ES2558514T3

ES2558514T3 - Aparato de transmisión y método para controlarlo

Info

Publication number: ES2558514T3
Application number: ES14180644.8T
Authority: ES
Inventors: Tetsushi Saitoh
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2013-08-13
Filing date: 2014-08-12
Publication date: 2016-02-04
Anticipated expiration: 2034-08-12
Also published as: EP2837851B1; JP5722398B2; US9440637B2; EP2837851A1; JP2015036574A; US20150051802A1

Abstract

Un aparato de transmisión incluyendo: un accionador (33) que está configurado para cambiar una relación de transmisión de una transmisión (20); una unidad de control (50) que está configurada para establecer la relación de transmisión de la transmisión (20) moviendo el accionador (33); un sensor de relación de transmisión que está configurado para detectar y enviar la relación de transmisión de la transmisión (20) a la unidad de control (50); y un sensor de velocidad de rueda delantera (17) que está configurado para detectar y enviar una velocidad de rotación de una rueda delantera (2) a la unidad de control (50), donde la unidad de control (50) incluye una parte de corrección de cambio de relación (52) que está configurada para ejecutar una corrección en el control de la relación de transmisión usando la velocidad de rotación de la rueda delantera (2) detectada por el sensor de velocidad de rueda delantera (17), caracterizado porque la unidad de control (50) incluye además un conector (59) para conexión a un dispositivo externo para permitir la comunicación con él, y donde la unidad de control (50) está configurada para limitar la corrección de la parte de corrección de cambio de relación (52) en una condición en la que el dispositivo externo está conectado al conector (59).

Description

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DESCRIPCION

Aparato de transmision y metodo para controlarlo

Esta invencion se refiere a un aparato de transmision segun el preambulo de la reivindicacion independiente 1 y un metodo para controlar un aparato de transmision segun el preambulo de la reivindicacion independiente 8. Tal aparato de transmision y tal metodo para controlar un aparato de transmision se conoce por el documento de la tecnica anterior EP 2 031 281 A2.

En la tecnica relacionada se han empleado varios sistemas de transmision para aparatos de transmision en sistemas de accionamiento de vehnculos. Uno de ellos es un sistema de transmision manual (denominado a continuacion “MT”) para que el conductor cambie el engranaje de transmision usando una palanca de embrague y un pedal de cambio (pedal de cambio).

O se puede usar un sistema de transmision automatica (AT) que consiste en cambiar un engranaje de transmision moviendo automaticamente un accionador de cambio en respuesta a la velocidad del vehnculo, la velocidad del motor o analogos.

En cuanto al sistema AT, el convertidor de par AT para transmision automatica que combina un convertidor de par y un engranaje planetario bajo control hidraulico estan montados en el mayor numero de vehnculos. En el convertidor de par AT, los tiempos de cambio de relacion se ponen finamente en base a varios elementos incluyendo el grado de presion del acelerador y la velocidad del vetnculo bajo control de ordenador.

Ademas, el sistema AT incluye un sistema de transmision manual automatizada (denominado a continuacion “AMT”) que consiste en automatizar solamente la operacion de embrague y combinar una transmision polietapica seleccionada manualmente que tiene la misma estructura que el sistema Mt en el embrague y la caja de engranajes propiamente dichos.

El sistema AMT tambien se denomina un sistema de transmision semiautomatica, y solamente la operacion de embrague es automatica y el conductor realiza la seleccion del acelerador y los engranajes de transmision por la operacion del sistema MT tal cual. Es decir, el accionador de cambio es movido segun una orden del conductor y el engranaje de transmision se cambia.

Actualmente, el AMT montado en un vetnculo de pasajeros controla la abertura de estrangulador y los accionadores del embrague y la caja de engranajes por cable (control electronico) y selecciona automaticamente el engranaje. Ademas, como un aparato de transmision montado en un automovil, se conoce una transmision manual automatizada de embrague doble (DCT) como un sistema AMT que tiene dos recorridos de transmision de potencia.

Ademas, existe un sistema de transmision de variacion continua (denominado a continuacion “CVT”) que puede cambiar de forma escalonada la relacion de transmision en un aparato de transmision de baja a alta, sin cambiar el engranaje.

En el CVT, la relacion entre la velocidad del lado de accionamiento y la velocidad del lado accionado en el aparato de transmision, es decir, la relacion de transmision se puede cambiar de forma continua y de forma escalonada, y el conductor realiza solamente la operacion del acelerador y la relacion de transmision se pone automaticamente segun las situaciones de conduccion definidas por la cantidad de manipulacion del acelerador, la velocidad del vetnculo, y la carga de accionamiento.

En el sistema AT, el sistema AMT o el sistema DCT, el sistema CVT, en general, en comparacion con el sistema MT, la operacion de embrague y la operacion de cambio consistente en establecer la relacion de transmision estan automatizadas, la operacion de embrague y la operacion de cambio del conductor se eliminan, y por ello, la operacion de conduccion se simplifica.

Ademas, en los aparatos de transmision del sistema AT o el sistema AMT, el sistema DCT, el sistema CVT, cuando el vetnculo esta girando, se demanda un retardo de cambio de relacion y la restriccion de cambio de relacion. Es decir, se demanda la supresion de cambio de relacion no intencionado por el conductor durante el giro. En particular, en una motocicleta, hay que ajustar el aumento o la disminucion de la fuerza de accionamiento de salida en la rueda trasera al girar. Espedficamente, cuando la motocicleta gira, el angulo de calado del vehnculo puede ser regulado ajustando el incremento o la disminucion de la fuerza de accionamiento, y se demanda un giro preferible usando la operacion. A este respecto, el conductor incrementa o disminuye el acelerador para regular la fuerza de accionamiento, y por ello regula el angulo de calado del vehfculo.

Cuando la motocicleta esta girando, la relacion de transmision del aparato de transmision se cambia sin la intencion del conductor, la fuerza de accionamiento de salida cambia independientemente de la intencion del conductor y la operacion del angulo de calado del vehfculo es diffcil.

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En la tecnica relacionada, hay vehnculos que realizan la correccion en base a la velocidad de rotacion de la rueda delantera en el control de un aparato de transmision incluyendo una transmision. Por ejemplo, en la Publicacion Internacional WO2012/067234, si el vehnculo esta girando o no se determina usando la diferencia entre la velocidad del vehnculo calculada a partir de la velocidad de rotacion de la rueda delantera y la velocidad del vehnculo calculada a partir de la velocidad de rotacion de la rueda trasera. Si el vehnculo esta girando, la correccion consistente en retardar el tiempo de cambio de relacion y restringir el cambio de relacion se ejecuta en el control de transmision.

El vehnculo puede realizar una prueba en dinamometro de chasis para probar el aparato de transmision y la calibracion de un sensor dispuesto en el aparato de transmision (por ejemplo, un sensor para detectar la relacion de transmision). En el dinamometro de chasis, solamente la rueda trasera gira mientras que la rueda delantera esta parada. Cuando el vehnculo de la Publicacion Internacional WO2012/067234 es movido en el dinamometro de chasis, se determina que el vehnculo esta girando porque hay una diferencia entre la velocidad del vehnculo calculada a partir de la velocidad de rotacion de la rueda delantera y la velocidad del vehnculo calculada a partir de la velocidad de rotacion de la rueda trasera. Como resultado, la correccion del control de transmision se ejecuta contra la intencion del conductor y asf surge un problema de peor manejabilidad de calibracion y prueba.

En cuanto a un metodo de resolver el problema, es concebible un metodo de determinar que el vehnculo esta en una prueba cuando la rueda delantera esta parada y la rueda trasera gira, y de restringir la correccion consistente en retardar el tiempo de cambio de relacion o analogos. Sin embargo, la motocicleta puede avanzar solamente sobre la rueda trasera con la rueda delantera en el aire (marcha en cabriola). En la marcha en cabriola, la velocidad de rotacion de la rueda delantera esta proxima a cero, y por ello es diffcil distinguir entre la marcha en cabriola y la prueba por el metodo antes descrito de determinar la prueba cuando la rueda delantera se para y la rueda trasera gira.

Un objeto de la invencion es proporcionar un aparato de transmision de un vehnculo y un metodo para controlar un aparato de transmision que puede evitar la ejecucion de correccion en base a una velocidad de rotacion de una rueda delantera sin intencion del conductor realizando por ello suavemente una prueba o la calibracion de sensor en una prueba en la que solamente una rueda trasera gira mientras que la rueda delantera se para como una prueba en un dinamometro de chasis.

Segun la presente invencion dicho objeto se logra con un aparato de transmision que tiene las caractensticas de la reivindicacion independiente 1. Ademas, dicho objeto tambien se logra con un metodo para controlar un aparato de transmision con una transmision que tiene las caractensticas de la reivindicacion independiente 8. Se exponen realizaciones preferidas en las reivindicaciones dependientes.

Consiguientemente, se facilita un aparato de transmision que incluye un accionador que cambia una relacion de transmision de una transmision; una unidad de control que establece la relacion de transmision de la transmision moviendo el accionador; un sensor de relacion de transmision que detecta y envfa la relacion de transmision de la transmision a la unidad de control; y un sensor de velocidad de rueda delantera que detecta y envfa una velocidad de rotacion de una rueda delantera a la unidad de control. La unidad de control incluye una parte de correccion de cambio de relacion que ejecuta una correccion en el control de la relacion de transmision usando la velocidad de rotacion de la rueda delantera detectada por el sensor de velocidad de rueda delantera; y un conector para conexion a un dispositivo externo para permitir la comunicacion con el. La unidad de control limita la correccion de la parte de correccion de cambio de relacion si el dispositivo externo esta conectado al conector. Observese que “cambio de relacion de transmision” por el accionador incluye en su significado “cambio de posicion de engranaje” por el accionador y “cambio de polea” por el accionador en la transmision de variacion continua.

Segun la presente invencion, cuando el vehnculo es movido en el dinamometro de chasis, por ejemplo, el dispositivo externo esta conectado al conector, y por ello se evita la correccion del control de transmision sin la intencion del conductor. Observese que la correccion realizada por la parte de correccion de cambio de relacion de la unidad de control incluye en su significado parar el cambio de la relacion de transmision.

Ademas, en una realizacion preferida, la unidad de control puede limitar la correccion realizada por la parte de correccion de cambio de relacion a condicion de que la unidad de control reciba una serial predeterminada del dispositivo externo. Por ello, la correccion sin la intencion del operario se evita de forma mas fiable.

Ademas, en otra realizacion preferida, la unidad de control puede ejecutar procesado de calibracion que consiste en limitar la correccion realizada por la parte de correccion de cambio de relacion y adquirir un valor de sensor enviado por el sensor de relacion de transmision a condicion de que el dispositivo externo este conectado al conector. De esta manera, la calibracion puede ser realizada eficientemente. La unidad de control puede enviar el resultado del procesado de calibracion al dispositivo externo a traves del conector.

