JPH0624303A - ホイールスピン検出装置および方法 - Google Patents

ホイールスピン検出装置および方法

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JPH0624303A
JPH0624303A JP5016827A JP1682793A JPH0624303A JP H0624303 A JPH0624303 A JP H0624303A JP 5016827 A JP5016827 A JP 5016827A JP 1682793 A JP1682793 A JP 1682793A JP H0624303 A JPH0624303 A JP H0624303A
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wheel
difference
speed
friction
surface friction
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JP5016827A
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Michael John Howes
ミカエル・ジョン・ホウズ
Barry Bridgens
バリー・ブリッジンズ
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ZF International UK Ltd
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Lucas Industries Ltd
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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 従来技術の欠点を改善しかつ運転が表面摩擦
の測定に応答して変更されるホイールスピン検出装置を
提供することにある。 【構成】 第１差が左前輪（１０）および右後輪（９）
の速度間で形成される。第２差が右前輪（１１）と左後
輪（８）の速度間で形成される。差の高い方が、牽引コ
ントローラ（３３）においてまたはアンチロツクブレー
キ装置において使用されることができる、ホイールスピ
ンの指示を提供するためにスピンしきい値発生器（３
２）からのしきい値と比較される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はホイールスピン検出装置
および方法に関する。かかる装置および方法は、例え
ば、車両牽引制御装置において使用され得る。
【０００２】
【従来の技術】例えば内燃機関により駆動される車両に
おける公知の牽引制御装置において、被動輪の１または
それ以上への駆動はホイールスピンが車両の運転し易さ
を改善しかつ横方向の不安定性を防止するように検出さ
れるとき減じられる。被動輪の速度は基準車輪速度と比
較され、そして１またはそれ以上の被動輪が検出しきい
値だけ基準速度を超えるとき、牽引制御装置が作動され
る。
【０００３】基準速度は種々の方法において決定される
ことができる。例えば、基準速度は駆動されない車輪の
速度の平均または中間値として決定されても良い。選択
的に、基準速度は駆動されない車輪速度の低い方または
最も低い方として決定されても良い。
【０００４】
【発明が解決すべき課題】かかる装置は多くの状況にお
いて、とくに低い摩擦係数の表面上で十分に遂行する。
しかしながら、高い摩擦係数の表面上でのコーナーリン
グのときに欠点が生じる。コーナーリングの間中、「重
量転送」の現象が発生し、それによりりコーナーリング
の中心に対して車両の外側輪上の重量が増加し、それに
反して内側輪上の重量が減少する。内側被動輪上の重量
はホイールスピンが永続的に発生する範囲に減じられる
場合がある。実際に、内側被動輪は極端な状況において
地面を離れる場合がある。この結果は牽引制御への不必
