JP7334440B2 - 自動変速機および自動変速機の暖機方法 - Google Patents

自動変速機および自動変速機の暖機方法 Download PDF

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Description

本発明は、自動変速機および自動変速機の暖機方法に関する。
潤滑油を用いて各部を潤滑する変速機では、潤滑油の温度が低いと好適な潤滑を行うことができないことがある。このため、変速機を搭載した車両等の始動直後には、変速機の暖機を行うことが一般に行われている。変速機の暖機方法としては、例えば、回転するギヤによって潤滑油を撹拌し、潤滑油の温度を上昇させる方法がある。また、変速機の暖機方法の他の例としては、特許文献１に開示されるように、変速機を含む各部を流れる潤滑油の温度を、オイルポンプを駆動させて撹拌によって上昇させる方法がある。
特開２０１４－９１３９７号公報
変速機のシフト位置がニュートラル位置であるとき、一般的には変速機内のギヤは回転しない。このため、回転するギヤによって潤滑油を撹拌する暖機方法を採用した場合、車両の発進前に暖機を行うことは困難である。また、発進後にはギヤが回転するため暖機を行うことができるが、暖機完了までに時間が掛かってしまう。
一方、特許文献１に開示された方法を採用した場合、シフト位置がニュートラル位置であっても暖機を行うことができるが、暖機用にオイルポンプを別途設ける必要がある。このため、オイルポンプの設置スペースや設置コストが必要となる。
本発明の目的は、シフト位置がニュートラル位置であっても暖機を行うことができるとともに、暖機が完了するまでの時間を短縮することができる自動変速機および自動変速機の暖機方法を提供することである。
本開示の一態様に係る自動変速機は、第１クラッチを有する第１入力軸、第２クラッチを有し前記第１入力軸と同軸に配置された第２入力軸、および出力軸を含む複数の回転軸と、複数のギヤと、前記回転軸と前記ギヤとを結合可能な複数のシンクロ機構と、前記ギヤの回転により掻き上げられる潤滑油を貯留する潤滑油貯留部と、ニュートラル位置を含む複数のシフト位置のいずれが選択されたかを検出するシフト位置検出部と、前記シフト位置検出部において前記ニュートラル位置以外の位置が検出されている場合に、前記第１クラッチが接続されていない状態で前記第１入力軸と前記出力軸とを含む第１駆動力伝達経路が形成されるように前記シンクロ機構を作動させて発進準備状態とするとともに、前記第１駆動力伝達経路を構成する前記回転軸および前記シンクロ機構のいずれとも干渉せず、かつ前記第２入力軸を含む第２駆動力伝達経路が形成されるように前記シンクロ機構を作動させた後に前記第２クラッチを接続させる暖機制御を行う制御部と、を備える。
本開示の一態様に係る自動変速機の暖機方法は、第１クラッチを有する第１入力軸、第２クラッチを有し前記第１入力軸と同軸に配置された第２入力軸、および出力軸を含む複数の回転軸と、複数のギヤと、前記回転軸と前記ギヤとを結合可能な複数のシンクロ機構と、前記ギヤの回転により掻き上げられる潤滑油を貯留する潤滑油貯留部と、を備える自動変速機の暖機方法であって、前記ニュートラル位置以外の位置が検出されている場合に、前記第１クラッチが接続されていない状態で前記第１入力軸と前記出力軸とを含む第１駆動力伝達経路が形成されるように前記シンクロ機構を作動させて発進準備状態とするとともに、前記第１駆動力伝達経路を構成する前記回転軸および前記シンクロ機構のいずれとも干渉せず、かつ前記第２入力軸を含む第２駆動力伝達経路が形成されるように前記シンクロ機構を作動させた後に前記第２クラッチを接続させる。
本開示によれば、シフト位置がニュートラル位置であっても暖機を行うことができるとともに、暖機が完了するまでの時間を短縮することができる。