Ademas, en otra realizacion preferida, la parte de correccion de cambio de relacion puede corregir al menos uno de la relacion de transmision y un tiempo de cambio de relacion en base a la velocidad de rotacion de la rueda delantera como una rueda no accionada y una velocidad de rotacion de una rueda trasera como una rueda de accionamiento. Segun la configuracion, cuando el dispositivo externo esta conectado al conector, la correccion de la

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relacion de transmision o el tiempo de cambio de relacion sin la intencion del operario se puede evitar.

Breve descripcion de los dibujos

La figura 1 es una vista lateral de una motocicleta incluyendo un aparato de transmision segun una realizacion preferida.

La figura 2 es un diagrama esquematico que representa un contorno de un sistema de accionamiento de la motocicleta segun la realizacion preferida.

La figura 3 es un diagrama de bloques que representa una unidad de control del aparato de transmision y sensores conectados a la unidad de control segun la realizacion preferida.

La figura 4 representa un ejemplo de un mapa de relacion de transmision (posicion de engranaje).

La figura 5 es un diagrama de flujo que representa un ejemplo de procesado de calibracion para un sensor de posicion de engranaje.

La figura 6 es un diagrama de flujo que representa un ejemplo de procesado ejecutado por la unidad de control.

La figura 7 representa relaciones entre valores de sensor de un sensor de posicion de polea y relaciones de transmision en un vetuculo incluyendo una transmision de variacion continua.

Descripcion detallada de la realizacion preferida

A continuacion se explicara una realizacion preferida con referencia a los dibujos. Un vetuculo con un aparato de transmision de la realizacion puede ser cualquier vetuculo incluyendo un automovil y un vetuculo del tipo de montar a horcajadas, y, aqu se explicara una motocicleta. Ademas, en la realizacion, “delantero”, “trasero”, “izquierdo”, “derecho” se refieren a delantero, trasero, izquierdo, derecho segun mira una persona sentada en el asiento de la motocicleta. La figura 1 es una vista lateral de una motocicleta 1 incluyendo un aparato de transmision 100 segun la realizacion preferida.

Como se representa en la figura 1, la motocicleta 1 tiene una rueda delantera 2 soportada en el extremo inferior de una horquilla delantera 3 y una rueda trasera 5 soportada en el extremo trasero de un brazo trasero 4. Ademas, la motocicleta 1 tiene una unidad de motor 6 entre la rueda delantera 2 y la rueda trasera 5. La unidad de motor 6 tiene un motor 10 y el aparato de transmision 100, y el aparato de transmision 100 tiene una unidad de control de transmision (a continuacion se denomina “unidad de control”) 50, un embrague 14, y una transmision 20. El par enviado por el motor 10 es transmitido a la rueda trasera 5 mediante el aparato de transmision 100 (espedficamente, el embrague 14 y la transmision 20). El embrague 14 y la transmision 20 corresponden al aparato de transmision 100 en las reivindicaciones. En el ejemplo representado en la figura 1, un deposito de combustible 7 esta colocado encima de la unidad de motor 6. Se ha dispuesto un asiento 8 detras del deposito de combustible 7 y un manillar de direccion 9 conectado a la horquilla delantera 3 a traves de un eje de direccion esta dispuesto antes del deposito de combustible 7. Observese que la presente invencion se puede aplicar a un vetuculo tipo scooter. En este caso, la unidad de motor puede ser soportada pivotantemente por el bastidor y la rueda trasera puede ser soportada por la unidad de motor.

La figura 2 representa un contorno del aparato de transmision 100 en la motocicleta 1. En la figura 2 se representan un ciguenal 11 del motor 10, embragues 12A, 12B del aparato de transmision 100 y la transmision 20. Estos estan dispuestos en la unidad de motor 6 antes descrita.

El aparato de transmision 100 del ejemplo representado en la figura 2 tiene dos recorridos de transmision de par del motor 10 a un eje de salida 29 de la transmision 20. El motor 10 tiene dos engranajes de accionamiento primarios 11a y 11b en el ciguenal 11. Los dos engranajes de accionamiento primarios 11a y 11b estan engranados con un engranaje primario movido 12a que mueve el primer embrague 12A y un engranaje primario movido 12b que mueve el segundo embrague 12B, respectivamente. Cada uno de los embragues 12A, 12B tiene un elemento de accionamiento (no representado) incluyendo un disco de rozamiento y un elemento movido (no representado) incluyendo un disco de embrague dentro de su alojamiento de embrague 12c. Los engranajes movidos primarios 12a y 12b, las cajas de embrague 12c, y los elementos de accionamiento giran integralmente. Ademas, cada uno de los embragues 12A, 12B tiene una chapa de presion (no representada) movil a lo largo del eje, y los elementos de accionamiento y los elementos accionados de los embragues 12A, 12B son empujados a lo largo del eje por las chapas de presion y enganchan por rozamiento mutuo, y por ello transmiten par. Ademas, la motocicleta 1 tiene un primer accionador de embrague 14A y un segundo accionador de embrague 14B que mueven las chapas de presion a lo largo del eje para enganchar o desenganchar los embragues 12A, 12B. El movimiento del primer accionador de embrague 14A y el segundo accionador de embrague 14B es controlado por la unidad de control 50 en el aparato de transmision 100. Es decir, la capacidad de transmision de par de los dos embragues 12A, 12B es controlada por la unidad de control 50 de la motocicleta 1 en la que va montado el aparato de transmision representado en la figura 2.

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La transmision 20 tiene dos mecanismos de cambio de relacion M1, M2 que forman respectivamente los dos recorridos de transmision de par. El primer mecanismo de cambio de relacion M1 tiene engranajes G1, G3, G5, H1, H3, H5 respectivamente correspondientes a posiciones de engranaje de numero impar (primera, tercera, quinta) y un eje de entrada 28A conectado al elemento movido del primer embrague 12A. El segundo mecanismo de cambio de relacion M2 tiene engranajes G2, G4, G6, H2, H4, H6 respectivamente correspondientes a posiciones de engranaje de numero par (segunda, cuarta, sexta) y un eje de entrada 28B conectado al elemento movido del segundo embrague 12B. Los mecanismos de cambio de relacion M1, M2 tienen el eje de salida comun 29. Los engranajes H1, H3, H5 estan dispuestos en el eje de salida 29 y engranados con G1, g3, G5 dispuestos en el eje de entrada 28A, respectivamente. Igualmente, los engranajes h2, H4, H6 estan dispuestos en el eje de salida 29 y engranados con G2, G4, G6 dispuestos en el eje de entrada 28B, respectivamente. Los engranajes G1 a G6 y H1 a H6 incluyen engranajes moviles a lo largo del eje (a continuacion se denominan “engranajes moviles”). El engranaje movil es movido a lo largo del eje por un mecanismo de cambio 31 y engancha con otro engranaje adyacente mediante un embrague de garras. Por ello, se realizan posiciones de engranaje arbitrarias. Por ejemplo, el engranaje H5 se mueve a lo largo del eje y engancha con el engranaje adyacente Hi, y por ello se forma la primera posicion de engranaje. Un engranaje de salida 29a conectado a la rueda trasera 5 mediante una cadena y un eje estan dispuestos en el eje de salida 29.

El mecanismo de cambio 31 tiene horquillas de cambio 32 para mover los engranajes moviles a lo largo del eje, una excentrica de cambio 34 para mover las horquillas de cambio 32 a lo largo del eje, y un accionador de cambio 33 para girar la excentrica de cambio 34 paso a paso. El accionador de cambio 33 esta conectado a un mecanismo de accionamiento de excentrica 36 dispuesto en el extremo de la excentrica de cambio 34 mediante un brazo 35. En la operacion de cambio de engranaje (es decir, operacion de cambio de relacion), el accionador de cambio 33 gira a un angulo predeterminado para girar la excentrica de cambio 34 mediante el brazo 35 y el mecanismo de accionamiento de excentrica 36. Por ello, las horquillas de cambio 32 se mueven a lo largo del eje y mueven los engranajes moviles. Las direcciones de las rotaciones del accionador de cambio 33 y la excentrica de cambio 34 estan una enfrente de otra en cambio ascendente y cambio descendente. Despues de terminar el movimiento de los engranajes moviles, cuando el accionador de cambio 33 se hace volver a la posicion neutra, tambien el brazo 35 y el mecanismo de accionamiento de excentrica 36 conectado al accionador de cambio 33 se hacen volver a la posicion neutra. Entonces, la excentrica de cambio 34 converge a, y se mantiene en, una fase predeterminada por medios de mantenimiento de fase de excentrica no representados (la fase significa el angulo de la excentrica de cambio). El mecanismo de accionamiento de excentrica 36 no transmite el movimiento del accionador de cambio 33 a la excentrica de cambio 34 en la operacion de retorno. Es decir, la excentrica de cambio 34 se gira para cambiar la fase cuando el accionador de cambio 33 realiza accionamiento de cambio ascendente y cambio descendente. Y entonces la excentrica de cambio 34 no se hace girar y mantiene la fase cuando el accionador de cambio 33 gira a la inversa y vuelve despues del accionamiento de cambio ascendente y cambio descendente.

El aparato de transmision de la motocicleta 1 no se limita al representado en la figura 2. Por ejemplo, el aparato de transmision puede tener solamente un recorrido de transmision de par. Es decir, el aparato de transmision puede tener solamente un embrague y solamente un eje de entrada conectado a el. Alternativamente, la transmision 20 puede ser una transmision de variacion continua del tipo de correa.

Como se representa en la figura 2, el aparato de transmision 100 montado en la motocicleta 1 tiene la unidad de control 50. La unidad de control 50 del ejemplo aqrn explicado controla la transmision 20 y los embragues 12A, 12B del aparato de transmision 100. La unidad de control 50 tiene un microprocesador y un dispositivo de memoria incluyendo una ROM (memoria de lectura solamente) y una RAM (memoria de acceso aleatorio). Los programas ejecutados por el microprocesador, los mapas usados en control, etc, estan almacenados en el dispositivo de memoria.

La figura 3 es un diagrama de bloques que representa la unidad de control 50 y sensores y accionadores conectados a la unidad de control 50.

Como se representa en la figura 3, la motocicleta 1 tiene un sensor de velocidad del motor 15, un sensor de acelerador 16, un sensor de velocidad de rueda delantera 17, un sensor de velocidad de rueda trasera 18, un sensor de accionador de cambio 19, un sensor de posicion de engranaje 21, sensores de posicion de embrague 22a, 22b, y un conmutador de cambio 23.

