JP2015036574A - 変速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シャーシダイナモ上での運転中に作業車の意図無く前輪の回転速度に基づく補正が実行されることを抑えることのできる自動二輪車を提供する。【解決手段】車輌に搭載される変速装置１００は前輪２の回転速度を検知するための前輪回転速度センサ１７を有している。制御装置５０は、前輪回転速度センサ１７によって検知する前輪２の回転速度を利用して変速装置１００の変速制御において補正を実行する変速補正部５２を有している。制御装置５０はコネクタ５９に外部装置が接続されていることを条件として、補正部５２により変速制御が補正されることを制限する。【選択図】図６

Description

本発明は、車両に搭載される変速装置に関する。

従来、車両の駆動系における変速装置には各種の変速方式が採用されており、その一つとしては、運転者がクラッチレバーとチェンジペダル（シフトペダル）を用いて変速ギアを切り替えるマニュアルトランスミッション（Ｍａｎｕａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：以下、「ＭＴ」という）方式がある。

また、車両の速度やエンジンの回転数等に応じて、自動的にシフトアクチュエータが駆動され、変速ギアの切り替えが行われるオートマチックトランスミッション（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：「ＡＴ」）方式が用いられる場合もある。

このＡＴ方式では、トルクコンバータと遊星歯車（プラネタリギヤ）を組み合わせ油圧制御によって自動的に変速を行うトルクコンバータ式ＡＴが最も多くの車両に搭載されている。トルクコンバータ式ＡＴでは、コンピュータ制御によってアクセルの踏み加減や車両速度等の様々な要素に基づいて変速のタイミングが詳細に設定されている。

また、ＡＴ方式では、クラッチの操作のみを自動化し、クラッチ及びギアボックス自体はＭＴ方式と同様の構造を有する手動選択の多段変速機を組み合わせたオートメーテッドマニュアルトランスミッション（Ａｕｔｏｍａｔｅｄ Ｍａｎｕａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：以下「ＡＭＴ」という）方式がある。

ＡＭＴ方式は、セミオートマトランスミッション方式とも呼ばれ、クラッチ操作のみ自動で、運転者はスロットル及び変速ギアの選択をＭＴ方式そのままの操作で行う。つまり、運転者の指示によりシフトアクチュエータを駆動して、変速ギアを切り替える。

現在、乗用車に搭載されるＡＭＴは、フライバイワイヤ（電子制御）によってスロットル開度やクラッチとギアボックスのアクチュエータを制御して、ギアの選択も自動的に行っている。さらに、自動車に搭載される変速装置として、２系統の動力伝達路を有するＡＭＴ方式であるデュアルクラッチトランスミッション(Ｄｕａｌ Ｃｌｕｃｈ Ａｕｔｏｍａｔｅｄ Ｍａｎｕａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：ＤＣＴ)が知られている。

さらに、ギアを切り替えることによらず、変速装置における変速比をローからトップまでの間で無段階に変化させることが可能な無段変速機（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ ： 以下、「ＣＶＴ」という）方式がある。

このＣＶＴでは、変速装置内部で駆動側と被駆動側の速度の比、即ち変速比が連続的に無段階に可変されることが可能で、運転者はアクセル操作のみ行い、運転者のアクセル操作量や車速および駆動負荷といった運転状況に応じて、変速比の設定を自動的に行う。

ＡＴ方式、ＡＭＴ方式或いはＤＣＴ方式、ＣＶＴ方式では、ＭＴ方式と比較して、一般的にクラッチ操作や変速比を設定するシフト操作を自動にして、運転者のクラッチ操作とシフト操作を廃止することによって、運転操作の簡易化が図られている。

また、ＡＴ方式あるいはＡＭＴ方式、ＤＣＴ方式、ＣＶＴ方式の変速装置において、車両が旋回中であるときには、変速を遅れさせたり、変速を禁止したりしたいという要望がある。すなわち、旋回中に運転者が意図せず変速することを抑制したいという要望がある。特に、自動二輪車では、旋回する際に後輪において出力する駆動力を加減調整する必要がある。具体的には、自動二輪車で旋回する際は、駆動力を加減調整することで車両のバンク角を操作調節することができ、この動作を用いて好適な旋回を行いたいという要望がある。このとき、運転者はアクセルを加減操作して駆動力を加減調整することにより車両のバンク角を調節する。

自動二輪車の旋回中に、運転者が意図せず変速装置の変速比が変化すると、出力する駆動力が運転者の意図に拠らず変化して、車両のバンク角の操作が難しくなる。

従来、変速機を含む変速装置の制御において、前輪の回転速度に基づく補正を行う車両がある。例えば下記特許文献１では、前輪の回転速度から算出される車速と後輪の回転速度から算出される車速との差を利用して、車両が旋回しているか否かが判定される。車両が旋回している場合には、変速タイミングを遅れさせたり、変速を禁止したりする補正が、変速制御において実行されている。

国際公開第２０１２／０６７２３４号

車両は、変速装置の検査や変速装置に接続され変速装置へ信号を入力するセンサ（例えば変速比を検知するためのセンサ）のキャリブレーションのために、シャーシダイナモ上で試運転される場合がある。シャーシダイナモ上では、前輪が停止した状態で、後輪のみが回転する。特許文献１の車両がシャーシダイナモ上で運転されるとき、前輪の回転速度から算出される車速と後輪の回転速度から算出される車速との間に差があるために、車両が旋回中であると判断される。その結果、作業者の意図に反して変速制御における補正が実行され、キャリブレーションや検査の作業性が低下する問題が生じる。

この問題を解消する方法としては、前輪が停止し後輪が回転している場合には、車両が試運転中であると判断し、変速タイミングを遅らせるなどの補正を制限するという方法が考えられる。ところが、たとえば自動二輪車では、前輪を浮かせた状態で、後輪のみで走行する場合がある（ウィーリー走行）。ウィーリー走行では前輪の回転速度が０に近くなるので、前輪が停止し後輪が回転している場合に試運転中であると判断する上述の方法では、ウィーリー走行と試運転との識別が難しくなる。

本発明の目的は、シャーシダイナモ上での試運転など、前輪が停止した状態で後輪のみが回転する試運転において、作業者の意図無く前輪の回転速度に基づく補正が実行されることを抑止して、試運転やセンサのキャリブレーションを円滑に行うことができる車輌の変速装置を提供することにある。

本発明に係る変速装置は、変速機の変速比を変更するアクチュエータと、前記アクチュエータを制御して変速機の変速比を設定する制御装置と、前記変速機に設定される変速比を検出して前記制御装置へ出力する変速比センサと、前輪の回転速度を検知して前記制御装置へ出力する前輪回転速度センサと、を備え、さらに、前記制御装置は、前記前輪回転速度センサによって検知する前輪の回転速度を利用して前記変速装置の制御において補正を実行する補正部と、外部装置を接続して通信可能なコネクタと、を備える。前記制御装置は前記コネクタに前記外部装置が接続されていることを条件として、前記補正部による補正を制限する。ここで、アクチュエータによる「変速比の変更」には、アクチュエータによる「ギアの切り換え」及び、無段変速機おいてはアクチュエータによる「シーブの移動」が含まれる。

本発明によれば、例えばシャーシダイナモ上で、車輌を運転する場合、外部装置をコネクタに接続することにより、作業者の意図無く変速制御における補正が行われることを抑止することができる。なお、制御装置の補正部による補正には、変速装置の変速比を変更することを禁止することが含まれてもよい。

また、本発明の一形態では、前記制御装置は、前記外部装置から所定の信号を受けることを条件として、前記補正部による補正を制限してもよい。これにより、作業者の意図無く補正が行われることを、より確実に抑えることができる。

また、本発明の他の形態では、前記制御装置は前記変速装置の変速比を制御し、前記補正部は非駆動輪である前記前輪の回転速度と、駆動輪である後輪の回転速度とに基づいて変速比又は変速タイミングのうち少なくとも一方を補正してもよい。これによれば、前記外部装置を前記コネクタに接続することにより、作業者の意図無く、変速比や変速タイミングの補正が行われることを抑止することができる。