本発明の実施形態に係る自動変速機の全体構成について説明するための模式図 制御部の暖機制御について説明するためのフローチャート シフトレバーがニュートラル位置にあるときの、制御部による暖機制御の第１の例における、シンクロ機構の作動状態を示す模式図 シフトレバーがニュートラル位置にあるときの、制御部による暖機制御の第２の例における、シンクロ機構の作動状態を示す模式図 シフトレバーがニュートラル位置にあるときの、制御部による暖機制御の第３の例における、シンクロ機構の作動状態を示す模式図 シフトレバーがニュートラル位置にあるときの、制御部による暖機制御の第４の例における、シンクロ機構の作動状態を示す模式図 シフトレバーがドライブ位置であって、発進段が第２速段であるときの発進準備状態の自動変速機を示す模式図 シフトレバーがドライブ位置であって、発進段が第３速段であるときの発進準備状態の自動変速機を示す模式図である。 シフトレバーがドライブ位置であって、発進段が第１速段であるときの発進準備状態の自動変速機を示す模式図
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施形態は一例であり、本発明はこの実施形態により限定されるものではない。
まず、図１を参照して、本発明の実施形態に係る自動変速機１の全体構成について説明する。図１に示すように、自動変速機１はデュアルクラッチ式の変速機である。図１における左側が自動変速機１の前側であり、図１における右側が自動変速機１の後側である。また、図１は、自動変速機１を側面から見たスケルトン図である。
自動変速機１は、第１クラッチ１０と、第２クラッチ２０と、変速部３０とを備えている。自動変速機１は、例えばトラック等の車両（不図示）に搭載されている。そして、変速部３０の出力側に、不図示のプロペラシャフト、デファレンシャルおよびドライブシャフトを介して、駆動輪が動力伝達可能に連結されている。
第１クラッチ１０は、例えば、複数の入力側クラッチ板１１および複数の出力側クラッチ板１２を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。入力側クラッチ板１１は、動力源（不図示のエンジンやモータ等）の出力軸２と一体回転する。出力側クラッチ板１２は、変速部３０の第１入力軸３１と一体回転する。
第１クラッチ１０は、リターンスプリング（不図示）によって断方向に付勢されており、ピストン（不図示）の作動油室に制御油圧が供給されることでピストンが移動して、入力側クラッチ板１１および出力側クラッチ板１２を圧接することで接とされる。第１クラッチ１０が接とされることで、動力源の駆動力が第１入力軸３１に伝達される。第１クラッチ１０の断接は、制御部４０によって制御される。
第２クラッチ２０は、第１クラッチ１０の外周側に設けられている。なお、本実施形態では、第２クラッチ２０が第１クラッチ１０の外周側に設けられているものを例に挙げて説明を行うが、第１クラッチ１０および第２クラッチ２０の配置関係はこれに限定されない。例えば、第２クラッチ２０を、第１クラッチ１０の前側または後側に配置するようにしてもよい。
第２クラッチ２０は、例えば、複数の入力側クラッチ板２１および複数の出力側クラッチ板２２を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。入力側クラッチ板２１は、動力源の出力軸２と一体回転する。出力側クラッチ板２２は、変速部３０の第２入力軸３２と一体回転する。
第２クラッチ２０は、リターンスプリング（不図示）によって断方向に付勢されており、ピストン（不図示）の作動油室に制御油圧が供給されることでピストンが移動して、入力側クラッチ板２１および出力側クラッチ板２２を圧接することで接とされる。第２クラッチ２０が接とされることで、動力源の駆動力が第２入力軸３２に伝達される。第２クラッチ２０の断接は、制御部４０によって制御される。