El sensor de velocidad del motor 15 tiene la finalidad de detectar la velocidad de rotacion del motor (la velocidad de rotacion del ciguenal 11). El sensor de acelerador 16 tiene la finalidad de detectar una cantidad de manipulacion de una empunadura de acelerador dispuesta en el manillar de direccion 9 (una cantidad de manipulacion del acelerador). El sensor de velocidad de rueda delantera 17 tiene la finalidad de detectar la velocidad de rotacion de la rueda delantera 2, y el sensor de velocidad de rueda trasera 18 tiene la finalidad de detectar la velocidad de rotacion de la rueda trasera 5. El sensor de velocidad de rueda trasera 18 puede no detectar directamente la velocidad de rotacion de la rueda trasera 5. Por ejemplo, el sensor de velocidad de rueda trasera 18 puede enviar una senal en respuesta a la velocidad de rotacion del eje de salida 29 de la transmision 20. En este caso, la unidad de control 50 puede calcular la velocidad de rotacion de la rueda trasera 5 en base a la salida del sensor de velocidad de rueda

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trasera 18 y la relacion de reduccion hacia abajo del eje de salida 29. El sensor de accionador de cambio 19 tiene la finalidad de detectar una cantidad de movimiento del accionador de cambio 33 (angulo de rotacion del accionador). El sensor de posicion de engranaje 21 tiene la finalidad de detectar la posicion de engranaje de la transmision 20 (espedficamente, el angulo de fase de la excentrica de cambio 34).

El conmutador de cambio 23 es para que el conductor introduzca una peticion de cambio de relacion a la unidad de control 50 en conduccion normal, e incluye un conmutador de modo de cambio de relacion 23a para cambiar el modo de cambio de relacion durante la marcha, un conmutador de cambio ascendente 23b para introducir una peticion de cambio ascendente, y un conmutador de cambio descendente 23c para introducir una peticion de cambio descendente.

Observese que las entradas de los sensores y los conmutadores representados en la figura 3 son parte de las entradas para la unidad de control 50. Las entradas de los respectivos sensores y conmutadores estan conectadas con el procesado usado de forma conveniente y representativa en la figura 3. Sin embargo, realmente estan conectadas a un bus de datos y estan disponibles en varios tipos de procesado, no representados en el dibujo. Ademas, la unidad de control 50 esta conectada a una unidad de control de motor (no representada) (denominada a continuacion “UEC”) y una unidad de control de freno antibloqueo (denominada a continuacion “ABS”) mediante comunicacion de datos, y opera en cooperacion con el motor y el freno.

Ademas del conmutador de cambio 23 antes descrito operado por el conductor en conduccion normal de la motocicleta 1, la unidad de control 50 incluye un conector de acoplamiento de dispositivo externo (denominado a continuacion “conector”) 59 para conexion con un dispositivo externo (un ordenador usado por un operario que fabrica la motocicleta o un operario que realiza el mantenimiento de la motocicleta). La unidad de control 50 puede cambiar de un modo de conduccion normal a un modo de servicio en el que parte de las funciones de la unidad de control 50 estan limitadas a condicion de que el dispositivo externo antes descrito este conectado al conector 59. Ademas, la unidad de control 50 puede ejecutar un procesado de calibracion del sensor dispuesto en la transmision 20 a condicion de que el dispositivo externo antes descrito este conectado al conector 59 y el modo se haya cambiado al modo de servicio. El procesado ejecutado por la unidad de control 50 en el modo de servicio se describira en detalle mas adelante.

Como se representa en la figura 3, las funciones de la unidad de control 50 tienen una parte de generacion de orden de cambio de relacion 51, una parte de correccion de cambio de relacion 52, una parte de seleccion de modo de servicio 54, una parte de procesado de calibracion 55, una parte de orden de cambio de relacion 53, una parte de ejecucion de cambio de relacion 56, y una parte de accionamiento de accionador 58. La parte de correccion de cambio de relacion 52 incluye una parte de determinacion de giro 52a.

La unidad de control 50 tiene el modo de conduccion normal y el modo de servicio como sus modos de control.

El modo de conduccion normal es ejecutado cuando la motocicleta 1 circula normalmente por carretera y en el se ejecutan varios tipos de procesado de correccion en base a la velocidad de rotacion de rueda delantera en el control del aparato de transmision 100. Espedficamente, la correccion en un proceso de establecimiento de la relacion de transmision (incluyendo “posicion de engranaje” en su significado) es ejecutada por la parte de orden de cambio de relacion 53, usando (i) una relacion de transmision deseada generada por la parte de generacion de orden de cambio de relacion 51 y (ii) el valor de correccion calculado por la parte de correccion de cambio de relacion 52 en base a la diferencia o la relacion entre la velocidad del vedculo calculada a partir de la velocidad de rotacion de rueda delantera y la velocidad del vedculo calculada a partir de la velocidad de rotacion de rueda trasera, y luego se da la orden de cambio de relacion de transmision a la parte de ejecucion de cambio de relacion 56. Espedficamente, la correccion de la orden de cambio de relacion se refiere al tiempo de cambio de relacion (incluyendo la restriccion de cambio de relacion) y/o la relacion de transmision.

El modo de servicio es un modo a ejecutar cuando la motocicleta 1 funciona en una prueba o analogos en el dinamometro de chasis que puede accionar la rueda trasera 5 mientras que la rueda delantera 2 esta parada. La correccion antes descrita en base a la velocidad de rotacion de rueda delantera en el control del aparato de transmision 100 no se ejecuta en el modo de servicio. Ademas, en la presente realizacion, el procesado realizado por la parte de procesado de calibracion 55 se puede ejecutar a condicion de que el modo de servicio este seleccionado.

A continuacion se explicaran en detalle las respectivas funciones de la unidad de control 50.

En el modo de conduccion normal, la parte de generacion de orden de cambio de relacion 51 genera un valor deseado de la relacion de transmision en marcha normal (es decir, una posicion de cambio deseada o relacion de transmision deseada a seleccionar) a partir de la situacion de conduccion (espedficamente, la velocidad del motor, la cantidad de manipulacion del acelerador, la velocidad del vedculo o analogos).

Ademas, un ejemplo de la parte de generacion de orden de cambio de relacion 51 tiene un modo semiautomatico y un modo automatico como los modos de operacion en conduccion normal, y el conductor selecciona el modo

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usando el conmutador de modo de cambio de relacion 23a. En el conmutador de modo de cambio de relacion 23a del conmutador de cambio 23 se selecciona el modo automatico o el modo semiautomatico o un modo de cambio de relacion frecuente. Se selecciona un modo de cambio de relacion infrecuente o analogos en el modo automatico segun la preferencia del conductor y la situacion de marcha. En el modo automatico, tanto la operacion de cambio de relacion de transmision (operacion de cambio de marcha) como la operacion de embrague en el cambio de relacion durante la marcha se realizan de forma completamente automatica y el conductor puede conducir la motocicleta 1 operando solamente el acelerador y el freno. En el modo semiautomatico, la relacion de transmision la pone el conductor, pero la operacion de embrague es automatica.

En el modo semiautomatico, el conductor acciona el conmutador de cambio ascendente 23b y el conmutador de cambio descendente 23c en el conmutador de cambio 23, y por ello la peticion de cambio de relacion (peticion de cambio de marcha) del conductor es introducida a la parte de generacion de orden de cambio de relacion 51. Si la peticion es aceptable a la luz del estado de conduccion del vehnculo, la parte de generacion de orden de cambio de relacion 51 da una orden de cambio de relacion de transmision a la parte de orden de cambio de relacion 53, y si la peticion no es aceptable, la parte visualiza un mensaje de aviso de no cambio de relacion para el conductor y no envfa una peticion de cambio de relacion de transmision a la parte de orden de cambio de relacion 53. Aqm, el estado de conduccion inaceptable se refiere al estado en el que, cuando la relacion de transmision se cambia segun la peticion del conductor, el motor gira a sobrevelocidad o a la velocidad mas baja en avena.

La parte de generacion de orden de cambio de relacion 51 genera, en el modo automatico, la relacion de transmision deseada (posicion de engranaje deseada) en base al estado de conduccion del vehnculo independientemente de la operacion realizada por el conductor. En este caso, la parte de generacion de orden de cambio de relacion 51 puede usar un mapa de cambio de relacion almacenado en la zona de memoria de la unidad de control 50. El mapa de cambio de relacion define las relaciones de transmision (posiciones de engranaje) establecidas en los estados de conduccion (por ejemplo, las cantidades de manipulacion de acelerador y las velocidades del vehnculo) en el aparato de transmision 100. La parte de generacion de orden de cambio de relacion 51 genera la relacion de transmision deseada (posicion de engranaje) a aplicar al estado de conduccion actual en base a la relacion de transmision (posicion de engranaje) definida por el mapa de cambio de relacion. A este respecto, la velocidad del vetnculo usada por la parte de generacion de orden de cambio de relacion 51 es la velocidad del vehnculo segun rueda trasera calculada a partir de la velocidad de rotacion de rueda trasera, por ejemplo.

La figura 4 representa un ejemplo de un mapa de relacion de transmision almacenada en la zona de memoria por la unidad de control 50. En el caso donde el mapa se usa para la transmision polietapica, en lugar del mapa de relacion de transmision, se puede usar un mapa de posiciones de engranaje que muestra las posiciones de engranaje. En la figura 4, el eje horizontal indica la velocidad del vehnculo y el eje vertical indica la cantidad de manipulacion de acelerador. El mapa de relacion de transmision (posicion de engranaje) muestra zonas de relaciones de transmision selectivas (posiciones de engranaje). La parte de generacion de orden de cambio de relacion 51 hace referencia constantemente al mapa de relacion de transmision (posicion de engranaje), genera el valor deseado de la relacion de transmision (posicion de engranaje), y lo envfa a la parte de orden de cambio de relacion 53. Entonces, cuando el estado de conduccion atraviesa la lmea lfmite (lmea de cambio de relacion) de una zona de una relacion de transmision, la parte de generacion de orden de cambio de relacion 51 cambia el valor deseado de la relacion de transmision (posicion de engranaje) a ordenar a la parte de orden de cambio de relacion 53 (por ejemplo, de primera a segunda, de segunda a tercera, o analogos). Es decir, la parte de generacion de orden de cambio de relacion 51 da una orden de la relacion de transmision (posicion de engranaje) de la zona a la parte de orden de cambio de relacion 53 como el valor deseado hasta que el estado de conduccion cruce la lmea que representa la zona de la relacion de transmision (lmea de cambio de relacion) en la figura 4, y da una orden de relacion de transmision (posicion de engranaje) de la nueva zona como el valor deseado de la relacion de transmision (posicion de engranaje) a la parte de orden de cambio de relacion 53 cuando el estado cruza la lmea que representa la zona de la relacion de transmision (lmea de cambio de relacion). Aunque los detalles se describiran mas adelante, cuando se cambia el valor deseado de la relacion de transmision (posicion de engranaje) calculado por la parte de generacion de orden de cambio de relacion 51, la parte de orden de cambio de relacion 53 da una orden de operacion de cambio de relacion a la parte de ejecucion de cambio de relacion 56. Con referencia a la figura 4, cuando el estado de conduccion pasa del punto actual a traves de la lmea de cambio de relacion L2 a la derecha (cuando el estado pasa de un drculo e negro como una flecha de trazos en el dibujo), la parte de generacion de cambio de relacion 51 cambia la relacion de transmision (posicion de engranaje) de la transmision 20 a ordenar a la parte de orden de cambio de relacion 53 de la segunda posicion a la tercera posicion. Un mapa de cambio de relacion para cambio ascendente y un mapa de cambio de relacion para cambio descendente pueden estar almacenados en la zona de memoria de la unidad de control 50.