要に早い進入が、事実上、横方向不安定性を防止するた
めの外側被動輪と地面との間の適切な摩擦接触が存在す
るとき発生する場合がある。
【０００５】コーナーリング中の車両の内側および外側
輪間の速度差は２または３キロメートル／時間の程度か
らなる場合がある。代表的な牽引制御装置において、牽
引制御を作動するためのスピンしきい値は４ないし６キ
ロメートル／時間の間にすることができる。駆動されな
い車輪速度の平均または駆動されない車輪速度の低い方
または最も低い方として基準車輪速度をとることによ
り、牽引制御作動用検出しきい値は非常に実質的なパー
センテージまで、多分５０％またはそれ以上だけ減少さ
れることができ、その結果不必要な牽引制御が比較的高
い摩擦の表面上で行われる。
【０００６】本発明の目的はかかる従来技術の欠点を改
善しかつ運転が表面摩擦の測定に応答して変更されるこ
とができるホイールスピン検出装置および方法を提供す
ることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の第１の態様によ
れば、左前輪および右後輪の速度間の差を形成するため
の第１差形成手段、右前輪および左後輪の速度間の差を
形成するための第２差形成手段、および前記第１および
第２差形成手段からの差の少なくとも１つを検出しきい
値と比較するための比較手段からなる左前輪、右前輪、
左後輪および右後輪を有する車両用のホイールスピン検
出装置が提供される。
【０００８】比較手段が第１および第２差形成手段から
の差の高い方を検出しきい値と比較すべく配置されるこ
とができる。
【０００９】表面摩擦を決定するための手段および表面
摩擦が摩擦しきい値を超えるとき比較手段を可能にする
手段が提供され得る。
【００１０】右被動輪の速度と基準輪速度との間の差を
形成するための第３差形成手段、および左被動輪の速度
と基準輪速度との間の差を形成するための第４差形成手
段を備え、比較手段が表面摩擦がさらに他の摩擦しきい
値以下であるとき前記第３および第４差形成手段からの
差の少なくとも１つをさらに他の検出しきい値と比較す
べく配置されることができる。さらに他の検出しきい値
が検出しきい値と同一であり、かつさらに他の摩擦しき
い値が摩擦しきい値と同一であつても良い。基準輪速度
が駆動されない車輪の速度の低い方または最も低い方に
することができる。
【００１１】本発明の第２の態様によれば、本発明の第
１の態様による装置および検出しきい値が超過されると
き駆動を減じるために比較手段に応答する手段を含む牽
引制御装置が提供される。
【００１２】表面摩擦を決定するための手段が減じられ
た車両駆動を予め定めた値と比較し、かつ比較の結果に
応じて表面摩擦評価を更新すべく配置される得る。
【００１３】好ましくは、表面を決定するための手段が
ホイールスピンを検出するための装置および検出しきい
値が超過されるとき車両駆動を減じるための駆動減少手
段を有する車両の運転の間中表面摩擦を再評価すべく配
置され、摩擦を決定するための手段が予め定めた値と減
じられた車両駆動を比較するための手段、および比較手
段による比較の結果に応じて表面摩擦評価を更新するた
めの更新手段からなる。
【００１４】好ましくは、比較手段が減じられた車両駆
動と前記予め定めた値との間の差を形成し、そして更新
手段が表面摩擦評価に、例えばそれに比例する差に対応
する値を付加する。平均手段が前記減じられた車両駆動
を周期的に平均するために設けられることができ、比較
手段が前記平均の減じられた車両駆動を前記予め定めた
値と比較する。
【００１５】好ましくは、更新手段が駆動減少手段が車
両駆動を減少する限り表面摩擦評価を周期的に更新す
る。
【００１６】表面摩擦評価装置はそれ自体エンジン管理
系統内に具体化されることができる車両牽引制御装置内
に具体化され得る。
【００１７】本発明の第３の態様によれば、左前輪およ
び右後輪の速度間の差を形成し、右前輪および左後輪の
速度間の差を形成し、そして前記差の少なくとも１つを
検出しきい値と比較することからなる左前輪、左後輪、