また、本発明の他の形態では、前記変速機の変速比を検知するためのセンサが設けられ、前記制御装置は、前記コネクタに外部装置が接続されていることを条件として、前記補正部による補正を制限し且つ前記変速比のセンサが出力するセンサ値を取得するキャリブレーション処理を実行してもよい。こうすることにより、キャリブレーションを効率よく行うことができる。

本発明の一実施形態に係る変速装置を備える自動二輪車の側面図である。 本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の駆動系の概略を示す模式図である。 本発明の一実施に係る変速装置の制御装置及び制御装置に接続されるセンサを示すブロック図である。 変速比（ギア段）マップの例を示す図である。 ギアポジションセンサについてキャリブレーション処理の例を示すフローチャートである。 制御装置が実行する処理の例を示すフローチャートである。 無段変速機を備える車両において、シーブ位置センサのセンサ値と変速比との関係を示す図である。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明する。本実施の形態の変速装置が搭載される車輌としては、自動車、鞍乗り型車輌などのどのような車輌でもよいが、ここでは自動二輪車として説明する。また、本実施の形態において、前，後，左，右とは、上記自動二輪車のシートに着座した状態で見た場合の前，後，左，右を意味する。図１は本発明の実施形態に係る変速装置１００を備える自動二輪車１の側面図である。

図１に示すように、自動二輪車１はフロントフォーク３の下端で支持される前輪２と、リアアーム４の後端で支持される後輪５とを有している。また、自動二輪車１は、前輪２と後輪５の間にエンジンユニット６を有している。エンジンユニット６はエンジン１０と変速装置１００とを有し、変速装置１００はトランスミッションコントロールユニット（以下、制御装置と言う）５０と、クラッチ１４と変速機２０とを有している。エンジン１０の出力するトルクは、変速装置１００（具体的にはクラッチ１４と変速機２０）を介して後輪５に伝達される。クラッチ１４、及び変速機２０は請求項における変速装置１００に対応している。図１に示す例では、エンジンユニット６の上方に燃料タンク７が配置されている。燃料タンク７の後方にシート８が配置され、燃料タンク７の前方にはステアリングシャフトを通してフロントフォーク３に連結されているステアリングハンドル９が配置されている。なお、本発明はスクータータイプの車両に適用されてもよい。この場合、エンジンユニットはフレームによって揺動可能に支持され、後輪はエンジンユニットによって支持されてもよい。

図２は自動二輪車１における変速装置１００の概略を示す図である。図２では、エンジン１０のクランクシャフト１１と、変速装置１００のクラッチ１２Ａ，１２Ｂと、変速機２０とが示されている。これらは上述のエンジンユニット６に設けられている。

図２に示す例の変速装置１００は、エンジン１０から変速機２０の出力軸２９に至る２つのトルク伝達経路を有している。エンジン１０は、クランクシャフト１１に２つのプライマリドライブギア１１ａおよび１１ｂを有している。２つのプライマリドライブギア１１ａおよび１１ｂには、第１クラッチ１２Ａを駆動するプライマリドリブンギア１２ａと、第２クラッチ１２Ｂを駆動するプライマリドリブンギア１２ｂとが、それぞれ噛み合わされている。クラッチ１２Ａ，１２Ｂは、それぞれのクラッチハウジング１２ｃの内側に、フリクションディスクなどによって構成される駆動部材（不図示）と、クラッチディスクなどによって構成される被駆動部材（不図示）とを有している。プライマリドリブンギア１２ａおよび１２ｂ、クラッチハウジング１２ｃ、及び駆動部材は一体的に回転する。さらに、クラッチ１２Ａおよび１２Ｂは、軸方向に移動可能なプレッシャプレート（不図示）をそれぞれ有し、クラッチ１２Ａおよび１２Ｂの前記駆動部材と前記被駆動部材は、プレッシャプレートによって軸方向に押圧され、相互の摩擦で係合することによって、トルクを伝達する。また、自動二輪車１は、前記プレッシャプレートを軸方向に移動させることで、クラッチ１２Ａ，１２Ｂを係合状態にしたり切断状態にする第１クラッチアクチュエータ１４Ａと第２クラッチアクチュエータ１４Ｂとを有している。第１クラッチアクチュエータ１４Ａと第２クラッチアクチュエータ１４Ｂは、変速装置１００における制御装置５０によって動作を制御される。すなわち、図２に示す変速装置を搭載する自動二輪車１において、２つのクラッチ１２Ａおよび１２Ｂのトルク伝達容量は、制御装置５０により制御される。

変速機２０は、２つのトルク伝達経路をそれぞれ形成する変速機構Ｍ１，Ｍ２を有している。第１変速機構Ｍ１は、奇数変速段（１速、３速、５速）にそれぞれ対応しているギアＧ１、Ｇ３、Ｇ５、Ｈ１、Ｈ３、Ｈ５と、第１クラッチ１２Ａの被駆動部材に接続している入力軸２８Ａとを有している。第２変速機構Ｍ２は、偶数変速段（２速、４速、６速）にそれぞれ対応しているギアＧ２、Ｇ４、Ｇ６、Ｈ２、Ｈ４、Ｈ６と、第２クラッチ１２Ｂの被駆動部材に接続している入力軸２８Ｂとを有している。変速機構Ｍ１，Ｍ２は共通の出力軸２９を有している。ギアＨ１、Ｈ３、Ｈ５は出力軸２９に設けられ、入力軸２８Ａに設けられたＧ１、Ｇ３、Ｇ５にそれぞれ噛み合わされている。同様に、ギアＨ２、Ｈ４、Ｈ６は出力軸２９に設けられ、入力軸２８Ｂに設けられたＧ２、Ｇ４、Ｇ６にそれぞれ噛み合わされている。ギアＧ１〜Ｇ６，Ｈ１〜Ｈ６のなかには軸方向に移動可能なギア（以下において可動ギア）が含まれている。可動ギアはシフト機構３１によって軸方向に動かされ、隣接する別のギアとドッグクラッチを介して係合する。これにより、任意の変速段が実現される。例えば、ギアＨ５が軸方向に移動し、隣のギアＨ１と係合することにより、１速が形成される。出力軸２９には後輪５とチェーンやシャフトなどを介して連結されている出力ギア２９ａが設けられている。

シフト機構３１は、可動ギアを軸方向に動かすためのシフトフォーク３２と、シフトフォーク３２を軸方向に動かすためのシフトカム３４と、シフトカム３４を段階的に回転させるためのシフトアクチュエータ３３とを有している。シフトアクチュエータ３３はアーム３５を介して、シフトカム３４の端部に設けられているカム駆動機構３６に連結されている。変速動作においては、シフトアクチュエータ３３は所定角度だけ回転し、アーム３５およびカム駆動機構３６を介してシフトカム３４を回転させる。これにより、シフトフォーク３２は軸方向に移動し、可動ギアを移動させる。シフトアクチュエータ３３とシフトカム３４の回転の方向は、シフトアップ時とシフトダウン時とでは互いに反対方向である。可動ギアの移動終了後、シフトアクチュエータ３３を中立位置に復帰させると、シフトアクチュエータ３３に連結されたアーム３５とカム駆動機構３６も中立位置へ復帰する。このとき、シフトカム３４は図示しないカム位相保持手段により所定の位相へ収束して保持され、カム駆動機構３６は復帰動作においてシフトアクチュエータ３３の動作をシフトカム３４へ伝達しない。すなわちシフトカム３４は、シフトアクチュエータ３３がシフトアップあるいはシフトダウンの駆動を行うときに回転されて位相を変更し、シフトアクチュエータ３３がシフトアップあるいはシフトダウンの駆動の後に反転して復帰する動作の際には回転せず位相を保持される。

自動二輪車１の変速装置は図２に示されるものに限定されない。例えば、変速装置は１つのトルク伝達経路だけを有してもよい。すなわち、変速装置は１つのクラッチとそれに接続されている１つの入力軸だけを有してもよい。あるいは、変速機２０はベルト式の無段変速機でもよい。

