit Hilfe eines bekannten Verfahrens berechnete Motordrehzahl Ne eingelesen.

In Schritt S16 wird überprüft, ob ein VT-Erniedrigungsflag, das zu Beginn einer VT-Erniedrigungssteuerung auf "1" gesetzt wird, auf "1" gesetzt ist. Bei bejahender Antwort schreitet das Programm zu Schritt S19 fort, bei verneinen der Antwort zu Schritt S17.

In Schritt S17 wird ein gewünschter Schlupf VT(n) für die Traktionssteuerung bestimmt. Ein der berechneten Vorderrad- Drehzahl VF(n) entsprechender, erwünschter Schlupf VT(n) wird beispielsweise aus einer in Fig. 13 dargestellten Tabelle ausgelesen, die zuvor in einen Speicher einge speichert wurde (Genauer gesagt ist in Fig. 13 die der abgespeicherten Werte-Tabelle zugrundeliegende funktionale Abhängigkeit des Schlupfs VT(n) von der Vorderrad-Drehzahl VF(n) dargestellt). Die in Fig. 13 dargestellte Tabelle weist eine Hysterese auf, so daß der Wert des erwünschten Schlupfs VT(n) während einer Abnahme der Vorderrad-Drehzahl VF(n) größer ist als der Wert von VT(n) während einer Zunahme der Vorderrad-Drehzahl VF(n).

In Schritt S18 wird ein Schlupfverhältnis S1(n) (Krite riums-Schlupfverhältnis) berechnet, das eine Grenzbedingung zum Beenden der Standard-Zündzeitpunktssteuerung und zum Beginnen der Zündzeitpunktssteuerung im Traktionssteuer betrieb darstellt, und ein Schlupfverhältnis S2(n), das eine Grenzbedingung zum Beenden der Zündzeitpunktssteuerung im Traktionssteuerbetrieb und zum Beginnen der Standard- Zündzeitpunktssteuerung darstellt.

Ein der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (oder der Vorder rad-Drehzahl) entsprechendes Schlupfverhältnis S1(n) wird beispielsweise aus einer in Fig. 14 dargestellten Tabelle ausgelesen, die zuvor in einen Speicher eingespeichert wurde. Wie in Fig. 14 dargestellt, nimmt das Schlupfver hältnis S1(n) mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit ab.

Das Schlupfverhältnis S2(n) kann ähnlich wie das Schlupf verhältnis S1(n) aus einer Tabelle ausgelesen werden oder kann ungeachtet der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ein fester Wert, beispielsweise 7% sein.

In Fig. 15 ist ein Graph dargestellt, der als Beispiel den in Fig. 13 dargestellten erwünschten Schlupf VT(n) und die Schlupfverhältnisse S1(n) und S2(n) in Abhängigkeit von der Beziehung zwischen der auf der horizontalen Achse aufgetra genen Fahrgeschwindigkeit (Vorderrad-Drehzahl VF(n)) und der auf der vertikalen Achse aufgetragenen Radgeschwindig keit (Hinterrad-Drehzahl VR(n)) zeigt. Fig. 15 zeigt auch die Vorderrad-Drehzahl VF(n). In diesem Fall ist die Vor derrad-Drehzahl VF(n) sowohl an der horizontalen als auch an der vertikalen Achse aufgetragen.

Wie aus Fig. 15 zu ersehen ist, sind das Schlupfverhältnis S1(n) und der Schlupf VT(n) in einem Bereich sehr niedriger Geschwindigkeit im wesentlichen gleich oder größer als jene in einem Bereich niedriger Geschwindigkeit, sind an der Grenze zwischen dem Bereich sehr niedriger Geschwindigkeit und dem Bereich niedriger Geschwindigkeit scharf auf ein Minimum abgesenkt, und steigen mit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs an.

Das Schlupfverhältnis S1(n) und der Schlupf VT(n) steigen in einem Bereich hoher Geschwindigkeit graduell an. Jedoch sind die jeweiligen Anstiegsraten des Schlupfverhältnisses S1(n) und des Schlupfs VT(n) im Bereich hoher Geschwindig keit kleiner als jene im Bereich niedriger Geschwindigkeit. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Anstiegs rate des Schlupfverhältnisses S1(n) größer als jene des Schlupfs VT(n).

Wiederum bezugnehmend auf Fig. 8 wird in Schritt S19 mit Hilfe eines bekannten Verfahrens ein Standard-Zündwinkel SΘ_ig(n) auf Grundlage der Motordrehzahl Ne berechnet.

In Schritt S20A wird überprüft, ob in der Traktionssteuer- CPU oder beim Vorderrad-Drehzahlsensor 3 oder beim Hinter rad-Drehzahlsensor 4 eine Störung aufgetreten ist, d. h. ob ein erstes oder zweites Störungsflag auf "1" gesetzt ist. Bei zustimmender Antwort in Schritt S20A wird in Schritt S20B überprüft, ob das erste Störungsflag auf "1" gesetzt ist. Das Programm schreitet zu Schritt S27 fort, falls das erste Störungsflag auf "1" gesetzt ist, oder schreitet zu Schritt S23 fort, falls das zweite Störungsflag auf "1" gesetzt ist.

Bei einer negativen Antwort in Schritt S20A wird in Schritt S21 überprüft, ob ein Überprüfungs-Flag auf "1" gesetzt ist. Das Überprüfungs-Flag wird auf "1" gesetzt, nachdem die Vorderrad-Drehzahl VR(n) das erste Mal nach Schließen des Zündschalters über einen vorbestimmten Wert VR_min ange stiegen ist. Dies wird weiter unten mit Bezug auf Schritt 518 in Fig. 30 näher erläutert werden. Das Programm schreitet zu Schritt S27 fort, wenn das Überprüfungs-Flag auf "0" gesetzt ist, oder zu Schritt S22, wenn das Über prüfungs-Flag auf "1" gesetzt ist.

In Schritt S22 wird überprüft, ob ein Traktionssteuerrück nahme-Flag auf "1" gesetzt ist. Das Traktionssteuerrück nahme-Flag wird auf "1" gesetzt, wenn der Rücknahme-Knopf 27 (Fig. 4) gedrückt wird, um die Traktionssteuerung auszuschalten. Die Traktion wird in diesem Fall lediglich mittels der Standard-Zündzeitpunktssteuerung gesteuert. Das Programm schreitet zu Schritt S27 fort, wenn das Traktions steuerrücknahme-Flag auf "1" gesetzt ist, oder zu Schritt S24, wenn dieses Flag auf "0" gesetzt ist. Wenn der Rück nahme-Knopf 27 wiederum gedrückt wird, wird das Traktions steuerrücknahme-Flag wiederum auf "0" gesetzt.

In Schritt S24 wird überprüft, ob der Traktionssteuer betrieb-Zündwinkel CΘ_ig(n) zur Steuerung des Motors ver wendet wird. Das Programm schreitet bei einer zustimmenden Antwort in Schritt S24 zu Schritt S47 fort oder bei einer negativen Antwort in Schritt S24 zu Schritt S25.

In Schritt S25 wird überprüft, ob der Traktionssteuer betrieb-Zündwinkel zur Steuerung des Motors verwendet werden soll. Bejahendenfalls schreitet das Programm zu Schritt S32 fort, verneinendenfalls zu Schritt S26.

Fig. 16 zeigt ein in Schritt S25 auszuführendes Programm. Wenn in Schritt S71 entschieden wird, daß das tatsächliche Schlupfverhältnis Sb(n) größer ist als das Schlupfverhält nis S1(n), wenn in Schritt S72 entschieden wird, daß die Hinterrad-Drehzahl VR(n) größer ist als eine vorbestimmte Drehzahl VR_on, wenn in Schritt S73 entschieden wird, daß die momentane Hinterrad-Drehzahl VR(n) größer ist als die vorhergehende Hinterrad-Drehzahl VR(n-1), d. h. daß die Hinterrad-Drehzahl ansteigt, wenn in Schritt S74 entschie den wird, daß das Schaltgetriebe auf eine andere Stellung als die Leerlaufstellung eingestellt ist, und wenn in Schritt S75 entschieden wird, daß die Vorderrad-Drehzahl VF(n) größer als 0 ist, so schreitet das Programm zu Schritt S32 in Fig. 9 fort. Ist die Antwort auf irgendeine der Überprüfungen der Schritte S71 bis S75 negativ, so schreitet das Programm zu Schritt S26 in Fig. 9 fort.

Wiederum auf Fig. 9 bezugnehmend wird in Schritt S26 überprüft, ob ein Betriebsartänderungs-Flag auf "1" gesetzt ist. Das Betriebsartänderungs-Flag wird auf "1" gesetzt, wenn ein nachfolgend zu beschreibendes Steuerprogramm zur Betriebsartänderung durchgeführt wird. Das Programm schrei tet zu Schritt S37 fort, wenn das Betriebsartänderungs-Flag auf "1" gesetzt ist, oder schreitet zu Schritt S27 fort, wenn dieses Flag auf "0" gesetzt ist.

In Schritt S27 wird der in Schritt S19 berechnete Standard- Zündwinkel SΘ_ig(n) ausgewählt.

In Schritt S41 wird überprüft, ob die Zündung mit dem ausgewählten Zündwinkel gesteuert wird. Bejahendenfalls wird in Schritt S42 eine Zündung durchgeführt und zu Schritt S43 fortgeschritten. Bei negativer Antwort in Schritt S41 springt das Programm zu Schritt S43.

