JPH08188138A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
- Publication number
- JPH08188138A JPH08188138A JP7004468A JP446895A JPH08188138A JP H08188138 A JPH08188138 A JP H08188138A JP 7004468 A JP7004468 A JP 7004468A JP 446895 A JP446895 A JP 446895A JP H08188138 A JPH08188138 A JP H08188138A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- actuator
- wheels
- wheel speed
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
Abstract
(57)【要約】
【目的】効果な横加速度センサ等を設けることな、旋回
制動時における旋回外輪側後輪の制動力不足の解消と、
スプリット路での安定走行とを両立させるアンチスキッ
ド制御を行う。 【構成】前右輪、前左輪、後右輪、後左輪の順に制動圧
制御処理を実行し、前右輪及び前左輪の制動圧制御処理
時に、自輪のアクチュエータを急減圧モード又は緩減圧
モードに設定する際に、対角線上の後輪のアクチュエー
タも同時に急減圧モード又は緩減圧モードに設定するこ
とにより（ステップＳ２ｊ，ステップＳ２ｏ）、対角線
上の車輪のアクチュエータの減圧タイミングを一致さ
せ、スプリット路での安定走行と、旋回制動時の旋回外
輪側後輪の制動力を旋回内輪側前輪の制動力と一致させ
て、制動力不足を解消する。
制動時における旋回外輪側後輪の制動力不足の解消と、
スプリット路での安定走行とを両立させるアンチスキッ
ド制御を行う。 【構成】前右輪、前左輪、後右輪、後左輪の順に制動圧
制御処理を実行し、前右輪及び前左輪の制動圧制御処理
時に、自輪のアクチュエータを急減圧モード又は緩減圧
モードに設定する際に、対角線上の後輪のアクチュエー
タも同時に急減圧モード又は緩減圧モードに設定するこ
とにより（ステップＳ２ｊ，ステップＳ２ｏ）、対角線
上の車輪のアクチュエータの減圧タイミングを一致さ
せ、スプリット路での安定走行と、旋回制動時の旋回外
輪側後輪の制動力を旋回内輪側前輪の制動力と一致させ
て、制動力不足を解消する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の制動力を制御する
アンチスキッド制御装置に係り、特に旋回走行中の旋回
外輪側となる後輪の制動力を適正に制御するようにした
アンチスキッド制御装置に関するものである。
アンチスキッド制御装置に係り、特に旋回走行中の旋回
外輪側となる後輪の制動力を適正に制御するようにした
アンチスキッド制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のアンチスキッド制御装置として
は、車両制動時に車輪のスリップ率が目標スリップ率を
越える時に、その車輪の制動力（通常ブレーキ液圧）を
アクチュエータによって制限（減圧）し、これによって
車輪のロックを防止するようにしている。そして、上記
の目標スリップ率は、車輪と路面との間の摩擦係数が最
大となる理想スリップ率近傍に定め、これにより車両の
制動距離が最短となるようなアンチスキッド制御を可能
としている。
は、車両制動時に車輪のスリップ率が目標スリップ率を
越える時に、その車輪の制動力（通常ブレーキ液圧）を
アクチュエータによって制限（減圧）し、これによって
車輪のロックを防止するようにしている。そして、上記
の目標スリップ率は、車輪と路面との間の摩擦係数が最
大となる理想スリップ率近傍に定め、これにより車両の
制動距離が最短となるようなアンチスキッド制御を可能
としている。
【０００３】ところで、左右後輪のアンチスキッド制御
に当たっては、左右後輪が操舵輪ではないので、左右で
路面摩擦係数の異なる所謂スプリット路面を走行する場
合に、路面摩擦係数の相違による制動力差を生ずること
になるため、スリップ率が大きい方（早くロックする
方）即ち車輪速度が低い方の車輪からのスリップ率デー
タに基づき左右後輪を共通にアンチスキッド制御する所
謂セレクトロー方式を採用するのが一般的である。
に当たっては、左右後輪が操舵輪ではないので、左右で
路面摩擦係数の異なる所謂スプリット路面を走行する場
合に、路面摩擦係数の相違による制動力差を生ずること
になるため、スリップ率が大きい方（早くロックする
方）即ち車輪速度が低い方の車輪からのスリップ率デー
タに基づき左右後輪を共通にアンチスキッド制御する所
謂セレクトロー方式を採用するのが一般的である。
【０００４】しかしながら、このような後輪側でのセレ
クトロー方式を採用して左右後輪を共通制御する場合に
は、旋回中の制動時に、後輪における旋回外輪側の車輪
の荷重が旋回内輪側の車輪の荷重より重くなることか
ら、旋回外輪側の後輪が旋回内輪側の後輪よりロックし
にくいにもかかわらず、旋回外輪側の後輪が旋回内輪側
の後輪と共通にアンチスキッド制御されて、旋回外輪側
の制動力が本来生ずべき値以下に抑えられて、車両全体
としての制動力が不足するため、制動距離が伸びるとい
う問題点がある。
クトロー方式を採用して左右後輪を共通制御する場合に
は、旋回中の制動時に、後輪における旋回外輪側の車輪
の荷重が旋回内輪側の車輪の荷重より重くなることか
ら、旋回外輪側の後輪が旋回内輪側の後輪よりロックし
にくいにもかかわらず、旋回外輪側の後輪が旋回内輪側
の後輪と共通にアンチスキッド制御されて、旋回外輪側
の制動力が本来生ずべき値以下に抑えられて、車両全体
としての制動力が不足するため、制動距離が伸びるとい
う問題点がある。
【０００５】この問題点を解決するために、本出願人
は、特開平４−３３９０６５号公報にに記載したよう
に、車両に生じる横加速度を横加速度センサで検出し、
この横加速度が小さいときにはスリップ率が大きい方の
後輪からのスリップ率データに基づき左右後輪を共通に
アンチスキッド制御し、横加速度が大きいときには、左
右後輪を夫々のスリップ率データに基づき個別にアンチ
スキッド制御するようにしたアンチスキッド制御態様変
更手段を備えたアンチスキッド制御装置を提案してい
る。
は、特開平４−３３９０６５号公報にに記載したよう
に、車両に生じる横加速度を横加速度センサで検出し、
この横加速度が小さいときにはスリップ率が大きい方の
後輪からのスリップ率データに基づき左右後輪を共通に
アンチスキッド制御し、横加速度が大きいときには、左
右後輪を夫々のスリップ率データに基づき個別にアンチ
スキッド制御するようにしたアンチスキッド制御態様変
更手段を備えたアンチスキッド制御装置を提案してい
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に記載されたアンチスキッド制御装置にあっては、車
両に生じる横加速度を横加速度センサで検出するように
しているので、左右後輪を旋回状態に応じて最適状態に
アンチスキッド制御することができる反面、高価な横加
速度センサを必要とすると共に、信頼性を確保するため
には横加速度センサの異常検出等の処理も必要となり、
全体の製造コストが嵩むという未解決の課題がある。
報に記載されたアンチスキッド制御装置にあっては、車
両に生じる横加速度を横加速度センサで検出するように
しているので、左右後輪を旋回状態に応じて最適状態に
アンチスキッド制御することができる反面、高価な横加
速度センサを必要とすると共に、信頼性を確保するため
には横加速度センサの異常検出等の処理も必要となり、
全体の製造コストが嵩むという未解決の課題がある。
【０００７】そこで、本発明は上記従来例の未解決の課
題に着目してなされたものであり、高価な横加速度セン
サを設けることなく、旋回制動時における後輪の旋回外
輪側の制動力不足を解消することができるアンチスキッ
ド制御装置を提供することを目的としている。
題に着目してなされたものであり、高価な横加速度セン
サを設けることなく、旋回制動時における後輪の旋回外
輪側の制動力不足を解消することができるアンチスキッ
ド制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、図１
（ａ）の基本構成図に示すように、前輪及び後輪に夫々
個別に設けた制動力を調整するアクチュエータと、各車
輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速
度検出手段の検出値に基づいて前記アクチュエータを制
御する制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置にお
いて、前記制御手段は、後輪側のアクチュエータを制御
する際に、当該制御対象後輪の車輪速度と、該制御対象
後輪と対角線上の対角前輪の車輪速度とを参照して制御
する後輪制御手段を有することを特徴としている。
に、請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、図１
（ａ）の基本構成図に示すように、前輪及び後輪に夫々
個別に設けた制動力を調整するアクチュエータと、各車
輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速
度検出手段の検出値に基づいて前記アクチュエータを制
御する制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置にお
いて、前記制御手段は、後輪側のアクチュエータを制御
する際に、当該制御対象後輪の車輪速度と、該制御対象
後輪と対角線上の対角前輪の車輪速度とを参照して制御
する後輪制御手段を有することを特徴としている。
【０００９】また、請求項２に係るアンチスキッド制御
装置は、前輪及び後輪に夫々個別に設けた制動力を調整
するアクチュエータと、各車輪の車輪速度を検出する車
輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出値に基づ
いて前記アクチュエータを制御する制御手段とを備えた
アンチスキッド制御装置において、前記制御手段は、後
輪側のアクチュエータを制御する際に、当該制御対象後
輪の車輪速度と、該制御対象後輪と対角線上の対角前輪
の車輪速度との何れか低い車輪速度を選択し、選択した
車輪速度に基づいて制御する後輪制御手段を有すること
を特徴としている。
装置は、前輪及び後輪に夫々個別に設けた制動力を調整
するアクチュエータと、各車輪の車輪速度を検出する車
輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出値に基づ
いて前記アクチュエータを制御する制御手段とを備えた
アンチスキッド制御装置において、前記制御手段は、後
輪側のアクチュエータを制御する際に、当該制御対象後
輪の車輪速度と、該制御対象後輪と対角線上の対角前輪
の車輪速度との何れか低い車輪速度を選択し、選択した
車輪速度に基づいて制御する後輪制御手段を有すること
を特徴としている。
【００１０】さらに、請求項３に係るアンチスキッド制
御装置は、前輪及び後輪に夫々個別に設けた制動力を調
整するアクチュエータと、各車輪の車輪速度を検出する
車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出値に基
づいて前記アクチュエータを制御する制御手段とを備え
たアンチスキッド制御装置において、前記制御手段は、
前輪側の制御処理と後輪側の制御処理とを行い、且つ対
角前輪側のアクチュエータ減圧制御時に同時に後輪側の
アクチュエータを減圧制御する後輪制御手段を有するこ
とを特徴としている。
御装置は、前輪及び後輪に夫々個別に設けた制動力を調
整するアクチュエータと、各車輪の車輪速度を検出する
車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出値に基
づいて前記アクチュエータを制御する制御手段とを備え
たアンチスキッド制御装置において、前記制御手段は、
前輪側の制御処理と後輪側の制御処理とを行い、且つ対
角前輪側のアクチュエータ減圧制御時に同時に後輪側の
アクチュエータを減圧制御する後輪制御手段を有するこ
とを特徴としている。
【００１１】また、請求項４に係るアンチスキッド制御
装置は、図１（ｂ）の基本構成図に示すように、前輪及
び後輪に夫々個別に設けた制動力を調整するアクチュエ
ータと、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段
と、該車輪速度検出手段の検出値に基づいて前記アクチ
ュエータを制御する制御手段とを備えたアンチスキッド
制御装置において、車両の走行状態が旋回制動時に内外
輪の荷重分担率に大きな偏差を生じる状態であるか否か
を判定する走行状態判定手段を有し、前記制御手段は、
後輪側のアクチュエータを制御する際に、前記走行状態
判定手段で内外輪の荷重分担率に大きな偏差を生じる状
態であると判断したときには後輪側のアクチュエータを
制御対象後輪の車輪速度と、該制御対象後輪と対角線上
の対角前輪の車輪速度とを参照して制御し、内外輪の荷
重分担率に大きな偏差を庄内状態であると判断したとき
には後輪側のアクチュエータを後輪側の何れか車輪速が
低い車輪側に合わせて制御する後輪制御手段を有するこ
とを特徴としている。
装置は、図１（ｂ）の基本構成図に示すように、前輪及
び後輪に夫々個別に設けた制動力を調整するアクチュエ
ータと、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段
と、該車輪速度検出手段の検出値に基づいて前記アクチ
ュエータを制御する制御手段とを備えたアンチスキッド
制御装置において、車両の走行状態が旋回制動時に内外
輪の荷重分担率に大きな偏差を生じる状態であるか否か
を判定する走行状態判定手段を有し、前記制御手段は、
後輪側のアクチュエータを制御する際に、前記走行状態
判定手段で内外輪の荷重分担率に大きな偏差を生じる状
態であると判断したときには後輪側のアクチュエータを