図２に示すように、自動二輪車１に搭載する変速装置１００は制御装置５０を有している。 ここで説明する例の制御装置５０は、変速装置１００の変速機２０とクラッチ１２Ａ，１２Ｂとを制御する。制御装置５０は、マイクロプロセッサと、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）やＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）などを含む記憶装置とを有している。記憶装置には、マイクロプロセッサが実行するプログラムや、制御において利用するマップなどが格納されている。

図３は、制御装置５０及び制御装置５０に接続されるセンサ及びアクチュエータを示すブロック図である。

図３に示すように、自動二輪車１は、エンジン回転速度センサ１５と、アクセルセンサ１６と、前輪回転速度センサ１７と、後輪回転速度センサ１８と、シフトアクチュエータセンサ１９と、ギアポジションセンサ２１と、クラッチポジションセンサ２２ａ，２２ｂと、シフトスイッチ２３とを有している。

エンジン回転速度センサ１５は、エンジン回転速度（クランクシャフト１１の回転速度）を検知するためのセンサである。アクセルセンサ１６は、ステアリングハンドル９に設けられたアクセルグリップの操作量（アクセル操作量）を検知するためのセンサである。前輪回転速度センサ１７は前輪２の回転速度を検知するためのセンサであり、後輪回転速度センサ１８は後輪５の回転速度を検知するためのセンサである。後輪回転速度センサ１８は後輪５の回転速度を直接検出しなくてもよい。例えば、後輪回転速度センサ１８は変速機２０の出力軸２９の回転速度に応じた信号を出力してもよい。この場合、制御装置５０は、後輪回転速度センサ１８の出力と、出力軸２９よりも下流の減速比とに基づいて後輪５の回転速度を算出してもよい。シフトアクチュエータセンサ１９はシフトアクチュエータ３３の動作量（アクチュエータの回転角）を検知するためのセンサである。ギアポジションセンサ２１は変速機２０の変速段（具体的には、シフトカム３４の位相角）を検知するためのセンサである。

シフトスイッチ２３は、通常の運転時に運転者が制御装置５０に変速要求を入力するためのスイッチであり、走行中の変速モードを切り替える変速モード切替スイッチ２３ａと、シフトアップ要求を入力するためのシフトアップスイッチ２３ｂと、シフトダウン要求を入力するためのシフトダウンスイッチ２３ｃとを含んでいる。

なお、図３に示したセンサ及びスイッチの入力は制御装置５０における入力の一部である。各センサおよびスイッチの入力は、図３では便宜的に代表的に利用する処理に結んで示したが、実際はデータバスに接続されており、図で接続を示さない各演算処理においても利用可能である。また、制御装置５０は図示しないエンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵと言う）、アンチロックブレーキコントロールユニット（以下ＡＢＳと言う）とデータ通信で接続され、エンジンおよびブレーキとともに協調的な動作を行う。

自動二輪車１を通常運転する際に運転者が操作する前述シフトスイッチ２３とは別に、制御装置５０は、外部装置（具体的には、自動二輪車を製造する作業者や、自動二輪車のメインテナンスを行う作業者が利用するコンピュータ）を接続するための外部装置接続コネクタ（以下、コネクタと言う）５９を有する。制御装置５０は、コネクタ５９に前述外部装置が接続されていることを条件に、通常運転モードから、制御装置５０の一部の機能が制限されたサービスモードに移行することが出来る。また、制御装置５０は、コネクタ５９に前述外部装置が接続され、前述サービスモードに移行していることを条件として、変速機２０に設けられたセンサのキャリブレーション処理を実行することが出来る。サービスモードにおいて制御装置５０が実行する処理については後に詳説する。

図３に示すように、制御装置５０は、その機能として、変速生成部５１と、変速補正部５２と、サービスモード選択部５４と、キャリブレーション処理部５５と、変速指令部５３と、変速実行部５６と、アクチュエータ駆動部５８とを有している。変速補正部５２は旋回判定部５２ａを含んでいる。

制御装置５０は、その制御モードとして、通常運転モードと、サービスモードとを有している。

通常運転モードとは、自動二輪車１が道路を通常に走行するときの運転モードであり、変速装置１００の制御において、前輪回転速度に基づく種々の補正が実行されるモードである。具体的には、通常運転モードでは、変速生成部５１において生成する変速比の目標設定値と、変速補正部５２において前輪回転速度から算出される車速と後輪回転速度から算出される車速との差や比に基づく補正値とを用いて、変速指令部５３において変速比設定の補正が実行され、変速実行部５６へ指令される。変速指令の補正とは、具体的には、変速タイミングの補正（変速の禁止を含む）及び／又は変速比の補正である。

サービスモードとは、前輪２が停止した状態で後輪５を駆動できるシャーシダイナモ上で、試運転などの目的により自動二輪車１が運転されるときに実行されることを想定したモードである。サービスモードでは、変速装置１００の制御における前輪回転速度に基づく上述した補正が実行されない。本実施形態では、サービスモードが選択されていることを条件に、さらにキャリブレーション処理部５５による処理が実行可能にされる。

以下、制御装置５０が備える各機能について詳説する。

通常運転モードにおいて、変速生成部５１は運転状況（具体的にはエンジン回転数、アクセル操作量、車速など）から、通常走行時における変速比の目標設定値（選択するシフト段、あるいは変速比）を生成する。

さらに変速生成部５１の一例は、通常運転時の動作モードとして、セミオートマチックモードと、オートマチックモードとを有し、運転モード選択スイッチ２３ａによって運転者により選択される。シフトスイッチ２３における変速モード切替スイッチ２３ａでは、オートマチックモードとセミオートマチックモードの選択や、オートマチックモードの中でもこまめに変速するモードとあまり変速しないモードなどを、運転者の好みや走行状況に合わせて選択する。オートマチックモードでは、走行中の変速におけるシフト操作及びクラッチ操作の両方ともを全て自動で行い、運転者はアクセルとブレーキを操作するだけで自動二輪車１の運転が可能になる。セミオートマチックモードでは、変速比の設定は運転者が行うが、クラッチ操作は自動化される。

セミオートマチックモードでは、運転者がシフトスイッチ２３におけるシフトアップスイッチ２３ｂおよびシフトダウンスイッチ２３ｃを操作することで、変速生成部５１へ運転者のシフト要求が入力される。変速生成部５１は車輌の運転状態に照らして許容される要求であれば変速指令部５３へ変速比変更を指示し、許容されない要求であれば運転者へ変速しない旨の警告を表示して、変速指令部５３へは変速比変更を指示しない。ここで許容されない運転状態とは、運転者の要求に従って変速比を変更した場合、エンジンが過回転になったり、あるいはエンストするほど低回転になったりする状態などを言う。

変速生成部５１は、オートマチックモードにおいては、運転者の操作によることなく、車両の運転状態に基づいて目標変速比（ギア段）を生成する。この場合、変速生成部５１は、制御装置５０の記憶領域に格納されている変速マップを利用することが出来る。変速マップは、運転状態（例えば、アクセル操作量と車速）において変速装置１００に設定する変速比（ギア段）を規定している。変速生成部５１は変速マップで規定される変速比（ギア段）に基づいて現在の運転状態に適用する目標変速比（ギア段）を生成する。なお、変速生成部５１が利用する車速は、例えば、後輪回転速度から算出される後輪車速である。

図４は制御装置５０が記憶領域に格納する変速比マップの例を示す図である。なお、多段変速機に用いる場合には、変速比マップに代えてギア段を示すギア段マップとしても良い。図４において、横軸は車速であり、縦軸はアクセル操作量である。変速比（ギア段）マップでは、選択する変速比（ギア段）の領域が示される。変速生成部５１は変速比（ギア段）マップを常時参照して、変速比（ギア段）の目標設定値として生成し、変速指令部５３へ通信する。そして、運転状態が変速比の領域の境界線（変速ライン）をまたぐように遷移すると、変速生成部５１は変速指令部５３へ指示する変速比（ギア段）の目標設定値を変更する（たとえば１速から２速へ、２速から３速へ、など）。すなわち、変速生成部５１は運転状態が図４において変速比の領域を示す線（変速ライン）を越えるまでは当該領域の変速比（ギア段）を目標設定値として変速指令部５３へ指示し、変速比の領域を示す線（変速ライン）を越えると新たな領域の変速比（ギア段）を変速比（ギア段）の目標設定値として変速指令部５３へ指示する。詳細は後述するが、変速生成部５１から指示される変速比（ギア段）の目標設定値が変更されると、変速指令部５３は変速実行部５６へ変速動作を指令する。図４を参照すると、運転状態が現在の点から遷移して変速ラインＬ２を右方向に超えたときに（図中●から破線矢印のように遷移した場合）、変速生成部５１は変速指令部５３へ指示する変速機２０の変速比（ギア段）を２速から３速に変更する。制御装置５０の記憶領域には、シフトアップ用の変速マップと、シフトダウン用の変速マップとが格納されてもよい。