In Schritt S43 wird überprüft, ob der Traktionssteuer betrieb-Zündwinkel CΘ_ig(n) (oder C-SΘ_ig(n)) ausgewählt ist. Ist die Antwort in Schritt S43 negativ, so wird die Traktionssteuerbetrieb-Kontrollampe 12 in Schritt S46 ausgeschaltet und das Programm beendet.

Bei zustimmender Antwort in Schritt S43 wird in Schritt S44 überprüft, ob der Absolutwert der Differenz zwischen CΘ_ig(n) (oder C-SΘ_ig(n)) und SΘ_ig(n) größer oder gleich einem vorbestimmten Winkel R ist. Das Programm schreitet bei negativer Antwort in Schritt S44 zu Schritt S46 fort oder bei positiver Antwort in Schritt S44 zu Schritt S45.

In Schritt S45 wird die Traktionssteuerbetrieb-Kontrollampe 12 eingeschaltet und hierauf das Programm beendet.

Wenn in Schritt S25 entschieden wird, daß der Traktions steuerbetrieb-Zündwinkel verwendet werden soll, wird in Schritt S32 der Traktionssteuerbetrieb-Zündwinkel CΘ_ig(n) berechnet. Das in Schritt S32 auszuführende Programm ist in Fig. 17 dargestellt.

Gemäß Fig. 17 werden in Schritt S81 ein proportionaler Regelterm Tp, ein integraler Regelterm Ti und ein differentieller Regelterm Td für eine PID-Regelung unter Verwendung der Gleichungen (5) bis (7) berechnet.

Tp = (Vb(n) - VT(n))·Gp = ΔV(n)·Gp (5)

Ti = (ΔV(n) + ΔV(n-1) + ΔV(n-2) + . . . + ΔV(1))·Gi = dtΣ ΔV(n)·Gi (6)

Td = (ΔV(n-1) - ΔV(n))·Gd (7)

In diesen Gleichungen sind Gp, Gi, Gd, vorbestimmte Regel verstärkungsfaktoren und ΔV(n) ist die Differenz zwischen dem momentanen Schlupf Vb(n) und dem erwünschten Schlupf VT(n). In Gleichung (6) bezeichnet dtΣ ΔV(n) die Summe der Werte von ΔV(n), die bei den periodischen Unterbrechungen von der ersten periodischen Unterbrechung zur momentanen periodischen Unterbrechung berechnet wurden.

In Schritt S82 werden die Regelterme für die PID-Regelung gemäß Gleichung (8) addiert.

K_total = Tp + Ti + Td (8)

In Schritt S83 wird eine Grundkorrektur ΔΘ_ig unter Verwen dung der Summe K_total und der in Schritt S15 eingelesenen Motordrehzahl Ne bestimmt. Die Grundkorrektur ΔΘ_ig wird in einer Tabelle gemäß Fig. 18 gefunden. Fig. 18 zeigt die Grundkorrektur ΔΘ_ig als Funktion von K_total und der Motor drehzahl Ne als Parameter. Die Tabelle ist unter der Annahme erzeugt, daß die Grundkorrektur ΔΘ_ig mit der Motordrehzahl Ne wie in Fig. 19 dargestellt variiert und mit K_total wie in Fig. 20 dargestellt variiert. In den Fig. 18 bis 20 beziehen sich positive Werte von ΔΘ_ig auf ein Vorschieben des Zündzeitpunkts und negative Werte von ΔΘ_ig auf ein Verzögern des Zündzeitpunkts.

In Schritt S84 wird überprüft, ob eine in einem nachfolgend zu beschreibenden Schritt S87 festgesetzte Subtraktions korrektur Z den Wert 0 hat. In Schritt S87 wird die Subtraktionskorrektur Z auf einen positiven Wert gesetzt.

Falls Z = 0 gilt, wird in Schritt S85 überprüft, ob der im vorhergehenden Steuerzyklus berechnete tatsächliche Schlupf Vb(n-1) kleiner ist als die Summe des erwünschten Schlupfs VT(n) und eines vorbestimmten Schlupfs V3. Bei negativer Antwort in Schritt S85 schreitet das Programm zu Schritt S88 fort, während es bei positiver Antwort in Schritt S85 zu Schritt S86 fortschreitet.

In Schritt S86 wird überprüft, ob der im momentanen Steuer zyklus berechnete tatsächliche Schlupf Vb(n) größer oder gleich der Summe des erwünschten Schlupfs VT(n) und des vorbestimmten Schlupfs V3 ist. Verneinendenfalls schreitet das Programm zu Schritt S88 fort, bejahendenfalls zu Schritt S87.

In Schritt S87 wird eine beispielsweise der Vorderrad- Drehzahl VF(n), d. h. der Fahrgeschwindigkeit des Motorrads, entsprechende Subtraktionskorrektur Z eingelesen. Hierauf schreitet das Programm zu Schritt S88 fort. Die Subtrak tionskorrektur Z nimmt beispielsweise mit der Vorderrad- Drehzahl VF(n) zu, wie in Fig. 21 dargestellt.

Selbst wenn der Schlupfzustand bei einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit und der Schlupfzustand bei einer Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit gleich sind, ist es erwünscht, die Traktion im Bereich hoher Geschwindigkeit schneller zu vermindern als im Bereich niedriger Geschwindigkeit. Das vorliegende Ausführungsbeispiel verwendet daher eine der Fahrgeschwindigkeit des Motorrads entsprechende Subtrak tionskorrektur Z, um eine zufriedenstellendere Traktions steuerung zu erzielen. Die Subtraktionskorrektur Z ist ähnlich wie die Grundkorrektur ΔΘ_ig ein Winkel zur Erhöhung des Zündwinkels für die Zündzeitpunktssteuerung im Trak tionssteuerbetrieb.

Bei negativer Antwort in Schritt S84 wird in Schritt S92 ein vorbestimmter Verzögerungswinkel Q von der Subtrak tionskorrektur Z abgezogen und das Programm hierauf mit Schritt S88 fortgesetzt.

In Schritt S88 wird der in Schritt S19 in Fig. 8 berech nete Standard-Zündwinkel SΘ_ig(n) eingelesen. In Schritt S89 wird das Übersetzungsverhältnis R des nicht dargestellten Getriebes des Motorrads unter Verwendung von Gleichung (9) berechnet.

R = (VR(n)·100)/(Ne·60) (9)

In Schritt S90 wird ein dem Übersetzungsverhältnis R ent sprechender übersetzungsverhältnis-Koeffizient Kg festge setzt. Wie in Fig. 22 dargestellt, steigt der überset zungsverhältnis-Koeffizient Kg mit dem Übersetzungsverhältnis R an. Somit wird die Grundkorrektur ΔΘ_ig bei großem Drehmoment des Motors erhöht.

In Schritt S91 wird der Traktionssteuerbetrieb-Zündwinkel CΘ_ig(n) gemäß Gleichung (10) berechnet.

CΘ_ig(n) = SΘ_ig(n) + {(ΔΘ_ig·Kg) - Z} (10)

Nachdem CΘ_ig(n) derart berechnet wurde, wird das in Fig. 17 dargestellte Programm beendet. Wie aus Gleichung (10) ersichtlich ist, wird der Zündwinkel CΘ_ig(n), verglichen mit einem Zustand, in dem Z nicht gesetzt ist (Z = 0), in einem Zustand unmittelbar nach Setzen der Subtraktions korrektur Z um einen großen Winkel verzögert.

Wiederum bezugnehmend auf Fig. 9 wird in Schritt S33 überprüft, ob vom Steuerbetrieb unter Verwendung des Traktionssteuerbetrieb-Zündwinkels auf den Steuerbetrieb unter Verwendung des Standard-Zündwinkels umgeschaltet werden soll. Das Programm schreitet zu Schritt S38 fort, wenn die Antwort in Schritt S33 negativ ist und zu Schritt S34, wenn die Antwort in Schritt S33 positiv ist.

In Fig. 23 ist ein in Schritt S33 auszuführendes Unter programm dargestellt. Gemäß Fig. 23 wird in Schritt S101 überprüft, ob das tatsächliche Schlupfverhältnis Sb(n) kleiner ist als das Schlupfverhältnis S2(n), das die Grenze zum Beenden der Zündzeitpunktssteuerung im Traktionssteuer betrieb angibt. Bei einer negativen Antwort in Schritt S101 schreitet das Programm zu Schritt S108 fort, während es bei einer positiven Antwort zu Schritt S102 fortschreitet.

In Schritt S102 wird überprüft, ob der Absolutwert der Differenz zwischen CΘ_ig(n) und SΘ_ig(n) größer oder gleich einem vorbestimmten Winkel r ist. Bei einer negativen Antwort in Schritt S102 schreitet das Programm zu Schritt S108 fort, bei einer positiven Antwort zu Schritt S103.

In Schritt S103 wird überprüft, ob ein erstes Rücksetz- Zeitglied für den Standardsteuerbetrieb in Betrieb ist. Bejahendenfalls schreitet das Programm zu Schritt S105 fort, verneinendenfalls zu Schritt S104. In Schritt S104 wird das erste Rücksetz-Zeitglied für den Standardsteuer betrieb zurückgesetzt und erneut gestartet.

In Schritt S105 wird überprüft, ob das erste Rücksetz- Zeitglied für den Standardsteuerbetrieb eine vorbestimmte Zeit Tn lang gezählt hat. Das Programm schreitet zu Schritt S38 fort, wenn die Antwort in Schritt S105 negativ ist.

Ist die Antwort in Schritt S105 positiv, so wird das erste Rücksetz-Zeitglied für den standardsteuerbetrieb in Schritt S106 angehalten und zurückgesetzt und die Subtraktions korrektur Z wird in Schritt S107 auf den Wert 0 gesetzt. Hierauf schreitet das Programm zu Schritt S34 fort.