制御対象後輪の車輪速度と、該制御対象後輪と対角線上
の対角前輪の車輪速度とを参照して制御し、内外輪の荷
重分担率に大きな偏差を庄内状態であると判断したとき
には後輪側のアクチュエータを後輪側の何れか車輪速が
低い車輪側に合わせて制御する後輪制御手段を有するこ
とを特徴としている。
【００１２】さらに、請求項５に係るアンチスキッド制
御装置は、前輪及び後輪に夫々個別に設けた制動力を調
整するアクチュエータと、各車輪の車輪速度を検出する
車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出値に基
づいて前記アクチュエータを制御する制御手段とを備え
たアンチスキッド制御装置において、車両の走行状態が
旋回制動時に内外輪の荷重分担率に大きな偏差を生じる
状態であるか否かを判定する走行状態判定手段を有し、
前記制御手段は、後輪側のアクチュエータを制御する際
に、前記走行状態判定手段で内外輪の荷重分担率に大き
な偏差を生じる状態であると判断したときには後輪側の
アクチュエータを対角前輪側の減圧制御処理時に同時に
減圧処理し、内外輪の荷重分担率に大きな偏差を生じな
い状態であると判断したときには後輪側のアクチュエー
タを後輪側の何れか車輪速が低い車輪側の減圧処理に合
わせて制御する後輪制御手段を有することを特徴として
いる。
御装置は、前輪及び後輪に夫々個別に設けた制動力を調
整するアクチュエータと、各車輪の車輪速度を検出する
車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出値に基
づいて前記アクチュエータを制御する制御手段とを備え
たアンチスキッド制御装置において、車両の走行状態が
旋回制動時に内外輪の荷重分担率に大きな偏差を生じる
状態であるか否かを判定する走行状態判定手段を有し、
前記制御手段は、後輪側のアクチュエータを制御する際
に、前記走行状態判定手段で内外輪の荷重分担率に大き
な偏差を生じる状態であると判断したときには後輪側の
アクチュエータを対角前輪側の減圧制御処理時に同時に
減圧処理し、内外輪の荷重分担率に大きな偏差を生じな
い状態であると判断したときには後輪側のアクチュエー
タを後輪側の何れか車輪速が低い車輪側の減圧処理に合
わせて制御する後輪制御手段を有することを特徴として
いる。
【００１３】
【作用】請求項１に係る発明においては、後輪制御手段
で、後輪のアクチュエータを制御する際に、制御対象車
輪の車輪速度と、この制御対象車輪の対角線上の前輪車
輪速度とを参照して制御することにより、制御対象車輪
の制動力が不足する場合には、対角前輪の制動力に合わ
せることが可能となり、旋回制動時における旋回外輪側
の後輪の制動力不足を解消と、スプリット路面を走行す
る場合における左右の制動力差の抑制とを両立させる。
で、後輪のアクチュエータを制御する際に、制御対象車
輪の車輪速度と、この制御対象車輪の対角線上の前輪車
輪速度とを参照して制御することにより、制御対象車輪
の制動力が不足する場合には、対角前輪の制動力に合わ
せることが可能となり、旋回制動時における旋回外輪側
の後輪の制動力不足を解消と、スプリット路面を走行す
る場合における左右の制動力差の抑制とを両立させる。
【００１４】請求項２に係る発明においては、後輪制御
手段で、後輪側のアクチュエータを制御する際に、当該
制御対象後輪の車輪速度と、該制御対象後輪と対角線上
の対角前輪の車輪速度との何れか低い車輪速度を選択
し、選択した車輪速度に基づいて制御することにより、
旋回外輪側の後輪における制動力を少なくとも車輪荷重
の重い旋回内輪側の前輪と同程度の制動力に維持して制
動距離を短縮し、且つスプリット路面を走行する場合に
は、全輪をスリップ率の大きい路面側の制動力にあわせ
て、左右の制動力差を抑制する。
手段で、後輪側のアクチュエータを制御する際に、当該
制御対象後輪の車輪速度と、該制御対象後輪と対角線上
の対角前輪の車輪速度との何れか低い車輪速度を選択
し、選択した車輪速度に基づいて制御することにより、
旋回外輪側の後輪における制動力を少なくとも車輪荷重
の重い旋回内輪側の前輪と同程度の制動力に維持して制
動距離を短縮し、且つスプリット路面を走行する場合に
は、全輪をスリップ率の大きい路面側の制動力にあわせ
て、左右の制動力差を抑制する。
【００１５】請求項３に係る発明においては、制御手段
で前輪側の制御処理に続けて後輪側の制御処理を行い、
且つ後輪制御手段で対角前輪側のアクチュエータ減圧制
御時に同時に後輪のアクチュエータを減圧制御すること
により、対角線上の前輪及び後輪の減圧タイミングが一
致することになり、スプリット路面での走行安定性を確
保することができ、且つ旋回制動時には、左右後輪の車
輪速度のセレクトローを行う場合に比較して、後輪の旋
回外輪側の減圧頻度を少なくすることが可能となり、旋
回制動時における旋回外輪側後輪についての制動力を大
きくすることができる。
で前輪側の制御処理に続けて後輪側の制御処理を行い、
且つ後輪制御手段で対角前輪側のアクチュエータ減圧制
御時に同時に後輪のアクチュエータを減圧制御すること
により、対角線上の前輪及び後輪の減圧タイミングが一
致することになり、スプリット路面での走行安定性を確
保することができ、且つ旋回制動時には、左右後輪の車
輪速度のセレクトローを行う場合に比較して、後輪の旋
回外輪側の減圧頻度を少なくすることが可能となり、旋
回制動時における旋回外輪側後輪についての制動力を大
きくすることができる。
【００１６】請求項４に係る発明においては、走行状態
判定手段で、車両の走行状態が旋回制動時に内外輪の荷
重分担率に大きな偏差を生じる状態であるか否かを判定
し、例えば車両が高速走行状態であって、旋回制動時に
内外輪の荷重分担率に大きな偏差を生じる場合には後輪
側のアクチュエータを、制御対象後輪の車輪速度とこれ
と対角線上にある対角前輪の車輪速度とを参照して制御
し、内外輪の荷重分担率に大きな偏差を生じないときに
は、後輪側のアクチュエータを車輪速が低い側のに合わ
せて制御し、車両の走行状態に応じたきめ細かなアンチ
スキッド制御を行う。
判定手段で、車両の走行状態が旋回制動時に内外輪の荷
重分担率に大きな偏差を生じる状態であるか否かを判定
し、例えば車両が高速走行状態であって、旋回制動時に
内外輪の荷重分担率に大きな偏差を生じる場合には後輪
側のアクチュエータを、制御対象後輪の車輪速度とこれ
と対角線上にある対角前輪の車輪速度とを参照して制御
し、内外輪の荷重分担率に大きな偏差を生じないときに
は、後輪側のアクチュエータを車輪速が低い側のに合わ
せて制御し、車両の走行状態に応じたきめ細かなアンチ
スキッド制御を行う。
【００１７】請求項５に係る発明においては、上記と同
様に、走行状態を判定し、旋回制動時に内外輪の荷重分
担率に大きな偏差を生じるときには、後輪制御手段で対
角前輪側のアクチュエータ減圧制御時に同時に後輪のア
クチュエータを減圧制御して、対角線上の前輪及び後輪
の減圧タイミングを一致させて、旋回制動時に旋回外輪
側の後輪の制動力を確保し、内外輪の荷重分担率に大き
な偏差を生じないときには、後輪制御手段で、後輪側の
アクチュエータを車輪速が低い側の減圧タイミングに合
わせて制御し、車両の走行状態に応じたきめ細かなアン
チスキッド制御を行う。
様に、走行状態を判定し、旋回制動時に内外輪の荷重分
担率に大きな偏差を生じるときには、後輪制御手段で対
角前輪側のアクチュエータ減圧制御時に同時に後輪のア
クチュエータを減圧制御して、対角線上の前輪及び後輪
の減圧タイミングを一致させて、旋回制動時に旋回外輪
側の後輪の制動力を確保し、内外輪の荷重分担率に大き
な偏差を生じないときには、後輪制御手段で、後輪側の
アクチュエータを車輪速が低い側の減圧タイミングに合
わせて制御し、車両の走行状態に応じたきめ細かなアン
チスキッド制御を行う。
【００１８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は本発明の第１実施例を示すブロック図であ
る。図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１ＲＲは後
輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲがエンジンＥからの回
転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディフ
ァレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１ＦＬ
〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイー
ルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さらに前輪１
ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲに夫々これらの車
輪回転数に応じたパルス信号ＰFL，ＰFR及びＰRL，ＰRR
を出力する車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲ及び３ＲＬ，３
ＲＲが取付けられている。
する。図２は本発明の第１実施例を示すブロック図であ
る。図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１ＲＲは後
輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲがエンジンＥからの回
転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディフ
ァレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１ＦＬ
〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイー
ルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さらに前輪１
ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲに夫々これらの車
輪回転数に応じたパルス信号ＰFL，ＰFR及びＰRL，ＰRR
を出力する車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲ及び３ＲＬ，３
ＲＲが取付けられている。
【００１９】各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ
及び後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、ブレ
ーキペダル４の踏込みに応じて２系統のマスタシリンダ
圧を発生するマスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧
が前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲ及び後輪側アク
チュエータ６ＲＬ，６ＲＲを介して個別に供給される。
及び後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、ブレ
ーキペダル４の踏込みに応じて２系統のマスタシリンダ
圧を発生するマスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧
が前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲ及び後輪側アク
チュエータ６ＲＬ，６ＲＲを介して個別に供給される。
【００２０】アクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲの夫々は、
図３に示すように、マスタシリンダ５に接続される油圧
配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装
された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続
された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１の
直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管
に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。
図３に示すように、マスタシリンダ５に接続される油圧
配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装
された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続
された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１の
直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管
に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。
【００２１】そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲ
の電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、
車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲからの車輪速パルス信号Ｐ
FL〜ＰRRが入力されると共に、車体に取付けられた前後
加速度センサ１３からの前後加速度に応じた前後加速度
検出値ＸG が入力されるコントローラＣＲからの液圧制
御信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。
の電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、