Ademas, en el caso donde la unidad de control 50 se usa para una transmision multinivel, la parte de generacion de orden de cambio de relacion 51 puede generar una orden de cambio de relacion en base a la velocidad de rotacion del motor. Por ejemplo, la parte de generacion de orden de cambio de relacion 51 puede generar una orden de cambio de relacion a condicion de que la velocidad de rotacion del motor sea mas alta o mas baja que un valor umbral predeterminado. Espedficamente, la parte puede generar una orden de cambio ascendente a condicion de que la velocidad de rotacion del motor sea mas alta que el valor umbral predeterminado o generar una orden de

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cambio descendente a condicion de que la velocidad de rotacion del motor sea inferior al valor umbral predeterminado.

Ademas, la parte de generacion de orden de cambio de relacion 51 puede tener solamente uno del modo semiautomatico y el modo automatico.

Cuando la motocicleta gira a una velocidad relativamente alta, la carrocena de vehnculo se inclina. Es decir, la motocicleta gira mientras se inclina a velocidad relativamente alta. Consiguientemente, al girar, el punto de contacto entre la rueda trasera y la superficie de la carretera se desplaza desde el centro en la direccion de la anchura hacia el lado del neumatico de rueda trasera. Como resultado, la distancia desde el eje de rueda de la rueda trasera al punto de contacto entre la superficie de la carretera y el neumatico de rueda trasera (denominado a continuacion “radio de contacto de rueda trasera y carretera”) es menor al girar que en marcha recta. Igualmente, al girar, el punto de contacto entre la rueda delantera y la superficie de la carretera se desplaza desde el centro hacia el lado de la rueda delantera a lo largo de la anchura. Consiguientemente, la distancia entre el eje de rueda de la rueda delantera y el punto de contacto entre la superficie de la carretera y el neumatico de rueda delantera (denominado a continuacion “radio de contacto de rueda delantera y carretera”) es menor al girar que en marcha recta. En la motocicleta, en general, el grosor del neumatico de rueda trasera y el grosor del neumatico de rueda delantera son diferentes. Consiguientemente, la tasa de reduccion del radio de contacto de rueda trasera y carretera debido a giro y la tasa de reduccion del radio de contacto de rueda delantera y carretera debido a giro son diferentes. Espedficamente, el neumatico de rueda trasera es por lo general mas grueso que el neumatico de rueda delantera, es decir, el radio de curvatura de la seccion del neumatico de rueda trasera es mayor que el radio de curvatura de la seccion del neumatico de rueda delantera, y asf la anchura reducida del radio de contacto de rueda trasera y carretera es mayor que la anchura reducida del radio de contacto de rueda delantera y carretera. Como resultado, la velocidad del vehnculo calculada a partir de la velocidad de rotacion de rueda trasera (velocidad de rotacion de rueda trasera x diametro de rueda trasera x relacion de circunferencia, que a continuacion se denomina “velocidad del vehnculo segun rueda trasera”) es, en marcha recta, igual a la velocidad del vehnculo calculada a partir de la velocidad de rotacion de rueda delantera (velocidad de rotacion de rueda delantera x diametro de rueda delantera x relacion de circunferencia, que a continuacion se denomina “velocidad del vehnculo segun rueda delantera”). Pero, al girar, la velocidad del vehnculo segun rueda trasera es mas rapida que la velocidad del vehnculo segun rueda delantera. La parte de determinacion de giro 52a determina si el vetnculo esta girando o no usando el fenomeno. Por ejemplo, la parte de determinacion de giro 52a determina que el vehnculo esta girando si la diferencia o la relacion entre la velocidad del vehnculo segun rueda delantera y la velocidad del vehnculo segun rueda trasera es mayor que un valor umbral.

La parte de correccion de cambio de relacion 52 da una orden de correccion relacionada con el control de cambio de relacion a la parte de orden de cambio de relacion 53 en base a la velocidad de rotacion de rueda delantera. En el ejemplo aqrn explicado, la parte de correccion de cambio de relacion 52 corrige el control de cambio de relacion de modo que la ejecucion de la operacion de cambio de relacion pueda ser mas diffcil durante el giro del vehnculo. Espedficamente, la parte de correccion de cambio de relacion 52 realiza correccion en cuanto al tiempo de cambio de relacion (incluyendo la restriccion de operacion de cambio de relacion) en base a la velocidad de rotacion de rueda delantera y la velocidad de rotacion de rueda trasera. Como se describira mas adelante, la correccion se ejecuta solamente cuando el modo de conduccion normal esta seleccionado, pero no se ejecuta cuando el modo de servicio esta seleccionado.

Durante la conduccion normal cuando el modo semiautomatico esta seleccionado, si la determinacion de si el vehnculo esta girando la realiza en base a la velocidad de rotacion de rueda delantera y la velocidad de rotacion de rueda trasera la parte de correccion de cambio de relacion 52; espedficamente, en la parte de determinacion de giro 52a, la parte de correccion de cambio de relacion 52 restringe el cambio de relacion, por ejemplo. Es decir, la parte de correccion de cambio de relacion 52 restringe la transmision de la orden de cambio de relacion a la parte de ejecucion de cambio de relacion 56 por la parte de orden de cambio de relacion 53. La parte de correccion de cambio de relacion 52 puede restringir la orden de cambio de relacion solamente en un tiempo predeterminado desde un tiempo en que se realiza la determinacion de que el vehnculo esta girando o puede restringir la orden de cambio de relacion hasta que ya no se haga la determinacion de si el vehnculo esta girando.

Durante la conduccion normal cuando el modo automatico esta seleccionado, si la determinacion de que el vehnculo esta girando la realiza la parte de correccion de cambio de relacion 52en base a la velocidad de rotacion de rueda delantera y la velocidad de rotacion de rueda trasera, espedficamente, en la parte de determinacion de giro 52a, la parte de correccion de cambio de relacion 52 realiza un procesado de retardar el tiempo de cambio de relacion en base a la velocidad de rotacion de rueda delantera y la velocidad de rotacion de rueda trasera. Por ejemplo, la parte de correccion de cambio de relacion 52 desplaza la lmea de cambio de relacion del mapa de relacion de transmision (vease la figura 4) (mapa de posiciones de engranaje) hacia la velocidad mas alta o hacia la velocidad mas baja una cantidad en respuesta a la diferencia o la relacion entre la velocidad del vehnculo obtenida de la velocidad de rotacion de rueda delantera (velocidad del vehnculo segun rueda delantera) y la velocidad del vehnculo obtenida de la velocidad de rotacion de rueda trasera (velocidad del vehnculo segun rueda trasera) (este procesado se denomina una correccion del mapa de relacion de transmision). La lmea de cambio de relacion se desplaza hacia la velocidad mas alta en el mapa de relacion de transmision para cambio ascendente (vease L1a con respecto a la lmea de

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cambio de relacion L1 en la figura 4). La lmea de cambio de relacion se desplaza hacia la velocidad mas baja en el mapa de relacion de transmision para cambio descendente. La parte de generacion de orden de cambio de relacion 51 se refiere al mapa de relacion de transmision corregido y genera una orden de cambio de relacion. Consiguientemente, el tiempo de cambio de relacion determinado por el mapa de relacion de transmision corregido se retarda desde el tiempo de cambio de relacion determinado por el mapa de relacion de transmision no corregido.

Como se ha descrito anteriormente, el control de transmision en el estado de conduccion en el que la rueda trasera gira y la rueda delantera no gira se corrige con respecto al del estado de conduccion normal en el que la rueda trasera y la rueda delantera giran a velocidades sustancialmente iguales. Espedficamente, la restriccion del cambio de la relacion de transmision o el retardo del tiempo de cambio de relacion se realiza como la correccion de control de transmision.

La parte de orden de cambio de relacion 53 recibe una orden de correccion de la UEC o ABS conectado mediante comunicaciones de datos a la unidad de control 50 ademas de la correccion antes descrita realizada por la parte de correccion de cambio de relacion 52. Espedficamente, cuando el motor se arranca en fno y opera en el proceso de calentamiento, la UEC envfa una senal que indica el estado de calentamiento actual a la unidad de control 50. O cuando la situacion de que la superficie de marcha de la carretera es resbaladiza se estima a partir de la historia operativa del ABS, el ABS envfa una senal que indica la situacion de que la superficie de la carretera es resbaladiza a la unidad de control 50. En respuesta a ello, la unidad de control 50, espedficamente, la parte de orden de cambio de relacion 53 corrige el valor deseado de la relacion de transmision (posicion de engranaje) generado en la parte de generacion de orden de cambio de relacion 51 y realiza el control de transmision de modo que se pueda mantener la velocidad del motor mas baja que la de conduccion a la relacion de transmision normal.

Ademas, la parte de orden de cambio de relacion 53 no da una orden de nuevo cambio de relacion a la parte de ejecucion de cambio de relacion 56 cuando la operacion de cambio de relacion segun la orden previa esta siendo ejecutada en la parte de ejecucion de cambio de relacion 56. Es decir, la parte restringe la orden de cambio de relacion durante el cambio de relacion.

La parte de orden de cambio de relacion 53 determina si el cambio de relacion tiene que ser ejecutado o no en base a (i) la relacion de transmision (posicion de engranaje) ordenada por la parte de generacion de orden de cambio de relacion 51 y (ii) la correccion del cambio de relacion ordenada por la parte de correccion de cambio de relacion 52 o (iii) la UEC o ABS o el estado de progreso de la operacion de cambio de relacion en la parte de ejecucion de cambio de relacion 56. Al ejecutar el cambio de relacion, la parte de orden de cambio de relacion 53 da una orden de cambio de relacion a la parte de ejecucion de cambio de relacion 56.