Bei negativen Antworten in den Schritten S101 und 102 wird in Schritt S108 überprüft, ob das erste Rücksetz-Zeitglied für den Standardsteuerbetrieb in Betrieb ist. Nach dem Anhalten und Rücksetzen des ersten Rücksetz-Zeitglieds für den Standardsteuerbetrieb in Schritt S109 schreitet das Programm zu Schritt S38 fort. Falls die Antwort in Schritt S108 negativ ist, springt das Programm direkt zu Schritt S38.

Wiederum bezugnehmend auf Fig. 9 wird bei einer negativen Antwort in Schritt S33 der Traktionssteuerbetrieb-Zündwin kel CΘ_ig(n) in Schritt S38 als der Zündwinkel Θ_ig(n) gewählt.

In Schritt S39 wird überprüft, ob ein CΘ_ig-Zeitglied in Betrieb ist. Das CΘ_ig-Zeitglied mißt die seit dem Beginn der Traktionssteuerung vergangene Zeit. Das Programm schreitet zu Schritt S41 (Fig. 10) fort, wenn die Antwort in Schritt S39 positiv ist. Bei einer negativen Antwort in Schritt S39 wird das CΘ_ig-Zeitglied in Schritt S40 zurück gesetzt und erneut gestartet und hierauf wird Schritt S41 ausgeführt.

Bei einer positiven Antwort in Schritt S33 wird das CΘ_ig- Zeitglied in Schritt S34 angehalten und zurückgesetzt. Dann wird in Schritt S36 ein Betriebsartänderungs-Flag auf "1" gesetzt und hierauf Schritt S37 ausgeführt. Ein in Schritt 537 auszuführendes Unterprogramm ist in Fig. 24 darge stellt.

Gemäß Fig. 24 wird der Absolutwert der Grundkorrektur ΔΘ_ig in Schritt S111 um einen vorbestimmten Wert L vermindert.

In Schritt S112 wird überprüft, ob die Grundkorrektur ΔΘ_ig den Wert 0 hat. Bejahendenfalls wird das Betriebsart änderungs-Flag in Schritt S114 auf "0" gesetzt, worauf das Programm zu Schritt S27 fortschreitet. Bei einer negativen Antwort in Schritt S112 wird der Zündwinkel C-SΘ_ig(n) in Schritt S113 unter Verwendung von Gleichung (11) berechnet.

C-SΘ_ig(n) = SΘ_ig(n) + ΔΘ_ig (11)

Die Grundkorrektur ΔΘ_ig in Gleichung (11) kann durch einen Wert ersetzt werden, der durch Multiplikation der in Schritt S111 berechneten Grundkorrektur ΔΘ_ig mit dem über setzungsverhältnis-Koeffizienten Kg erhalten wird. Hierauf schreitet das Programm zu Schritt S41 (Fig. 10) fort.

In Schritt S47 (Fig. 9) wird überprüft, ob ein VT-Vermin derungs-Flag auf "1" gesetzt ist. Wenn das VT-Verminde rungs-Flag auf "1" gesetzt ist, schreitet das Programm zu Schritt S31 fort, und wenn es auf "0" gesetzt ist, zu Schritt S30.

Gemäß dem in Fig. 25 dargestellten und in Schritt S30 auszuführenden Unterprogramms wird in Schritt S121 über prüft, ob ein CΘ_ig-Zeitglied eine vorbestimmte Zeitdauer T_cont (beispielsweise 3 Sekunden) gezählt hat. Bei einer negativen Antwort in Schritt S121 schreitet das Programm zu Schritt S32 fort, bei einer positiven Antwort in Schritt S121 zu Schritt S122.

In Schritt S122 wird überprüft, ob das tatsächliche Schlupfverhältnis Sb(n) kleiner ist als das Schlupfver hältnis S2(n) zum Beenden der Zündzeitpunktssteuerung im Traktionssteuerbetrieb. Wenn Sb(n) kleiner ist als S2(n), wird Schritt S32 ausgeführt. Wenn Sb(n) größer oder gleich S2(n) ist, so wird das VT-Verminderungs-Flag in Schritt S123 auf "1" gesetzt und dann in Schritt S31 in Fig. 9 ein Steuerprogramm zur Verminderung von VT ausgeführt.

Zur Entscheidung, daß die VT-Verminderungssteuerung begon nen werden soll, kann Schritt S122 auch ausgelassen und lediglich Schritt S121 durchgeführt werden.

Gemäß einem in Fig. 26 dargestellten und in Schritt S31 auszuführenden Unterprogramm wird in Schritt S131 über prüft, ob der erwünschte Schlupf VT(n) kleiner oder gleich einem vorbestimmten Schlupf VT_min (beispielsweise 0 km/h, d. h. VF(n) = VR(n)) ist. Bei einer positiven Antwort in Schritt S131 schreitet das Programm zu Schritt S133 fort, während es bei einer negativen Antwort in Schritt S131 zu Schritt S132 fortschreitet. In Schritt S132 wird durch Subtraktion eines vorbestimmten Werts W von dem erwünschten Schlupf VT(n) ein neuer erwünschter Schlupf VT(n) bestimmt und hierauf Schritt S133 durchgeführt.

In den Schritten S133 bis S140 wird entschieden, ob VT(n) auf VT_min vermindert wird und ob der Traktionssteuerbetrieb fortgesetzt werden soll, oder ob der Traktionssteuerbetrieb beendet werden und der steuerbetrieb unter Verwendung des Standard-Zündwinkels SΘ_ig(n) begonnen werden soll.

In Schritt S133 wird überprüft, ob der tatsächliche Schlupf Vb(n) kleiner oder gleich VT_min ist. Bei einer negativen Antwort in Schritt S133 schreitet das Programm zu Schritt S139 fort, bei einer positiven Antwort in Schritt S133 zu Schritt S134.

In Schritt S134 wird überprüft, ob der Absolutwert der Differenz zwischen CΘ_ig(n) und SΘ_ig(n) kleiner oder gleich einem vorbestimmten Winkel r ist. Bei einer negativen Antwort in Schritt S134 schreitet das Programm zu Schritt S139 fort, bei einer positiven Antwort zu Schritt S135. Der Schwellenwinkel r kann entweder gleich dem in Schritt S102 verwendeten Winkel r oder von diesem verschieden sein.

In Schritt S135 ist seit den zustimmenden Entscheidungen in den Schritten S133 und S134 Zeit vergangen und es wird überprüft, ob ein zweites Rücksetz-Zeitglied für den Standardsteuerbetrieb in Betrieb ist. Das Programm schrei tet bei einer zustimmenden Antwort in Schritt S135 zu Schritt S137 fort oder bei einer negativen Anwort in Schritt S135 zu Schritt S136. In Schritt S136 wird das zweite Rücksetz-Zeitglied für den Standardsteuerbetrieb zurückgesetzt und erneut gestartet.

In Schritt S137 wird überprüft, ob das zweite Rücksetz- Zeitglied für den Standardsteuerbetrieb eine vorbestimmte Zeit Tn gezählt hat. Das Programm schreitet zu Schritt S32 fort, wenn die Antwort in Schritt S137 negativ ist, oder zu Schritt S138, wenn die Antwort in Schritt S137 positiv ist. In Schritt S138 wird das zweite Rücksetz-Zeitglied für den Standardsteuerbetrieb angehalten und zurückgesetzt, das VT- Verminderungs-Flag wird in Schritt S141 auf "0" gesetzt und hierauf wird Schritt S34 ausgeführt. Die in Schritt S137 verwendete Zeit Tn kann gleich der in Schritt S105 verwendeten Zeit Tn oder von dieser verschieden sein.

Wenn die Antwort in den Schritten S133 oder S134 negativ ist, wird in Schritt S139 überprüft, ob das zweite Rück setz-Zeitglied für den Standardsteuerbetrieb in Betrieb ist. Bei einer zustimmenden Antwort in Schritt S139 wird das Zeitglied in Schritt S140 angehalten und zurückgesetzt und hierauf Schritt S32 ausgeführt. Bei einer negativen Antwort in Schritt S139 springt die Routine zu Schritt S32.

Während der Ausführung dieser Programme wird eine Störungs überwachung durchgeführt, um die Traktionssteuervorrichtung zu überwachen und festzustellen, ob die Traktionssteuervor richtung normal arbeitet oder nicht, d. h. ob die Traktions steuer-CPU der Zündsteuer-ECU 31 normal arbeitet oder nicht, und ob die Sensoren, einschließlich des Vorderrad- Drehzahlsensors 3 und des Hinterrad-Drehzahlsensors 4 ordnungsgemäß angeschlossen sind oder nicht. Wenn SΘ_ig(n) vorgesehen ist, wird das erste Störungs-Flag auf "1" gesetzt, wenn ein Unterbrechungsprogramm zur Störungs überwachung durchgeführt wird. Wenn CΘ_ig(n) vorgesehen ist, wird ein in Fig. 27 dargestelltes Unterbrechungsprogramm ausgeführt.

Gemäß Fig. 27 wird in Schritt S151 ein zweites Störungs- Flag auf "1" gesetzt. In Schritt S152 werden die Traktions steuerstörungs-Kontrollampe 16 und die Traktionssteuer störungs-LED 96 zum Blinken gebracht, worauf das Programm zum Hauptprogramm zurückkehrt. Wenn das zweite Störungs- Flag in Schritt S151 auf "1" gesetzt wird, schreitet das Programm von Schritt S20B in Fig. 8 zu Schritt S23 fort, um ein Störungsprogramm auszuführen.