車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲからの車輪速パルス信号Ｐ
FL〜ＰRRが入力されると共に、車体に取付けられた前後
加速度センサ１３からの前後加速度に応じた前後加速度
検出値ＸG が入力されるコントローラＣＲからの液圧制
御信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。
【００２２】コントローラＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ
〜３ＲＲからの車輪速パルス信号Ｐ FL〜ＰRRが入力さ
れ、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車
輪の周速度（車輪速）ＶｗFL〜ＶｗRRを演算する車輪速
演算回路１５ＦＬ〜１５ＲＲと、これら車輪速演算回路
１５ＦＬ〜１５ＲＲの車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRのうち最も
高い車輪速（セレクトハイ車輪速）ＶｗH を選択するセ
レクトハイスイッチ１６と、このセレクトハイスイッチ
１６で選択されたセレクトハイ車輪速ＶｗH と前後加速
度センサ１３の前後加速度検出値ＸG とが入力され、こ
れらに基づいて推定車体速度Ｖi を算出する推定車体速
度演算装置１７と、この推定車体速度演算装置１７から
出力される推定車体速度Ｖi と前記車輪速ＶｗFL，Ｖｗ
FR及びＶｗ RL，ＶｗRRとに基づいて制動時のアンチスキ
ッド制御を行う制動圧制御装置１８とを備えており、制
動圧制御装置１８から出力される制御信号が駆動回路２
２ａ〜２２ｄを介してアクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲに
供給される。
〜３ＲＲからの車輪速パルス信号Ｐ FL〜ＰRRが入力さ
れ、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車
輪の周速度（車輪速）ＶｗFL〜ＶｗRRを演算する車輪速
演算回路１５ＦＬ〜１５ＲＲと、これら車輪速演算回路
１５ＦＬ〜１５ＲＲの車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRのうち最も
高い車輪速（セレクトハイ車輪速）ＶｗH を選択するセ
レクトハイスイッチ１６と、このセレクトハイスイッチ
１６で選択されたセレクトハイ車輪速ＶｗH と前後加速
度センサ１３の前後加速度検出値ＸG とが入力され、こ
れらに基づいて推定車体速度Ｖi を算出する推定車体速
度演算装置１７と、この推定車体速度演算装置１７から
出力される推定車体速度Ｖi と前記車輪速ＶｗFL，Ｖｗ
FR及びＶｗ RL，ＶｗRRとに基づいて制動時のアンチスキ
ッド制御を行う制動圧制御装置１８とを備えており、制
動圧制御装置１８から出力される制御信号が駆動回路２
２ａ〜２２ｄを介してアクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲに
供給される。
【００２３】推定車体速度演算回路１７は、例えば特開
平２−３０６８６３号公報に開示されているように、イ
グニッションスイッチ（図示せず）のオン時にセレクト
ハイスイッチ１６で選択されたセレクトハイ車輪速Ｖｗ
H をサンプルホールドして、推定車体速度Ｖi として設
定すると共に、この推定車体速度Ｖi に対して設けた所
定幅の不感帯をセレクトハイ車輪速ＶｗH が逸脱したと
きにそのときのセレクトハイ車輪速ＶｗH をサンプルホ
ールドし、セレクトハイ車輪速ＶｗH が不感帯を上回っ
たときには所定値例えば１０Ｇに対応する負の電圧を積
分した値をサンプルホールド値に加算して推定車体速度
Ｖi を算出し、セレクトハイ車輪速Ｖｗ H が不感帯を下
回ったときには前後加速度センサ１３の前後加速度検出
値ＸG の絶対値に所定のオフセット値を加算した値の積
分値をサンプルホールド値から減算して推定車体速度Ｖ
i を算出する。
平２−３０６８６３号公報に開示されているように、イ
グニッションスイッチ（図示せず）のオン時にセレクト
ハイスイッチ１６で選択されたセレクトハイ車輪速Ｖｗ
H をサンプルホールドして、推定車体速度Ｖi として設
定すると共に、この推定車体速度Ｖi に対して設けた所
定幅の不感帯をセレクトハイ車輪速ＶｗH が逸脱したと
きにそのときのセレクトハイ車輪速ＶｗH をサンプルホ
ールドし、セレクトハイ車輪速ＶｗH が不感帯を上回っ
たときには所定値例えば１０Ｇに対応する負の電圧を積
分した値をサンプルホールド値に加算して推定車体速度
Ｖi を算出し、セレクトハイ車輪速Ｖｗ H が不感帯を下
回ったときには前後加速度センサ１３の前後加速度検出
値ＸG の絶対値に所定のオフセット値を加算した値の積
分値をサンプルホールド値から減算して推定車体速度Ｖ
i を算出する。
【００２４】制動圧制御装置１８は、車輪速ＶｗFL〜Ｖ
ｗRR及び擬似車速Ｖi に基づいて各車輪１ＦＬ〜１ＲＲ
に設けたホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの供給圧力
を制御するアクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲを制御するも
のであり、図１に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を
有する入力インタフェース回路２５ａ、出力インタフェ
ース回路２５ｄ、演算処理装置２５ｂ及び記憶装置２５
ｃを少なくとも有するマイクロコンピュータ２５で構成
され、演算処理装置２５ｂで、図４に示すように、前右
輪１ＦＲのアクチュエータ６ＦＲに対する制動力制御処
理、前左輪１ＦＬのアクチュエータ６ＦＬに対する制動
力制御処理、後右輪１ＲＲのアクチュエータ６ＲＲに対
する制動力制御処理及び後左輪１ＲＬのアクチュエータ
６ＲＬに対する制動力制御処理をこれらの順に順次実行
し、前右輪１ＦＲのアクチュエータ６ＦＲに対する制動
力制御処理においては、自輪に対して急減圧モード及び
緩減圧モードを設定するときに対角線上にある後左輪１
ＲＬのアクチュエータ６ＲＬについても急減圧モード及
び緩増圧モードを設定し、同様に前左輪１ＦＬのアクチ
ュエータ６ＦＬに対する制動力制御処理においては、自
輪に対して急減圧モード及び緩減圧モードを設定すると
きに対角線上にある後右輪１ＦＲのアクチュエータ６Ｒ
Ｒについても急減圧モード及び緩増圧モードを設定する
ことにより、前輪の車輪速情報に基づいて対角線上の後
輪の制動力制御処理を実行する。
ｗRR及び擬似車速Ｖi に基づいて各車輪１ＦＬ〜１ＲＲ
に設けたホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの供給圧力
を制御するアクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲを制御するも
のであり、図１に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を
有する入力インタフェース回路２５ａ、出力インタフェ
ース回路２５ｄ、演算処理装置２５ｂ及び記憶装置２５
ｃを少なくとも有するマイクロコンピュータ２５で構成
され、演算処理装置２５ｂで、図４に示すように、前右
輪１ＦＲのアクチュエータ６ＦＲに対する制動力制御処
理、前左輪１ＦＬのアクチュエータ６ＦＬに対する制動
力制御処理、後右輪１ＲＲのアクチュエータ６ＲＲに対
する制動力制御処理及び後左輪１ＲＬのアクチュエータ
６ＲＬに対する制動力制御処理をこれらの順に順次実行
し、前右輪１ＦＲのアクチュエータ６ＦＲに対する制動
力制御処理においては、自輪に対して急減圧モード及び
緩減圧モードを設定するときに対角線上にある後左輪１
ＲＬのアクチュエータ６ＲＬについても急減圧モード及
び緩増圧モードを設定し、同様に前左輪１ＦＬのアクチ
ュエータ６ＦＬに対する制動力制御処理においては、自
輪に対して急減圧モード及び緩減圧モードを設定すると
きに対角線上にある後右輪１ＦＲのアクチュエータ６Ｒ
Ｒについても急減圧モード及び緩増圧モードを設定する
ことにより、前輪の車輪速情報に基づいて対角線上の後
輪の制動力制御処理を実行する。
【００２５】次に、上記実施例の動作を制動圧制御回路
１８のマイクロコンピュータ２５の制動圧制御処理を示
す図４〜図６を伴って説明する。図４の制動圧制御処理
は、メインルーチン処理として実行され、先ず、ステッ
プＳ１で初期化を行い、次いでステップＳ２に移行して
前右輪１ＦＲのアクチュエータ６ＦＲに対する制動力制
御処理を実行し、次いでステップＳ３に移行して前左輪
１ＦＬのアクチュエータ６ＦＬに対する制動力制御処理
を実行し、次いでステップＳ４に移行して後右輪１ＲＲ
のアクチュエータ６ＲＲに対する制動力制御処理を実行
し、次いでステップＳ５に移行して後左輪１ＲＬのアク
チュエータ６ＲＬに対する制動力制御処理を実行してか
ら前記ステップＳ２に戻る。
１８のマイクロコンピュータ２５の制動圧制御処理を示
す図４〜図６を伴って説明する。図４の制動圧制御処理
は、メインルーチン処理として実行され、先ず、ステッ
プＳ１で初期化を行い、次いでステップＳ２に移行して
前右輪１ＦＲのアクチュエータ６ＦＲに対する制動力制
御処理を実行し、次いでステップＳ３に移行して前左輪
１ＦＬのアクチュエータ６ＦＬに対する制動力制御処理
を実行し、次いでステップＳ４に移行して後右輪１ＲＲ
のアクチュエータ６ＲＲに対する制動力制御処理を実行
し、次いでステップＳ５に移行して後左輪１ＲＬのアク
チュエータ６ＲＬに対する制動力制御処理を実行してか
ら前記ステップＳ２に戻る。
【００２６】ここで、ステップＳ２の前右輪制動力制御
処理は、図５に示すように、先ず、ステップＳ２ａで、
前右側の車輪速演算回路１５ＦＲの車輪速ＶｗFRを読込
み、次いでステップＳ２ｂに移行して、車輪速ＶｗFRを
微分するか或いは前回読込んだ車輪速との差値を経過時
間で除することにより車輪加減速度ＶｗFR′を算出し、
次いでステップＳ２ｃに移行して、推定車体速度演算回
路１７の推定車体速度Ｖi を読込んでからステップＳ２
ｄに移行する。
処理は、図５に示すように、先ず、ステップＳ２ａで、
前右側の車輪速演算回路１５ＦＲの車輪速ＶｗFRを読込
み、次いでステップＳ２ｂに移行して、車輪速ＶｗFRを
微分するか或いは前回読込んだ車輪速との差値を経過時
間で除することにより車輪加減速度ＶｗFR′を算出し、
次いでステップＳ２ｃに移行して、推定車体速度演算回
路１７の推定車体速度Ｖi を読込んでからステップＳ２
ｄに移行する。
【００２７】このステップＳ２ｄでは、車輪速ＶｗFR及
び推定車体速度Ｖi をもとに下記（１）式の演算を行っ
て前右輪１ＦＲの車輪スリップ率λを算出する。 λ＝１−ＶｗFR／Ｖi …………（１） 次いで、ステップＳ２ｅに移行して、予め設定されたア
ンチスキッド制御継続条件を満足するか否かを判定す
る。この制御継続条件としては、ブレーキペダル（図示
せず）が踏込まれてブレーキスイッチ（図示せず）がオ
ン状態となって制動開始後に車輪加減速度ＶｗFR′が減
速度閾値ｂ１以下となると共に、制御開始後に推定車体
速度Ｖi が停止近傍の速度以上であり、後述する緩増圧
モードの選択回数が所定値以下であること等が設定され
る。
び推定車体速度Ｖi をもとに下記（１）式の演算を行っ
て前右輪１ＦＲの車輪スリップ率λを算出する。 λ＝１−ＶｗFR／Ｖi …………（１） 次いで、ステップＳ２ｅに移行して、予め設定されたア
ンチスキッド制御継続条件を満足するか否かを判定す
る。この制御継続条件としては、ブレーキペダル（図示
せず）が踏込まれてブレーキスイッチ（図示せず）がオ
ン状態となって制動開始後に車輪加減速度ＶｗFR′が減
速度閾値ｂ１以下となると共に、制御開始後に推定車体
速度Ｖi が停止近傍の速度以上であり、後述する緩増圧
モードの選択回数が所定値以下であること等が設定され
る。
【００２８】そして、アンチスキッド制御継続条件を満
足しないときには、ステップＳ２ｆに移行して、自輪の
アンチスキッド６ＦＲを急増圧モードに設定してからサ
ブルーチン処理を終了して図４のステップＳ３に移行す
る。この急増圧モードでは、アクチュエータ６ＦＲに対
する制御信号ＥＶ及びＡＶを共に論理値“０”として、
アクチュエータ６ＦＲの流入弁８を開状態に、流出弁９
を閉状態に夫々制御し、制御継続条件を満足したときに
は、ステップＳ２ｇに移行する。
足しないときには、ステップＳ２ｆに移行して、自輪の
アンチスキッド６ＦＲを急増圧モードに設定してからサ
ブルーチン処理を終了して図４のステップＳ３に移行す
る。この急増圧モードでは、アクチュエータ６ＦＲに対
する制御信号ＥＶ及びＡＶを共に論理値“０”として、
アクチュエータ６ＦＲの流入弁８を開状態に、流出弁９
を閉状態に夫々制御し、制御継続条件を満足したときに
は、ステップＳ２ｇに移行する。
【００２９】このステップＳ２ｇでは、車輪加減速度Ｖ
ｗFR′が予め設定した加速度閾値ａを越えているか否か
を判定し、ＶｗFR′＞ａであるときには、ステップＳ２
ｈに移行して、自輪のアクチュエータ６ＦＲを保持モー
ドに設定してからサブールチン処理を終了して図４のス
テップＳ３に移行する。この保持モードでは、アクチュ
エータ６ＦＲに対する制御信号ＥＶを論理値“１”とす
ると共に制御信号ＡＶを論理値“０”として、アクチュ
エータ６ＦＲの流入弁８を閉状態に、流出弁９を閉状態
にそれぞれ制御し、ホイールシリンダ２ＦＲの内圧をそ
の直前の圧力に保持する。
ｗFR′が予め設定した加速度閾値ａを越えているか否か
を判定し、ＶｗFR′＞ａであるときには、ステップＳ２
ｈに移行して、自輪のアクチュエータ６ＦＲを保持モー
ドに設定してからサブールチン処理を終了して図４のス
テップＳ３に移行する。この保持モードでは、アクチュ
エータ６ＦＲに対する制御信号ＥＶを論理値“１”とす
ると共に制御信号ＡＶを論理値“０”として、アクチュ
エータ６ＦＲの流入弁８を閉状態に、流出弁９を閉状態
にそれぞれ制御し、ホイールシリンダ２ＦＲの内圧をそ
の直前の圧力に保持する。
【００３０】一方、ステップＳ２ｇの判定結果が、Ｖｗ