また制御装置５０を多段変速機に用いる場合、変速生成部５１は、エンジン回転速度に基づいて変速する指示を生成してもよい。例えば、変速生成部５１はエンジン回転速度が予め規定された閾値より高いこと或いは低いことを条件として、変速する指示を生成してもよい。具体的には、エンジン回転速度が予め規定された閾値より高いことを条件としてシフトアップ指示を生成し、あるいはエンジン回転速度が予め規定された閾値より低いことを条件としてシフトダウン指示を生成してもよい。

また変速生成部５１は、セミオートマチックモードとオートマチックモードのうちいずれか一方のみを有してもよい。

自動二輪車が比較的高い速度で旋回する場合、車体が傾けられる。すなわち、自動二輪車は、比較的高い速度では、バンクしながら旋回する。そのため、旋回時、後輪と路面との接点は後輪タイヤの幅方向の中心から側部に向けて移動する。その結果、後輪の車軸から路面と後輪タイヤとの接点までの距離（以下において後輪接地半径）は、旋回時に直進時よりも減少する。同様に、旋回時、前輪と路面の接点は前輪の幅方向の中心から側部に移動する。そのため、前輪の車軸から路面と前輪タイヤとの接点までの距離（以下において、前輪接地半径）は、旋回時に直進時よりも減少する。自動二輪車では、一般的に、後輪タイヤの太さと前輪タイヤの太さは異なる。そのため、旋回による後輪接地半径の減少率と、旋回による前輪接地半径の減少率も異なる。具体的には、後輪タイヤは一般的に前輪タイヤよりも太いため、すなわち、後輪タイヤの断面の曲率半径は前輪タイヤの断面の曲率半径よりも大きいため、後輪接地半径の減少幅は前輪接地半径の減少幅よりも大きくなる。その結果、後輪回転速度から算出される車速（後輪回転速度×後輪の直径Ｘ円周率、以下において後輪車速）は、直進時には前輪回転速度から算出される車速（前輪回転速度×前輪の直径Ｘ円周率、以下において前輪車速）に等しいが、旋回時に後輪車速は前輪車速よりも速くなる。旋回判定部５２ａは、この現象を利用して車両が旋回しているか否かを判定する。例えば、旋回判定部５２ａは、前輪車速と後輪車速との差や比が閾値よりも大きい場合に、車両が旋回していると判断する。

変速補正部５２は前輪回転速度に基づいて変速制御における補正を変速指令部５３へ指示する。ここで説明する例では、変速補正部５２は、車両が旋回している最中に変速動作が実行されにくくなるように、変速制御を補正する。具体的には、変速補正部５２は、前輪回転速度と後輪回転速度とに基づいて変速タイミングの補正（変速動作の禁止を含む）を行う。後において説明するように、この補正は通常運転モードが選択されている場合にのみ実行され、サービスモードが選択されている場合には実行されない。

セミオートマチックモードが選択された通常の運転中に、変速補正部５２、詳細には旋回判定部５２ａにおいて前輪回転速度と後輪回転速度とに基づいて車両が旋回していると判断された場合、変速補正部５２は例えば変速を禁止する。すなわち、変速補正部５２は変速指令部５３が変速実行部５６へ変速指令を送信することを禁止する。変速補正部５２は、車両が旋回していると判断された時点から所定時間だけ変速指令を禁止してもよいし、車両が旋回していると判断されなくなるまで変速指令を禁止してもよい。

オートマチックモードが選択された通常の運転中に、変速補正部５２において、詳細には旋回判定部５２ａにおいて前輪回転速度と後輪回転速度とに基づいて車両が旋回していると判断された場合、変速補正部５２は前輪回転速度と後輪回転速度とに基づいて変速タイミングを遅らせる処理を行う。例えば、変速補正部５２は、前輪回転速度から得られる車速（前輪車速）と後輪回転速度から得られる車速（後輪車速）との差又は比に応じた量だけ、変速比（ギア段）マップ（図４を参照）の変速ラインを高速側又は低速側にオフセットする（変速比マップの補正）。シフトアップ用の変速比マップにおいては、変速ラインが高速側にオフセットされる（図４の変速ラインＬ１に対してＬ１ａを参照）。シフトダウン用の変速比マップにおいては、変速ラインが低速側にオフセットされる。変速生成部５１は補正された変速マップを参照して、変速指示を生成する。こうすることにより、補正後の変速マップから得られる変速タイミングは、補正前の変速マップから得られる変速タイミングよりも遅れることとなる。

以上のように、自動二輪車１では、後輪が回転し、かつ前輪が回転しない運転状態においては、後輪と前輪が略等しい車速で回転する通常の運転状態から変速制御が補正される。具体的には、変速装置に設定する変速比の変更を禁止、あるいは変速タイミングを遅らせる補正が行われる。

変速指令部５３は上述変速補正部５２からの補正指示の他に、制御装置５０とデータ通信で接続されるＥＣＵやＡＢＳからの補正指示も受ける。具体的には、エンジンが冷間で始動され暖機過程で運転されるとき、ＥＣＵは制御装置５０に対して現在は暖機中であるという信号を送る。あるいはＡＢＳの作動履歴から走行路面が滑りやすい状況であると推定されるとき、ＡＢＳは制御装置５０に対して路面が滑りやすい状況にあるという信号を送る。これを受けて制御装置５０、詳細には変速指令部５３は通常の変速比で運転するよりも低いエンジン回転数を保てるように、変速生成部５１で生成される変速比（ギア段）の目標設定値指示を補正して変速制御を行う。

さらに変速指令部５３は、変速実行部５６において以前の指令による変速動作を実行中であるときは、変速実行部５６へ新たな変速を指令しない。すなわち変速中の変速指令を禁止する。

変速指令部５３は、変速生成部５１から指示される変速比（ギア段）と、変速補正部５２、あるいはＥＣＵやＡＢＳから指示される変速の補正指示、あるいは変速実行部５６における変速動作の進行状況とに基づいて変速実施を判断して、変速を実施する際には、変速実行部５６へ変速を指令する。

変速実行部５６とアクチュエータ駆動部５８は、シフトアクチュエータ３３と、クラッチアクチュエータ１４Ａ，１４Ｂを運転状況に応じて予め規定した順序と制御量で動かし、さらに変速実行部５６はＥＣＵへ要求トルクと同期信号を指示してエンジン１０が発生してクランクシャフト１１から出力されるトルクを制御して、変速指令に応じた変速動作を実行する。変速実行部５６はアクチュエータ３３，１４Ａ，１４Ｂ、およびエンジン１０が予め規定された順序と制御量で動くように、それらの動作タイミングを判断したり、動作速度を判断する。例えば、変速実行部５６は、クラッチポジションセンサ２２ａおよび２２ｂの出力に基づいてクラッチ１２Ａ，１２Ｂが非係合状態になったことを検知したときに、シフトアクチュエータ３３を動かし、かつエンジン１０の発生するトルクを調整すべきタイミングが到来したと判断する。また、変速実行部５６は、ギアポジションセンサ２１の出力に基づいて可動ギアの移動が完了したときに、クラッチアクチュエータ１４Ａ，１４Ｂを動かすタイミングが到来したと判断する。アクチュエータ駆動部５８は、変速実行部５６によって判断されたタイミングで、駆動回路（不図示）を通してシフトアクチュエータ３３とクラッチアクチュエータ１４Ａ，１４Ｂとにそれらの駆動電力を供給し、アクチュエータを駆動させる。また、ＥＣＵは変速実行部５６によって判断されたタイミングで、エンジン１０が発生するトルクを変速実行部５６が予め指示した要求トルクに調節する。ここで説明する例のアクチュエータ駆動部５８は、後において説明するように、キャリブレーション処理部５５から指示を受けた場合にも、アクチュエータ３３，１４Ａ，１４Ｂを駆動する。