La parte de ejecucion de cambio de relacion 56 y la parte de accionamiento de accionador 58 operan el accionador de cambio 33 y los accionadores de embrague 14A, 14B en un orden y una cantidad predeterminados en respuesta a la situacion de conduccion. La parte de ejecucion de cambio de relacion 56 da una orden de par pedido y una senal de sincronismo a la UEC y ademas controla el par generado por el motor 10 y la salida del ciguenal 11. La parte de ejecucion de cambio de relacion 56 ejecuta la operacion de cambio de relacion en respuesta a la orden de cambio de relacion. La parte de ejecucion de cambio de relacion 56 determina los tiempos de operacion y las velocidades de operacion de modo que los accionadores 33, 14A, 14B y el motor 10 operen en el orden y las cantidades predeterminados. Por ejemplo, al detectar los embragues 12A, 12B en estados de no enganche en base a la salida de los sensores de posicion de embrague 22a y 22b, la parte de ejecucion de cambio de relacion 56 determina que ha llegado el tiempo de operar el accionador de cambio 33 y ajustar el par generado por el motor 10. Ademas, cuando el movimiento del engranaje movil se completa en base a la salida del sensor de posicion de engranaje 21, la parte de ejecucion de cambio de relacion 56 determina que ha llegado el tiempo de operar los accionadores de embrague 14A, 14B. La parte de accionamiento de accionador 58 suministra la potencia de accionamiento al accionador de cambio 33 y los accionadores de embrague 14A, 14B a traves del circuito de accionamiento (no representado) para accionar los accionadores en el tiempo determinado por la parte de ejecucion de cambio de relacion 56. Ademas, la UEC regula el par generado por el motor 10 al par pedido previamente ordenado por la parte de ejecucion de cambio de relacion 56 en el tiempo determinado por la parte de ejecucion de cambio de relacion 56. La parte de accionamiento de accionador 58 del ejemplo aqrn explicado mueve los accionadores 33, 14A, 14B tambien cuando la parte de procesado de calibracion 55 da una orden, como se describira mas adelante.

Como se ha descrito anteriormente, los dos recorridos de transmision de par estan dispuestos en el sistema de accionamiento del ejemplo aqrn explicado. Ambos embragues 12A, 12B respectivamente dispuestos en los dos recorridos estan en los estados de enganche en el estado inicial (durante la marcha antes de que se de una orden de cambio de relacion). Ademas, en el estado inicial, uno de los dos mecanismos de cambio de relacion M1, M2 esta en el estado neutro. El estado neutro se define como un estado en el que no se transmite par porque ninguno de los engranajes moviles esta enganchado con el engranaje adyacente. En el estado inicial, el otro mecanismo de cambio de relacion forma una de las posiciones de relacion (es decir, la posicion de engranaje). Es decir, en el estado inicial, un engranaje movil engrana con el engranaje adyacente. En la explicacion siguiente, el recorrido en el que el par es transmitido en el estado inicial se denomina “recorrido previo”, y el recorrido en el que el par no es transmitido en el estado inicial se denomina “recorrido siguiente”. La parte de ejecucion de cambio de relacion 56

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realiza la operacion de conmutar el recorrido para transmitir par del recorrido previo al recorrido siguiente al recibir una orden de cambio de relacion.

La parte de ejecucion de cambio de relacion 56 y la parte de accionamiento de accionador 58 operan el accionador de cambio 33 y los accionadores de embrague 14A, 14B en el orden y las cantidades de control siguientes, por ejemplo, y la parte de ejecucion de cambio de relacion 56 coordina la UEC para regular el par de salida del motor 10.

(1) Cuando la parte de ejecucion de cambio de relacion 56 empieza el cambio de relacion en respuesta a la orden de cambio de relacion procedente de la parte de orden de cambio de relacion 53, en primer lugar, el accionador de embrague (14A o 14B) es movido mediante la parte de accionamiento de accionador 58. Y un embrague (uno de 12A y 12B) en el recorrido previo se pone en el estado de semienganche. En el estado de semienganche, la capacidad de par del embrague es sustancialmente la misma que el par actualmente enviado por el motor 10 e introducido desde el ciguenal 11 en el otro embrague mediante el engranaje de accionamiento primario 11a y el engranaje primario movido 12a o 11b y 12b. Ademas, el otro embrague (el otro de 12A y 12B) en el recorrido siguiente se pone con la capacidad de par de cero, es decir, en el estado de no enganche.

(2) Entonces, la parte de ejecucion de cambio de relacion 56 mueve el accionador de cambio 33 en la direccion en respuesta a la orden de cambio de relacion (direccion de cambio ascendente o direccion de cambio descendente). Por ello, el engranaje movil correspondiente a la orden de cambio de relacion se mueve a lo largo del eje y se engancha con el engranaje adyacente. Como resultado, el mecanismo de cambio de relacion (M1 o M2) en el recorrido siguiente se pone en la posicion de engranaje correspondiente a la orden de cambio de relacion. Entonces, el mecanismo de cambio de relacion (M1 o M2) en el recorrido previo permanece enganchado. Ademas, la parte de ejecucion de cambio de relacion 56 detecta que la posicion de engranaje del mecanismo de cambio de relacion en el recorrido siguiente ha sido establecida por el sensor de posicion de engranaje 21. Despues de la deteccion, la parte de ejecucion de cambio de relacion 56 se mueve a la inversa y devuelve el accionador de cambio 33 mediante la parte de accionamiento de accionador 58 a la posicion de referencia. Simultaneamente, la excentrica de cambio 34 es separada de la operacion inversa (rotacion) del accionador de cambio 33 por el mecanismo de accionamiento de excentrica 36 para transmitir el movimiento del accionador de cambio 33 a la excentrica de cambio 34. Al mismo tiempo, la fase (angulo) de la excentrica de cambio 34 es mantenida por medios de mantenimiento de fase (no representados) para converger y mantener la excentrica de cambio 34 en la fase correspondiente a cada posicion de engranaje. Como resultado, las posiciones de engranaje se establecen en ambos mecanismos de cambio de relacion en el recorrido previo y el recorrido siguiente.

(3) Despues de haber detectado el enganche del mecanismo de cambio de relacion en el recorrido siguiente, la parte de ejecucion de cambio de relacion 56 desplaza el otro embrague (12A o 12B) en el recorrido siguiente desde el estado de no enganche al estado de semienganche antes descrito. Al mismo tiempo, un embrague (12A o 12B) en el recorrido previo es desplazado del estado de semienganche antes descrito al estado de no enganche.

(4) Despues de que la capacidad de par del embrague (12A o 12B) en el recorrido siguiente ha alcanzado el estado de semienganche antes descrito, la parte de ejecucion de cambio de relacion 56 empieza el ajuste del par generado por el motor 10 mediante la UEC. Por ello, las velocidades de rotacion en el lado de accionamiento del embrague y el lado accionado del embrague (12A o 12B) en el recorrido siguiente son mas proximas, y entonces se sincronizan (es decir, se engancha el embrague en el recorrido siguiente). Despues de haber detectado que las velocidades de rotacion en el lado de accionamiento y el lado accionado del embrague (12A o 12B) en el recorrido siguiente estan sincronizadas, la parte de ejecucion de cambio de relacion 56 finaliza el ajuste del par generado por el motor 10 mediante la UEC. Ademas, la parte de ejecucion de cambio de relacion devuelve el embrague (12a o 12B) en el recorrido siguiente desde el estado de semienganche al estado de enganche.

(5) Despues de que el embrague (12A o 12B) en el recorrido siguiente esta en el estado de enganche y el embrague (12A o 12B) en el recorrido previo esta en el estado de no enganche, la parte de ejecucion de cambio de relacion 56 mueve de nuevo el accionador de cambio 33 en la direccion correspondiente a la orden de cambio de relacion (la misma direccion que en (2)), y el mecanismo de cambio de relacion (M1 o M2) en el recorrido previo se pone en el estado neutro. Despues de que el estado neutro del mecanismo de cambio de relacion (M1 o M2) en el recorrido previo ha sido detectado por el valor de sensor del sensor de posicion de engranaje 21, el embrague (12A o 12B) en el recorrido previo es devuelto desde el estado de no enganche al estado de enganche. Ademas, la parte de ejecucion de cambio de relacion 56 se mueve a la inversa y devuelve el accionador de cambio 33 mediante la parte de accionamiento de accionador 58 a la posicion de referencia. Simultaneamente, la excentrica de cambio 34 es separada de la operacion inversa (rotacion inversa) del accionador de cambio 33 por el mecanismo de accionamiento de excentrica 36, y entonces la fase de la excentrica de cambio 34 se mantiene en la fase de referencia correspondiente a cada posicion de engranaje por los medios de mantenimiento de fase antes descritos (no representados). Como resultado, se mantiene el estado neutro del mecanismo de cambio de relacion en el recorrido previo. Con ello se completa el cambio de relacion.

La operacion de cambio de relacion no se limita a la explicada anteriormente. Por ejemplo, en la motocicleta en la que solamente se facilita un recorrido de transmision de par, despues de que el embrague es desplazado del estado

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de enganche al estado de no enganche por el accionador de embrague, el engranaje movil puede ser movido por el accionador de cambio y el engranaje para transmitir par se puede cambiar, y entonces, el embrague puede volver del estado de no enganche al estado de enganche.

A continuacion se explicara el modo de servicio. La parte de seleccion de modo de servicio 54 selecciona uno del modo de conduccion normal antes descrito y el modo de servicio. La parte de seleccion de modo de servicio 54 selecciona el modo de servicio a condicion de que un dispositivo externo este conectado al conector 59. En un ejemplo, la parte de seleccion de modo de servicio 54 puede seleccionar el modo de servicio cuando el dispositivo externo esta conectado al conector 59 y la parte de seleccion de modo de servicio 54 recibe una senal predeterminada (denominada a continuacion “orden de seleccion de modo de servicio”) del dispositivo externo. Y cuando el dispositivo externo no esta conectado al conector 59 o el dispositivo externo esta conectado al conector 59, pero no se recibe la orden de seleccion de modo de servicio, la parte de seleccion de modo de servicio 54 puede seleccionar el modo de conduccion normal. Consiguientemente, se puede evitar que el dispositivo de control 50 se desplace del modo de conduccion normal al modo de servicio sin la intencion del conductor o de un operario.

La correccion (el retardo del tiempo de cambio de relacion y la restriccion del cambio de relacion) en el control de transmision por la parte de correccion de cambio de relacion 52 esta limitada en el modo de servicio. Por ello, incluso cuando hay una diferencia entre la velocidad del vetnculo segun rueda delantera y la velocidad del vetnculo segun rueda trasera, dado que la motocicleta 1 es movida en el dinamometro de chasis, la operacion de cambio de relacion se ejecuta al tiempo que el conmutador de cambio 23 es operado y el tiempo obtenido del mapa de cambio de relacion. Como resultado, la prueba en el dinamometro de chasis puede ser realizada suavemente.

En un ejemplo de la unidad de control 50, un senalizador que indica el modo actualmente seleccionado (modo de conduccion normal o modo de servicio) puede estar almacenado en el dispositivo de memoria. La parte de seleccion de modo de servicio 54 puede poner el senalizador a un valor que indica el modo de servicio cuando el modo de servicio esta seleccionado. En ese caso, la parte de correccion de cambio de relacion 52 se refiere constantemente al senalizador, y no realiza correccion de tiempo de cambio de relacion (es decir, restriccion de cambio de relacion y retardo de tiempo de cambio de relacion) cuando el senalizador indica el modo de servicio. Ademas, la parte de correccion de cambio de relacion 52 ejecuta la correccion de tiempo de cambio de relacion solamente cuando el senalizador indica el modo de conduccion normal.