変速部３０は、第１クラッチ１０の出力側に接続された第１入力軸３１と、第２クラッチ２０の出力側に接続された第２入力軸３２とを備えている。また、変速部３０は、第１入力軸３１および第２入力軸３２と平行に配置された第１カウンタ軸３３および第２カウンタ軸３４を備えている。さらに、変速部３０は、第１入力軸３１および第２入力軸３２と同軸上に配置された出力軸３５を備えている。
第１入力軸３１は、軸受（不図示）を介して変速機ケース（不図示）に回転可能に軸支されている。第１入力軸３１の前後方向の中間部には、後進ギヤとして機能する第２入力側ギヤ５２ａが固定されている。
第１入力軸３１における第２入力側ギヤ５２ａの後段には、第１シンクロ機構６１（後述する）の第１シンクロハブ６１ａが固定されている。
第２入力側ギヤ５２ａと第１シンクロハブ６１ａとの間には、第３入力側ギヤ５３ａが、第１入力軸３１と相対回転可能に設けられている。
第１シンクロハブ６１ａの後段には、第４入力側ギヤ５４ａが、第１入力軸３１と相対回転可能に設けられている。
第２入力軸３２は、第１入力軸３１が挿通される中空軸であって、軸受（不図示）を介して第１入力軸３１に相対回転可能に軸支されている。第２入力軸３２の後端部には、第１入力側ギヤ５１ａが固定されている。第１入力側ギヤ５１ａは、第２入力側ギヤ５２ａより前側に配置される。
第１カウンタ軸３３は、軸受（不図示）を介して変速機ケース（不図示）に回転可能に軸支されている。第１カウンタ軸３３には、前側から順に、第１カウンタギヤ５１ｂ、第３シンクロ機構６３（後述する）の第３シンクロハブ６３ａ、第６カウンタギヤ５６ｂおよび第７カウンタギヤ５７ｂが固定されている。
第１カウンタギヤ５１ｂは、第１入力側ギヤ５１ａと常時噛合している。第１入力側ギヤ５１ａと第１カウンタギヤ５１ｂとにより、第１ギヤ列５１が構成される。
第１カウンタギヤ５１ｂと第３シンクロ機構６３との間には、第２カウンタギヤ５２ｂが、第１カウンタ軸３３に対して相対回転可能に設けられている。第２カウンタギヤ５２ｂは、リバースアイドラギヤ５２ｃを介して、第２入力側ギヤ５２ａと常時噛合している。第２入力側ギヤ５２ａとリバースアイドラギヤ５２ｃと第２カウンタギヤ５２ｂとにより、後進ギヤ列５２が構成される。第３シンクロ機構６３と第６カウンタギヤ５６ｂとの間には、第２カウンタ軸３４が配置されている。
第２カウンタ軸３４は、第１カウンタ軸３３が挿通される中空軸であって、軸受（不図示）を介して第１カウンタ軸３３に相対回転可能に軸支されている。第２カウンタ軸３４の前寄りには、第３カウンタギヤ５３ｂが固定されている。第３カウンタギヤ５３ｂは、第３入力側ギヤ５３ａと常時噛合している。第３入力側ギヤ５３ａと第３カウンタギヤ５３ｂとにより、第２ギヤ列５３が構成される。
第２カウンタ軸３４における第３カウンタギヤ５３ｂの後段には、第４カウンタギヤ５４ｂが固定されている。第４カウンタギヤ５４ｂは、第４入力側ギヤ５４ａと常時噛合している。第４入力側ギヤ５４ａと第４カウンタギヤ５４ｂとにより、第３ギヤ列５４が構成される。第２カウンタ軸３４の後端部には、第５カウンタギヤ５５ｂが固定されている。
出力軸３５は、軸受（不図示）を介して変速機ケース（不図示）に回転可能に軸支されている。出力軸３５の前端部には、第２シンクロ機構６２（後述する）の第２シンクロハブ６２ａが固定されている。出力軸３５における第２シンクロハブ６２ａの後段には、第４シンクロ機構６４（後述する）の第４シンクロハブ６４ａが固定されている。
第２シンクロハブ６２ａと第４シンクロハブ６４ａとの間には、第１出力側ギヤ５５ａが、出力軸３５に対して相対回転可能に設けられている。第１出力側ギヤ５５ａは、第５カウンタギヤ５５ｂと常時噛合している。第１出力側ギヤ５５ａと第５カウンタギヤ５５ｂとにより、第４ギヤ列５５が構成される。