Fig. 28 zeigt die Einzelheiten des in Schritt S23 auszu führenden Störungsprogramms. Das Störungsprogramm wird ausgeführt, wenn die Traktionssteuer-CPU nicht in der Lage ist, einen Zündwinkel zu berechnen. Das Störungsprogramm kann von der Zündsteuer-CPU oder einer speziell zur Durch führung des Störungsprogramms vorgesehenen CPU ausgeführt werden.

Gemäß Fig. 28 wird ein Zündverzögerungswinkel RΘ_igmax (ein negativer Wert) entsprechend der Motordrehzahl Ne aus einer in Fig. 29 dargestellten Tabelle ausgelesen.

In Schritt S162 wird überprüft, ob ein Störungssteuer- Startflag, das bei Auswahl des in Fig. 28 dargestellten Programms auf "1" gesetzt wird, auf "1" gesetzt ist. Bei einer negativen Antwort in Schritt S162, d. h. wenn das Störungsprogramm zum ersten Mal ausgewählt wird, wird das Störungssteuer-Startflag in Schritt S163 auf "1" gesetzt.

In Schritt S164 wird überprüft, ob der momentane Zündver zögerungswinkel (ein negativer Wert) kleiner oder gleich Re_igmax ist. Der momentane Zündverzögerungswinkel ist {(ΔΘ_ig·Kg) - Z} (ein negativer Wert) gemäß Gleichung (10), wenn die Zündzeitpunktssteuerung im Traktionssteuer betrieb arbeitet (wenn Schritt S38 ausgeführt wird), ΔΘ_ig (ein negativer Wert) gemäß Gleichung (11) in einem Über gangszustand, in dem die Zündzeitpunktssteuerung gerade vom Traktionssteuerbetrieb auf den Standardbetrieb umgeschaltet wird (wenn Schritt S37 ausgeführt wird) oder 0, wenn die Zündzeitpunktssteuerung im standardbetrieb arbeitet (wenn Schritt S27 ausgeführt wird).

Wenn der momentane Zündverzögerungswinkel kleiner oder gleich RΘ_igmax ist, d. h. gleich RΘ_igmax ist oder auf dessen Verzögerungsseite liegt, wird der momentane Zündverzöge rungswinkel in Schritt S165 auf RΘ_igmax gesetzt. Ist der momentane Zündverzögerungswinkel größer als RΘ_igmax, d. h. liegt der momentane Zündverzögerungswinkel bezüglich RΘ_igmax auf dessen Vorschubseite, so wird RΘ_igmax in Schritt S166 auf einen durch Subtraktion eines vorbe stimmten Werts M (ein positiver Wert) vom momentanen Zündverzögerungswinkel erhaltenen Wert gesetzt, d. h. der momentane Zündverzögerungswinkel wird zur Festsetzung von RΘ_igmax um den Wert M verzögert. Schritt S165 kann ausgelassen werden.

In Schritt S167 wird der Zündwinkel Θ_ig(n) unter Verwendung von Gleichung (12) berechnet.

Θ_ig(n) = SΘ_ig(n) + RΘ_igmax (12)

In Schritt S168 wird RΘ_ig(n) für die Verwendung in den Schritten S169 und S170 auf den Wert RΘ_igmax gesetzt, worauf das Programm zu Schritt S41 (Fig. 10) fort schreitet.

Wenn in Schritt S162 entschieden wird, daß das Störungs steuerungs-Startflag auf "1" gesetzt ist, wird in Schritt S169 überprüft, ob das in Schritt S168 des vorhergehenden Steuerzyklus gesetzte RΘ_ig(n) d. h. RΘ_ig(n-1) kleiner oder gleich RΘ_igmax ist. Wenn die Antwort in Schritt S169 positiv ist, wird in Schritt S171 ein erstes Störungs-Flag auf "1" und ein zweites Störungs-Flag auf "0" gesetzt. Hierauf wird Schritt S167 ausgeführt.

Wenn die Antwort in Schritt S169 negativ ist, so wird RΘ_igmax auf einen durch Subtraktion des vorbestimmten Verzögerungswinkels M von RΘ_ig(n-1) erhaltenen Wert gesetzt, d. h. RΘ_ig(n-1) wird um den Verzögerungswinkel M korrigiert. Hierauf wird Schritt S167 ausgeführt.

Es ist möglich, Schritt S171 auszulassen, den Zündverzöge rungswinkel Θ_ig(n) durch Addition von SΘ_ig(n) zu den in Schritt S161 eingelesenen RΘ_igmax zu erhalten und den Betrieb unter Festhalten des Zündverzögerungswinkels auf dem in der Tabelle gemäß Fig. 29 gefundenen Wert fortzusetzen.

Die Steuerung der in Fig. 5 dargestellten Lampen wird nachfolgend erläutert werden. Fig. 30 ist ein Flußdiagramm eines Lampensteuerungsprogramms, das infolge periodischer Unterbrechungen ausgeführt wird. In Schritt S181 wird überprüft, ob das erste oder das zweite Störungs-Flag auf "1" gesetzt sind.

Wenn die Antwort in Schritt S181 negativ ist, wird in Schritt S182 überprüft, ob das Traktionssteuerrücknahme- Flag, welches vorstehend mit Bezug auf Schritt S22 (Fig. 8) beschrieben wurde, auf "1" gesetzt ist. Im Falle einer positiven Antwort in Schritt S182 wird die Traktionssteuer rücknahme-Kontrollampe 11 (Fig. 5) in Schritt S183 einge schaltet. Wenn das Traktionssteuerrücknahme-Flag auf "0" gesetzt ist, wird die Traktionssteuerrücknahme-Kontrollampe 11 in Schritt S184 ausgeschaltet.

In Schritt S185 wird überprüft, ob ein Überprüfungs-Flag auf "1" gesetzt ist. Das Überprüfungs-Flag wird auf "1" gesetzt, nachdem die Hinterrad-Drehzahl VR(n) nach dem Schließen des Zündschalters zum ersten Mal über einen vorbestimmten Wert VR_min angestiegen ist. Das Programm schreitet bei einer positiven Antwort in Schritt S185 zu Schritt S190 fort und bei einer negativen Antwort in Schritt S185 zu Schritt S186.

In Schritt S186 wird überprüft, ob die Hinterrad-Drehzahl VR(n) zum ersten Mal nach Schließen des Zündschalters die vorbestimmte Drehzahl VR_min überschritten hat. Bei einer negativen Antwort in Schritt S186 werden die Traktions steuerstörungs-Kontrollampe und die Traktionssteuerstö rungs-LED 96 (Fig. 5) in Schritt S189 zum Blinken gebracht und hierauf wird Schritt S190 ausgeführt.

In Schritt S190 wird, falls die Traktionssteuerung wirksam ist, überprüft, ob das CΘ_ig-Zeitglied (Schritt S39 in Fig. 9) seit dem Beginn der Traktionssteuerung eine vorbestimmte Zeit TB gezählt hat. Das Programm wird beendet, wenn die Antwort in Schritt S190 negativ ist bzw. schreitet zu Schritt S191 fort, wenn die Antwort in Schritt S190 positiv ist.

In Schritt S191 wird ein der Vorderrad-Drehzahl entspre chendes Tastverhältnis aus einer in Fig. 31 dargestellten Tabelle ausgelesen. In Schritt S192 wird der Warnsummer 29 gemäß dem aus der Tabelle ausgelesenen Tastverhältnis erregt. Eine Spannung mit einer Wellenform, wie sie in Fig. 32 dargestellt ist, wird an den Warnsummer 29 angelegt. Wie in Fig. 32 dargestellt, werden jeweils eine Mehrzahl von Pulsen aufweisende Pulsgruppen D2 mit einer Periode D1 erzeugt. Die Anzahl der Pulse in jeder Puls gruppe D2 wird entsprechend dem Tastverhältnis geändert.

Da das Tastverhältnis, wie in Fig. 31 gezeigt, mit der Vorderrad-Drehzahl VF(n) ansteigt, steigt die Anzahl der Pulse jeder Pulsgruppe D2 mit der Fahrgeschwindigkeit des Motorrads an und die mittlere, an den Warnsummer 29 angelegte Spannung wird erhöht, um den Schalldruck bzw. Schallpegel zu erhöhen. Das Programm wird nach Durchführung des Schritts S192 beendet.

Wenn in Schritt S181 entschieden wurde, daß das erste oder das zweite Störungs-Flag auf "1" gesetzt sind, wird in Schritt S193 überprüft, ob ein nicht dargestellter Lampen schalter geschlossen ist. Bei einer negativen Antwort in Schritt S193 wird das Programm beendet. Bei einer positiven Antwort in Schritt S193 wird in Schritt S194 die Traktions steuerstörungs-Kontrollampe 16 ausgeschaltet und hierauf das Programm beendet. Wenn die Traktionssteuerstörungs- Kontrollampe 16 bereits vor Schritt S194 ausgeschaltet wurde, so wird das Programm sofort beendet.

Die Fig. 1, 2 und 34 sind Blockdiagramme, die die Funktion einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungs gemäßen Traktionssteuervorrichtung für Kraftfahrzeuge darstellen. In diesen Figuren sind Teile, die jenen in Fig. 6 dargestellten entsprechen, mit gleichen Bezugs zeichen versehen.

Gemäß den Fig. 1, 2 und 34 erfaßt ein Motordrehzahl- Sensor 62 die Motordrehzahl Ne auf Grundlage der jeweiligen Ausgangssignale PC1 und PC2 des ersten Pulsgenerators 2A und des zweiten Pulsgenerators 2B. Pulsdauer-Meßeinrich tungen 3A und 4A, Raddrehzahl-Berechnungseinrichtungen 3B und 4B und Raddrehzahlmittelwert-Berechnungseinrichtungen 3C und 4C berechnen mittels eines in Fig. 11 dargestellten Programms die Größen TF, TR, VVF(n), VVR(n), VF(n) bzw. VR(n) auf Grundlage der Ausgangspulssignale des Vorderrad- Drehzahlsensors 3 und des Hinterrad-Drehzahlsensors 4.