Cuando se selecciona el modo de servicio, otro procesado que usa la velocidad de rotacion de rueda delantera puede estar limitado. Por ejemplo, la parte de determinacion de giro 52a no realiza necesariamente la determinacion de giro antes descrita usando la velocidad de rotacion de rueda delantera cuando el modo de servicio esta seleccionado.

La parte de seleccion de modo de servicio 54 determina si el dispositivo externo esta conectado o no al conector 59. Por ejemplo, la parte de seleccion de modo de servicio 54 puede intentar comunicar con software para la seleccion del modo de servicio activado en el dispositivo externo conectado al conector 59, y entonces la parte de seleccion de modo de servicio 54 puede determinar el dispositivo externo conectado al conector 59 cuando se establece la comunicacion entre ellos. La parte de seleccion de modo de servicio 54 puede tener una funcion de deteccion automatica que automaticamente intenta comunicar con el software activado en el dispositivo externo. La parte de seleccion de modo de servicio 54 puede intentar comunicar con el software activado en el dispositivo externo cuando un operario lleva a cabo una operacion predeterminada.

Al recibir una senal predeterminada (denominada a continuacion “orden de ejecucion de calibracion”) del software activado en el dispositivo externo conectado al conector 59 en una situacion en la que el motor 10 es movido y el modo de servicio esta seleccionado, la parte de procesado de calibracion 55 ejecuta un procesado de calibracion predeterminado. Consiguientemente, el procesado de calibracion empieza solamente en la situacion en que el dispositivo externo esta conectado al conector 59. Como resultado, se puede evitar que se inicie el procesado de calibracion sin la intencion del conductor o de un operario. Mientras se ejecuta el procesado de calibracion, la parte de generacion de orden de cambio de relacion antes descrita 51 no opera (no genera una orden de relacion de transmision). Mientras se ejecuta el procesado de calibracion, se genera una orden de cambio de relacion en la parte de procesado de calibracion 55, y la parte de orden de cambio de relacion 53 y la parte de ejecucion de cambio de relacion 56 operan.

La parte de procesado de calibracion 55 del ejemplo aqrn explicado ejecuta el procesado de calibracion con respecto al sensor de accionador de cambio 19 y el sensor de posicion de engranaje 21. La parte de procesado de calibracion 55 puede enviar un resultado del procesado de calibracion al dispositivo externo a traves del conector 59. Es decir, el conector usado para enviar el valor de sensor puede ser usado tambien para la deteccion de la conexion entre la unidad de control y el dispositivo externo. El resultado del procesado de calibracion incluye, en su significado, el valor de sensor del sensor 19, 21, un mensaje que indica el final normal del procesado de calibracion, por ejemplo. La parte de procesado de calibracion 55 adquiere un valor de sensor del sensor de accionador de cambio 19 cuando el accionador de cambio 33 se gira a un lfmite movil determinado mecanicamente. Ademas, la parte de procesado de calibracion 55 adquiere valores de sensor del sensor de posicion de engranaje 21 en la respectiva posicion de relacion, es decir, las posiciones de engranaje.

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Ademas, la parte de procesado de calibracion 55 puede determinar si el motor 10 se mueve o no. La determinacion se puede hacer en base a la velocidad del motor y los estados de encendido/apagado del conmutador de arranque de motor (no representado), por ejemplo. Al recibir la orden de ejecucion de calibracion en la situacion en que el motor 10 no se mueve, la parte de procesado de calibracion 55 no puede iniciar el procesado de calibracion, pero puede presentar un mensaje indicando el estado en el dispositivo externo, por ejemplo.

Antes del inicio del procesado de calibracion del ejemplo aqrn explicado, el operario pone en el estado neutro ambos mecanismos de cambio de relacion M1, M2 en los dos recorridos de transmision de par. La parte de procesado de calibracion 55 puede determinar si ambos mecanismos de cambio de relacion M1, M2 estan o no en el estado neutro en base al valor de sensor del sensor de posicion de engranaje 21. Cuando ambos o uno de los dos mecanismos de cambio de relacion M1, M2 no esta en el estado neutro, la parte de procesado de calibracion 55 no puede iniciar el procesado de calibracion, pero puede presentar un mensaje indicando el estado en el dispositivo externo, por ejemplo.

El procesado con respecto al sensor de accionador de cambio 19 se ejecuta en el procedimiento siguiente, por ejemplo. Como se ha descrito anteriormente, ambos embragues 12A, 12B estan en el estado de enganche excepto durante la operacion de cambio de relacion. Ademas, en un supuesto, al inicio de procesado, ambos mecanismos de cambio de relacion M1 y M2 se ponen en el estado neutro, la rueda trasera del vetnculo se soporta en el dinamometro de chasis, y el motor se mueve. Ademas, en el supuesto, el dispositivo externo esta conectado al conector 59 de la unidad de control 50, el software para seleccion del modo de servicio es activado en el dispositivo externo, y la unidad de control 50 selecciona el modo de servicio. Ademas, en el supuesto, el software para la implementacion del procesado de calibracion es activado en el dispositivo externo, y espera implementacion.

Cuando se implementa el procesado de calibracion en el dispositivo externo, la parte de procesado de calibracion 55 ordena primero a la parte de accionamiento de accionador 58 a traves de un recorrido 55a en la figura 3 que accione los accionadores de embrague 14A, 14B, y mueve los dos embragues 12A, 12B desde el estado de enganche al estado de no enganche. Entonces, la parte de procesado de calibracion 55 ordena a la parte de accionamiento de accionador 58 que gire secuencialmente el accionador de cambio 33 en la direccion de cambio ascendente y la direccion de cambio descendente al lfmite movil determinado mecanicamente. Entonces, en los respectivos tiempos de rotacion al lfmite movil en la direccion de cambio ascendente y la rotacion al lfmite movil en la direccion de cambio descendente, la parte de procesado de calibracion 55 adquiere los valores de sensor del sensor de accionador de cambio 19 y guarda los valores de sensor en el dispositivo de memoria de la unidad de control 50. Ademas, la parte de procesado de calibracion 55 calcula un valor intermedio entre los dos valores de sensor y guarda el valor intermedio como un valor que indica la posicion neutra del accionador de cambio 33 en el dispositivo de memoria. Mientras tanto, cuando el accionador de cambio 33 gira en la direccion de cambio ascendente, el mecanismo de cambio de relacion M1 se pone en la posicion de engranaje de la primera posicion de engranaje, y posteriormente, cuando el accionador de cambio 33 gira en la direccion de cambio descendente, el mecanismo se pone en el estado neutro.

A continuacion, la parte de procesado de calibracion 55 ejecuta procesado de calibracion para el sensor de posicion de engranaje 21. Observese que el procesado de calibracion para el sensor de posicion de engranaje 21 puede ser ejecutado despues o antes del procesado de calibracion para el sensor de accionador de cambio 19.

La parte de procesado de calibracion 55 genera una orden de cambio de relacion en lugar de la parte de orden de cambio de relacion 53, da la orden a la parte de ejecucion de cambio de relacion 56 por un recorrido 55b en la figura 3, mueve los accionadores de embrague 14A, 14B y el accionador de cambio 33 por la parte de accionamiento de accionador 58, y por ello ejecuta la operacion de cambio de relacion. La parte de procesado de calibracion 55 adquiere los valores de sensor del sensor de posicion de engranaje 21 que establecen las respectivas posiciones de engranaje. La transmision 20 del ejemplo aqrn explicado tiene los mecanismos de cambio de relacion M1, M2 como dos recorridos de transmision de potencia, y realiza cambio de relacion por la operacion de cambio de relacion antes descrita. La parte de procesado de calibracion 55 adquiere el valor de sensor del sensor de posicion de engranaje 21 (el angulo de rotacion de la excentrica de cambio 34) cuando uno de los dos mecanismos de cambio de relacion M1, M2 se pone en una posicion de engranaje y el otro mecanismo de cambio de relacion esta en el estado neutro. Posteriormente, en el paso (2) de la operacion de cambio de relacion antes descrita, el engranaje movil se engancha con el engranaje adyacente en ambos mecanismos de cambio de relacion M1, M2 (a continuacion, el estado donde el engranaje movil esta enganchado en ambos mecanismos M1, M2 se denomina “estado intermedio de movimiento de engranaje”). La parte de procesado de calibracion 55 tambien adquiere el valor de sensor del sensor de posicion de engranaje 21 en el estado intermedio de movimiento de engranaje. En la explicacion siguiente, un estado en el que un mecanismo de cambio de relacion esta en el estado neutro despues del estado intermedio de movimiento de engranaje y el otro mecanismo de cambio de relacion esta en una posicion de engranaje se denomina “estado de terminacion de movimiento de engranaje”.

Cuando se ejecuta la calibracion, la parte de procesado de calibracion 55 divide las operaciones de cambio de relacion (1) a (5) en dos etapas, una primera etapa de (1) y (2) y una segunda etapa de (3) a (5). Es decir, la parte de procesado de calibracion 55 da una orden a la parte de ejecucion de cambio de relacion 56 y ejecuta las

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operaciones de cambio de relacion antes descritas (1) y (2), por ello, establece el estado intermedio de movimiento de engranaje, y adquiere el valor de sensor del sensor de posicion de engranaje 21 correspondiente al estado intermedio de movimiento de engranaje. Posteriormente, la parte de procesado de calibracion 55 da una orden a la parte de ejecucion de cambio de relacion 56 y ejecuta las operaciones de cambio de relacion antes descritas (3) a (5), por ello establece el estado de terminacion de movimiento de engranaje, y adquiere el valor de sensor del sensor de posicion de engranaje 21 correspondiente al estado de terminacion de movimiento de engranaje.

La figura 5 es un diagrama de flujo que representa un ejemplo del procesado de calibracion con respecto al sensor de posicion de engranaje 21. El procesado de calibracion del sensor de posicion de engranaje 21 se explicara mas adelante con referencia a la figura 5.

Como se ha descrito anteriormente, antes del inicio del procesado de calibracion del ejemplo aqrn explicado, ambos mecanismos de cambio de relacion M1, M2 se ponen en el estado neutro. La parte de procesado de calibracion 55 adquiere primero el valor de sensor (valor N-N) del sensor de posicion de engranaje 21 en el estado y guarda el valor de sensor en el dispositivo de memoria de la unidad de control 50 (S101).