右前輪および右後輪を有する車両におけるホイールスピ
ン検出方法が提供される。
【００１８】ホイールスリツプを検出するためのかかる
技術はまた、例えばホイール減速検出に関連して、アン
チロツクブレーキ装置（ＡＢＳ）において使用され得
る。ＡＢＳにおけるこの技術の使用は幾つかの条件下で
アンチロツクブレーキ作動への進入を遅延する傾向があ
りかつ内側の駆動されない車輪をロツクさせる場合があ
る。しかしながら、最新のＡＢＳはこれを問題にせず十
分に早く作用しておりかつ結果として本技術の使用はブ
レーキ利用の増加を生じるかも知れない。
【００１９】
【実施例】図１は内燃機関（エンジン）２により駆動さ
れる車両１を示す。エンジンはギヤボツクス３、推進軸
４、差動歯車装置５、および半軸６および７を介して左
後輪８および右後輪９に接続される。車両は駆動されな
い左前輪１０および駆動されない右前輪１１を有する。
車輪８ないし１１はそれぞれの車輪速度センサ１２ない
し１５をそれぞれ備えている。各車輪速度センサは、例
えば、可変リラクタンス変換器と協働する歯車からなつ
ても良い。
【００２０】速度センサ１２ないし１５は速度計算機１
６ないし１９に接続され、該速度計算機はそれぞれ左後
輪８、右後輪９、左前輪１０、および右前輪１１の速度
を示す車輪速度信号Ｖｌｒ，Ｖｒｒ，ＶｌｆおよびＶｒ
ｆを発生する。速度計算機１６の出力は減算器２０およ
び２２の正の入力に接続される。速度計算機１７の出力
は減算器２１および２３の正の入力に接続される。速度
計算機１８の出力は減算器２１の負の入力に接続され
る。速度計算機１９の出力は減算器２０の負の入力に接
続される。速度計算機１８および１９の出力はまた、そ
の出力が減算器２２および２３の負の入力に駆動されな
い前輪速度の低い方を供給する最も低いウインズ（ｗｉ
ｎｓ）回路２４の入力に接続される。減算器２０の出力
Ｖｓｌｈは駆動されない左後輪８の速度と駆動されない
右前輪の速度との間の差であり、そして比較的高い摩擦
の表面上の牽引制御に使用される被動左後輪８のホイー
ルスピンを示す。減算器２１の出力Ｖｓｒｈは被動右後
輪９の速度と駆動されない左前輪１０の速度との間の差
からなり、そして高い摩擦表面上での牽引制御における
使用のために被動右後輪のホイールスピンの量を示す。
減算器２２の出力は被動左後輪８の速度と駆動されない
車輪１０および１１の速度の低い方との間の差からな
り、そして比較的低い摩擦の表面用の牽引制御における
使用に関する被動左後輪８のホイールスピンを示す。減
算器２３の出力は被動右後輪９の速度と駆動されない前
輪速度の低い方との間の差からなりそして比較的低い摩
擦表面上の牽引制御における使用に関する被動右後輪９
のホイールスピンを示す。
【００２１】減算器２０および２１の出力は最高のウイ
ンズ回路２５の入力に供給され、該ウインズ回路２５の
出力Ｖｓｈはホイールスピン速度ＶｓｌｈおよびＶｓｒ
ｈの高い方でありかつ高い摩擦表面上の牽引制御に関す
るホイールスピンを示す。減算器２２および２３の出力
はその出力Ｖｓｌがホイールスピン速度Ｖｓｌｌおよび
Ｖｓｒｌの高い方に等しい最高のウインズ回路２５の入
力に接続されかつ低い摩擦表面上の牽引制御に関するホ
イールスピン速度を示す。回路２５および２６の出力は
電子スイツチ２７および２８およびインバータ２９とし
て示される電子切り換えスイツチ手段に接続される。該
切り換えスイツチ手段は車両１がその上を移動している
表面の摩擦を決定する、後述される、表面摩擦決定回路
３０により制御される。表面摩擦を決定するための他の
適宜な例はイギリス特許第２００２４７３号に開示され
る。
【００２２】切り換えスイツチ手段の出力は有力なホイ
ールスピンを示す信号Ｖｓからなる。この信号は、その
負の入力がスピンしきい値発生器３２からのしきい値ス
ピン信号Ｖｔを受信する減算器３１の正の入力に供給さ
れる。スピンしきい値Ｖｔは一定の値からなるかまたは
車両運転パラメータ、例えば、車速の関数として変化す
ることができる。減算器３１の出力は、他の変換器へ接
続されるさらに他の入力および点火タイミングおよび燃