FR′≦ａであるときには、ステップＳ２ｉに移行して、
車輪スリップ率λが予め設定した目標スリップ率λ１よ
り小さい設定スリップ率λ２を下回っているか否かを判
定し、λ＜λ２であるときには、車輪１ＦＲがロック傾
向にあるものと判断してステップＳ２ｊに移行し、自輪
１ＦＲ及びこれと対角線上の後左輪１ＲＬのアクチュエ
ータ６ＦＲ及び６ＲＬを急減圧モードに設定してからサ
ブルーチン処理を終了して図４のステップＳ３に移行す
る。この急減圧モードでは、アクチュエータ６ＦＲ及び
６ＲＬに対する制御信号ＥＶ及びＡＶを共に論理値
“１”として、アクチュエータ６ＦＲ及び６ＲＬの流入
弁８を閉状態、流出弁９を開状態として、ホイールシリ
ンダ２ＦＲ及び２ＲＬに保持されている圧力を流出弁
９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１を介してマスタシリ
ンダ５側に戻し、ホイールシリンダ２ＦＲ及び２ＲＬの
内圧を急減少させる。
FR′≦ａであるときには、ステップＳ２ｉに移行して、
車輪スリップ率λが予め設定した目標スリップ率λ１よ
り小さい設定スリップ率λ２を下回っているか否かを判
定し、λ＜λ２であるときには、車輪１ＦＲがロック傾
向にあるものと判断してステップＳ２ｊに移行し、自輪
１ＦＲ及びこれと対角線上の後左輪１ＲＬのアクチュエ
ータ６ＦＲ及び６ＲＬを急減圧モードに設定してからサ
ブルーチン処理を終了して図４のステップＳ３に移行す
る。この急減圧モードでは、アクチュエータ６ＦＲ及び
６ＲＬに対する制御信号ＥＶ及びＡＶを共に論理値
“１”として、アクチュエータ６ＦＲ及び６ＲＬの流入
弁８を閉状態、流出弁９を開状態として、ホイールシリ
ンダ２ＦＲ及び２ＲＬに保持されている圧力を流出弁
９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１を介してマスタシリ
ンダ５側に戻し、ホイールシリンダ２ＦＲ及び２ＲＬの
内圧を急減少させる。
【００３１】また、ステップＳ２ｉの判定結果が、λ≧
λ２であるときには、ステップＳ２ｋに移行し、車輪加
減速度ＶｗFR′が予め設定した減速度閾値ｂ１を越えて
いるか否かを判定し、ＶｗFR′＞ｂ１であるときにはス
テップＳ２ｍに移行して、自輪１ＦＲのアクチュエータ
６ＦＲを緩増圧モードに設定してからサブルーチン処理
を終了して図４のステップＳ３に移行する。この緩増圧
モードでは、アクチュエータ６ＦＲに対する制御信号Ｅ
Ｖを論理値“０”及び論理値“１”に所定間隔で交互に
繰り返すと共に、制御信号ＡＶを論理値“０”として、
アクチュエータ６ＦＲの流入弁８を所定間隔で開閉し、
流出弁９を閉状態とすることにより、ホイールシリンダ
２ＦＲの内圧を徐々にステップ状に増圧する。
λ２であるときには、ステップＳ２ｋに移行し、車輪加
減速度ＶｗFR′が予め設定した減速度閾値ｂ１を越えて
いるか否かを判定し、ＶｗFR′＞ｂ１であるときにはス
テップＳ２ｍに移行して、自輪１ＦＲのアクチュエータ
６ＦＲを緩増圧モードに設定してからサブルーチン処理
を終了して図４のステップＳ３に移行する。この緩増圧
モードでは、アクチュエータ６ＦＲに対する制御信号Ｅ
Ｖを論理値“０”及び論理値“１”に所定間隔で交互に
繰り返すと共に、制御信号ＡＶを論理値“０”として、
アクチュエータ６ＦＲの流入弁８を所定間隔で開閉し、
流出弁９を閉状態とすることにより、ホイールシリンダ
２ＦＲの内圧を徐々にステップ状に増圧する。
【００３２】さらに、ステップＳ２ｋの判定結果が、Ｖ
ｗFR′≦ｂ１であるときには、ステップＳ２ｎに移行し
て、車輪スリップ率λが目標スリップ率λ１を下回って
いるか否かを判定し、λ＜λ１であるときにはステップ
Ｓ２ｏに移行して、自輪１ＦＲ及びこれと対角線上の後
左輪１ＦＬのアクチュエータ６ＦＲ及び６ＲＬを緩減圧
モードに設定してからサブルーチン処理を終了して図４
のステップＳ３に移行する。この緩減圧モードでは、ア
クチュエータ６ＦＲ及び６ＲＬに対する制御信号ＥＶを
論理値“１”とすると共に、アクチュエータ６ＦＲ及び
６ＲＬに対する制御信号ＡＶを論理値“０”及び論理値
“１”に所定間隔で交互に繰り返して、アクチュエータ
６ＦＲ及び６ＲＬの流入弁８を閉状態とし、流出弁９を
所定間隔で開閉することにより、ホイールシリンダ２Ｆ
Ｒ及び２ＲＬに保持されている圧力を流出弁９、油圧ポ
ンプ１０及び逆止弁１１を介してマスタシリンダ５側に
徐々に戻し、ホイールシリンダ２ＦＲ及び２ＲＬの内圧
を緩減少させる。
ｗFR′≦ｂ１であるときには、ステップＳ２ｎに移行し
て、車輪スリップ率λが目標スリップ率λ１を下回って
いるか否かを判定し、λ＜λ１であるときにはステップ
Ｓ２ｏに移行して、自輪１ＦＲ及びこれと対角線上の後
左輪１ＦＬのアクチュエータ６ＦＲ及び６ＲＬを緩減圧
モードに設定してからサブルーチン処理を終了して図４
のステップＳ３に移行する。この緩減圧モードでは、ア
クチュエータ６ＦＲ及び６ＲＬに対する制御信号ＥＶを
論理値“１”とすると共に、アクチュエータ６ＦＲ及び
６ＲＬに対する制御信号ＡＶを論理値“０”及び論理値
“１”に所定間隔で交互に繰り返して、アクチュエータ
６ＦＲ及び６ＲＬの流入弁８を閉状態とし、流出弁９を
所定間隔で開閉することにより、ホイールシリンダ２Ｆ
Ｒ及び２ＲＬに保持されている圧力を流出弁９、油圧ポ
ンプ１０及び逆止弁１１を介してマスタシリンダ５側に
徐々に戻し、ホイールシリンダ２ＦＲ及び２ＲＬの内圧
を緩減少させる。
【００３３】一方、ステップＳ２ｎの判定結果が、λ≧
λ１であるときには、ステップＳ２ｐに移行して、自輪
１ＦＲのアクチュエータ６ＦＲを前述したステップＳ２
ｈと同様に保持モードに設定してからサブルーチン処理
を終了して図４のステップＳ３に移行する。また、ステ
ップＳ３の前左輪の制動力制御処理は、前左輪１ＦＬの
車輪速Ｖｗ FLを読込んで車輪加減速度ＶｗFL′を算出
し、これと推定車体速度Ｖi とに基づいて車輪スリップ
率λを算出し、これらに基づいて自輪１ＦＬのアクチュ
エータ６ＦＬを制御すると共に、急減圧及び緩減圧モー
ドで対角線上の後右輪１ＦＲのアクチュエータ６ＲＲも
同時に急減圧及び緩減圧モードに設定することを除いて
は前述した図５の前右輪の制動力制御処理と同様の処理
を実行する。
λ１であるときには、ステップＳ２ｐに移行して、自輪
１ＦＲのアクチュエータ６ＦＲを前述したステップＳ２
ｈと同様に保持モードに設定してからサブルーチン処理
を終了して図４のステップＳ３に移行する。また、ステ
ップＳ３の前左輪の制動力制御処理は、前左輪１ＦＬの
車輪速Ｖｗ FLを読込んで車輪加減速度ＶｗFL′を算出
し、これと推定車体速度Ｖi とに基づいて車輪スリップ
率λを算出し、これらに基づいて自輪１ＦＬのアクチュ
エータ６ＦＬを制御すると共に、急減圧及び緩減圧モー
ドで対角線上の後右輪１ＦＲのアクチュエータ６ＲＲも
同時に急減圧及び緩減圧モードに設定することを除いて
は前述した図５の前右輪の制動力制御処理と同様の処理
を実行する。
【００３４】さらに、ステップＳ４の後右輪の制動力制
御処理は、図６に示すように、後右輪１ＲＲの車輪速Ｖ
ｗRRを読込んで車輪加減速度ＶｗRR′を算出し、これと
推定車体速度Ｖi とに基づいて車輪スリップ率λを算出
し、これらに基づいて自輪１ＲＲのアクチュエータ６Ｒ
Ｒのみを急増圧モード、保持モード、急減圧モード、緩
増圧モード、緩増圧モードに制御することを除いては図
５の前右輪の制動力制御処理と同様の処理を実行する。
御処理は、図６に示すように、後右輪１ＲＲの車輪速Ｖ
ｗRRを読込んで車輪加減速度ＶｗRR′を算出し、これと
推定車体速度Ｖi とに基づいて車輪スリップ率λを算出
し、これらに基づいて自輪１ＲＲのアクチュエータ６Ｒ
Ｒのみを急増圧モード、保持モード、急減圧モード、緩
増圧モード、緩増圧モードに制御することを除いては図
５の前右輪の制動力制御処理と同様の処理を実行する。
【００３５】なおさらに、ステップＳ６の後左輪の制動
力制御処理は、後左輪１ＲＬの車輪速ＶｗRLを読込んで
車輪加減速度ＶｗRL′を算出し、これと推定車体速度Ｖ
i とに基づいて車輪スリップ率λを算出し、これらに基
づいて自輪１ＦＬのアクチュエータ６ＦＬのみを急増圧
モード、保持モード、急減圧モード、緩増圧モード、緩
増圧モードに制御することを除いては図６の後右輪の制
動力制御処理と同様の処理を実行する。
力制御処理は、後左輪１ＲＬの車輪速ＶｗRLを読込んで
車輪加減速度ＶｗRL′を算出し、これと推定車体速度Ｖ
i とに基づいて車輪スリップ率λを算出し、これらに基
づいて自輪１ＦＬのアクチュエータ６ＦＬのみを急増圧
モード、保持モード、急減圧モード、緩増圧モード、緩
増圧モードに制御することを除いては図６の後右輪の制
動力制御処理と同様の処理を実行する。
【００３６】なお、図５のステップＳ２ｊ，Ｓ２ｏ及び
図６の処理が後輪制御手段に対応している。したがっ
て、今、車両が乾燥した舗装路等の高摩擦係数の良路を
定速直進走行しているものとすると、この状態では、ブ
レーキペダルが踏込まれていないので、図４の処理が実
行されて、各車輪に対する制動力制御処理が実行される
が、アンチスキッド制御継続条件を満足していないた
め、前右輪及び後右輪については、図５及び図６のサブ
ルーチン処理において、ステップＳ２ｅ及びＳ４ｅから
ステップＳ２ｆ及びＳ４ｆに移行して、自輪のアクチュ
エータ６ＦＲ及び６ＲＲを急増圧モードに設定し、他の
前左輪及び後左輪についてもアクチュエータ６ＦＬ及び
６ＲＬを急増圧モードに設定する。
図６の処理が後輪制御手段に対応している。したがっ
て、今、車両が乾燥した舗装路等の高摩擦係数の良路を
定速直進走行しているものとすると、この状態では、ブ
レーキペダルが踏込まれていないので、図４の処理が実
行されて、各車輪に対する制動力制御処理が実行される
が、アンチスキッド制御継続条件を満足していないた
め、前右輪及び後右輪については、図５及び図６のサブ
ルーチン処理において、ステップＳ２ｅ及びＳ４ｅから
ステップＳ２ｆ及びＳ４ｆに移行して、自輪のアクチュ
エータ６ＦＲ及び６ＲＲを急増圧モードに設定し、他の
前左輪及び後左輪についてもアクチュエータ６ＦＬ及び
６ＲＬを急増圧モードに設定する。
【００３７】このとき、車両がブレーキペダル４を踏込
まない非制動状態であるので、マスターシリンダ５の圧
力が略零であり、ホイールシリンダ２ＦＲ〜２ＲＲの圧
力も略零を維持し、非制動状態を維持する。その後、定
速走行状態から、ブレーキペダルを踏込んで制動状態と
すると、マスターシリンダ５の圧力上昇に応じてホイー
ルシリンダ２ＦＲ〜２ＲＲの圧力が急増圧して制動状態
となり、大きな制動力を発生させる。
まない非制動状態であるので、マスターシリンダ５の圧
力が略零であり、ホイールシリンダ２ＦＲ〜２ＲＲの圧
力も略零を維持し、非制動状態を維持する。その後、定
速走行状態から、ブレーキペダルを踏込んで制動状態と
すると、マスターシリンダ５の圧力上昇に応じてホイー
ルシリンダ２ＦＲ〜２ＲＲの圧力が急増圧して制動状態
となり、大きな制動力を発生させる。
【００３８】この制動状態となると、高摩擦係数路を走
行しているので、各車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRが徐々に減少
し、これに応じて車輪加減速度ＶｗFL′〜ＶｗRR′が図
７の制御マップで曲線Ｌで示すように負方向に増加し、
この車輪加減速度ＶｗFL′〜ＶｗRR′が減速度閾値ｂ１
を下回ると、制御継続条件を満足することになり、制御
が開始される（ステップＳ２ｅ，Ｓ４ｅからＳ２ｇ，Ｓ
４ｇに移行する）。
行しているので、各車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRが徐々に減少
し、これに応じて車輪加減速度ＶｗFL′〜ＶｗRR′が図
７の制御マップで曲線Ｌで示すように負方向に増加し、
この車輪加減速度ＶｗFL′〜ＶｗRR′が減速度閾値ｂ１
を下回ると、制御継続条件を満足することになり、制御
が開始される（ステップＳ２ｅ，Ｓ４ｅからＳ２ｇ，Ｓ
４ｇに移行する）。
【００３９】このとき、各車輪スリップ率λが目標スリ
ップ率λ１より大きいので、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのア
クチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲを保持モードに設定する
（ステップＳ２ｐ，Ｓ４ｐ参照）。しかしながら、この
保持モードにおいても、車輪に対して制動力が作用して
いるので、図７の曲線Ｌに示すように車輪減速度Ｖ
ｗFL′〜ＶｗRR′が増加すると共に、車輪スリップ率λ
も増加する。
ップ率λ１より大きいので、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのア
クチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲを保持モードに設定する
（ステップＳ２ｐ，Ｓ４ｐ参照）。しかしながら、この
保持モードにおいても、車輪に対して制動力が作用して
いるので、図７の曲線Ｌに示すように車輪減速度Ｖ
ｗFL′〜ＶｗRR′が増加すると共に、車輪スリップ率λ
も増加する。
【００４０】そして、車輪スリップ率λが目標スリップ
率λ１を下回り、且つ車輪加減速度ＶｗFL′〜ＶｗRR′
が減速度閾値ｂ１未満を維持しているときには、前輪側
では自輪１ＦＬ及び１ＦＲのアクチュエータ６ＦＬ及び
６ＦＲとこれらの対角線上の後輪１ＲＲ及び１ＲＬのア
クチュエータ６ＲＲ及び６ＲＬを共に緩減圧モードに設
定し（ステップＳ２ｏ参照）、後輪側では自輪１ＲＬ及
び１ＲＲのアクチュエータ６ＲＬ及び６ＲＲを緩減圧モ
ードに設定する（ステップＳ４ｏ参照）。
率λ１を下回り、且つ車輪加減速度ＶｗFL′〜ＶｗRR′
が減速度閾値ｂ１未満を維持しているときには、前輪側
では自輪１ＦＬ及び１ＦＲのアクチュエータ６ＦＬ及び
６ＦＲとこれらの対角線上の後輪１ＲＲ及び１ＲＬのア
クチュエータ６ＲＲ及び６ＲＬを共に緩減圧モードに設
定し（ステップＳ２ｏ参照）、後輪側では自輪１ＲＬ及
び１ＲＲのアクチュエータ６ＲＬ及び６ＲＲを緩減圧モ
ードに設定する（ステップＳ４ｏ参照）。