Entonces, la parte de procesado de calibracion 55 da una orden de cambio ascendente a la parte de ejecucion de cambio de relacion 56 por el recorrido 55b, realiza secuencialmente las operaciones de cambio de relacion (1), (2), (3), (4), (5) antes descritas, y pone la transmision 20 en la primera posicion de engranaje (S102). Espedficamente, cuando la parte de procesado de calibracion 55 da la orden de cambio ascendente por las operaciones de cambio de relacion (1), (2), (3), (4), (5) antes descritas a la parte de ejecucion de cambio de relacion 56, la parte de ejecucion de cambio de relacion 56 pone el primer embrague 12A conectado al primer mecanismo de cambio de relacion M1 en el estado de no enganche mediante la parte de accionamiento de accionador 58. Entonces, la parte de ejecucion de cambio de relacion 56 gira el accionador de cambio 33 a un angulo predeterminado en la direccion de cambio ascendente, y luego devuelve el accionador de cambio 33 a la posicion neutra. Por ello, el engranaje movil se engancha con el engranaje adyacente y el primer mecanismo de cambio de relacion M1 se pone en la primera posicion de engranaje. Entonces, la parte de ejecucion de cambio de relacion 56 devuelve el primer embrague 12A al estado de enganche. Aqrn, el segundo mecanismo de cambio de relacion M2 permanece puesto en el estado neutro. Cuando la parte de ejecucion de cambio de relacion 56 finaliza la operacion de cambio de relacion, la parte de procesado de calibracion 55 adquiere el valor de sensor (valor 1-N) del sensor de posicion de engranaje 21 y guarda el valor de sensor en el dispositivo de memoria de la unidad de control 50 (S103). Observese que, en el cambio de relacion desde el estado N-N en el que ambos mecanismos de cambio de relacion M1, M2 estan en el estado neutro al estado 1-N en el que el primer mecanismo de cambio de relacion M1 esta en la primera posicion de engranaje y el segundo mecanismo de cambio de relacion M2 esta en el estado neutro, la operacion relativa al segundo embrague 12B se salta (puede ser realizada) en la parte de ejecucion de cambio de relacion 56.

La parte de procesado de calibracion 55 da de nuevo la orden de cambio ascendente a la parte de ejecucion de cambio de relacion 56, realiza secuencialmente las operaciones de cambio de relacion (1), (2) antes descritas, y pone temporalmente la transmision 20 en el estado intermedio de cambio de relacion (S104). Es decir, en el proceso de la operacion de cambio ascendente de primera a segunda, la parte de ejecucion de cambio de relacion 56 pone el primer mecanismo de cambio de relacion M1 en la primera posicion y el segundo mecanismo de cambio de relacion M2 en la segunda posicion (el estado en el que la posicion de engranaje es 1-2). Espedficamente, la parte de ejecucion de cambio de relacion 56 pone el embrague 12B conectado al segundo mecanismo de cambio de relacion M2 en el estado de no enganche segun la orden procedente de la parte de procesado de calibracion 55. Entonces, la parte de ejecucion de cambio de relacion 56 gira el accionador de cambio 33 a un angulo predeterminado en la direccion de cambio ascendente, y luego devuelve el accionador de cambio 33 a la posicion neutra. Entonces, la fase de la excentrica de cambio 34 es mantenida por los medios de mantenimiento de fase (no representados) en el estado en el que la posicion de engranaje esta en el estado de 1-2. Por ello, el engranaje movil se mueve a lo largo del eje y engancha con el engranaje adyacente. Como resultado, el segundo mecanismo de cambio de relacion M2 se pone en la segunda posicion. Entonces, la parte de procesado de calibracion 55 adquiere el valor de sensor del sensor de posicion de engranaje 21 y guarda el valor de sensor en el dispositivo de memoria de la unidad de control 50 (S105). Por ejemplo, en el proceso de cambio ascendente de primera a segunda, se adquiere el valor de sensor (valor 1-2) en el estado con el primer mecanismo de cambio de relacion M1 en la primera posicion y el segundo mecanismo de cambio de relacion M2 en la segunda posicion.

Entonces, la parte de procesado de calibracion 55 da la orden de las operaciones de cambio de relacion (3), (4), (5) antes descritas a la parte de ejecucion de cambio de relacion 56 para el progreso de la operacion de cambio ascendente, y pone la transmision 20 en el estado de terminacion de cambio de relacion (S106). Por ejemplo, en el proceso de cambio ascendente de primera a segunda, la parte de ejecucion de cambio de relacion 56 devuelve el segundo embrague 12B al estado de enganche y al mismo tiempo desplaza el primer embrague 12A al estado de no enganche segun la orden procedente de la parte de procesado de calibracion 55. Entonces, la parte de ejecucion de cambio de relacion 56 gira el accionador de cambio 33 a un angulo predeterminado en la direccion de cambio ascendente, y luego devuelve el accionador de cambio 33 a la posicion neutra. Entonces, la fase de la excentrica de cambio 34 es mantenida por los medios de mantenimiento de fase (no representados) en el estado de N-2. Por ello, el engranaje movil del primer mecanismo de cambio de relacion M1 se mueve a lo largo del eje y se desengancha del engranaje adyacente. Como resultado, el primer mecanismo de cambio de relacion M1 se pone en el estado

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neutro y la transmision 20 se pone en el estado de terminacion de cambio de relacion. Despues de poner la transmision 20 en el estado de terminacion de cambio de relacion, la parte de procesado de calibracion 55 adquiere el valor de sensor del sensor de posicion de engranaje 21 y guarda el valor de sensor en el dispositivo de memoria de la unidad de control 50 (S107). Por ejemplo, cuando se realiza cambio ascendente de primera a segunda, se adquiere el valor de sensor (valor N-2) en el estado con el primer mecanismo de cambio de relacion M1 en el estado neutro y el segundo mecanismo de cambio de relacion M2 en la segunda posicion.

Entonces, la parte de procesado de calibracion 55 determina si la transmision 20 ha alcanzado o no la sexta posicion (S108). Aqm, si la transmision 20 no ha alcanzado la sexta posicion, la parte de procesado de calibracion 55 da de nuevo la orden de operacion de cambio ascendente a la parte de ejecucion de cambio de relacion 56 y repite el procesado de S104 a S107 hasta que la transmision 20 llega a la sexta posicion.

Despues de que la transmision 20 ha alcanzado la sexta posicion, la parte de procesado de calibracion 55 da repetidas veces una orden de operacion de cambio descendente hasta que los dos mecanismos de cambio de relacion M1, M2 llegan al estado neutro en el mismo procedimiento que en cambio ascendente, y adquiere los valores de sensor del sensor de posicion de engranaje 21 en el proceso. Es decir, la parte de procesado de calibracion 55 realiza cambio descendente, pone temporalmente la transmision 20 en el estado intermedio de cambio de relacion (S109), adquiere el valor de sensor del sensor de posicion de engranaje 21, y guarda el valor de sensor en el dispositivo de memoria de la unidad de control 50 (S110). Entonces, la parte de procesado de calibracion 55 progresa la operacion de cambio descendente, pone la transmision 20 en el estado de terminacion de cambio de relacion (S111), y adquiere el valor de sensor del sensor de posicion de engranaje 21 (S112).

La parte de procesado de calibracion 55 determina si ambos mecanismos de cambio de relacion M1, M2 de la transmision 20 han alcanzado o no el estado neutro (S113). Aqm, si ambos mecanismos de cambio de relacion M1, M2 no han alcanzado el estado neutro, la parte de procesado de calibracion 55 da de nuevo la orden de operacion de cambio descendente y repite el procesado de S109 a S112. La parte de procesado de calibracion 55 finaliza el procesado si ambos mecanismos de cambio de relacion M1, M2 de la transmision 20 han alcanzado el estado neutro. Como resultado del procesado anterior, se obtienen en el dispositivo de memoria el valor N-N, el valor 1-N, el valor 1-2, el valor N-2, el valor 3-2, el valor 3-N, el valor 3-4, el valor N-4, el valor 5-4, el valor 5-N, el valor 5-6, el valor N-6. Los numeros a la izquierda indican las posiciones de relacion puestas en el primer mecanismo de cambio de relacion M1 y los numeros a la derecha indican las posiciones de relacion puestas en el segundo mecanismo de cambio de relacion M2, y las letras N indican el estado neutro. Segun el procesado de la parte de procesado de calibracion 55, los valores obtenidos en el proceso de cambio ascendente y los valores obtenidos en el proceso de cambio descendente son almacenados en el dispositivo de memoria como los valores de sensor en las respectivas posiciones de engranaje. La parte de procesado de calibracion 55 puede calcular valores medios de dos valores y almacenar los valores en el dispositivo de memoria.

Despues de terminar el procesado con respecto al sensor de accionador de cambio 19 y el procesado con respecto al sensor de posicion de engranaje 21, la parte de procesado de calibracion 55 transmite los valores de sensor almacenados en el dispositivo de memoria al dispositivo externo automaticamente o segun la orden recibida del dispositivo externo. En el dispositivo externo se pueden visualizar los valores de sensor.

Como se ha descrito anteriormente, mientras se ejecuta el procesado por la parte de procesado de calibracion 55, el motor 10 se mueve y la rueda trasera (rueda motriz) 5 puede girar en el dinamometro de chasis. Consiguientemente, en la operacion de cambio ascendente y la operacion de cambio descendente por la parte de procesado de calibracion 55, el engranaje movil y el engranaje adyacente giran relativamente. Por lo tanto, los embragues de garras de los dos engranajes a aproximar mas a lo largo del eje en la operacion de cambio de relacion se enganchan suavemente.

En un ejemplo, mientras se ejecuta el procesado por la parte de procesado de calibracion 55, el motor 10 es movido mientras funciona en vacfo. Ademas, la parte de procesado de calibracion 55 puede controlar el motor 10 mediante la UEC de modo que la velocidad del motor pueda tomar un valor predeterminado o mas. Por ejemplo, el motor 10 esta provisto de una valvula de mariposa para el ajuste de la cantidad de aire suministrado al motor 10. Se facilita un accionador de estrangulador para el control de la abertura de la valvula de mariposa. En este caso, la parte de procesado de calibracion 55 puede controlar el motor 10 moviendo el accionador de estrangulador mediante la UEC de modo que la velocidad del motor pueda tomar un valor predeterminado o mas. El engranaje movil y el engranaje adyacente a el se pueden enganchar mas suavemente.

La figura 6 es un diagrama de flujo que representa un ejemplo de procesado ejecutado por la unidad de control 50. El procesado ejecutado por la unidad de control 50 no se limita a este.

La parte de seleccion de modo de servicio 54 determina si el dispositivo externo esta conectado o no al conector 59 (S201). Si el dispositivo externo esta conectado, la parte de seleccion de modo de servicio 54 determina si la orden de seleccion de modo de servicio se recibe o no del dispositivo externo (S202). Si se recibe la orden de seleccion de modo de servicio, la parte de seleccion de modo de servicio 54 selecciona el modo de servicio (S203), y pone el senalizador dispuesto en el dispositivo de memoria de la unidad de control 50 al valor que indica el modo de

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servicio, por ejemplo, como se ha descrito anteriormente. Por otra parte, si el dispositivo externo no esta conectado al conector 59 o si no se recibe la orden de seleccion de modo de servicio, la parte de seleccion de modo de servicio 54 selecciona el modo de conduccion normal (S206).