上述したように、ここで説明する例の駆動系には、２つのトルク伝達経路が設けられている。初期状態（変速指令が出される前の走行中）においては、２つの経路にそれぞれ配置される２つのクラッチ１２Ａ，１２Ｂの双方が係合状態にある。また、初期状態では、２つの変速機構Ｍ１，Ｍ２のうち一方はニュートラル状態にある。ニュートラル状態とは、いずれの可動ギアも隣接するギアに係合していないために、トルク伝達がなされない状態である。初期状態では、他方の変速機構はいずれかの変速段を形成している（いずれかの可動ギアが隣接するギアと噛み合っている）。以下の説明では、初期状態においてトルクを伝達している経路を前経路と称し、初期状態においてトルクを伝達していない経路を次経路と称する。変速実行部５６は、変速指令を受けたときに、トルクを伝達する経路を前経路から次経路に切り換える動作を行う。

変速実行部５６とアクチュエータ駆動部５８は、例えば次に示す順序と制御量で、シフトアクチュエータ３３と、クラッチアクチュエータ１４Ａ，１４Ｂを動かとともに、変速実行部５６は、シフトアクチュエータ３３と、クラッチアクチュエータ１４Ａ，１４Ｂの動作にＥＣＵを協調して、エンジン１０の出力トルクを調節する。
（１）変速実行部５６が変速指令部５３からの変速指令を受けて変速を開始すると、まずアクチュエータ駆動部５８を介してクラッチアクチュエータ（１４Ａ又は１４Ｂ）が駆動して、前経路にある一方のクラッチ（１２Ａと１２Ｂのうちの一方）は、現在エンジン１０が出力してクランクシャフト１１からプライマリドライブギア１１ａとプライマリドリブンギア１２ａ、あるいは１１ｂと１２ｂを介して前記一方のクラッチに入力されているトルクと略同じトルク容量の半係合状態に設定され、次経路にある他方のクラッチ（１２Ａと１２Ｂのうちの他方）はトルク容量ゼロ、すなわち非係合状態に設定される。
（２）その後、変速実行部５６は変速指令に応じた方向（シフトアップ方向又はシフトダウン方向）にシフトアクチュエータ３３を駆動する。これにより、変速指令に対応する可動ギアは軸方向に移動し、隣接するギアと係合する。その結果、次経路の変速機構（Ｍ１又はＭ２）が変速指令に対応じた変速段（ギアポジション）に設定される。この段階では、前経路の変速機構（Ｍ１又はＭ２）は係合したままである。また変速実行部５６は、ギアポジションセンサ２１のセンサ値によって次経路の変速機構の変速段が確立したことを確認する。確認出来ると、変速実行部５６はアクチュエータ駆動部５８を介してシフトアクチュエータ３３を反転駆動して基準位置へ戻す。このときシフトカム３４は、シフトアクチュエータ３３の駆動をシフトカム３４へ伝達するカム駆動機構３６によりシフトアクチュエータ３３の反転動作（回転）から切り離され、かつシフトカムを変速段毎の基準位相へ収束させて保持する位相保持手段（不図示）により位相を保持され、前経路と次経路の両方の変速機構の変速段が確立した状態を維持する。
（３）変速実行部５６は、次経路の変速機構の係合を確認した後、次経路の前記他方のクラッチ（１２Ａ又は１２Ｂ）を非係合状態から現在エンジン１０が出力してクランクシャフト１１からプライマリドライブギア１１ａとプライマリドリブンギア１２ａ、あるいは１１ｂと１２ｂを介して前記他方のクラッチに入力されているトルクと略同じトルク容量の半係合状態に移行させる。それと同時に、前経路の前記一方のクラッチ（１２Ａ又は１２Ｂ）を前記半係合状態（前記一方のクラッチに入力されていたトルクと略同じトルク容量の状態）から非係合状態に移行する。
（４）変速実行部５６は、次経路のクラッチ（１２Ａ又は１２Ｂ）のトルク容量が上述の半係合状態に達したら、ＥＣＵを介してエンジン１０が発生するトルクの調節を開始させる。これにより次経路のクラッチ（１２Ａ又は１２Ｂ）の駆動側と被駆動側の回転数が接近され、やがて同期（すなわち次経路のクラッチが係合）する。変速実行部５６は、次経路のクラッチ（１２Ａ又は１２Ｂ）の駆動側と被駆動側の回転数が同期したことを確認出来ると、ＥＣＵを介してエンジン１０が発生するトルクの調節を終了させる。また、変速実行部は次経路のクラッチ（１２Ａ又は１２Ｂ）を前記半係合状態から係合状態へ復帰させる。
（５）変速実行部５６は、次経路のクラッチ（１２Ａ又は１２Ｂ）が係合状態となり、前経路のクラッチ（１２Ａ又は１２Ｂ）が非係合状態となった後に、シフトアクチュエータ３３を変速指令に応じた方向（（２）記載と同じ方向）へ再び駆動し、前経路の変速機構（Ｍ１又はＭ２）がニュートラル状態に設定される。前経路の変速機構（Ｍ１又はＭ２）のニュートラル状態がギアポジションセンサ２１のセンサ値により確認されたら、前経路のクラッチ（１２Ａ又は１２Ｂ）は非係合状態から係合状態に復帰させる。また変速実行部５６は、アクチュエータ駆動部５８を介してシフトアクチュエータ３３を反転駆動して基準位置へ戻す。このときシフトカム３４は、シフトアクチュエータ３３の駆動をシフトカム３４へ伝達するカム駆動機構３６によりシフトアクチュエータ３３の反転動作（回転）から切り離され、かつシフトカムを変速段毎の基準位相へ収束させて保持する位相保持手段（不図示）により位相を保持され、前経路の変速機構のニュートラル状態を維持する。これにより変速を完了する。

変速動作は以上説明したものに限られない。例えば、１つのトルク伝達経路のみが設けられた自動二輪車においては、クラッチアクチュエータによってクラッチが係合状態から非係合状態に移行した後に、シフトアクチュエータによって可動ギアが動かされ、トルクを伝達するギアが切り換えられ、その後に、クラッチが非係合状態から係合状態に復帰してもよい。

次にサービスモードについて説明する。サービスモード選択部５４は、上述した通常運転モードとサービスモードのうち一方を選択する。サービスモード選択部５４は、コネクタ５９に外部装置が接続されていることを条件として、サービスモードを選択する。本実施形態では、サービスモード選択部５４は、コネクタ５９に外部装置が接続され、且つ、当該外部装置から所定の信号（以下において、サービスモード選択指令）を受けたときに、サービスモードを選択する。コネクタ５９に外部装置が接続されていない場合、又は、コネクタ５９に外部装置が接続されているもののサービスモード選択指令を受けていないときには、サービスモード選択部５４は通常運転モードを選択する。こうすることにより、運転者や作業者の意図無く制御装置５０が通常運転モードからサービスモードに移行することを防ぐことができる。

サービスモードにおいては、変速補正部５２による変速制御における補正（変速タイミングの遅延及び変速の禁止）が制限される。これにより、自動二輪車１がシャーシダイナモ上で運転されているために前輪車速と後輪車速との間に差がある場合であっても、シフトスイッチ２３が操作されるタイミングや変速マップから得られるタイミングで、変速動作が実行される。その結果、シャーシダイナモ上での試運転を円滑に行うことができる。

制御装置５０の一例では、現在選択されているモード（通常運転モード又はサービスモード）を示すフラグが記憶装置に格納されている。サービスモード選択部５４は、サービスモードが選択されたとき、フラグをサービスモードを示す値に設定する。変速補正部５２は常時前記フラグを参照して、前記フラグがサービスモードを示している場合には変速タイミングの補正（すなわち変速の禁止及び変速タイミングの遅延）を行わない。また、変速補正部５２は、前記フラグが通常運転モードを示している場合にのみ変速タイミングの補正を実行する。