Eine Schlupf-Berechnungseinrichtung 51 berechnet unter Verwendung von Gleichung (3) den momentanen Schlupf Vb(n). Eine Schlupfverhältnis-Berechnungseinrichtung 52 berechnet unter Verwendung von Gleichung (4) das Schlupfverhältnis Sb(n). Eine Speichereinrichtung 53 speichert den erwünsch ten Schlupf als Tabelle, wie sie in Fig. 13 dargestellt ist. Ein VF(n) entsprechender, erwünschter Schlupf VT(n) wird über eine Umschalteinrichtung 54 zu einer Steuerdaten- Berechnungseinrichtung 55 geleitet.

Die Steuerdaten-Berechnungseinrichtung 55 berechnet unter Verwendung der Gleichungen (5) bis (7) Regelterme Tp, Ti und Td für die Regelung. Eine Berechnungseinrichtung 56 berechnet unter Verwendung von Gleichung (8) den Wert K_total.

Eine ΔΘ_ig-Festsetzungseinrichtung 57 speichert Grundkorrek tur-Tabellen, wie sie in den Fig. 18 bis 20 dargestellt sind und gibt eine K_total und der Motordrehzahl Ne entspre chende Grundkorrektur ΔΘ_ig an eine Berechnungseinrichtung 67 zur Berechnung des Traktionssteuerbetrieb-Zündwinkels aus.

Eine Einrichtung 58 zur Abschätzung des Zustands führt unter Verwendung eines im momentanen Kontrollzyklus berech neten Schlupfs Vb(n), eines im vorhergehenden Kontroll zyklus berechneten Schlupfs Vb(n-1), eines erwünschten Schlupfs VT(n) und eines in einer V3-Speichereinrichtung 59 gespeicherten Werts V3 die Schritt S85 und S86 in Fig. 17 durch.

Eine Z-Festsetzungseinrichtung 60 wird von der Zustand- Abschätzeinrichtung 58 angetrieben, um eine der Vorderrad- Drehzahl VF(n) entsprechende Subtraktionskorrektur Z fest zusetzen, wenn von einer Verminderungs-Steuereinrichtung 61 keine Subtraktionskorrektur Z bereitgestellt wird (bei Z = 0). Die der Vorderrad-Drehzahl VF(n) entsprechende Subtraktionskorrektur Z wird aus einer im Voraus einge speicherten Tabelle ausgelesen, wie sie in Fig. 21 dargestellt ist.

Die Verminderungs-Steuereinrichtung 61 vermindert die von der Z-Festsetzungseinrichtung 60 festgesetzte Subtraktions korrektur Z in vorbestimmten Zeitintervallen, beispiels weise jedesmal, wenn die Berechnungseinrichtung 67 zur Berechnung des Traktionssteuerbetrieb-Zündwinkels eine Berechnung durchführt, und übergibt die verminderte Subtraktionskorrektur Z an die Berechnungseinrichtung 67 zur Berechnung des Traktionssteuerbetrieb-Zündwinkels. Die Verminderungs-Steuereinrichtung 61 hindert die Z-Fest setzungseinrichtung 60 daran, die Subtraktionskorrektur Z zurückzusetzen, bis die Subtraktionskorrektur Z auf 0 verringert wurde.

Eine R-Berechnungseinrichtung 63 berechnet unter Verwendung von Gleichung (9) ein Übersetzungsverhältnis R auf Grund lage der Motordrehzahl Ne und der Hinterrad-Drehzahl VR(n).

Eine Kg-Festsetzungseinrichtung 64 setzt einen dem Über setzungsverhältnis R entsprechenden Übersetzungsverhältnis- Koeffizienten Kg fest. Das dem Übersetzungsverhältnis entsprechende Kg wird aus einer Tabelle ausgelesen, die Werte für Kg in Verbindung mit Werten für das Übersetzungs verhältnis R speichert. Eine solche Tabelle ist bspw. in Fig. 22 dargestellt. Der Übersetzungsverhältnis-Koeffi zient Kg wird an die Berechnungseinrichtung 67 zur Berech nung des Traktionssteuerbetrieb-Zündwinkels übergeben.

Eine Standardzündwinkel-Berechnungseinrichtung 65 berechnet mit Hilfe eines bekannten Verfahrens einen Standard- Zündwinkel S_ig(n) auf Grundlage der Motordrehzahl Ne. Der berechnete Standard-Zündwinkel SΘ_ig(n) wird zeitweise in einer Zündwinkel-Speichereinrichtung 66 gespeichert und an eine Umschalteinrichtung 68 übergeben.

Die Berechnungseinrichtung 67 berechnet unter Verwendung von Gleichung (10) einen Traktionssteuerbetrieb-Zündwinkel CΘ_ig(n) auf Grundlage der von der ΔΘ_ig-Festsetzeinrichtung 57 bereitgestellten Grundkorrektur ΔΘ_ig, des von der Kg- Festsetzeinrichtung 57 bereitgestellten Übersetzungs verhältnis-Koeffizienten Kg, der von der Verminderungs- Steuereinrichtung 61 bereitgestellten Subtraktionskorrektur Z und des in der Zündwinkel-Speichereinrichtung 66 gespei cherten Standard-Zündwinkels SΘ_ig(n) und gibt diesen Traktionssteuerbetrieb-Zündwinkel CΘ_ig(n) an die Umschalt einrichtung 68 weiter.

Eine Umschalteinrichtung 36 übergibt im normalen Zustand den Standard-Zündwinkel SΘ_ig(n) an einen Treiber (eine Zündungssteuereinheit) 69 zum Erregen der Zündspule 8. Wenn eine erste Umschalt-Steuereinrichtung 70 ein Steuersignal bereitstellt, gibt die Umschalteinrichtung 36 die Traktionssteuerbetrieb-Zündwinkel CΘ_ig(n) an die Zündungs- Steuereinheit 69 weiter. Die Zündungs-Steuereinheit 69 erregt die Zündspule 8 bei dem ihr übergebenen Zündwinkel.

Die erste Umschalt-Steuereinrichtung 37 führt Schritt S25 in Fig. 9 aus (alle Schritte in Fig. 16). Wenn die Antwort in Schritt S22 in Fig. 16 positiv ist, gibt die erste Umschalt-Steuereinrichtung 37 ein Betriebsart- Änderungssignal an die Umschalteinrichtung 68 aus, um von der Standard-Zündsteuerung auf die Traktionssteuerbetrieb- Zündsteuerung umzuschalten.

Wenn von der Umschalteinrichtung 68 CΘ_ig(n) bereitgestellt wird, führt ein Treiber 71 unter Verwendung von CΘ_ig(n) und SΘ_ig(n) Schritt S44 in Fig. 10 aus und schaltet die Traktionssteuerbetrieb-Kontrollampe 12 ein, wenn die Entscheidung in Schritt S44 positiv ist.

Wenn von der Umschalteinrichtung 68 CΘ_ig(n) ausgewählt wird, wird ein CΘ_ig-Zeitglied 101 gestartet. Nachdem das CΘ_ig-Zeitglied 101 eine vorbestimmte Zeit T_cont gezählt hat, öffnet ein UND-Gatter 102. Wenn eine Vergleichs einrichtung 104 entscheidet, daß das momentane Schlupf verhältnis Sb(n) größer oder gleich einem Schlupfverhältnis S2(n) ist, das eine Grenzbedingung für das Beenden der Steuerung darstellt und in einer S2-Speichereinrichtung 103 gespeichert ist, so wird eine VT-Verminderungs-Steuerein richtung 105 betätigt und das Umschaltmittel 54 so erregt, daß das Ausgangssignal der VT-Verminderungs-Steuereinrich tung 105 an die steuerdaten-Berechnungseinrichtung 55 weitergeleitet wird.

Die VT-Verminderungs-Steuereinrichtung 105 führt die Schritte S131 und S132 in Fig. 26 auf Grundlage des erwünschten Schlupfs VT(n), der VF(n) entspricht und aus der Speichereinrichtung 350 für den erwünschten Schlupf ausgelesen wird, dem in der VT_min-Speichereinrichtung 106 gespeicherten VT_min und einem vorbestimmten Wert W durch, um den erwünschten Schlupf VT(n) zu vermindern. Ein verminderter erwünschter Schlupf VT(n) wird über die Umschalteinrichtung 54 an die Steuerdaten-Berechnungs einrichtung 55 übergeben.

Wenn das Ausgangssignal der VT-Verminderungs-Steuereinrich tung über die Umschalteinrichtung 54 an die Steuerdaten- Berechnungseinrichtung 55 übergeben wird, wird eine dritte Umschalt-Steuereinrichtung 109 derart betätigt, daß sie die Schritte S133 bis S141 in Fig. 26 ausführt. Bei einer zustimmenden Entscheidung in Schritt S137 in Fig. 26 durch die dritte Umschalt-Steuereinrichtung 109 wird die Umschalteinrichtung 54 in ihren ursprünglichen Zustand zurückgesetzt, die Umschalteinrichtung 68 so angetrieben, daß sie dem Treiber 69 einen Zündwinkel C-SΘ_ig(n), d. h. das Ausgangssignal einer Berechnungseinrichtung 74 zur Berech nung eines Zündwinkels im Übergangssteuerbetrieb, übergibt.