51 se selecciona el modo de servicio, la parte de procesado de calibracion 55 determina si la orden de ejecucion de calibracion se ha recibido o no del dispositivo externo (S204). En S204, la parte de procesado de calibracion 55 puede determinar ademas si el motor se mueve o no. Si se ha recibido la orden de ejecucion de calibracion, la parte de procesado de calibracion 55 ejecuta el procesado de calibracion antes descrito. Por otra parte, si la orden de ejecucion de calibracion no se ha recibido, la unidad de control 50 finaliza el procesado actual. La unidad de control 50 ejecuta repetidas veces el procesado mientras el conmutador principal (no representado) del vehnculo esta encendido, por ejemplo.

Segun una configuracion donde el procesado de la figura 6 se ejecuta solamente mientras el conmutador principal del vehnculo esta encendido, la seleccion del modo de servicio se puede terminar automaticamente y la seleccion se puede cambiar al modo de conduccion normal cuando se interrumpa la conexion del dispositivo externo y el conector 59. Con la configuracion anterior, incluso cuando el operario olvida finalizar la seleccion de modo de servicio (operacion inadecuada), el modo de conduccion normal se selecciona en la conduccion normal que no tiene la conexion del dispositivo externo al conector 59. La parte de seleccion de modo de servicio 54 puede detectar automaticamente que la conexion entre el dispositivo externo y el conector se ha cortado. Segun el procesado, incluso cuando el operario olvida finalizar la seleccion de modo de servicio, el modo de conduccion normal se selecciona en la conduccion normal.

Como se ha explicado anteriormente, la motocicleta 1 incluye el motor 10 y la transmision 20, y tiene la unidad de motor 6 que envfa potencia de accionamiento de la rueda trasera 5, y el sensor de velocidad de rueda delantera 17 para detectar la velocidad de rotacion de la rueda delantera 2. Ademas, la unidad de control 50 tiene la parte de correccion de cambio de relacion 52 que ejecuta la correccion en el control del aparato de transmision 100 usando la velocidad de rotacion de la rueda delantera 2 detectada por el sensor de velocidad de rueda delantera 17. La motocicleta 1 tiene el conector de acoplamiento de dispositivo externo 59 al que se puede conectar el dispositivo externo. La unidad de control 50 limita la correccion de control de transmision ejecutada por la parte de correccion de cambio de relacion 52 a condicion de que el dispositivo externo este conectado al conector 59. Segun la presente invencion, cuando la motocicleta 1 se pone y funciona en el dinamometro de chasis, el dispositivo externo esta conectado al conector 59, y por ello se puede evitar la correccion del control de transmision sin la intencion del operario.

La presente invencion no se limita a la motocicleta 1 antes descrita, sino que se puede hacer varios cambios.

Por ejemplo, la presente invencion se puede aplicar a un vehnculo que tiene una transmision de variacion continua. Este tipo de vehnculo tiene un accionador de polea que mueve una polea de la transmision de variacion continua y un sensor de posicion de polea para detectar la posicion de polea en lugar del accionador de cambio 33 y el sensor de accionador de cambio 19. En este caso, la unidad de control 50 realiza el procesado siguiente, por ejemplo.

En el dispositivo de memoria de la unidad de control 50 se almacena un mapa que asocia la velocidad del vehnculo con la cantidad de operacion del acelerador y la velocidad deseada de rotacion del motor en lugar del mapa de relacion de transmision antes descrito. Ademas, la unidad de control 50 calcula la relacion de transmision deseada en base a la velocidad del vehnculo y la velocidad deseada de rotacion del motor de modo que la velocidad de rotacion real del motor pueda ser la velocidad deseada de rotacion del motor. Entonces, la unidad de control 50 mueve la polea de la transmision de variacion continua por el accionador de modo que la relacion de transmision real sea igual a la relacion de transmision deseada. En dicho vehnculo, la parte de correccion de cambio de relacion

52 puede realizar correccion del control de cambio de relacion en base a la velocidad de rotacion de rueda delantera. Por ejemplo, con respecto a la motocicleta 1, si la parte de correccion de cambio de relacion 52 determina que el vehnculo esta girando en base a la velocidad de rotacion de rueda delantera y la velocidad de rotacion de rueda trasera, la parte restringe la operacion de cambio de relacion. Es decir, incluso cuando hay una diferencia entre la relacion de transmision real y la relacion de transmision deseada, la relacion de transmision de la transmision de variacion continua no se cambia. Ademas, si la parte de correccion de cambio de relacion 52 determina que el vehnculo esta girando en base a la velocidad de rotacion de rueda delantera y la velocidad de rotacion de rueda trasera, la parte puede corregir la relacion de transmision deseada de modo que la diferencia entre la relacion de transmision real y la relacion de transmision deseada pueda ser menor que un valor predeterminado. Segun el procesado anterior, cuando el vehnculo esta girando, se puede evitar un cambio significativo de la relacion de transmision en un tiempo corto.

El procesado de la parte de seleccion de modo de servicio 54 del vehnculo que tiene la transmision de variacion continua es el mismo que el de la motocicleta 1. Es decir, la parte de seleccion de modo de servicio 54 selecciona el modo de servicio cuando el dispositivo externo esta conectado al conector 59 y la orden de seleccion de modo de servicio es recibida del dispositivo externo.

La parte de procesado de calibracion 55 ejecuta un procesado que consiste en calcular la relacion de transmision

real en base a la velocidad de rotacion del motor y la velocidad de rotacion de rueda trasera y adquirir valores de sensor del sensor de posicion de polea mientras mueve el motor. La parte de procesado de calibracion 55 cambia la posicion de polea y por ello ejecuta el procesado anterior que consiste en calcular la relacion de transmision real en una pluralidad de posiciones de polea. La figura 7 representa relaciones entre el valor de sensor del sensor de 5 posicion de polea y la relacion de transmision. El eje horizontal indica el valor de sensor del sensor de posicion de polea y el eje vertical indica la relacion de transmision. La lmea A representa la relacion entre el valor de sensor obtenido por el procesado de calibracion anterior y la relacion de transmision obtenida por el calculo anterior. Es deseable que el rango de uso del valor de sensor del sensor de posicion de polea corresponda al rango de control de la relacion de transmision representada por la lmea B. Sin embargo, en la lmea A, el rango de uso del valor de 10 sensor no corresponde al rango de control de la relacion de transmision. Cuando la adquisicion de los valores de sensor del sensor de posicion de polea y el calculo de la relacion de transmision real se ejecuta en la pluralidad de posiciones de polea como se ha descrito anteriormente, un mapa que indica una relacion entre el valor de sensor del sensor de posicion de polea y la relacion de transmision puede ser tal que el rango de uso del valor de sensor en el mapa corresponda al rango de control de la relacion de transmision en el mapa representado por la lmea B.

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REIVINDICACIONES

1. Un aparato de transmision incluyendo:

un accionador (33) que esta configurado para cambiar una relacion de transmision de una transmision (20);

una unidad de control (50) que esta configurada para establecer la relacion de transmision de la transmision (20) moviendo el accionador (33);

un sensor de relacion de transmision que esta configurado para detectar y enviar la relacion de transmision de la transmision (20) a la unidad de control (50); y

un sensor de velocidad de rueda delantera (17) que esta configurado para detectar y enviar una velocidad de rotacion de una rueda delantera (2) a la unidad de control (50), donde la unidad de control (50) incluye una parte de correccion de cambio de relacion (52) que esta configurada para ejecutar una correccion en el control de la relacion de transmision usando la velocidad de rotacion de la rueda delantera (2) detectada por el sensor de velocidad de rueda delantera (17), caracterizado porque la unidad de control (50) incluye ademas

un conector (59) para conexion a un dispositivo externo para permitir la comunicacion con el, y

donde la unidad de control (50) esta configurada para limitar la correccion de la parte de correccion de cambio de relacion (52) en una condicion en la que el dispositivo externo esta conectado al conector (59).
2. Un aparato de transmision segun la reivindicacion 1, caracterizado porque la unidad de control (50) esta configurada para limitar la correccion de la parte de correccion de cambio de relacion (52) a condicion de que la unidad de control (50) reciba una senal predeterminada del dispositivo externo.
3. Un aparato de transmision segun la reivindicacion 1 o 2, caracterizado porque la unidad de control (50) esta configurada para limitar la correccion de la parte de correccion de cambio de relacion (52) y luego esta configurada para ejecutar un procesado de calibracion que consiste en adquirir un valor de sensor enviado por el sensor de relacion de transmision a condicion de que el dispositivo externo este conectado al conector (59).
4. Un aparato de transmision segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la unidad de control (50) esta configurada para enviar el resultado del procesado de calibracion al dispositivo externo a traves del conector (59).
5. Un aparato de transmision segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque la parte de correccion de cambio de relacion (52) de la unidad de control (50) esta configurada para corregir al menos uno de la relacion de transmision de la transmision (20) y un tiempo de cambio de relacion de transmision, en base a la velocidad de rotacion de la rueda delantera (2) y una velocidad de rotacion de una rueda trasera (5).
6. Un vehuculo en el que esta montado el aparato de transmision segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5.
7. Una motocicleta en la que esta montado el aparato de transmision segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5.
8. Un metodo para controlar un aparato de transmision con una transmision (20) y un conector (59) para conexion a un dispositivo externo para permitir la comunicacion con el, incluyendo:

establecer una relacion de transmision de la transmision (20) para cambiar una relacion de transmision de una transmision (20);

detectar la relacion de transmision de la transmision (20); y

detectar la velocidad de rotacion de una rueda delantera (2) de un vetuculo, y

ejecutar una correccion en el control de la relacion de transmision usando la velocidad de rotacion de la rueda delantera (2), caracterizado por

limitar la correccion en el control de la relacion de transmision a condicion de que el dispositivo externo este conectado al conector (59).
9. Un metodo para controlar un aparato de transmision segun la reivindicacion 8, caracterizado por limitar la correccion en el control de la relacion de transmision a condicion de que reciba una senal predeterminada del dispositivo externo.
10. Un metodo para controlar un aparato de transmision segun la reivindicacion 8 o 9, caracterizado por limitar la

correccion en el control de la relacion de transmision y luego ejecutar un procesado de calibracion que consiste en adquirir un valor de sensor segun la relacion de transmision a condicion de que el dispositivo externo este conectado al conector (59).

5 11. Un metodo para controlar un aparato de transmision segun cualquiera de las reivindicaciones 8 a 10,

caracterizado por enviar el resultado del procesado de calibracion al dispositivo externo a traves del conector (59).
12. Un metodo para controlar un aparato de transmision segun cualquiera de las reivindicaciones 8 a 11, caracterizado por corregir al menos uno de la relacion de transmision de la transmision (20) y un tiempo de cambio 10 de relacion de transmision, en base a la velocidad de rotacion de la rueda delantera (2) y una velocidad de rotacion de una rueda trasera (5).