サービスモードが選択されている場合には、前輪回転速度を利用したその他の処理も制限されてよい。例えば、旋回判定部５２ａは、サービスモードが選択されている場合には前輪回転速度を利用した上述の旋回判定を行わなくてもよい。

サービスモード選択部５４はコネクタ５９に外部装置が接続されているか否かを判断する。例えば、サービスモード選択部５４はコネクタ５９に接続された外部装置において起動されたサービスモードを選択するソフトウエアと通信を行い、相互に通信が出来ているか否かを確認して、通信が出来ている場合に外部装置が接続されていると判断する。

キャリブレーション処理部５５は、エンジン１０が駆動し、且つ、サービスモードが選択されている状況で、コネクタ５９に接続される外部装置において起動されたソフトウエアから所定の信号（以下においてキャリブレーション実行指令）を受けたときに、予め規定されたキャリブレーション処理を実行する。これによれば、キャリブレーション処理はコネクタ５９に外部装置が接続されている状況下でのみ開始することとなる。その結果、運転者や作業者の意図無くキャリブレーション処理が開始することを防ぐことができる。なお、キャリブレーション処理が実行されている間は、上述の変速生成部５１は動作しない（変速比の指示を生成しない）。キャリブレーション処理が実行されている間は、キャリブレーション処理部５５において変速指示が生成され、変速指令部５３および変速実行部５６により動作される。

ここで説明する例のキャリブレーション処理部５５は、シフトアクチュエータセンサ１９と、ギアポジションセンサ２１とについてキャリブレーション処理を実行する。キャリブレーション処理部５５は、シフトアクチュエータ３３を機械的に決まる可動限界まで回転させた場合におけるシフトアクチュエータセンサ１９のセンサ値を取得する。また、キャリブレーション処理部５５は、各変速段でのギアポジションセンサ２１のセンサ値を取得する。

キャリブレーション処理部５５は、エンジン１０が駆動しているか否かを判断してもよい。この判断は、例えば、エンジン回転速度や、エンジンスタートスイッチ（不図示）のオン／オフ状態に基づいて行うことができる。キャリブレーション処理部５５は、エンジン１０が駆動していない状況でキャリブレーション実行指令を受けた場合には、キャリブレーション処理を開始することなく、例えばその旨を示すメッセージを外部装置に表示させてもよい。

ここで説明する例のキャリブレーション処理の開始前には、２つのトルク伝達経路の双方の変速機構Ｍ１，Ｍ２が、作業者によってニュートラル状態に設定される。キャリブレーション処理部５５は、ギアポジションセンサ２１のセンサ値に基づいて、２つの変速機構Ｍ１，Ｍ２の双方がニュートラル状態にあるか否かを判定してもよい。２つの変速機構Ｍ１，Ｍ２の双方又はいずれか一方がニュートラル状態にない場合には、キャリブレーション処理部５５は、キャリブレーション処理を開始することなく、例えばその旨を示すメッセージを外部装置に表示させてもよい。

シフトアクチュエータセンサ１９についての処理は、例えば、次の手順で実行される。上述したように、変速動作中を除いては２つのクラッチ１２Ａ，１２Ｂはいずれも係合状態に設定されている。また、処理開始時において、変速機構Ｍ１およびＭ２は双方ともニュートラル状態に設定され、車輌はシャーシダイナモ上で後輪が回転自在の状態で支持されて、エンジンは運転されていることとする。さらに制御装置５０のコネクタ５９には外部装置が接続され、当該外部装置においてサービスモードを選択するソフトウエアが起動されて、制御装置５０はサービスモードを選択している。さらに当該外部装置においてキャリブレーション処理を発動するソフトウエアが起動され，発動を待機していることとする。

前記外部装置においてキャリブレーション処理を発動すると、キャリブレーション処理部５５は、まず、図３における経路５５ａによりアクチュエータ駆動部５８を指令してクラッチアクチュエータ１４Ａ，１４Ｂを駆動し、２つのクラッチ１２Ａ，１２Ｂを係合状態から非係合状態に設定する。その後、キャリブレーション処理部５５は、図３における経路５５ａによりアクチュエータ駆動部５８を指令して機械的に決まる可動限界までシフトアクチュエータ３３をシフトアップ方向及びシフトダウン方向に順番に回転させる。そして、シフトアップ方向に可動限界まで回転された時とシフトダウン方向に可動限界まで回転された時のそれぞれにおいて、キャリブレーション処理部５５は、シフトアクチュエータセンサ１９のセンサ値を取得し、当該センサ値を制御装置５０の記憶装置に格納する。また、キャリブレーション処理部５５は、２つのセンサ値の中間値を算出し、当該中間値をシフトアクチュエータ３３の中立位置を示す値として記憶装置に格納する。この間、シフトアクチュエータ３３がシフトアップ方向へ回転する際に変速機構Ｍ１は１速ギアポジションの変速段に設定され、続いてシフトアクチュエータ３３がシフトダウン方向へ回転する際にニュートラル状態に設定される。

次に、キャリブレーション処理部５５はギアポジションセンサ２１についてキャリブレーション処理を実行する。なお、ギアポジションセンサ２１についてキャリブレーション処理は、シフトアクチュエータセンサ１９のキャリブレーション処理の後に実行されてもよいし、前に実行されてもよい。

キャリブレーション処理部５５は、変速指令部５３に代わって変速指令を生成し、図３における経路５５ｂにより変速実行部５６へ指令して、アクチュエータ駆動部５８によりクラッチアクチュエータ１４Ａ，１４Ｂ、およびシフトアクチュエータ３３を駆動して、変速動作を実行する。キャリブレーション処理部５５は、各変速段を確立するギアポジションセンサ２１のセンサ値を取得する。ここで説明する例の変速機２０は、２つの動力伝達経路である変速機構Ｍ１，Ｍ２を有し、上述した変速動作により変速を行う。キャリブレーション処理部５５は、２つの変速機構Ｍ１，Ｍ２のうち一方がいずれかの変速段に設定され、他方の変速機構がニュートラル状態にあるときのギアポジションセンサ２１のセンサ値（シフトカム３４の回転位相角）を取得する。引き続き、上述した変速動作における（２）の段階では、２つの変速機構Ｍ１，Ｍ２の双方において、可動ギアが隣接するギアに係合している（以下、この状態を「ギア移動中間状態」と称する）。キャリブレーション処理部５５は、ギア移動中間状態でのギアポジションセンサ２１のセンサ値をも取得する。以下の説明では、ギア移動中間状態を経たのち一方の変速機構がニュートラル状態に設定され、他方の変速機構がいずれかの変速段に設定された状態を「ギア移動完了状態」と称する。

キャリブレーション処理が実行される際に、キャリブレーション処理部５５において生成する変速指令では、変速実行部５６は、上述した通常運転モードにおいて変速指令部５３の指令により変速実行部５６が実行する際の変速動作（１）乃至（５）を、（１）乃至（２）と、（３）乃至（５）の２段階に分けて行う。すなわち、キャリブレーション処理部５５は、変速実行部５６に指令して上述変速動作の（１）乃至（２）を実行することによりギア移動中間状態を確立し、ここで当該のギア移動中間状態に対応するギアポジションセンサ２１のセンサ値を取得する。引き続きキャリブレーション処理部５５は、変速実行部５６に指令して上述変速動作の（３）乃至（５）を実行することによりギア移動完了状態を確立し、ここで当該のギア移動完了状態に対応するギアポジションセンサ２１のセンサ値を取得する。

図５は、ギアポジションセンサ２１についてキャリブレーション処理の例を示すフローチャートである。以下、図５を参照してギアポジションセンサ２１のキャリブレーション処理を説明する。

また上述したように、ここで説明する例のキャリブレーション処理の開始前には、２つの変速機構Ｍ１，Ｍ２がともにニュートラル状態に設定されている。キャリブレーション処理部５５は、まず、その状態でのギアポジションセンサ２１のセンサ値（Ｎ−Ｎ値）を取得し、当該センサ値を制御装置５０の記憶装置に格納する（Ｓ１０１）。