Die Berechnungseinrichtung 74 zur Berechnung des Zündwin kels im Übergangsteuerbetrieb vermindert die Grundkorrektur ΔΘ_ig, d. h. einen Zündverzögerungswinkel, um einen vorbe stimmten Winkel L und berechnet hierauf unter Verwendung von Gleichung (11) einen Zündwinkel C-SΘ_ig(n) auf Grundlage eines neuen ΔΘ_ig und des in der Zündwinkel-Speicherein richtung 66 gespeicherten SΘ_ig(n).

Wenn ΔΘ_ig auf 0 vermindert wurde, treibt die Berechnungs einrichtung 74 zur Berechnung des Zündwinkels im Übergangs steuerbetrieb die Umschalteinrichtung 68 zum Weiterleiten des in der Zündwinkel-Speichereinrichtung 66 gespeicherten SΘ_ig(n) an den Treiber 69 an.

In einem Zustand, in dem die Umschalteinrichtung 54 den in der Speichereinrichtung 53 gespeicherten erwünschten Schlupf VT(n) an die Steuerdaten-Berechnungseinrichtung 55 weitergibt und CΘ_ig(n) über die Umschalteinrichtung 68 an den Treiber 69 weitergeleitet wird, führt eine zweite Umschalt-Steuereinrichtung 73 die Schritte S101 bis S109 in Fig. 23 aus. Wenn die zweite Umschalt-Steuereinrichtung 73 in Schritt S105 von Fig. 23 eine positive Entscheidung trifft, wird die Umschalteinrichtung 68 zum Weiterleiten eines Zündwinkels C-SΘ_ig(n), d. h. eines Ausgangssignals der Berechnungseinrichtung 74 zur Berechnung des Zündwinkels im übergangssteuerbetrieb, an den Treiber 69 angetrieben.

Nachdem das CΘ_ig-Zeitglied 101 eine vorbestimmte Zeit TB gezählt hat, liest eine Tastverhältnis-Festsetzeinrichtung 107 ein VF(n) entsprechendes Tastverhältnis aus einer Tabelle aus, wie sie in Fig. 31 dargestellt ist. Ein Treiber 108 steuert den Warnsummer 29 entsprechend dem Tastverhältnis.

Der Rücknahmeschalter 27 schaltet einen Steuerbetrieb aus, in dem die Zündspule 8 auf Grundlage des von der Berech nungseinrichtung 67 zur Berechnung des Traktionssteuer betrieb-Zündwinkels berechneten Zündwinkels CΘ_ig(n) oder des von der Berechnungseinrichtung 74 zur Berechnung des Zündwinkels im Übergangsteuerbetrieb berechneten Zünd winkels C-SΘ_ig(n) gesteuert wird. Wenn der Druckknopf des Rücknahmeschalters 27 gedrückt wird, leitet die Umschalt einrichtung 68 lediglich SΘ_ig(n) an den Treiber 69 weiter und der Treiber 72 schaltet die Traktionssteuerrücknahme- Kontrollampe 11 an. Wenn der Druckknopf des Rücknahme schalters 27 erneut gedrückt wird, kann wiederum ein Steuerbetrieb unter Verwendung des Zündwinkels CΘ_ig(n) oder C-SΘ_ig(n) erfolgen und der Treiber 72 schaltet die Traktionssteuerrücknahme-Kontrollampe 11 aus.

Eine Störungs-Erfassungseinrichtung 201 überprüft die Traktionssteuervorrichtung, während die Umschalteinrichtung 68 auf die Auswahl von CΘ_ig(n) oder C-SΘ_ig(n) eingestellt ist, um festzustellen, ob in der Traktionssteuer-CPU der Zündsteuer-ECU irgendeine Störung aufgetreten ist und ob die Verbindung zu den Sensoren einschließlich des Vorder rad-Drehzahlsensors 3 und des Hinterrad-Drehzahlsensors 4 unterbrochen ist.

Falls in der Traktionssteuervorrichtung irgendeine Störung auftritt, wird die Umschalteinrichtung 68 derart gesteuert, daß eine Berechnungseinrichtung 202 zur Berechnung eines Störungssteuerbetrieb-Zündwinkels einen Zündwinkel Θ_ig(n) an den Treiber 69 weiterleitet.

Eine RΘ_igmax-Speichereinrichtung 204 speichert eine Tabel le, wie sie in Fig. 29 dargestellt ist. Ein der Motordreh zahl Ne entsprechendes RΘ_igmax wird an die Berechnungsein richtung 202 zur Berechnung des Störungssteuerbetrieb- Zündwinkels weitergeleitet.

Entweder das von der Berechnungseinrichtung 74 zur Berech nung des Zündwinkels im Übergangssteuerbetrieb berechnete C-SΘ_ig(n) oder das von der Berechnungseinrichtung 67 zur Berechnung des Traktionssteuerbetrieb-Zündwinkels berech nete CΘ_ig(n), das von der Umschalteinrichtung 68 ausgewählt wurde, wird über ein ODER-Gatter 203 an die Berechnungs einrichtung 202 zur Berechnung des Störungssteuerbetrieb- Zündwinkels übergeben. Die Berechnungseinrichtung 202 zur Berechnung des Störungssteuerbetrieb-Zündwinkels führt die Berechnung in Schritt S167 von Fig. 28 auf Grundlage des ihr übergebenen Zündwinkels, des von der RΘ_igmax-Speicher einrichtung 204 bereitgestellten RΘ_igmax und des in der Zündwinkel-Speichereinrichtung 66 gespeicherten SΘ_ig(n) aus und übergibt dem Treiber 69 einen berechneten Zündwinkel Θ_ig über die Umschalteinrichtung 68.

Das Ausgangssignal eines nicht dargestellten Ausschalt- Schalters wird über einen Inverter 205 an einen der Eingänge eines ODER-Gatters 206 angelegt. Entsprechend ist das ODER-Gatter 206 offen, wenn der Druckknopf des Ausschalt-Schalters nicht gedrückt ist.

Nach Erfassung einer Störung legt die Störungs-Erfassungs einrichtung 201 ein "1"-Signal an den anderen Eingang des ODER-Gatters 206 und die Traktionssteuerstörungs-LED 96 an. Wenn daher der Druckknopf des Ausschalt-Schalters nicht gedrückt ist, blinken die Traktionssteuerstörungs- Kontrollampe 16 und die Traktionssteuerstörungs-LED 96. Wenn der Druckknopf des Ausschalt-Schalters gedrückt ist, liefert der Inverter ein "0"-Ausgangssignal, so daß die Traktionssteuerstörungs-Kontrollampe 16 ausgeschaltet wird. Eine S1-Speichereinrichtung 75 speichert ein Schlupfver hältnis S1(n), das eine Grenzbedingung zum Beginnen der Steuerung darstellt und von der ersten Umschalt-Steuer einrichtung 70 beim Treffen einer Entscheidung verwendet wird.

Fig. 15 zeigt als Beispiel den erwünschten Schlupf VT(n), das Steuerungsbeginn-Schlupfverhältnis S1(n) und das Steuerungsende-Schlupfverhältnis S2(n) als Funktionen der Fahrgeschwindigkeit (Vorderrad-Drehzahl VF(n)), die an der horizontalen Achse aufgetragen ist, und der Raddrehzahl (Hinterrad-Drehzahl VR(n)), die an der vertikalen Achse aufgetragen ist. Fig. 35 zeigt ein weiteres Beispiel dieser Auftragung. In Fig. 35 ist der Schlupf (Gleichung (3)) an der vertikalen Achse aufgetragen. Die in Fig. 35 dargestellten Prozentwerte sind tatsächliche Werte an Linien, die das Steuerungsbeginn-Schlupfverhältnis S1(n) und das Steuerungsende-Schlupfverhältnis S2(n) anzeigen.

Die in Fig. 18 dargestellte Tabelle der Grundkorrektur ΔΘ_ig beruht auf den in Fig. 19 und 20 dargestellten Beziehungen. Konkret kann die Grundkorrektur ΔΘ_ig auf den in den Fig. 36 und 37 dargestellten Beziehungen beruhen. In Fig. 36 erstreckt sich der Bereich von K_total von 0 bis 12, da ein maximales K_total, das von einem elektronischen Steuerschaltkreis 305 (Fig. 6) berechnet werden kann, 30 beträgt.

In einem Bereich A in Fig. 36 wird der Wert von ΔΘ_ig ungeachtet des Anstiegs der Motordrehzahl Ne konstant gehalten, da in Experimenten gefunden wurde, daß die Drosselklappe zur Beschleunigung im wesentlichen voll ständig geöffnet ist, wenn sich das Motorrad auf einer Straße mit hohem Reibungskoeffizienten (µ) bewegt, wenn K_total im wesentlichen 0 ist und sich die Motordrehzahl im Bereich A befindet. Da ein Anstieg des Zündverzögerungs winkels in einem derartigen Betriebszustand die Beschleu nigung bei voll geöffneter Drosselklappe negativ beein flußt, wird ein derartiger Anstieg des Zündverzögerungs winkels unterdrückt, um eine zufriedenstellende Beschleu nigung zu erzielen.

Das in Fig. 28 dargestellte Störungssteuerungsprogramm (Schritt S23 von Fig. 8) erhöht in dem Fall, in dem die Traktionssteuervorrichtung während des Traktionssteuer betriebs nicht mehr ordnungsgemäß arbeitet, den momentanen Zündverzögerungswinkel graduell auf das aus der Tabelle in Fig. 29 ausgelesene RΘ_igmax, wodurch das Fahrzeug keiner lei Stößen ausgesetzt wird. Zusätzlich zu dem vorstehenden Programm ist es auch möglich, eine vorbestimmte Zeit nach Erreichen des Zündverzögerungswinkels RΘ_igmax die graduelle Verminderung des Zündverzögerungswinkels zu beginnen, so daß der Motor mit dem Standard-Zündwinkel gezündet wird. Natürlich wird in diesem Fall die Störungsanzeige der Traktionssteuervorrichtung nicht ausgeschaltet.