焼混合物の燃焼および量を制御するためにエンジン２に
接続される出力を有する、エンジン管理系統３４の１部
分を形成する牽引制御装置３３の入力に接続される。
【００２３】使用において、表面摩擦決定回路３０は車
両１がその上を移動している表面の摩擦を決定しかつこ
れをしきい値摩擦と比較する。表面摩擦が摩擦しきい値
以下であると、回路２６は電子スイツチ２８により減算
器３１に接続されかつホイールスピン検出は、ヨーロツ
パ特許第０４９３９１０号に記載されるように、被動輪
８および９の速度と駆動されない車輪１０および１１の
低い方の速度との間の差に基づいている。表面摩擦が摩
擦しきい値より大きいとき、回路２６は減算器３１から
接続解除されこれに反して回路２５がスイツチ２７を介
して減算器３１へ接続される。減算器２０および２１は
かくして車両１の対角対向車輪の速度間の差を形成しか
つこれらの差の高い方がしきい値Ｖｔと比較される減算
器３１に通される。しきい値Ｖｔが超過されるとき、減
算器３１は、牽引制御装置３３に、ホイールスピンの検
出を示す差の信号を供給する。牽引制御装置はホイール
スピン信号Ｖｓがしきい値Ｖｔに等しいかも知れないし
きい値以下に降下するまでエンジン２の要求された駆動
または出力を減少するようにエンジン管理系統を引き起
こし、その結果通常の駆動が牽引制御装置３３およびエ
ンジン管理系統３４の運転に応じて再び開始されること
ができる。
【００２４】車両１の対角対向車輪の速度を比較するこ
とにより、コーナーリングの間中内側輪のホイールスピ
ンを検出することにより初期化される牽引制御用の進入
しきい値は効果的に上昇される。これは発生された虚偽
のトリガリングが、例えば、被動内側輪が減じられた重
量を支持するかまたは地面から持ち上がるとき、実質上
減少されるという利点を有する。例えば、代表的な状況
において、車両の内側および外側輪間の車輪速度の差は
３キロメートル／時間であるかも知れない。スピンしき
い値Ｖｔは代表的には６キロメートル／時間にすること
ができる。かくして、内側車輪に適用し得るスピンしき
い値は被動内側輪から牽引制御の虚偽のまたは不必要に
早いトリガリングが車両の性能が危険にさらされないと
きの条件下で阻止または減少されるようにほぼ９キロメ
ートル／時間となる。
【００２５】同様に、被動外側輪のスピンしきい値は対
応する量だけ、例えば、２または３キロメートル／時間
だけ減少される。外側輪へのコーナーリングの間中の重
量転送のため、外側被動りんは大部分の横方向付着を提
供している。スピンしきい値は外側ホイールスピンの場
合において牽引制御への早期の進入を生じるように外側
輪に関して有効に降下され、かくして車両の横方向安定
性を改善する。
【００２６】図２は表面摩擦回路３０および牽引制御装
置３３をより詳細に示す。減算器３１の出力は牽引コン
トローラ３３のスピン入力Ｓに接続される。
【００２７】牽引コントローラ３３は、例えば加速器ペ
ダルセンサからドライバー要求入力を受信し、かつエン
ジン５０の出力を制御するためのエンジン出力要求出力
Ｅを有する。表面摩擦回路３０の平均器４２の入力は牽
引コントローラのエンジン出力要求出力に接続される。
牽引コントローラのリセツト出力Ｒは平均器４２のリセ
ツト入力に接続される。オフセツト発生器４６は減算器
４４の減算入力に接続される出力を有する。減算器の出
力は増幅器４８の入力に接続される。増幅器４８の出力
は牽引コントローラ３３の第３入力μに接続される。牽
引コントローラの制御出力Ｃは、電子スイツチ２７およ
び２８およびインバータ２９に示されるように、切り換
えスイツチに接続される。
【００２８】牽引コントローラ３３はホイールスピンの
量Ｖｓが進入しきい値Ｖｔであるときドライバー要求入
力に等しいエンジン出力要求を設定する。ホイールスピ
ンの量が進入しきい値を超えるとき、牽引コントローラ
はホイールスピンを許容し得るレベルに減少するような
予め定めた接続戦略に応じてエンジン出力予め定めたを
減少する。牽引コントローラ３３が牽引制御を実施して
いる時間中、リセツト信号が平均器４２から除去され