【００４１】この減圧モードとなると、車輪に対する制
動力が緩和されるが、車輪速検出値Ｖｗj （ｊ＝ＦＬ，
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が暫くは減少状態を維持し、このた
め車輪減速度Ｖｗj ′及び車輪スリップ率λは図７の曲
線Ｌで示すように増加傾向を継続する。その後、車輪速
検出値Ｖｗj の減少率が低下して加速状態に移行する。
動力が緩和されるが、車輪速検出値Ｖｗj （ｊ＝ＦＬ，
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が暫くは減少状態を維持し、このた
め車輪減速度Ｖｗj ′及び車輪スリップ率λは図７の曲
線Ｌで示すように増加傾向を継続する。その後、車輪速
検出値Ｖｗj の減少率が低下して加速状態に移行する。
【００４２】これに応じて車輪加減速度Ｖｗj ′が正方
向に増加し、この車輪加減速度Ｖｗ j ′が加速度閾値ａ
を越えると、自輪のアクチュエータ６ｊを保持モードに
設定する（ステップＳ２ｈ，Ｓ４ｈ参照）。このよう
に、低圧側の保持モードとなると、ホイールシリンダ２
ｊの内圧が低圧側で一定値となり、車輪速検出値Ｖｗj
は増速状態を継続する。このため、車輪加減速度Ｖ
ｗj ′が正方向に大きくなり、車輪スリップ率λは減少
することになる。
向に増加し、この車輪加減速度Ｖｗ j ′が加速度閾値ａ
を越えると、自輪のアクチュエータ６ｊを保持モードに
設定する（ステップＳ２ｈ，Ｓ４ｈ参照）。このよう
に、低圧側の保持モードとなると、ホイールシリンダ２
ｊの内圧が低圧側で一定値となり、車輪速検出値Ｖｗj
は増速状態を継続する。このため、車輪加減速度Ｖ
ｗj ′が正方向に大きくなり、車輪スリップ率λは減少
することになる。
【００４３】この低圧側の保持モードにおいても、車輪
に対しては、制動力が作用しているので、車輪速検出値
Ｖｗj の増加率は徐々に減少し、車輪加減速度Ｖｗj ′
が加速度閾値ａ未満となると、マスターシリンダ５から
の圧力油を間歇的にホイールシリンダ２ｊに供給してホ
イールシリンダ２ｊの内圧がステップ状に増圧される緩
増圧モードとなる（ステップＳ２ｍ，Ｓ４ｍ参照）。
に対しては、制動力が作用しているので、車輪速検出値
Ｖｗj の増加率は徐々に減少し、車輪加減速度Ｖｗj ′
が加速度閾値ａ未満となると、マスターシリンダ５から
の圧力油を間歇的にホイールシリンダ２ｊに供給してホ
イールシリンダ２ｊの内圧がステップ状に増圧される緩
増圧モードとなる（ステップＳ２ｍ，Ｓ４ｍ参照）。
【００４４】この緩増圧モードとなると、ホイールシリ
ンダ２ｊの圧力上昇が緩やかとなるので、車輪１ｊに対
する制動力が徐々に増加し、車輪１ｊが減速状態となっ
て車輪速検出値Ｖｗj が低下する。その後、車輪加減速
度Ｖｗj ′が減速度閾値ｂ１以下となると、高圧側の保
持モードとなり、その後車輪スリップ率λが目標スリッ
プ率λ１未満となると、緩減圧モードとなり、爾後低圧
保持モード、緩増圧モード、高圧側保持モード、減圧モ
ードが繰り返され、アンチスキッド効果を発揮すること
ができる。
ンダ２ｊの圧力上昇が緩やかとなるので、車輪１ｊに対
する制動力が徐々に増加し、車輪１ｊが減速状態となっ
て車輪速検出値Ｖｗj が低下する。その後、車輪加減速
度Ｖｗj ′が減速度閾値ｂ１以下となると、高圧側の保
持モードとなり、その後車輪スリップ率λが目標スリッ
プ率λ１未満となると、緩減圧モードとなり、爾後低圧
保持モード、緩増圧モード、高圧側保持モード、減圧モ
ードが繰り返され、アンチスキッド効果を発揮すること
ができる。
【００４５】ところが、降雨路，凍結路，雪路等の低摩
擦係数路で急制動状態としたときには、マスターシリン
ダ５の圧力の急増に伴って、ホイールシリンダ２ｊの圧
力が急増し、これによって車輪速Ｖｗj が急減して、車
輪スリップ率λが急減して設定スリップ率λ２未満とな
ったときには、前輪側については自輪及び対角後輪を共
に急減圧モードに設定し（ステップＳ２ｊ参照）、後輪
側については自輪のみを急減圧モードに設定する（ステ
ップＳ４ｊ参照）。このため、ホイールシリンダ２ｊの
シリンダ圧が急減されて、車輪１ｊがロックされること
を回避することができる。
擦係数路で急制動状態としたときには、マスターシリン
ダ５の圧力の急増に伴って、ホイールシリンダ２ｊの圧
力が急増し、これによって車輪速Ｖｗj が急減して、車
輪スリップ率λが急減して設定スリップ率λ２未満とな
ったときには、前輪側については自輪及び対角後輪を共
に急減圧モードに設定し（ステップＳ２ｊ参照）、後輪
側については自輪のみを急減圧モードに設定する（ステ
ップＳ４ｊ参照）。このため、ホイールシリンダ２ｊの
シリンダ圧が急減されて、車輪１ｊがロックされること
を回避することができる。
【００４６】一方、例えば右側車輪１ＦＲ及び１ＲＲ側
が低摩擦係数路面で、左側車輪１ＦＬ及び１ＲＬ側が高
摩擦係数路面となって左右の車輪で路面摩擦係数が異な
る所謂スプリット路を走行している状態で、ブレーキペ
ダルを踏込んで制動状態とすると、図４の制動力制御が
実行されたときには、右側の車輪１ＦＲ及び１ＲＲが低
摩擦係数路面を走行している関係で、車輪速ＶｗFR及び
ＶｗRRの減少量が大きく、車輪加減速度ＶｗFR′及びＶ
ｗRR′も負方向に大きくなるので、これら右側車輪１Ｆ
Ｒ及び１ＲＲのアクチュエータ６ＦＲ及び６ＲＲが左側
車輪１ＦＬ及び１ＲＬのアクチュエータ６ＦＬ及び６Ｒ
Ｌに比較して急増圧モードから保持モードを経て緩減圧
モードやこれを越える急減圧モードに設定される頻度が
多くなることにより車輪ロックが抑制され、これに応じ
て制動力も独立制御される高摩擦係数路面を走行してい
る前左輪１ＦＬに比べて小さくなる。このとき、図４の
ステップＳ２における前右輪の制動力制御処理におい
て、図５に示すように、前右輪のアクチュエータ６ＦＲ
が緩減圧モード又は急減圧モードに設定されると、これ
と同時に対角後輪となる後左輪１ＲＬのアクチュエータ
６ＲＬも緩減圧モード又は急減圧モードに設定される。
このため、高摩擦係数路面を走行している後左輪１ＲＬ
についても低摩擦係数路面を走行している前右輪１ＦＲ
と同様に緩減圧モード又は急減圧モードの頻度が多くな
り、制動力が小さい値に抑制されると共に、後左輪１Ｒ
Ｌでのコーナリングフォースの発生を増加させることが
できる。一方、前左輪１ＦＬについては高摩擦係数路面
を走行している関係で、緩減圧モード又は急減圧モード
の頻度が少なく、ステップＳ３における前左輪の制動力
制御処理で、対角後輪となる後右輪１ＲＲのアクチュエ
ータ６ＲＲを緩減圧モード又は急減圧モードに設定する
頻度が少ないが、後右輪１ＦＲについては、ステップＳ
４に移行して、図６の処理が実行されたときに、自輪の
車輪速ＶｗFRに基づいて独自に制動力制御されることに
より、低摩擦係数路走行に応じた緩減圧モード又は急減
圧モードの頻度が確保されることになり、制動力が小さ
い値に抑制される。このため、定摩擦係数路面側の車輪
のロックを防止できると共に、高摩擦係数路面側の後輪
のコーナリングフォースを増加させることにより、左右
輪で摩擦係数の異なる路面で車体に生じるヨーモーメン
トを小さくでき、安定した走行を確保することができ
る。
が低摩擦係数路面で、左側車輪１ＦＬ及び１ＲＬ側が高
摩擦係数路面となって左右の車輪で路面摩擦係数が異な
る所謂スプリット路を走行している状態で、ブレーキペ
ダルを踏込んで制動状態とすると、図４の制動力制御が
実行されたときには、右側の車輪１ＦＲ及び１ＲＲが低
摩擦係数路面を走行している関係で、車輪速ＶｗFR及び
ＶｗRRの減少量が大きく、車輪加減速度ＶｗFR′及びＶ
ｗRR′も負方向に大きくなるので、これら右側車輪１Ｆ
Ｒ及び１ＲＲのアクチュエータ６ＦＲ及び６ＲＲが左側
車輪１ＦＬ及び１ＲＬのアクチュエータ６ＦＬ及び６Ｒ
Ｌに比較して急増圧モードから保持モードを経て緩減圧
モードやこれを越える急減圧モードに設定される頻度が
多くなることにより車輪ロックが抑制され、これに応じ
て制動力も独立制御される高摩擦係数路面を走行してい
る前左輪１ＦＬに比べて小さくなる。このとき、図４の
ステップＳ２における前右輪の制動力制御処理におい
て、図５に示すように、前右輪のアクチュエータ６ＦＲ
が緩減圧モード又は急減圧モードに設定されると、これ
と同時に対角後輪となる後左輪１ＲＬのアクチュエータ
６ＲＬも緩減圧モード又は急減圧モードに設定される。
このため、高摩擦係数路面を走行している後左輪１ＲＬ
についても低摩擦係数路面を走行している前右輪１ＦＲ
と同様に緩減圧モード又は急減圧モードの頻度が多くな
り、制動力が小さい値に抑制されると共に、後左輪１Ｒ
Ｌでのコーナリングフォースの発生を増加させることが
できる。一方、前左輪１ＦＬについては高摩擦係数路面
を走行している関係で、緩減圧モード又は急減圧モード
の頻度が少なく、ステップＳ３における前左輪の制動力
制御処理で、対角後輪となる後右輪１ＲＲのアクチュエ
ータ６ＲＲを緩減圧モード又は急減圧モードに設定する
頻度が少ないが、後右輪１ＦＲについては、ステップＳ
４に移行して、図６の処理が実行されたときに、自輪の
車輪速ＶｗFRに基づいて独自に制動力制御されることに
より、低摩擦係数路走行に応じた緩減圧モード又は急減
圧モードの頻度が確保されることになり、制動力が小さ
い値に抑制される。このため、定摩擦係数路面側の車輪
のロックを防止できると共に、高摩擦係数路面側の後輪
のコーナリングフォースを増加させることにより、左右
輪で摩擦係数の異なる路面で車体に生じるヨーモーメン
トを小さくでき、安定した走行を確保することができ
る。
【００４７】なお、上記とは逆に右輪１ＦＲ，１ＲＲ側
が高摩擦係数路面で、左輪１ＦＬ，１ＲＬ側が低摩擦係
数路面となる場合には、上記とは逆に高摩擦係数路面を
走行する前右輪１ＦＲについてのみ大きな制動力が発生
されるが、その他の前左輪１ＦＬ、後右輪１ＲＲ及び後
左輪１ＲＬについては制動力が小さな値に抑制されるこ
とになり、前述した場合と同様に車体に生じるヨーモー
メントが小さいなって、安定した走行を確保することが
できる。
が高摩擦係数路面で、左輪１ＦＬ，１ＲＬ側が低摩擦係
数路面となる場合には、上記とは逆に高摩擦係数路面を
走行する前右輪１ＦＲについてのみ大きな制動力が発生
されるが、その他の前左輪１ＦＬ、後右輪１ＲＲ及び後
左輪１ＲＬについては制動力が小さな値に抑制されるこ
とになり、前述した場合と同様に車体に生じるヨーモー
メントが小さいなって、安定した走行を確保することが
できる。
【００４８】一方、左右輪とも高摩擦係数路面を例えば
左旋回走行しながら制動状態となったときには、車体に
生じる横加速度によって旋回内輪側となる前左輪１ＦＬ
及び後左輪１ＲＬの荷重が少なくなり、逆に旋回外輪側
となる前右輪１ＦＲ及び後右輪１ＲＲの荷重が多くな
る。このため、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのシリ
ンダ圧を同一として、同一の制動力を与えた場合でも、
輪荷重は元々エンジン等を搭載して荷重の重く旋回外輪
となる前右輪１ＦＬ、旋回内輪となる前左輪１ＦＲ、前
輪に比べて荷重の軽い旋回外輪となる後右輪１ＲＲ及び
旋回内輪となる後左輪１ＲＬの順に軽くなり、荷重が軽
い程車輪の接地抵抗が少ないので車輪速の減少が早くな
り、車輪ロック傾向が強まることになる。
左旋回走行しながら制動状態となったときには、車体に
生じる横加速度によって旋回内輪側となる前左輪１ＦＬ
及び後左輪１ＲＬの荷重が少なくなり、逆に旋回外輪側
となる前右輪１ＦＲ及び後右輪１ＲＲの荷重が多くな
る。このため、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのシリ
ンダ圧を同一として、同一の制動力を与えた場合でも、
輪荷重は元々エンジン等を搭載して荷重の重く旋回外輪
となる前右輪１ＦＬ、旋回内輪となる前左輪１ＦＲ、前
輪に比べて荷重の軽い旋回外輪となる後右輪１ＲＲ及び
旋回内輪となる後左輪１ＲＬの順に軽くなり、荷重が軽
い程車輪の接地抵抗が少ないので車輪速の減少が早くな
り、車輪ロック傾向が強まることになる。
【００４９】この状態で、前述した図４の制動力制御処
理が実行されたときに、ステップＳ２での前右輪側の制
動力制御処理時には、前右輪１ＦＲの輪荷重が一番重い
ことにより、車輪速ＶｗFRの減少が緩やかとなるため、
制動開始時の急増圧モードから保持モードに移行するタ
イミングが一番遅く、このためホイールシリンダ２ＦＲ
のシリンダ圧が一番高くなり、大きな制動力を発生する
ことになると共に、その後に保持モードを経て緩減圧モ
ード又は急減圧モードが設定されたときには、逆車輪速
ＶｗFRの回復が一番早くなって、減圧モードの継続時間
が一番短くなり、この緩減圧モード又は急減圧モードの
設定時に対角後輪となる一番輪荷重の軽い後左輪１ＲＬ
のアクチュエータ６ＲＬも緩減圧モード又は急減圧モー
ドに設定されるが、この後左輪１ＲＬでは、図６に対応
する制動力制御処理を実行したときに、輪荷重が軽いこ
とにより、保持モードを経て緩減圧モード又は急減圧モ
ードと緩増圧モードとを繰り返す頻度が多くなり、前右
輪の制動力制御による制動力への影響は殆どない。
理が実行されたときに、ステップＳ２での前右輪側の制
動力制御処理時には、前右輪１ＦＲの輪荷重が一番重い
ことにより、車輪速ＶｗFRの減少が緩やかとなるため、
制動開始時の急増圧モードから保持モードに移行するタ
イミングが一番遅く、このためホイールシリンダ２ＦＲ
のシリンダ圧が一番高くなり、大きな制動力を発生する
ことになると共に、その後に保持モードを経て緩減圧モ
ード又は急減圧モードが設定されたときには、逆車輪速
ＶｗFRの回復が一番早くなって、減圧モードの継続時間
が一番短くなり、この緩減圧モード又は急減圧モードの
設定時に対角後輪となる一番輪荷重の軽い後左輪１ＲＬ
のアクチュエータ６ＲＬも緩減圧モード又は急減圧モー
ドに設定されるが、この後左輪１ＲＬでは、図６に対応
する制動力制御処理を実行したときに、輪荷重が軽いこ
とにより、保持モードを経て緩減圧モード又は急減圧モ
ードと緩増圧モードとを繰り返す頻度が多くなり、前右
輪の制動力制御による制動力への影響は殆どない。
【００５０】また、前左輪１ＦＬ及び後右輪１ＲＲで