次に、キャリブレーション処理部５５は、経路５５ｂにより変速実行部５６へシフトアップ変速を指令して上述変速動作（１）、（２）、（３）、（４）、（５）を順に行い、変速機２０を１速ギアポジションに設定する（Ｓ１０２）。具体的には、キャリブレーション処理部５５が変速実行部５６へ上述変速動作（１）、（２）、（３）、（４）、（５）によるシフトアップ変速を指令すると、変速実行部５６はアクチュエータ駆動部５８を介して第１変速機構Ｍ１に接続されている第１クラッチ１２Ａを非係合状態にする。その後、変速実行部５６は、シフトアクチュエータ３３をシフトアップ方向に所定角度だけ回転させた後に、シフトアクチュエータ３３を中立位置に戻す。これにより、可動ギアは隣接するギアと係合し、第１変速機構Ｍ１が１速ギアポジションに設定される。その後、変速実行部５６は第１クラッチ１２Ａを係合状態に復帰する。ここで第２変速機構Ｍ２はニュートラル状態に設定されたままである。変速実行部５６による変速動作が完了すると、キャリブレーション処理部５５は、ギアポジションセンサ２１のセンサ値（１−Ｎ値）を取得し、当該センサ値を制御装置５０の記憶装置に格納する（Ｓ１０３）。なお、２つの変速機構Ｍ１，Ｍ２がともにニュートラル状態に設定されたＮ−Ｎの状態から第１変速機構Ｍ１が１速ギアポジションに設定され、第２変速機構Ｍ２はニュートラル状態に設定された１−Ｎの状態へ変速する際は、第２クラッチ１２Ｂの断続動作は変速実行部５６において省略される（動作してもよい）。

キャリブレーション処理部５５は再び変速実行部５６へシフトアップ変速を指令して上述変速動作（１）、（２）を順に行い、変速機２０を一時的にギア移動中間状態に設定する（Ｓ１０４）。すなわち、１速から２速へのシフトアップ動作の過程では、変速実行部５６は第１変速機構Ｍ１を１速に設定し、第２変速機構Ｍ２を２速に設定する（ギアポジションが１−２の状態）。具体的には、変速実行部５６はキャリブレーション処理部５５からの指令により、第２変速機構Ｍ２に接続されているクラッチ１２Ｂを非係合状態にする。その後、変速実行部５６は、シフトアクチュエータ３３をシフトアップ方向に所定角度だけ回転させた後に、シフトアクチュエータ３３を中立位置に戻す。このときシフトカム３４はギアポジションが１−２の状態の基準位相まで回転した状態で位相保持手段（不図示）により位相を保持される。これにより、可動ギアは軸方向に移動し、隣接するギアと係合する。その結果、第２変速機構Ｍ２が２速に設定される。その後、キャリブレーション処理部５５は、ギアポジションセンサ２１のセンサ値を取得し、当該センサ値を制御装置５０の記憶装置に格納する（Ｓ１０５）。例えば、１速から２速へのシフトアップの過程では、第１変速機構Ｍ１が１速で、第２変速機構Ｍ２が２速の状態でのセンサ値（１−２値）が取得される。

その後、キャリブレーション処理部５５は変速実行部５６へ上述変速動作（３）、（４）、（５）を指令してシフトアップ動作を進めて、変速機２０をギア移動完了状態に設定する（Ｓ１０６）。例えば、１速から２速へのシフトアップの過程では、変速実行部５６はキャリブレーション処理部５５からの指令により、第２クラッチ１２Ｂを係合状態に復帰させると同時に、第１クラッチ１２Ａを非係合状態に移行させる。その後、変速実行部５６は、シフトアクチュエータ３３をシフトアップ方向に所定角度だけ回転させた後に、シフトアクチュエータ３３を中立位置に戻す。このときシフトカム３４はギアポジションがＮ−２の状態の基準位相まで回転した状態で位相保持手段（不図示）により位相を保持される。これにより、第１変速機構Ｍ１の可動ギアは軸方向に移動し、隣接するギアとの係合が解消される。その結果、第１変速機構Ｍ１がニュートラル状態に設定され、変速機２０はギア移動完了状態となる。変速機２０がギア移動完了状態となった後、キャリブレーション処理部５５は、ギアポジションセンサ２１のセンサ値を取得し、当該センサ値を制御装置５０の記憶装置に格納する（Ｓ１０７）。例えば、１速から２速へのシフトアップが行われた場合には、第１変速機構Ｍ１がニュートラル状態で、第２変速機構Ｍ２が２速の状態でのセンサ値（Ｎ−２値）が取得される。

その後、キャリブレーション処理部５５は、変速機２０が６速に達したか否かを判定する（Ｓ１０８）。ここで、変速機２０が未だ６速に達していない場合には、キャリブレーション処理部５５は変速実行部５６へシフトアップ動作を再び指令し、変速機２０が６速に達するまでＳ１０４〜Ｓ１０７の処理を繰り返す。

変速機２０が６速に達した後は、キャリブレーション処理部５５は、シフトアップ時と同様の手順で、２つの変速機構Ｍ１，Ｍ２がニュートラル状態に至るまでシフトダウン動作を繰り返し指令し、その過程で、ギアポジションセンサ２１のセンサ値を取得する。すなわち、キャリブレーション処理部５５は、シフトダウンを行い、変速機２０を一時的にギア移動中間状態に設定し（Ｓ１０９）、ギアポジションセンサ２１のセンサ値を取得し、当該センサ値を制御装置５０の記憶装置に格納する（Ｓ１１０）。その後、キャリブレーション処理部５５はシフトダウン動作を進めて、変速機２０をギア移動完了状態に設定し（Ｓ１１１）、ギアポジションセンサ２１のセンサ値を取得する（Ｓ１１２）。

キャリブレーション処理部５５は、変速機２０の２つの変速機構Ｍ１，Ｍ２の双方がニュートラル状態に達したか否かを判定する（Ｓ１１３）。ここで、変速機構Ｍ１，Ｍ２の双方がニュートラル状態に達していない場合には、キャリブレーション処理部５５はシフトダウン動作を再び指令し、Ｓ１０９〜Ｓ１１２の処理を繰り返す。キャリブレーション処理部５５は、変速機２０の２つの変速機構Ｍ１，Ｍ２の双方がニュートラル状態に達したときに、その処理を終了する。以上の処理の結果、記憶装置には、Ｎ−Ｎ値、１−Ｎ値、１−２値、Ｎ−２値、３−２値、３−Ｎ値、３−４値、Ｎ−４値、５−４値、５−Ｎ値、５−６値、Ｎ−６値が得られる。ここで、左側の数字は変速機構Ｍ１で設定される変速段を示し、右側の数字は変速機構Ｍ２で設定される変速段を示し、文字Ｎはニュートラル状態を示している。以上のキャリブレーション処理部５５の処理によれば、各ギアポジションでのセンサ値として、シフトアップの過程で得られる値と、シフトダウンの過程で得られる値とが記憶装置に格納される。キャリブレーション処理部５５は、２つの値の平均値を算出し、記憶装置に格納してもよい。

キャリブレーション処理部５５は、シフトアクチュエータセンサ１９についての処理と、ギアポジションセンサ２１についての処理とが終了した後、記憶装置に格納したセンサ値を、自動的に又は外部装置から受ける指令に従って外部装置に送信する。外部装置においては、そのセンサ値を表示してもよい。

上述したように、キャリブレーション処理部５５による処理が実行されている間、エンジン１０は駆動され、後輪（駆動輪）５はシャーシダイナモ上で回転自在である。そのため、キャリブレーション処理部５５によるシフトアップ動作及びシフトダウン動作において、可動ギアと隣接するギアとは相対的に回転している。そのため、変速動作によって軸方向に接近され係合する２つのギアが有するドッグクラッチは円滑に係合する。