る。平均器４２は牽引制御の間中複数の連続的な予め定
めた期間にわたつてエンジン出力要求の平均を形成す
る。オフセツトは各平均のエンジン出力要求から減算さ
れかつ結果は増幅器４８により定数により乗算される。
増幅器の出力は変更値を示す。該変更値は牽引コントロ
ーラ３３の第３入力μに供給される。
【００２９】変更値は牽引コントローラが牽引制御を実
施している各予め定めた期間の終わりにおいて変数、表
面に付加される。変数、表面は車両がその上を走行して
いる表面の表面摩擦の評価を保持しかつ牽引コントロー
ラにより記憶される。平均器４２は各予め定めた期間の
終わりにおいてリセツトされる。エンジン要求のさらに
他の平均および変数、表面の更新が実施される一方牽引
コントローラ３３は牽引制御を実施し続ける。予め定め
た期間は代表的には１秒程度からなる。
【００３０】オフセツトの値は複数の異なる表面上で同
一型の試験車両の性能を試験することにより決定される
ことができる。オフセツトに関する適宜な値がいつたん
識別されると、それはその型の車両に関して永続的に設
定される。
【００３１】表面摩擦評価装置３０は好都合にはプログ
ラムされたデータプロセツサにより具体化される。かく
して、牽引コントローラ３３、平均器４２、減算器４
４、オフセツト発生器４６および増幅器４８はすべてプ
ログラムされたデータプロセツサとして具体化される。
各車両に、または車両の各型に使用されるオフセツトお
よび利得の値は読み取り専用メモリに記憶される。
【００３２】牽引制御を実施するのに費やされる時間お
よびエンジン出力要求がそれに制御される量は表面摩擦
の測定として使用される。車両が低い摩擦表面上を走行
しているとき、牽引コントローラは比較的小さい値にエ
ンジン出力要求を制限する。しかしながら、車両がより
大きな摩擦係数を有する表面上を通過するとき、牽引コ
ントローラは一般にはエンジン出力要求に大きな減少を
生じるようには要求されずかつしたがつてエンジン出力
要求は比較的大きな値を取ることができる。
【００３３】エンジン出力要求の平均値は以下のように
変更子を計算するのに使用される。 変更子＝（平均値−オフセツト）＋利得
【００３４】変更子はエンジン出力要求の平均値がオフ
セツトより大きいかまたは少ないかにより正または負の
値を有することができる。変更子は変数、表面に付加さ
れる。かくして表面の値は牽引コントローラがそれにエ
ンジン出力要求を制御するレベルに依存して増加または
減少することができる。表面の値の変化率はまた使用さ
れる利得の値に依存する。より大きな利得結果が表面に
関する増大した変化率であるが、利得は安定性のごと
き、他の考慮により制限される。したがつて低い摩擦表
面上での走行は表面が比較的低い値に向かう傾向を生
じ、一方高い摩擦比較的での走行は表面が比較的高い値
に向かう傾向を生じる。
【００３５】表面の値は上方および下方境界内に横たわ
るように強いられる。
【００３６】スピンしきい値発生器３２により設定され
た進入しきい値のごとき牽引コントローラのパラメータ
は表面の値に依存して作られることができる。かくし
て、例えば、表面の値に比例する進入しきい値を作るこ
とにより、牽引コントローラの応答に同調することがで
きる。
【００３７】変数、表面により示される表面摩擦の評価
は不揮発性メモリに記憶される。かくして摩擦の最新の
評価が車両点火がオフされるとしても利用可能である。
【００３８】表面の値はスイツチ２７および２８の作動
を制御するのに使用される。特別な車両への摩擦評価装
置の特別な適用において、表面の値は０ないし３０００
０の間に横たわるように強いられる。非常に滑り易い表
面は０に近い低い表面の値であるが、高い把持表面は３
００００に近い値により示される。スイツチ２７および
２８は表面の値が１００００以下であるとき基準速度と
してより低い駆動されない車輪速度を選択すべく配置さ
れる。対角対向車輪の速度間の差の大きい方が表面が１
００００より大きいかまたはそれに等しいとき減算器３
１に通される。オフセツト値はエンジン出力要求がゼロ