は、互いの輪荷重が大きく相違するこはないので、ステ
ップＳ３での前左輪の制動力制御時にアクチュエータ６
ＦＬに対して緩減圧モード又は急増圧モードが設定され
たときに、同時に旋回外輪となる後右輪のアクチュエー
タ６ＲＲも緩減圧モード又は急減圧モードが設定される
ことになり、後左輪側で緩減圧モード又は急減圧モード
が設定される頻度が多少多くはなるが、後左輪１ＲＬよ
り大きく前左輪１ＦＬと略同等の制動力を確保すること
ができ、前述した後輪側でセレクトロー方式を採用した
従来例のように旋回外輪側の後輪での制動力不足を生じ
ることがなく、車両全体としての制動力を向上させて制
動距離を短縮することができる。
は、互いの輪荷重が大きく相違するこはないので、ステ
ップＳ３での前左輪の制動力制御時にアクチュエータ６
ＦＬに対して緩減圧モード又は急増圧モードが設定され
たときに、同時に旋回外輪となる後右輪のアクチュエー
タ６ＲＲも緩減圧モード又は急減圧モードが設定される
ことになり、後左輪側で緩減圧モード又は急減圧モード
が設定される頻度が多少多くはなるが、後左輪１ＲＬよ
り大きく前左輪１ＦＬと略同等の制動力を確保すること
ができ、前述した後輪側でセレクトロー方式を採用した
従来例のように旋回外輪側の後輪での制動力不足を生じ
ることがなく、車両全体としての制動力を向上させて制
動距離を短縮することができる。
【００５１】このように、上記第１実施例によると、左
右輪で摩擦係数が異なるスプリット路を走行している状
態での制動時には、高摩擦係数路面を走行する前輪のみ
が高制動力となり、その他の車輪については低制動力と
なるので、車体に生じるヨーモーメントを低下させて、
安定した走行を確保することができると共に、旋回制動
時には、後輪の旋回外輪側での制動力不足を解消して、
制動距離を短縮することができ、スプリット路走行時及
び旋回制動時の双方で良好なアンチスキッド制御効果を
発揮することができる。
右輪で摩擦係数が異なるスプリット路を走行している状
態での制動時には、高摩擦係数路面を走行する前輪のみ
が高制動力となり、その他の車輪については低制動力と
なるので、車体に生じるヨーモーメントを低下させて、
安定した走行を確保することができると共に、旋回制動
時には、後輪の旋回外輪側での制動力不足を解消して、
制動距離を短縮することができ、スプリット路走行時及
び旋回制動時の双方で良好なアンチスキッド制御効果を
発揮することができる。
【００５２】次に、本発明の第２実施例を図８及び図９
について説明する。この第２実施例は、前述した第１実
施例のように、アンチスキッド制御態様を固定する場合
に代えて、旋回制動時における内外輪の荷重分担率が大
きな偏差が生じる状態であるか否かを判断して、制御態
様を切換えるようにしたものである。
について説明する。この第２実施例は、前述した第１実
施例のように、アンチスキッド制御態様を固定する場合
に代えて、旋回制動時における内外輪の荷重分担率が大
きな偏差が生じる状態であるか否かを判断して、制御態
様を切換えるようにしたものである。
【００５３】この第２実施例では、制動力制御装置１８
のマイクロコンピュータ２５で、前述した図５及び図６
に示す制動力制御処理に代えて図８及び図９に示す制動
力制御処理を実行する。すなわち、図８は第１実施例と
同様に前右輪の制動力制御処理を示し、図５の処理にお
いて、ステップＳ２ｅとステップＳ２ｇとの間に推定車
体速度Ｖi が予め設定した設定車体速度Ｓ未満であって
旋回制動時の内外輪の荷重分担率に大きな変化を生じる
状態であるか否かを判定するステップＳ２ｑが介挿さ
れ、このステップＳ２ｑの判定結果がＶi ≧Ｓであると
きには、旋回制動時の内外輪の荷重分担率に大きな偏差
を生じるものと判断して、前記ステップＳ２ｇに移行
し、Ｖ i ＜Ｓであるときには、旋回制動時の内外輪の荷
重分担率に大きな偏差を生じないもの判断して、ステッ
プＳ２ｒ〜Ｓ２ｚに移行することを除いては前述した図
５と同様の処理を実行し、図５との対応部分には同一ス
テップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
のマイクロコンピュータ２５で、前述した図５及び図６
に示す制動力制御処理に代えて図８及び図９に示す制動
力制御処理を実行する。すなわち、図８は第１実施例と
同様に前右輪の制動力制御処理を示し、図５の処理にお
いて、ステップＳ２ｅとステップＳ２ｇとの間に推定車
体速度Ｖi が予め設定した設定車体速度Ｓ未満であって
旋回制動時の内外輪の荷重分担率に大きな変化を生じる
状態であるか否かを判定するステップＳ２ｑが介挿さ
れ、このステップＳ２ｑの判定結果がＶi ≧Ｓであると
きには、旋回制動時の内外輪の荷重分担率に大きな偏差
を生じるものと判断して、前記ステップＳ２ｇに移行
し、Ｖ i ＜Ｓであるときには、旋回制動時の内外輪の荷
重分担率に大きな偏差を生じないもの判断して、ステッ
プＳ２ｒ〜Ｓ２ｚに移行することを除いては前述した図
５と同様の処理を実行し、図５との対応部分には同一ス
テップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００５４】ここで、ステップＳ２ｒ〜Ｓ２ｚの処理
は、ステップＳ２ｕで自輪１ＦＲのアクチュエータ６Ｆ
Ｒのみを急減圧モードに設定すると共に、ステップＳ２
ｙで自輪１ＦＲのアクチュエータ６ＦＲのみを緩減圧モ
ードに設定することを除いてはステップＳ２ｇ〜Ｓ２ｐ
の処理と同様の処理を行う。また、図９は第１実施例と
同様に後右輪の制動力制御処理を示し、図６の処理にお
いて、ステップＳ４ｅとステップＳ４ｇとの間に推定車
体速度Ｖi が予め設定した設定車体速度Ｓ未満であって
旋回制動時の内外輪の荷重分担率に大きな変化を生じる
状態であるか否かを判定するステップＳ４ｑが介挿さ
れ、このステップＳ４ｑの判定結果がＶi ≧Ｓであると
きには、旋回制動時の内外輪の荷重分担率に大きな偏差
を生じるものと判断して、前記ステップＳ４ｇに移行
し、Ｖi ＜Ｓであるときには、旋回制動時の内外輪の荷
重分担率に大きな偏差を生じないもの判断して、ステッ
プＳ４ｒ〜Ｓ４ｚに移行することを除いては前述した図
５と同様の処理を実行し、図５との対応部分には同一ス
テップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
は、ステップＳ２ｕで自輪１ＦＲのアクチュエータ６Ｆ
Ｒのみを急減圧モードに設定すると共に、ステップＳ２
ｙで自輪１ＦＲのアクチュエータ６ＦＲのみを緩減圧モ
ードに設定することを除いてはステップＳ２ｇ〜Ｓ２ｐ
の処理と同様の処理を行う。また、図９は第１実施例と
同様に後右輪の制動力制御処理を示し、図６の処理にお
いて、ステップＳ４ｅとステップＳ４ｇとの間に推定車
体速度Ｖi が予め設定した設定車体速度Ｓ未満であって
旋回制動時の内外輪の荷重分担率に大きな変化を生じる
状態であるか否かを判定するステップＳ４ｑが介挿さ
れ、このステップＳ４ｑの判定結果がＶi ≧Ｓであると
きには、旋回制動時の内外輪の荷重分担率に大きな偏差
を生じるものと判断して、前記ステップＳ４ｇに移行
し、Ｖi ＜Ｓであるときには、旋回制動時の内外輪の荷
重分担率に大きな偏差を生じないもの判断して、ステッ
プＳ４ｒ〜Ｓ４ｚに移行することを除いては前述した図
５と同様の処理を実行し、図５との対応部分には同一ス
テップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００５５】ここで、ステップＳ４ｒ〜Ｓ４ｚの処理
は、ステップＳ４ｕで自輪１ＲＲのアクチュエータ６４
ＲＲ及び反対側の後左輪１ＲＬのアクチュエータ６ＲＬ
を共に急減圧モードに設定すると共に、ステップＳ２ｙ
で自輪１ＦＲのアクチュエータ６ＦＲ及び反対側の後左
輪１ＲＬのアクチュエータ６ＲＬを共に緩減圧モードに
設定することを除いてはステップＳ４ｇ〜Ｓ４ｐの処理
と同様の処理を行う。
は、ステップＳ４ｕで自輪１ＲＲのアクチュエータ６４
ＲＲ及び反対側の後左輪１ＲＬのアクチュエータ６ＲＬ
を共に急減圧モードに設定すると共に、ステップＳ２ｙ
で自輪１ＦＲのアクチュエータ６ＦＲ及び反対側の後左
輪１ＲＬのアクチュエータ６ＲＬを共に緩減圧モードに
設定することを除いてはステップＳ４ｇ〜Ｓ４ｐの処理
と同様の処理を行う。
【００５６】なお、図８及び図９の処理において、ステ
ップＳ２ｑ，Ｓ４ｑの処理が走行状態検出手段に対応
し、図８のステップＳ２ｊ，Ｓ２ｏ及び図９の処理が後
輪制御手段に対応している。この第２実施例によると、
車両が低速走行していて、旋回時における内外輪の荷重
分担率に大きな偏差を生じない場合には、前輪側につい
ては図８に示すように、自輪のアクチュエータ６ＦＬ，
６ＦＲについてのみ制動力制御を行い、後輪側について
は急減圧モード又は緩減圧モードを設定するときのみ自
輪及び反対側の後輪のアクチュエータ６ＲＬ，６ＲＲを
同時に急減圧モード又は緩減圧モードを設定して、前述
した左右輪で異なる摩擦係数路面となるスプリット路で
後輪側を左右同じ制動力に制御して車体に生じるヨーモ
ーメントをより少なくして安定性を向上させ、旋回制動
時には低速であるので車体に生じる横加速度が小さく内
外輪の荷重分担率に大きな偏差を生じないので、後輪側
を左右同じ制動力に制御しても制動力不足を生じること
はない。
ップＳ２ｑ，Ｓ４ｑの処理が走行状態検出手段に対応
し、図８のステップＳ２ｊ，Ｓ２ｏ及び図９の処理が後
輪制御手段に対応している。この第２実施例によると、
車両が低速走行していて、旋回時における内外輪の荷重
分担率に大きな偏差を生じない場合には、前輪側につい
ては図８に示すように、自輪のアクチュエータ６ＦＬ，
６ＦＲについてのみ制動力制御を行い、後輪側について
は急減圧モード又は緩減圧モードを設定するときのみ自
輪及び反対側の後輪のアクチュエータ６ＲＬ，６ＲＲを
同時に急減圧モード又は緩減圧モードを設定して、前述
した左右輪で異なる摩擦係数路面となるスプリット路で
後輪側を左右同じ制動力に制御して車体に生じるヨーモ
ーメントをより少なくして安定性を向上させ、旋回制動
時には低速であるので車体に生じる横加速度が小さく内
外輪の荷重分担率に大きな偏差を生じないので、後輪側
を左右同じ制動力に制御しても制動力不足を生じること
はない。
【００５７】一方、推定車体速度Ｖi が設定車体速度Ｓ
以上である場合には、旋回制動時に内外輪の荷重分担率
に大きな偏差を生じるので、前述した第１実施例と同様
に前輪側で急減圧モード又は緩減圧モードを設定する際
に、同時に対角線上の後輪側でも急減圧モード又は緩減
圧モードを設定するので、旋回外輪側の後輪での制動力
を旋回内輪側の前輪での制動力と略同程度に高めて前述
した第１実施例と同様の作用効果を得ることができる。
以上である場合には、旋回制動時に内外輪の荷重分担率
に大きな偏差を生じるので、前述した第１実施例と同様
に前輪側で急減圧モード又は緩減圧モードを設定する際
に、同時に対角線上の後輪側でも急減圧モード又は緩減
圧モードを設定するので、旋回外輪側の後輪での制動力
を旋回内輪側の前輪での制動力と略同程度に高めて前述
した第１実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【００５８】なお、上記第２実施例においては、旋回制
動時の内外輪の荷重分担率の偏差が大きいか否かによる
制御態様の切換条件として推定車体速度Ｖi が設定車体
速度Ｓ以上であるか否かを判断するようにした場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、左右
の車輪速差を検出したり、旋回制動時には旋回内輪側の
後輪が最初にロック傾向となることからアンチスキッド
制御開始車輪の順番を監視したりすることにより、新た
なセンサを追加することなく判断することができる外、
エンジン回転数や変速機のギヤ位置を検出してこれらに
基づいて判断するようにしてもよい。
動時の内外輪の荷重分担率の偏差が大きいか否かによる
制御態様の切換条件として推定車体速度Ｖi が設定車体
速度Ｓ以上であるか否かを判断するようにした場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、左右
の車輪速差を検出したり、旋回制動時には旋回内輪側の
後輪が最初にロック傾向となることからアンチスキッド
制御開始車輪の順番を監視したりすることにより、新た
なセンサを追加することなく判断することができる外、
エンジン回転数や変速機のギヤ位置を検出してこれらに
基づいて判断するようにしてもよい。
【００５９】また、前記第２実施例においては、第１実
施例の制御態様と、従来における後輪側のセレクトロー
方式による制御態様とを切換える場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、例えば左右輪の車
輪速差からスプリット路を走行している状態であるか否
かの判断を加えることにより、旋回制動時には第１実施
例の制御態様を、スプリット路走行時には従来の後輪側
のセレクトロー方式を、それ以外のときには後輪を独立
に制御する制御態様を選択するようにしてもよい。
施例の制御態様と、従来における後輪側のセレクトロー
方式による制御態様とを切換える場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、例えば左右輪の車
輪速差からスプリット路を走行している状態であるか否
かの判断を加えることにより、旋回制動時には第１実施
例の制御態様を、スプリット路走行時には従来の後輪側
のセレクトロー方式を、それ以外のときには後輪を独立
に制御する制御態様を選択するようにしてもよい。
【００６０】さらに、上記第１及び第２実施例において
は、前輪側で自輪のアクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを急
減圧モード又は緩減圧モードに設定する際に同時に対角
線上の後輪側のアクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを急減圧
モード又は緩減圧モードに設定する場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、後輪側の制動力