第１出力側ギヤ５５ａと第４シンクロハブ６４ａとの間には、第２出力側ギヤ５６ａが、出力軸３５に対して相対回転可能に設けられている。第２出力側ギヤ５６ａは、第６カウンタギヤ５６ｂと常時噛合している。第２出力側ギヤ５６ａと第６カウンタギヤ５６ｂとにより、第５ギヤ列５６が構成される。
第４シンクロハブ６４ａの後段には、第３出力側ギヤ５７ａが、出力軸３５に対して相対回転可能に設けられている。第３出力側ギヤ５７ａは、第７カウンタギヤ５７ｂと常時噛合している。第３出力側ギヤ５７ａおよび第７カウンタギヤ５７ｂにより、第６ギヤ列５７が構成される。
変速部３０は、第１シンクロ機構６１と、第２シンクロ機構６２と、第３シンクロ機構６３と、第４シンクロ機構６４とを備えている。
第１シンクロ機構６１は、第１シンクロハブ６１ａと、第１シンクロスリーブ６１ｂと、第１ドグギヤ６１ｃと、第２ドグギヤ６１ｄとを備えている。第１シンクロハブ６１ａは、上述のとおり、第１入力軸３１に固定されている。
第１シンクロスリーブ６１ｂは、第１シンクロハブ６１ａを取り囲むように設けられている。第１シンクロスリーブ６１ｂは、第１シンクロハブ６１ａのスプライン外歯と係合するスプライン内歯を有する。第１シンクロスリーブ６１ｂは、第１シンクロハブ６１ａと一体回転し、かつ第１シンクロハブ６１ａに対して前後方向に移動可能である。
第１ドグギヤ６１ｃは、第３入力側ギヤ５３ａの後側に設けられている。第２ドグギヤ６１ｄは、第４入力側ギヤ５４ａの前側に設けられている。第１シンクロハブ６１ａと第１ドグギヤ６１ｃおよび第２ドグギヤ６１ｄとの間には、それぞれシンクロナイザリング（不図示）が設けられている。第１シンクロスリーブ６１ｂのスプライン内歯は、第１ドグギヤ６１ｃおよび第２ドグギヤ６１ｄのスプライン外歯と選択的に係合可能である。
第１シンクロ機構６１は、シフトフォーク（不図示）によって第１シンクロスリーブ６１ｂが移動させられて第１ドグギヤ６１ｃまたは第２ドグギヤ６１ｄと係合することで、第１入力軸３１と第３入力側ギヤ５３ａまたは第４入力側ギヤ５４ａとを選択的に同期結合させる。第１シンクロ機構６１の作動は、制御部４０によって制御される。
第２シンクロ機構６２は、第２シンクロハブ６２ａと、第２シンクロスリーブ６２ｂと、第３ドグギヤ６２ｃと、第４ドグギヤ６２ｄとを備えている。第２シンクロハブ６２ａは、上述のとおり、出力軸３５に固定されている。
第２シンクロスリーブ６２ｂは、第２シンクロハブ６２ａを取り囲むように設けられている。第２シンクロスリーブ６２ｂは、第２シンクロハブ６２ａのスプライン外歯と係合するスプライン内歯を有する。第２シンクロスリーブ６２ｂは、第２シンクロハブ６２ａと一体回転し、かつ第２シンクロハブ６２ａに対して前後方向に移動可能である。
第３ドグギヤ６２ｃは、第１入力軸３１の後端部に設けられている。第４ドグギヤ６２ｄは、第１出力側ギヤ５５ａの前側に設けられている。第２シンクロハブ６２ａと第３ドグギヤ６２ｃおよび第４ドグギヤ６２ｄとの間には、それぞれシンクロナイザリング（不図示）が設けられている。第２シンクロスリーブ６２ｂのスプライン内歯は、第３ドグギヤ６２ｃおよび第４ドグギヤ６２ｄのスプライン外歯と選択的に係合可能である。
第２シンクロ機構６２は、シフトフォーク（不図示）によって第２シンクロスリーブ６２ｂが移動させられて第３ドグギヤ６２ｃまたは第４ドグギヤ６２ｄと係合することで、出力軸３５と第１入力軸３１または第１出力側ギヤ５５ａとを選択的に同期結合させる。第２シンクロ機構６３の作動は、制御部４０によって制御される。
第３シンクロ機構６３は、第３シンクロハブ６３ａと、第３シンクロスリーブ６３ｂと、第５ドグギヤ６３ｃと、第６ドグギヤ６３ｄとを備えている。第３シンクロハブ６３ａは、上述のとおり、第１カウンタ軸３３に固定されている。