一例では、キャリブレーション処理部５５による処理が実行されている間、エンジン１０はアイドリング状態で駆動される。また、キャリブレーション処理部５５は、エンジン回転速度が所定値以上となるようにＥＣＵを介してエンジン１０を制御してもよい。例えば、エンジン１０にはエンジン１０に供給する空気量を調整するスロットルバルブが設けられる。スロットルバルブの開度を制御するためのスロットルアクチュエータが設けられる。この場合、キャリブレーション処理部５５はＥＣＵを介してスロットルアクチュエータを駆動して、エンジン回転速度が所定値以上となるようにエンジン１０を制御してもよい。こうすることにより、さらに可動ギアとそれに隣接するギアとを円滑に係合させることができる。

図６は制御装置５０が実行する処理の例を示すフローチャートである。

サービスモード選択部５４は、コネクタ５９に外部装置が接続されているか否かを判定する（Ｓ２０１）。外部装置が接続されている場合、サービスモード選択部５４は外部装置からサービスモード選択指令を受けているか否かを判定する（Ｓ２０２）。シャーシモード選択指令を受けている場合、サービスモード選択部５４はサービスモードを選択し（Ｓ２０３）、上述したように例えば制御装置５０の記憶装置に設けられたフラグをサービスモードを示す値に設定する。一方、コネクタ５９に外部装置が接続されていない場合、又は、サービスモード選択指令を受けていない場合には、サービスモード選択部５４は通常運転モードを選択する（Ｓ２０６）。

サービスモードが選択される場合、キャリブレーション処理部５５はキャリブレーション実行指令を外部装置から受けたか否かを判定する（Ｓ２０４）。Ｓ２０４において、キャリブレーション処理部５５はエンジンが駆動しているか否かをさらに判定してもよい。キャリブレーション処理部５５はキャリブレーション実行指令を受けている場合には、上述のキャリブレーション処理を実行する。一方、キャリブレーション実行指令を受けていない場合には、制御装置５０は今回の処理を終了する。制御装置５０はこのような処理を例えば車両のメインスイッチ（不図示）がオンされている間、繰り返し実行する。

さらに車輌のメインスイッチがオンされている間、図６の処理を繰り返し実行することによれば、コネクタ５９から外部装置の接続を切り離すことで自動的にサービスモードの選択を終了させ、通常運転モードに選択を切り替えさせることが出来る。これによれば、作業者がサービスモード選択を終了させることを忘れても（操作ミス）、外部装置をコネクタ５９へ接続しない通常の運転においては、通常運転モードのみが選択される。

以上説明したように、自動二輪車１は、エンジン１０及び変速機２０を含み、後輪５を駆動力を出力するエンジンユニット６と、前輪２の回転速度を検知するための前輪回転速度センサ１７とを有している。また、制御装置５０は、前輪回転速度センサ１７によって検知する前輪２の回転速度を利用して変速装置１００の制御において補正を実行する変速補正部５２を有している。自動二輪車１は、外部装置が接続可能な外部装置接続コネクタ５９を有している。制御装置５０は外部装置接続コネクタ５９に外部装置が接続されていることを条件として、変速補正部５２による変速制御の補正を制限している。本発明によれば、シャーシダイナモ上に自動二輪車１を配置して運転する場合、外部装置を外部装置接続コネクタ５９に接続することにより、作業者の意図無く変速制御に補正が行われることを抑止することができる。

本発明は以上説明した自動二輪車１に限られず、種々の変更がなされてよい。

例えば、本発明は無段変速機を有する車輌に適用されてもよい。この種の車輌は、上述したシフトアクチュエータ３３とシフトアクチュエータセンサ１９に替えて、無段変速機のシーブを動かすシーブアクチュエータと、シーブ位置を検出するためのシーブ位置センサとを有する。この場合、制御装置５０は例えば次のような処理を行う。

制御装置５０の記憶装置には、上述した変速比マップに代えて、車速とアクセル操作量と目標エンジン回転速度とを対応づけるマップが格納される。そして、制御装置５０は、実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度になるように、車速と目標エンジン回転速度とに基づいて目標変速比を算出する。そして、制御装置５０は、実際の変速比が目標変速比に一致するように、アクチュエータによって無段変速機のシーブを動かす。このような形態の車輌においても、変速補正部５２は前輪回転速度に基づいて変速制御において補正を行ってもよい。例えば、変速補正部５２は、自動二輪車１と同様に、前輪回転速度と後輪回転速度とに基づいて車両が旋回していると判断する場合には、変速を禁止する。すなわち、実際の変速比と目標変速比との間に差がある場合でも、無段変速機の変速比を変化させない。また、変速補正部５２は、前輪回転速度と後輪回転速度とに基づいて車両が旋回していると判断する場合に、実際の変速比と目標変速比との差が所定値より小さくなるように目標変速比を補正してもよい。こうすることにより、車両が旋回している場合に、短い時間に変速比が大きく変化することを抑えることができる。

無段変速機を有する車輌のサービスモード選択部５４の処理は、自動二輪車１と同様である。すなわち、サービスモード選択部５４は、コネクタ５９に外部装置が接続され、且つ、外部装置からサービスモード選択の指令を受けている場合に、サービスモードを選択する。

キャリブレーション処理部５５は、エンジンを駆動させながら、エンジン回転速度と後輪回転速度とに基づいて実際の変速比を算出するとともにシーブ位置センサのセンサ値を取得する処理を、シーブ位置を変化させながら複数回実行する。このような処理を複数回行うことにより、センサ値の補正の自由度を増すことができる。図７は、シーブ位置センサのセンサ値と変速比との関係を示す図である。横軸はシーブ位置センサのセンサ値であり、縦軸は変速比である。線Ａは、キャリブレーション処理によって得られたセンサ値と、演算により得られた変速比との関係を示している。シーブ位置センサのセンサ値の使用範囲と、変速比の制御範囲は、線Ｂで示すように対応していることが望ましい。しかしながら、線Ａと線Ｂは、センサ値に対する変速比の変化率において相違し、線Ａにおいては、センサ値の使用範囲と変速比の制御範囲とが対応していない。このような場合でも、エンジン回転速度と後輪回転速度とに基づいて実際の変速比を算出するとともに、シーブ位置センサのセンサ値を取得する処理を複数回実行することにより、線Ａを線Ｂに補正することが可能となる。

１ 自動二輪車、２ 前輪、５ 後輪、６ エンジンユニット、１０ エンジン、１２Ａ，１２Ｂ クラッチ、１４Ａ，１４Ｂ クラッチアクチュエータ、１７ 前輪回転速度センサ、１９ シフトアクチュエータセンサ、２０ 変速機、２１ ギアポジションセンサ、３３ シフトアクチュエータ、５０ 制御装置、５１ 変速生成部、５２ 変速補正部、５３変速指令部、５４ サービスモード選択部、５５ キャリブレーション処理部、５９ 外部装置接続コネクタ、１００ 変速装置。

Claims (6)

1. 変速機の変速比の変更を行うアクチュエータと、
   前記アクチュエータを制御して変速機の変速比を設定する制御装置と、
   前記変速機に設定される変速比を検出して前記制御装置へ出力する変速比センサと、
   前輪の回転速度を検出して前記制御装置へ出力する前輪回転速度センサと、
   を備え、さらに
   前記制御装置は、
   前記前輪回転速度センサによって検知する前輪の回転速度を利用して前記変速装置の制御において補正を実行する補正部と、
   外部装置と接続して通信可能なコネクタと、を備え、
   前記制御装置は前記コネクタに前記外部装置が接続されていることを条件として、前記補正部による補正を制限する、
   変速装置。
2. 前記制御装置は、前記外部装置から所定の信号を受けることを条件として、前記補正部による補正を制限する、
   請求項１記載の変速装置。
3. 前記制御装置は、前記コネクタに外部装置が接続されていることを条件として、前記補正部による補正を制限し且つ前記変速比センサが出力するセンサ値を取得するキャリブレーション処理を実行する、
   ことを特徴とする請求項１乃至２記載の変速装置。
4. 前記制御装置の前記補正部は、前輪の回転速度と後輪の回転速度とに基づいて変速比又は変速タイミングのうち少なくとも一方を補正している、
   ことを特徴とする、請求項１乃至３記載の変速装置。
5. 請求項１から４のいずれかに記載の変速装置を搭載した車輌。
6. 請求項１から４のいずれかに記載の変速装置を搭載した自動二輪車。

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