Ein derartiges Programm ist in dem Flußdiagramm in Fig. 38 dargestellt, in welchem zu Fig. 28 analoge Schritte mit den gleichen Nummern versehen sind. Diese Schritte werden in folgenden nicht beschrieben werden. Bei der Ausführung dieses Programms im ersten Zyklus nach Auftreten der Störung werden die Schritte S162, S163 und S164 nach einander ausgeführt und RΘ_igmax wird in Schritt S167 zur Bestimmung eines Zündwinkels Θ_ig(n) zu SΘ_ig(n) addiert, wenn der momentane Zündverzögerungswinkel (ein negativer Wert) kleiner oder gleich dem in Schritt S161 eingelesenen Verzögerungswinkel RΘ_igmax (ein negativer Wert) ist, d. h. wenn der momentane Verzögerungswinkel gleich RΘ_igmax ist oder auf dessen Verzögerungsseite liegt. Wenn der Zünd verzögerungswinkel größer als RΘ_igmax ist, d. h. wenn er auf dessen Vorschubseite liegt, wird RΘ_igmax in Schritt S166 auf einen durch Subtraktion eines vorbestimmten Winkels M (ein positiver Wert) von dem momentanen Zündverzögerungs winkel erhaltenen Winkel gesetzt. Dann wird RΘ_igmax in Schritt S167 zu SΘ_ig(n) addiert, um den Zündwinkel Θ_ig(n) zu erhalten.

Bei der Durchführung dieses Programms in dem zweiten und den nachfolgenden Zyklen nach Auftreten der Störung wird nach Schritt S162 Schritt S169 ausgeführt. In Schritt S169 wird überprüft, ob das eingelesene und im letzten Zyklus als RΘ_igmax verwendete RΘ_ig(n), d. h. RΘ_ig(n-1), kleiner oder gleich dem in diesem Zyklus in Schritt S161 einge lesenen RΘ_igmax (bezüglich RΘ_igmax auf der Verzögerungs seite) ist. Bei einer negativen Antwort in Schritt S169 (wenn RΘ_ig(n-1) bezüglich RΘ_igmax auf der Vorschubseite liegt) wird ein durch Subtraktion des vorbestimmten Winkels M von RΘ_ig(n-1) erhaltener Winkel in Schritt S170 als RΘ_igmax festgesetzt und dann wird in Schritt S167 der Zündwinkel Θ_ig(n) berechnet. Bei einer positiven Antwort in Schritt S169 (wenn RΘ_ig(n-1) bezüglich RΘ_igmax auf der Verzögerungsseite liegt) werden Schritt S201 und die nachfolgenden Schritte ausgeführt.

In Schritt S201 wird überprüft, ob ein RΘ_igmax-Zähler (oder ein Zeitglied) in Betrieb ist. Da der RΘ_igmax-Zähler nicht in Betrieb ist, wenn Schritt S201 im ersten Zyklus ausge führt wird, wird Schritt S202 ausgeführt, um den RΘ_igmax Zähler zu starten.

In Schritt S203 wird überprüft, ob der RΘ_igmax-Zähler 3 Sekunden lang gezählt hat. Bei einer negativen Antwort in Schritt S203 wird Schritt S167 ausgeführt, um zur Bestim mung des Zündwinkels Θ_ig(n) das in Schritt S161 eingelesene RΘ_igmax zu SΘ_ig(n) zu addieren. Wenn die Antwort in Schritt S203 positiv ist, wird ein durch Addition des vorbestimmten Winkels M zu RΘ_ig(n-1) erhaltener Winkel als RΘ_igmax fest gesetzt. D.h. RΘ_ig(n-1) wird korrigiert, um den Zündwinkel um den Winkel M bezüglich RΘ_igmax vorzuschieben, was die Umkehr von Schritt S170 ist.

In Schritt S205 wird überprüft, ob RΘ_igmax größer oder gleich 0 ist, d. h. ob RΘ_igmax nicht ein negativer Winkel zur Verzögerung des Zündzeitpunkts ist. Bei einer negativen Antwort in Schritt S205 wird das in Schritt S204 bestimmte RΘ_igmax in Schritt S167 zur Bestimmung eines Zündwinkels Θ_ig(n) verwendet. Bei einer positiven Antwort in Schritt S205 wird RΘ_igmax in Schritt S206 auf 0 gesetzt, das erste Störungs-Flag in Schritt S207 auf "1" gesetzt und hierauf Schritt S167 ausgeführt.

Somit ist die Antwort in Schritt S20B in Fig. 8 positiv und hierauf wird der Standard-Zündwinkel SΘ_ig(n) in Schritt S27 als Zündwinkel Θ_ig(n) ausgewählt, ohne die Steuerung für den Störungsbetrieb auszuführen.

Eine durch eine dicke Linie in Fig. 39 angedeutete Tabelle kann anstelle der in Fig. 29 dargestellten Tabelle zum Einlesen von RΘ_igmax in Schritt S161 in Fig. 28 oder Fig. 38 verwendet werden. In Fig. 39 ist die Änderung des Ver zögerungswinkels (momentaner zur Bestimmung des Zündwinkels Θ_ig(n) verwendeter Verzögerungswinkel), der in Schritt S167 in Fig. 38 von dem in Fig. 38 dargestellten Programm zu SΘ_ig(n) hinzugezählt wird, mit einer dünnen Linie angedeu tet. Obwohl der Verzögerungswinkel das durch Gleichung (12) ausgedrückte RΘ_igmax ist, ist dieses RΘ_igmax nicht gleich dem in Schritt S161 eingelesenen RΘ_igmax (durch die dicke Linie in Fig. 39 angedeuteter Wert). D.h., das in Schritt S161 eingelesene RΘ_igmax ist der maximale Verzögerungs winkel für die Steuerung im Störungsbetrieb, wohingegen das zum Standard-Zündwinkel SΘ_ig(n) addierte RΘ_igmax ein momentaner Verzögerungswinkel für die Steuerung im Störungsbetrieb ist.

Der momentane in Fig. 39 dargestellte Verzögerungswinkel zeigt eine Änderung, wenn an einem durch einen leeren Kreis angedeuteten Punkt eine Störung aufgetreten ist. Wie aus Fig. 39 ersichtlich ist, wird der momentane Verzögerungs winkel bei Auftreten einer Störung in den Schritten S166 und S170 in Stufen, jedesmal um den Winkel M, erhöht (im Wert erniedrigt) und erreicht RΘ_igmax. RΘ_igmax wird in Schritt S203 für 3 Sekunden beibehalten und dann wird der momentane Verzögerungswinkel in Schritt S204 in Stufen, jedesmal um den Winkel M, auf 0 erniedrigt (im Wert erhöht). Der Verzögerungswinkel wird zum Betrieb auf 0 gehalten.

In Fig. 40 ist ein Blockdiagramm dargestellt, das die Funktionen der vorliegenden Erfindung zeigt. In diesem Diagramm sind die Teile, die jenen in den Fig. 1, 2 und 34 dargestellten Teilen entsprechen, mit gleichen Bezugs zeichen versehen. Bei 550 sind die Hauptfunktionen der Traktionssteuer-CPU 305B, des Vorderrad-Drehzahlsensors 3 und des Hinterrad-Drehzahlsensors 4 (Fig. 6) angedeutet.

Eine von einer Erfassungseinrichtung 503 für die Drehzahl des angetriebenen Rads erfaßte Drehzahl und eine von einer Erfassungseinrichtung 504 zur Erfassung der Drehzahl des freilaufenden Rads erfaßte Drehzahl werden einer Schlupf pegel-Erfassungseinrichtung 505 zugeführt. Die Schlupf pegel-Erfassungseinrichtung 505 bestimmt hierauf einen Schlupfpegel (einen Schlupf oder ein Schlupfverhältnis).

Eine Verzögerungswinkel-Berechnungseinrichtung 507 berech net einen Zündverzögerungswinkel entsprechend dem erfaßten Schlupfpegel und einen in einer Speichereinrichtung 506 für den erwünschten Schlupfpegel gespeicherten erwünschten Schlupfpegel.

Eine Standard-Zündwinkel-Berechnungseinrichtung 65 berech net einen Standard-Zündwinkel entsprechend einer von einer Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung 62 bereitgestellten Motordrehzahl. Der Standard-Zündwinkel und der Verzöge rungswinkel werden der Berechnungseinrichtung 67 zur Berechnung des Traktionssteuerbetrieb-Zündwinkels über geben. Hierauf berechnet diese Berechnungseinrichtung 67 auf Grundlage der eingegebenen Daten einen Traktions steuerbetrieb-Zündwinkel.

Eine Vergleichseinrichtung 511 vergleicht den erfaßten Schlupfpegel mit einem in einer Referenzwert-Speicherein richtung 512 gespeicherten Referenzwert und steuert eine Umschalteinrichtung 509 gemäß dem Vergleichsergebnis. Der Standard-Zündwinkel oder der Traktionssteuerbetrieb-Zünd winkel, die von der Umschalteinrichtung 509 bereitgestellt werden, werden durch ein ODER-Gatter 510 zum Treiber 69 (Fig. 6 und 34) übertragen.