制御処理時に、対角線上の前輪の車輪速ＶｗFL，ＶｗFR
を読込み、これと自輪の車輪速ＶｗRR，ＶｗRLとを比較
して何れか低い車輪速をセレクトロー車輪速として選択
し、これに基づいて自輪のアクチュエータ６ＲＲ，６Ｒ
Ｌを制御するようにしても上記と同様の作用効果を発揮
することができる。
は、前輪側で自輪のアクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを急
減圧モード又は緩減圧モードに設定する際に同時に対角
線上の後輪側のアクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを急減圧
モード又は緩減圧モードに設定する場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、後輪側の制動力
制御処理時に、対角線上の前輪の車輪速ＶｗFL，ＶｗFR
を読込み、これと自輪の車輪速ＶｗRR，ＶｗRLとを比較
して何れか低い車輪速をセレクトロー車輪速として選択
し、これに基づいて自輪のアクチュエータ６ＲＲ，６Ｒ
Ｌを制御するようにしても上記と同様の作用効果を発揮
することができる。
【００６１】さらにまた、前記第１及び第２実施例で
は、推定車体速度Ｖi をセレクトハイ車輪速ＶｗH と前
後加速度ＸG とに基づいて算出する場合について説明し
たが、これに限らずセレクトハイ車輪速そのものを推定
車体速度Ｖi とするようにしてもよく、さらには特開昭
６１−２８５１６３号公報に記載されているように制動
開始時のセレクトハイ車輪速をサンプルホールドし、こ
れを車体勾配で減算することにより、前後加速度を用い
ることなく推定車体速度Ｖi を算出するようにしてもよ
い。
は、推定車体速度Ｖi をセレクトハイ車輪速ＶｗH と前
後加速度ＸG とに基づいて算出する場合について説明し
たが、これに限らずセレクトハイ車輪速そのものを推定
車体速度Ｖi とするようにしてもよく、さらには特開昭
６１−２８５１６３号公報に記載されているように制動
開始時のセレクトハイ車輪速をサンプルホールドし、こ
れを車体勾配で減算することにより、前後加速度を用い
ることなく推定車体速度Ｖi を算出するようにしてもよ
い。
【００６２】なおさらに、前記第１及び第２実施例で
は、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５ＲＲ、セレクトハイ
スイッチ１６及び推定車体速度演算回路１７を独立した
回路で構成する場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、マイクロコンピュータ２５で演算処
理するようにしてもよい。
は、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５ＲＲ、セレクトハイ
スイッチ１６及び推定車体速度演算回路１７を独立した
回路で構成する場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、マイクロコンピュータ２５で演算処
理するようにしてもよい。
【００６３】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、後輪制御手段で、後輪のアクチュエータを
制御する際に、制御対象車輪の車輪速度と、この制御対
象車輪の対角線上の前輪車輪速度とを参照して制御する
ようにしているので、制御対象車輪の制動力が不足する
場合には、対角前輪の制動力に合わせることが可能とな
り、高価な横加速度センサ等を使用することなく、旋回
制動時における旋回外輪側の後輪の制動力不足を解消
と、スプリット路面を走行する場合における左右の制動
力差の抑制とを両立させることができるという効果が得
られる。
明によれば、後輪制御手段で、後輪のアクチュエータを
制御する際に、制御対象車輪の車輪速度と、この制御対
象車輪の対角線上の前輪車輪速度とを参照して制御する
ようにしているので、制御対象車輪の制動力が不足する
場合には、対角前輪の制動力に合わせることが可能とな
り、高価な横加速度センサ等を使用することなく、旋回
制動時における旋回外輪側の後輪の制動力不足を解消
と、スプリット路面を走行する場合における左右の制動
力差の抑制とを両立させることができるという効果が得
られる。
【００６４】また、請求項２に係る発明によれば、後輪
制御手段で、後輪側のアクチュエータを制御する際に、
当該制御対象後輪の車輪速度と、該制御対象後輪と対角
線上の対角前輪の車輪速度との何れか低い車輪速度を選
択し、選択した車輪速度に基づいて制御するようにした
ので、高価な横加速度センサを使用することなく、旋回
外輪側の後輪における制動力を少なくとも車輪荷重の重
い旋回内輪側の前輪と同程度の制動力に維持して制動距
離を短縮し、且つスプリット路面を走行する場合には、
両後輪をスリップ率の大きい路面側の制動力に合わせて
左右の制動力差を抑制し、車体に生じるヨーモーメント
を抑制することができるという効果が得られる。
制御手段で、後輪側のアクチュエータを制御する際に、
当該制御対象後輪の車輪速度と、該制御対象後輪と対角
線上の対角前輪の車輪速度との何れか低い車輪速度を選
択し、選択した車輪速度に基づいて制御するようにした
ので、高価な横加速度センサを使用することなく、旋回
外輪側の後輪における制動力を少なくとも車輪荷重の重
い旋回内輪側の前輪と同程度の制動力に維持して制動距
離を短縮し、且つスプリット路面を走行する場合には、
両後輪をスリップ率の大きい路面側の制動力に合わせて
左右の制動力差を抑制し、車体に生じるヨーモーメント
を抑制することができるという効果が得られる。
【００６５】さらに、請求項３に係る発明によれば、制
御手段で前輪側の制御処理と後輪側の制御処理とを行
い、且つ後輪制御手段で対角前輪側のアクチュエータ減
圧制御時に同時に後輪のアクチュエータを減圧制御する
ようにしているので、対角線上の前輪及び後輪の減圧タ
イミングが一致することになり、スプリット路面での走
行安定性を確保することができ、且つ旋回制動時には左
右後輪の車輪速度のセレクトローを行う場合に比較し
て、後輪の旋回外輪側の減圧頻度を少なくすることによ
り、旋回制動時における旋回外輪側後輪についての制動
力を大きくすることができるという効果が得られる。
御手段で前輪側の制御処理と後輪側の制御処理とを行
い、且つ後輪制御手段で対角前輪側のアクチュエータ減
圧制御時に同時に後輪のアクチュエータを減圧制御する
ようにしているので、対角線上の前輪及び後輪の減圧タ
イミングが一致することになり、スプリット路面での走
行安定性を確保することができ、且つ旋回制動時には左
右後輪の車輪速度のセレクトローを行う場合に比較し
て、後輪の旋回外輪側の減圧頻度を少なくすることによ
り、旋回制動時における旋回外輪側後輪についての制動
力を大きくすることができるという効果が得られる。
【００６６】さらにまた、請求項４に係る発明によれ
ば、走行状態判定手段で、車両の走行状態が旋回制動時
に内外輪の荷重分担率に大きな偏差を生じるか否かを判
定し、例えば車両が低速走行状態であって、旋回制動時
に内外輪の荷重分担率に大きな偏差を生じるときには後
輪側のアクチュエータを、制御対象後輪の車輪速度とこ
れと対角線上にある対角前輪の車輪速度とを参照して、
後輪のアクチュエータを制御し、旋回制動時に内外輪の
荷重分担率に大きな偏差を生じないときには後輪側のア
クチュエータを後輪の何れか車輪速の低い車輪側に合わ
せて制御することにより、車両の走行状態に応じたきめ
細かなアンチスキッド制御を行うことができるという効
果が得られる。
ば、走行状態判定手段で、車両の走行状態が旋回制動時
に内外輪の荷重分担率に大きな偏差を生じるか否かを判
定し、例えば車両が低速走行状態であって、旋回制動時
に内外輪の荷重分担率に大きな偏差を生じるときには後
輪側のアクチュエータを、制御対象後輪の車輪速度とこ
れと対角線上にある対角前輪の車輪速度とを参照して、
後輪のアクチュエータを制御し、旋回制動時に内外輪の
荷重分担率に大きな偏差を生じないときには後輪側のア
クチュエータを後輪の何れか車輪速の低い車輪側に合わ
せて制御することにより、車両の走行状態に応じたきめ
細かなアンチスキッド制御を行うことができるという効
果が得られる。
【００６７】なおさらに、請求項５に係る発明によれ
ば、上記請求項４と同様に、走行状態を判定し、旋回制
動時に内外輪の荷重分担率に大きな偏差を生じるときに
は、後輪制御手段で対角前輪側のアクチュエータ減圧制
御時に同時に後輪のアクチュエータを減圧制御して、対
角線上の前輪及び後輪の減圧タイミングを一致させて、
旋回制動時に旋回外輪側の後輪の制動力を確保し、内外
輪の荷重分担率に大きな偏差を生じないときには、後輪
制御手段で、後輪側のアクチュエータを何れか車輪速が
低い車輪側の減圧タイミングに合わせて制御することが
でき、車両の走行状態に応じたきめ細かなアンチスキッ
ド制御を行うことができるという効果が得られる。
ば、上記請求項４と同様に、走行状態を判定し、旋回制
動時に内外輪の荷重分担率に大きな偏差を生じるときに
は、後輪制御手段で対角前輪側のアクチュエータ減圧制
御時に同時に後輪のアクチュエータを減圧制御して、対
角線上の前輪及び後輪の減圧タイミングを一致させて、
旋回制動時に旋回外輪側の後輪の制動力を確保し、内外
輪の荷重分担率に大きな偏差を生じないときには、後輪
制御手段で、後輪側のアクチュエータを何れか車輪速が
低い車輪側の減圧タイミングに合わせて制御することが
でき、車両の走行状態に応じたきめ細かなアンチスキッ
ド制御を行うことができるという効果が得られる。
【図１】本発明の基本的構成を示す概略構成図であり、
（ａ）は請求項１に対応し、（ｂ）は請求項４に対応し
ている。
（ａ）は請求項１に対応し、（ｂ）は請求項４に対応し
ている。
【図２】本発明の第１実施例を示すブロック図である。
【図３】第１実施例に適用し得るアクチュエータの一例
を示す構成図である。
を示す構成図である。
【図４】制動力制御装置の制動圧制御処理の一例を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図５】前右輪の制動圧制御処理の一例を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図６】後右輪の制動圧制御処理の一例を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図７】制動圧制御装置の制御マップを示す説明図であ
る。
る。
【図８】本発明の第２実施例の前右輪の制動圧制御処理
の一例を示すフローチャートである。
の一例を示すフローチャートである。
【図９】本発明の第２実施例の後右輪の制動圧制御処理
の一例を示すフローチャートである。
の一例を示すフローチャートである。
１ＦＬ 前左輪 １ＦＲ 前右輪 １ＲＬ 後左輪 １ＲＲ 後右輪 ２ＦＬ〜２ＲＲ ホイールシリンダ ３ＦＬ〜３ＲＲ 車輪速センサ ５ マスターシリンダ ６ＦＬ〜６ＲＲ アクチュエータ １５ＦＬ〜１５ＲＲ 車輪速演算回路 １６ セレクトハイスイッチ １７ 推定車体速度演算回路 １８ 制動圧制御装置
Claims (5)
- 【請求項１】 前輪及び後輪に夫々個別に設けた制動力
を調整するアクチュエータと、各車輪の車輪速度を検出
する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出値
に基づいて前記アクチュエータを制御する制御手段とを
備えたアンチスキッド制御装置において、前記制御手段
は、後輪側のアクチュエータを制御する際に、当該制御
対象後輪の車輪速度と、該制御対象後輪と対角線上の対
角前輪の車輪速度とを参照して制御する後輪制御手段を
有することを特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 【請求項２】 前輪及び後輪に夫々個別に設けた制動力
を調整するアクチュエータと、各車輪の車輪速度を検出
する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出値
に基づいて前記アクチュエータを制御する制御手段とを
備えたアンチスキッド制御装置において、前記制御手段
は、後輪側のアクチュエータを制御する際に、当該制御
対象後輪の車輪速度と、該制御対象後輪と対角線上の対
角前輪の車輪速度との何れか低い車輪速度を選択し、選
択した車輪速度に基づいて制御する後輪制御手段を有す
ることを特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 【請求項３】 前輪及び後輪に夫々個別に設けた制動力
を調整するアクチュエータと、各車輪の車輪速度を検出
する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出値
に基づいて前記アクチュエータを制御する制御手段とを
備えたアンチスキッド制御装置において、前記制御手段
は、前輪側の制御処理と後輪側の制御処理とを行い、且
つ対角前輪側のアクチュエータ減圧制御時に同時に後輪
側のアクチュエータを減圧制御する後輪制御手段を有す
ることを特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 【請求項４】 前輪及び後輪に夫々個別に設けた制動力
を調整するアクチュエータと、各車輪の車輪速度を検出
する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出値
に基づいて前記アクチュエータを制御する制御手段とを
備えたアンチスキッド制御装置において、車両の走行状
態が旋回制動時に内外輪の荷重分担率に大きな偏差を生
じる状態であるか否かを判定する走行状態判定手段を有
し、前記制御手段は、後輪側のアクチュエータを制御す
る際に、前記走行状態判定手段で内外輪の荷重分担率に
大きな偏差を生じる状態であると判断したときには後輪
側のアクチュエータを制御対象後輪の車輪速度と、該制
御対象後輪と対角線上の対角前輪の車輪速度とを参照し
て制御し、内外輪の荷重分担率に大きな偏差を庄内状態
であると判断したときには後輪側のアクチュエータを後