ドライバー要求を示している０と最大ドライバー要求を
示している１０２３との間の値に強いられる場合に３０
０に設定される。６４の値が利得に関して選択される。
【００３９】図３は図１の牽引コントローラおよび摩擦
評価装置を備えた車両に関して縦座標に沿ってプロツト
された時間Ｔに対して横座標に沿ってプロツトされたエ
ンジン出力要求Ｅのグラフを示す。実線６０はエンジン
出力要求を示し一方破線６１はオフセツトの値を示す。
時間Ｔ0 において、車両は低い摩擦表面上に移動しかつ
過度のホイールスピンが検出される。牽引コントローラ
３３は許容し得る目標値にホイールスピンを減少させる
ようにエンジン出力要求６０を減少することに妨害す
る。平均器４２は期間Ｔ0 ないしＴ1 に関してエンジン
出力要求Ｅを受信しかつそれを平均する。時間Ｔ1 にお
いて、オフセツトは減算器４４によりエンジン出力要求
の平均から減算される。結果は次いで変更子を形成する
ために増幅器４８の利得により乗算され、変更子は表面
摩擦の評価を更新するように変数、表面にコントローラ
３３において付加される。平均器４２は期間Ｔ1 ないし
Ｔ2に関してエンジン出力要求をリセツトしかつそれを
平均する。上述されたような更新が牽引コントローラ３
３がエンジン出力要求をその間中減少する各期間の終わ
りにおいて繰り返される。代表的には、平均は１秒の連
続期間だけ実施される。
【００４０】図４は表面摩擦を評価するためのルーチン
のフロー図である。ルーチンはプログラム可能なデータ
プロセツサにより具体化された牽引コントローラへの包
含に適する。ルーチンは遮断要求に応答してステツプ７
０において開始する。エンジン出力要求Ｅは牽引コント
ローラがエンジン出力パワーを減少するように妨害した
かどうかを決定するためにステツプ７１においてドライ
バー要求と比較される。制御はエンジン出力要求Ｅがド
ライバー要求以下であるならばステツプ７２へ、または
エンジン出力要求がドライバー要求以下でないならばス
テツプ８０へ進められる。ルーチンが実行された回数を
記憶する変数、カウントがステツプ７２において定数Ｃ
と比較される。カウントがＣより大きいかまたはそれに
等しいならば制御はステツプ７３に進められる。カウン
トがＣ以下であるならば制御はステツプ７８に進められ
る。
【００４１】変数、カウントおよびＣはエンジン出力要
求の平均がそれにわたつて形成される時間周期を制御す
る。例えば、平均が１秒の存続期間の間隔にわたつて進
められることができかつルーチンが１０ｍＳの間隔で実
施されるならば、その場合にＣの値は１００に設定され
る。
【００４２】エンジン出力要求はステツプ７８において
変数、合計に加算される。制御は次いでカウントが増分
される場合にステツプ７９に進められる。ルーチンは次
いでステツプ８５に出される。
【００４３】カウント＝Ｃのときの各平均間隔の終わり
において、合計はエンジン出力要求の平均を形成するた
めにステツプ７３においてＣにより割り算される。変更
子の値はエンジン出力要求の平均からオフセツトを減算
しかつ次いで結果を定数、利得に掛けることによりステ
ツプ７４において計算される。制御は次いで変数、表面
が加算変更子により更新されるならばステツプ７５へ進
められる。変数、カウントおよび合計は次いでステツプ
７６および７７においてゼロにリセツトされる。ルーチ
ンはステツプ８５において出される。
【００４４】牽引制御の終わりにおいて、変数、カウン
トはステツプ８０においてゼロにリセツトされる。制御
は次いで変数、合計がゼロにリセツトされる場合にステ
ツプ８１に進められる。ルーチンはステツプ８５におい
て出される。
【００４５】以前のように、表面は上方および下方境界
の間に横たわるように強いられる。かかる強制ステツプ
は示されないがステツプ７５と関連付けられても良い。
変数、表面は車両点火がオフされるとしても表面摩擦の
評価を維持するように不揮発性メモリ内に記憶される。
【００４６】かくして運転が表面摩擦の測定に応答して
変更されるスピン検出装置および牽引コントローラを提
供することができる。