Die Störungs-Erfassungseinrichtung 201 erfaßt die Störung der Berechnungseinrichtung 67 zur Berechnung des Traktions steuerbetrieb-Zündwinkels. Die Störung der Berechnungsein richtung 67 wird durch eine Störungs-Anzeigevorrichtung 514 angezeigt und eine Verzögerungswinkel-Erhöhungseinrichtung 515 erhöht den durch eine Verzögerungswinkel-Berechnungs einrichtung 507 bereitgestellten Verzögerungswinkel graduell bis auf einen maximalen Verzögerungswinkel, der in einer Speichereinrichtung 516 für den maximalen Verzöge rungswinkel gespeichert ist. Die Speichereinrichtung 516 entspricht der in Fig. 29 oder Fig. 39 gespeicherten Tabelle und der maximale Verzögerungswinkel entspricht RΘ_igmax.

Wenn die Umschalteinrichtung 509 der Vergleichseinrichtung 511 ein Signal übergibt, das die Auswahl des Ausgangssig nals der Berechnungseinrichtung zur Berechnung des Trak tionssteuerbetrieb-Zündwinkels fordert, addiert die Berechnungseinrichtung 202 zur Berechnung des Störungs steuerbetrieb-Zündwinkels den von der Verzögerungswinkel- Erhöhungseinrichtung 515 bereitgestellten Verzögerungs winkel zu dem von der Standardzündwinkel-Berechnungs einrichtung 65 vorgesehenen Standard-Zündwinkel, um einen Störungssteuerbetrieb-Zündwinkel bereitzustellen und gibt diesen an das ODER-Gatter 510 weiter.

Wenn der Verzögerungswinkel von der Verzögerungswinkel- Erhöhungseinrichtung 515 auf den maximalen Verzögerungs winkel erhöht wurde, wird ein Zeitglied 518 zum Zählen einer vorbestimmten Zeit, beispielsweise 3 Sekunden, gestartet. Nach Ablauf der vorbestimmten Zeit erniedrigt eine Verzögerungswinkel-Erniedrigungseinrichtung 519 den Verzögerungswinkel graduell auf 0. Die Berechnungseinrich tung 202 zur Berechnung des störungssteuerbetrieb-Zünd winkels verwendet den graduell abnehmenden Verzögerungs winkel zur Berechnung eines Störungssteuerbetrieb- Zündwinkels. Eine Zündsteuereinrichtung 560 wählt einen Zündwinkel aus.

Obwohl die Subtraktionskorrektur Z in der vorstehenden Beschreibung als sich mit der Fahrgeschwindigkeit des Motorrads ändernde Variable betrachtet wurde, kann diese Subtraktionskorrektur Z auch unabhängig von der Fahrge schwindigkeit konstant sein. Obwohl das vorstehend beschriebene Programm das Übersetzungsverhältnis R unter Verwendung von Gleichung (9) berechnet, kann das Über setzungsverhältnis R auch ein fester Wert sein, der einer Übersetzungsstellung des Getriebes entspricht, wenn das Getriebe ein von Hand zu schaltendes Getriebe ist. Die Tabellen für VT(n), ΔΘ_ig, Z, RΘ_igmax und Kg können die in den Zeichnungen dargestellten Tabellen oder andere Tabellen sein. Die Tabellen können unter Berücksichtigung der Betriebscharakteristiken des Fahrzeugs bestimmt sein. Die Werte anderer Koeffizienten sind nicht auf die in der vorstehenden Beschreibung verwendeten beschränkt.

Obwohl die Erfindung am Beispiel der Anwendung auf eine Traktionssteuervorrichtung beschrieben wurde, die den Zündzeitpunkt für die Traktionssteuerung verzögert, kann die vorliegende Erfindung auch auf eine Traktionssteuer vorrichtung angewendet werden, die zur Traktionssteuerung die Öffnung der Drosselklappe steuert.

Weiter kann der in der vorstehenden Ausführungsform als Rücknahmeschalter verwendete Ein/Aus-Druckknopf 27 durch einen Drehschalter 27A ersetzt sein, wie er beispielsweise in Fig. 33 dargestellt ist. Der Drehschalter 27A hat eine AUS-Stellung, um den Traktionssteuerbetrieb auszuschalten und lediglich SΘ_ig(n) zur Zündzeitpunktssteuerung zu verwenden, einen Bereich MAX-MIN, um dem Fahrer ein wahl weises Festlegen des Zündverzögerungswinkel zu ermöglichen, welcher Zündverzögerungswinkel unter Verwendung von ΔΘ_ig(n) und Z bestimmt ist, und eine AUTO-Stellung, um der Trak tionssteuervorrichtung ein automatisches Festsetzen der Variablen entsprechend dem Straßenzustand und dem Abnutzungsgrad der Reifen zu ermöglichen.

Obwohl die vorliegende Erfindung am Beispiel eines Motorrads beschrieben wurde, kann sie natürlich auch auf Automobile und dgl. angewendet werden.

Es wurde eine Traktionssteuervorrichtung vorgeschlagen, bei der der momentane Zündverzögerungswinkel graduell bis auf einen in einer Speichereinrichtung gespeicherten, maximalen Verzögerungswinkel erhöht wird, wenn eine Störungs- Erfassungseinrichtung während des Traktionssteuerbetriebs die Störung einer Traktionssteuereinheit erfaßt hat. Eine Berechnungseinrichtung zur Berechnung eines Störungs steuerbetrieb-Zündwinkels berechnet in diesem einen Zündwinkel auf der Grundlage des erhöhten Verzögerungs winkels und eines Standard-Zündwinkels. Bei Auftreten einer Störung in der Traktionssteuervorrichtung während des Traktionssteuerbetriebs wird der Zündverzögerungswinkel graduell erhöht, um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ungeachtet der Öffnung der Drosselklappe graduell zu erniedrigen. Entsprechend wird das Fahrzeug keinen der Änderung des Steuerbetriebs zuzuweisenden Stößen unterworfen, wenn in der Traktionssteuervorrichtung eine Störung auftritt.

Claims

1. Traktionssteuervorrichtung für Kraftfahrzeuge, umfassend:

- eine erste Raddrehzahl-Erfassungseinrichtung (503) zur Erfassung der Drehzahl eines angetriebenen Rades;
- eine zweite Raddrehzahl-Erfassungseinrichtung (504) zur Erfassung der Drehzahl eines freilaufenden Rades;
- eine Schlupfpegel-Erfassungseinrichtung (505) zur Erfassung des Schlupfpegels des Kraftfahrzeugs auf Grundlage der Drehzahl des angetriebenen Rads und der Drehzahl des freilaufenden Rads;
- eine Recheneinrichtung (65) zur Berechnung eines Standard-Zündwinkels gemäß einer Motordrehzahl;
- eine Recheneinrichtung (507) zur Berechnung eines Zündverzögerungswinkels für einen Zündzeitpunkt auf Grundlage wenigstens der Motordrehzahl und des Schlupfs des Fahrzeugs;
- eine Recheneinrichtung (67) zur Berechnung eines Traktionssteuerbetrieb-Zündwinkels zur Steuerung der Traktion auf Grundlage des Standard-Zündwinkels und des Zündverzögerungswinkels, gekennzeichnet durch
- eine Zündungssteuereinrichtung (560) zur Auswahl des Traktionssteuerbetrieb-Zündwinkels anstelle des Standard-Zündwinkels, wenn der Schlupfpegel des Kraftfahrzeugs einen vorbestimmten Grenzpegel überschreitet;
- eine Störungs-Erfassungseinrichtung (201) zur Erfassung einer Störung der Recheneinrichtung (67) zur Berechnung des Traktionssteuerbetrieb-Zündwinkels;
- eine Erhöhungseinrichtung (515) zum graduellen Erhöhen des von der Zündverzögerungswinkel-Recheneinrichtung (507) berechneten Zündverzögerungswinkels, um den Zündzeitpunkt weiter zu verzögern, wenn die Störungs- Erfassungseinrichtung (201) bei Steuerung des Zündzeitpunkts gemäß dem Traktionssteuerbetrieb- Zündwinkel die Störung der Recheneinrichtung (67) zur Berechnung des Traktionssteuerbetrieb-Zündwinkels erfaßt; und
- eine Recheneinrichtung (202) zur Berechnung eines Störungssteuerbetrieb-Zündwinkels auf Grundlage des von der Erhöhungseinrichtung (515) erhöhten Zündverzögerungswinkels;
- wobei die Zündungssteuereinrichtung (31) den Störungssteuerbetrieb-Zündwinkel auswählt, wenn die Störungs-Erfassungseinrichtung (201) die Störung der Recheneinrichtung (67) zur Berechnung des Traktionssteuerbetrieb-Zündwinkels erfaßt.

2. Traktionssteuervorrichtung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie weiter eine Störungsanzeigevorrichtung (514, 16, 96) umfaßt, die betätigt wird, wenn die Störungs- Erfassungseinrichtung (201) die Störung der Recheneinrichtung (67) zur Berechnung des Traktionssteuerbetrieb-Zündwinkels erfaßt.

3. Traktionssteuervorrichtung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhöhungseinrichtung (515) den von der Zündverzögerungswinkel-Recheneinrichtung (507) berechneten Zündverzögerungswinkel auf einen der Motordrehzahl entsprechenden maximalen Zündverzögerungswinkel erhöht.

4. Traktionssteuervorrichtung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß sie weiter eine Erniedrigungseinrichtung (519) zum graduellen Erniedrigen des Zündverzögerungswinkels umfaßt, um den Zündzeitpunkt nach Erhöhung auf den maximalen Zündverzögerungswinkel durch die Erhöhungseinrichtung (515) wieder vorzuschieben.