輪側の何れか車輪速が低い車輪側に合わせて制御する後
輪制御手段を有することを特徴とするアンチスキッド制
御装置。 - 【請求項５】 前輪及び後輪に夫々個別に設けた制動力
を調整するアクチュエータと、各車輪の車輪速度を検出
する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出値
に基づいて前記アクチュエータを制御する制御手段とを
備えたアンチスキッド制御装置において、車両の走行状
態が旋回制動時に内外輪の荷重分担率に大きな偏差を生
じる状態であるか否かを判定する走行状態判定手段を有
し、前記制御手段は、後輪側のアクチュエータを制御す
る際に、前記走行状態判定手段で内外輪の荷重分担率に
大きな偏差を生じる状態であると判断したときには後輪
側のアクチュエータを対角前輪側の減圧制御処理時に同
時に減圧処理し、内外輪の荷重分担率に大きな偏差を生
じない状態であると判断したときには後輪側のアクチュ
エータを後輪側の何れか車輪速が低い車輪側の減圧処理
に合わせて制御する後輪制御手段を有することを特徴と
するアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7004468A JPH08188138A (ja) | 1995-01-13 | 1995-01-13 | アンチスキッド制御装置 |
| CN95109631.1A CN1126571A (zh) | 1995-01-13 | 1995-08-04 | 设有口袋的衣架箍 |
| US08/583,884 US5799261A (en) | 1995-01-13 | 1996-01-11 | Anti-skid control system for automotive vehicles |
| DE19600984A DE19600984A1 (de) | 1995-01-13 | 1996-01-12 | Antiblockiersystem für Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7004468A JPH08188138A (ja) | 1995-01-13 | 1995-01-13 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08188138A true JPH08188138A (ja) | 1996-07-23 |
Family
ID=11584967
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7004468A Pending JPH08188138A (ja) | 1995-01-13 | 1995-01-13 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5799261A (ja) |
| JP (1) | JPH08188138A (ja) |
| CN (1) | CN1126571A (ja) |
| DE (1) | DE19600984A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6026343A (en) * | 1996-01-30 | 2000-02-15 | Nissan Motor Co., Ltd. | Anti-skid control system for automotive vehicles |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3290359B2 (ja) * | 1996-07-22 | 2002-06-10 | 三菱電機株式会社 | アンチロックブレーキ制御装置 |
| JPH1178842A (ja) * | 1997-09-09 | 1999-03-23 | Unisia Jecs Corp | ブレーキ制御装置 |
| US5948028A (en) * | 1998-02-03 | 1999-09-07 | Ford Global Technologies, Inc. | Method of improving response time in a vehicle active tilt control system |
| FR2818219B1 (fr) * | 2000-12-18 | 2003-02-28 | Delphi Tech Inc | Procede de commande ameliore pour le freinage d'un vehicule automobile en virage et systeme pour sa mise en oeuvre |
| DE10160069A1 (de) * | 2000-12-30 | 2002-09-19 | Bosch Gmbh Robert | System und Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs |
| JP3930261B2 (ja) * | 2001-03-21 | 2007-06-13 | 株式会社日立製作所 | アンチスキッド制御装置 |
| US20030151302A1 (en) * | 2002-02-08 | 2003-08-14 | Sohel Anwar | Slip regulation algorithm for an automotive vehicle using a normal force estimate and a predetermined peak wheel slip |
| JP2004210046A (ja) * | 2002-12-27 | 2004-07-29 | Toyota Motor Corp | 車輌用アンチスキッド制御装置 |
| JP4389571B2 (ja) * | 2003-12-08 | 2009-12-24 | トヨタ自動車株式会社 | 車輪情報取得装置 |
| JP4269994B2 (ja) * | 2004-03-25 | 2009-05-27 | 三菱ふそうトラック・バス株式会社 | 車両のステア特性制御装置 |
| JP2005271822A (ja) * | 2004-03-25 | 2005-10-06 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | 車両の自動減速制御装置 |
| JP4529661B2 (ja) * | 2004-12-02 | 2010-08-25 | 株式会社アドヴィックス | Ａｂｓ制御装置 |
| JP4899796B2 (ja) * | 2006-10-31 | 2012-03-21 | 株式会社アドヴィックス | アンチスキッド制御装置 |
| JP5418022B2 (ja) * | 2009-06-30 | 2014-02-19 | 株式会社アドヴィックス | 車両運動制御装置 |
| JP5563004B2 (ja) * | 2012-03-28 | 2014-07-30 | 日信工業株式会社 | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3739558A1 (de) * | 1987-11-21 | 1989-06-01 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur erzeugung eines eine kurvenfahrt anzeigenden signals |
| JP2623829B2 (ja) * | 1989-05-19 | 1997-06-25 | 日産自動車株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
| US5005132A (en) * | 1989-11-20 | 1991-04-02 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Antilock brake control device |
| JPH04339059A (ja) * | 1991-05-16 | 1992-11-26 | Jidosha Kiki Co Ltd | アンチスキッドブレーキ制御方法 |
| JP2653272B2 (ja) * | 1991-05-16 | 1997-09-17 | 日産自動車株式会社 | 車両のアンチスキッド制御装置 |
| EP0550997A1 (en) * | 1992-01-10 | 1993-07-14 | Lucas Industries Public Limited Company | Method of and apparatus for detecting wheel spin |
| JPH05213174A (ja) * | 1992-02-06 | 1993-08-24 | Aisin Seiki Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| JP3496266B2 (ja) * | 1994-03-15 | 2004-02-09 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキシステム |
| JP2895760B2 (ja) * | 1994-05-02 | 1999-05-24 | 日本エービーエス株式会社 | 車両用アンチスキッド装置の液圧制御方法 |
-
1995
- 1995-01-13 JP JP7004468A patent/JPH08188138A/ja active Pending
- 1995-08-04 CN CN95109631.1A patent/CN1126571A/zh active Pending
-
1996
- 1996-01-11 US US08/583,884 patent/US5799261A/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-01-12 DE DE19600984A patent/DE19600984A1/de not_active Ceased
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6026343A (en) * | 1996-01-30 | 2000-02-15 | Nissan Motor Co., Ltd. | Anti-skid control system for automotive vehicles |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN1126571A (zh) | 1996-07-17 |
| US5799261A (en) | 1998-08-25 |
| DE19600984A1 (de) | 1996-07-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH09207745A (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JPH08188138A (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| US5172961A (en) | Vehicle brake system including cornering characteristic control | |
| US6042196A (en) | Trailer brake control device of tractor-trailer combination vehicle for suppression of side sway of trailer | |
| US5344224A (en) | System and method for controlling braking force for automotive vehicle | |
| US6208920B1 (en) | Tire contact load control system | |
| US4905783A (en) | Vehicular controller with differential wheel speed input | |
| EP0678431A2 (en) | Method and system of controlling brakes | |
| JPH0712813B2 (ja) | スリツプ制御形ブレーキシステム | |
| JPH10119743A (ja) | 車両の運動制御装置 | |
| US5082333A (en) | Anti-skid control system for use in motor vehicle | |
| JPH04339065A (ja) | 車両のアンチスキッド制御装置 | |
| JP2652806B2 (ja) | アンチスキツド制御装置 | |
| KR100221107B1 (ko) | 안티-록 제어 장치 | |
| JPH02225169A (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP2500857B2 (ja) | アンチスキツド制御装置 | |
| JPH08216861A (ja) | 車両の安定制御装置 | |
| JPH0880825A (ja) | 車両制動装置 | |
| JP3395353B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP4083347B2 (ja) | 車両用制動力制御装置 | |
| JP3617396B2 (ja) | 車両挙動制御装置 | |
| JP3726387B2 (ja) | アンチロックブレーキ制御装置 | |
| JP3777774B2 (ja) | 車両挙動制御装置 | |
| JP3301078B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP3758352B2 (ja) | 車両挙動制御装置 |