【００４７】
【発明の効果】叙上のごとく、本発明は、左前輪、右前
輪、左後輪および右後輪を有する車両用のホイールスピ
ン検出装置において、前記左前輪および前記右後輪の速
度間の差を形成するための第１差形成手段、前記右前輪
および前記左後輪の速度間の差を形成するための第２差
形成手段、および前記第１および第２差形成手段からの
差の少なくとも１つを検出しきい値と比較するための比
較手段を特徴とした構成であるので、車両の運転が表面
摩擦の測定に応答して変更されるホイールスピン検出装
置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例を構成するホイールスピン検出
装置を示す概略図である。
【図２】表面摩擦評価手段を示す概略図である。
【図３】スピンが発生するときのエンジン出力要求をグ
ラフで示す説明図である。
【図４】表面摩擦評価手段の作動を示すフロー図であ
る。
【符号の説明】
１ 車両 ８ 左後輪 ９ 右後輪 １０ 左前輪 １１ 右後輪 ２０ 第２差形成手段（減算器） ２１ 第１差形成手段（減算器） ２２ 第４差形成手段（減算器） ２３ 第３差形成手段（減算器） ２５ 比較手段（最高ウインズ回路） ２７ 比較手段（電子スイツチ） ２８ 比較手段（電子スイツチ） ２９ 比較手段（インバータ） ３０ 表面摩擦決定手段（表面摩擦決定回路） ３１ 比較手段（減算器） ３２ 比較手段（スピンしきい値発生器） ３３ 更新手段（牽引制御装置） ４２ 平均手段（平均器） ４４ 駆動比較手段（減算器）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ミカエル・ジョン・ホウズ イギリス国 イングランド、ビー93・８エ イアール、ウエスト・ミッドランズ、ソリ ハル、ベントレイ・ヒース、レッドハウ ス・クロウス ３ (72)発明者 バリー・ブリッジンズ イギリス国 イングランド、デーワイ５・ ２エルダブル、ウエスト・ミッドランズ、 クアリー・バンク、ウィンディング・ミ ル・サウス 13

Claims (15)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 左前輪（１０）、右前輪（１１）、左後
    輪（８）および右後輪（９）を有する車両（１）用のホ
    イールスピン検出装置において、前記左前輪（１０）お
    よび前記右後輪（９）の速度間の差を形成するための第
    １差形成手段（２１）、前記右前輪（１１）および前記
    左後輪（８）の速度間の差を形成するための第２差形成
    手段（２０）、および前記第１および第２差形成手段
    （２１，２０）からの差の少なくとも１つを検出しきい
    値（Ｖｔ）と比較するための比較手段（２５，２７，３
    １）を特徴とするホイールスピン検出装置。
  2. 【請求項２】 表面摩擦を検出するための手段（３０）
    をそなえ、そしてそのさい前記比較手段（２９，２７，
    ３１）が表面摩擦が摩擦しきい値を超えるとき前記検出
    しきい値（Ｖｔ）と前記第１および第２差形成手段（２
    １，２０）からの差の少なくとも１つを比較すべく配置
    されることを特徴とする請求項１に記載のホイールスピ
    ン検出装置。
  3. 【請求項３】 前記比較手段（３１，２９，２７，２
    ５）が前記第１および第２差形成手段（２１，２０）か
    らの差の大きい方を前記検出しきい値（Ｖｔ）と比較す
    べく配置されることを特徴とする請求項１または請求項
    ２に記載のホイールスピン検出装置。
  4. 【請求項４】 右被動輪（９）の速度と基準輪速度との
    間の差を形成するための第３差形成手段（２３）、およ
    び左被動輪（８）の速度と基準輪速度との間の差を形成
    するための第４差形成手段（２２）を備え、前記比較手
    段（３１，３２）が表面摩擦がさらに他の摩擦しきい値
    以下であるとき前記第３および第４差形成手段（２３，
    ２２）からの差の少なくとも１つをさらに他の検出しき
    い値と比較すべく配置されることを特徴とする請求項２
    または請求項３に記載のホイールスピン検出装置。
  5. 【請求項５】 前記さらに他の検出しきい値が検出しき
    い値（Ｖｔ）と同一でありかつ前記さらに他の摩擦しき
    い値が前記摩擦しきい値と同一であることを特徴とする
    請求項４に記載のホイールスピン検出装置。
  6. 【請求項６】 前記基準輪速度が駆動されない車輪の速
    度の低い方または最も低い方であることを特徴とする請
    求項４または請求項５に記載のホイールスピン検出装
    置。
  7. 【請求項７】 車両駆動を減じるための手段からなる牽
    引制御装置において、前記請求項のいずれか１項に記載
    のホイールスピン検出装置（１２〜３０）を備え、前記
    車両駆動を減じるための手段（３１）が検出しきい値が
    超過されるとき車両駆動を減じるために前記比較手段
    （３１，３２）に応答すべく配置されることを特徴とす
    る牽引制御装置。
  8. 【請求項８】 表面摩擦を決定するための前記手段（３
    ０）が前記減じられた車両駆動を予め定めた値と比較す
    るための駆動比較手段（４４）、および該駆動比較手段
    （４４）による比較の結果に応じて表面摩擦評価を更新
    するための更新手段（３３）からなることを特徴とする
    請求項２ないし６に従属するとき請求項７に記載の牽引
    制御装置。
  9. 【請求項９】 前記駆動比較手段（４４）が前記減じら
    れた車両駆動と前記予め定めた値との間の差を形成すべ
    く配置され、そして前記更新手段（３３）が前記表面摩
    擦評価に前記減じられた車両駆動と前記予め定めた値と
    の間の差に応答する値を付加すべく配置されることを特
    徴とする請求項８に記載の牽引制御装置。
  10. 【請求項１０】 前記表面摩擦評価に付加された前記値
    が前記減じられた車両駆動と前記予め定めた値との間の
    差に比例することを特徴とする請求項９に記載の牽引制
    御装置。
  11. 【請求項１１】 前記平均手段（４２）が前記減じられ
    た車両駆動を周期的に平均するために設けられそして前
    記駆動比較手段（４４）が前記平均の減じられた車両駆
    動を前記予め定めた値と比較すべく配置されることを特
    徴とする請求項８ないし１０のいずれか１項に記載の牽
    引制御装置。
  12. 【請求項１２】 前記更新手段（３３）が前記駆動減少
    手段（３３）が車両駆動を減少する限り前記表面摩擦評
    価を更新することを特徴とする請求項８ないし１１のい
    ずれか１項に記載の牽引制御装置。
  13. 【請求項１３】 左前輪、右前輪、左後輪および右後輪
    を有する車両におけるホイールスピン検出方法におい
    て、前記左前輪および前記右後輪の速度間の差を形成
    し、前記右前輪および前記左後輪の速度間の差を形成
    し、そして前記差の少なくとも１つを検出しきい値と比
    較することからなることを特徴とするホイールスピン検
    出方法。
  14. 【請求項１４】 前記差の大きい方が前記検出しきい値
    と比較されることを特徴とする請求項１３に記載のホイ
    ールスピン検出方法。
  15. 【請求項１５】 前記比較は表面摩擦が摩擦しきい値を
    超えると可能とされることを特徴とする請求項１３また
    は１４に記載のホイールスピン検出方法。
JP5016827A 1992-01-10 1993-01-08 ホイールスピン検出装置および方法 Pending JPH0624303A (ja)

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GB9200445-6 1992-04-28
GB9209137-0 1992-04-28
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