第３シンクロスリーブ６３ｂは、第３シンクロハブ６３ａを取り囲むように設けられている。第３シンクロスリーブ６３ｂは、第３シンクロハブ６３ａのスプライン外歯と係合するスプライン内歯を有する。第３シンクロスリーブ６３ｂは、第３シンクロハブ６３ａと一体回転し、かつ第３シンクロハブ６３ａに対して前後方向に移動可能である。
第５ドグギヤ６３ｃは、第２カウンタギヤ５２ｂの後側に設けられている。第６ドグギヤ６３ｄは、第２カウンタ軸３４の前端部に設けられている。第３シンクロハブ６３ａと第５ドグギヤ６３ｃおよび第６ドグギヤ６３ｄとの間には、それぞれシンクロナイザリング（不図示）が設けられている。第３シンクロスリーブ６３ｂのスプライン内歯は、第５ドグギヤ６３ｃおよび第６ドグギヤ６３ｄのスプライン外歯と選択的に係合可能である。
第３シンクロ機構６３は、シフトフォーク（不図示）によって第３シンクロスリーブ６３ｂが移動させられて第５ドグギヤ６３ｃまたは第６ドグギヤ６３ｄと係合することで、第１カウンタ軸３３と第２カウンタギヤ５２ｂまたは第２カウンタ軸３４とを選択的に同期結合させる。第３シンクロ機構６３の作動は、制御部４０によって制御される。
第４シンクロ機構６４は、第４シンクロハブ６４ａと、第４シンクロスリーブ６４ｂと、第７ドグギヤ６４ｃと、第８ドグギヤ６４ｄとを備えている。第４シンクロハブ６４ａは、上述のとおり、出力軸３５に固定されている。
第４シンクロスリーブ６４ｂは、第４シンクロハブ６４ａを取り囲むように設けられている。第４シンクロスリーブ６４ｂは、第４シンクロハブ６４ａのスプライン外歯と係合するスプライン内歯を有する。第４シンクロスリーブ６４ｂは、第４シンクロハブ６４ａと一体回転し、かつ第４シンクロハブ６４ａに対して前後方向に移動可能である。
第７ドグギヤ６４ｃは、第２出力側ギヤ５６ａの後側に設けられている。第８ドグギヤ６４ｄは、第３出力側ギヤ５７ａの前側に設けられている。第４シンクロハブ６４ａと第７ドグギヤ６４ｃおよび第８ドグギヤ６４ｄとの間には、それぞれシンクロナイザリング（不図示）が設けられている。第４シンクロスリーブ６４ｂのスプライン内歯は、第７ドグギヤ６４ｃおよび第８ドグギヤ６４ｄのスプライン外歯と選択的に係合可能である。
第４シンクロ機構６４は、シフトフォーク（不図示）によって第４シンクロスリーブ６４ｂが移動させられて第７ドグギヤ６４ｃまたは第８ドグギヤ６４ｄと係合することで、出力軸３５と第２出力側ギヤ５６ａまたは第３出力側ギヤ５７ａとを選択的に同期結合させる。第４シンクロ機構６４の作動は、制御部４０によって制御される。
シフト位置検出部４１は、シフトレバー（不図示）に対するドライバーの操作によって選択されたシフト位置を検出する。シフト位置検出部４１は、制御部４０に接続されている。
上述した自動変速機１の各構成は、ケース７０に収容されている。ケース７０の下部には、自動変速機１の各部を潤滑するための潤滑油（トランスミッションオイル、不図示）が貯留されている。潤滑油は、例えば、ケース７０の底面から第１カウンタ軸３３および第２カウンタ軸３４の高さ程度まで貯留されている。第１カウンタ軸３３および第２カウンタ軸３４に設けられたギヤが回転すると、潤滑油は撹拌されるとともに、ギヤによって掻き上げられて各部を潤滑する。なお、ケース７０は本発明の潤滑油貯留部の一例である。
以上、本実施の形態に係る自動変速機１の構成について説明した。なお、図１は自動変速機１の構成を説明するための図であって、移動可能な構成である第１シンクロスリーブ６１ｂ、第２シンクロスリーブ６２ｂ、第３シンクロスリーブ６３ｂ、第４シンクロスリーブ６４ｂの位置は、いずれのドグギヤとも係合していない位置となっている。
上述した第１入力軸３１、第２入力軸３２、第１カウンタ軸３３、第２カウンタ軸３４、および出力軸３５は、それぞれ、本発明の回転軸の例であり、以下の説明において、これらを総称して回転軸と記載することがある。また、上述した第１入力側ギヤ５１ａ、第２入力側ギヤ５２ａ、第３入力側ギヤ５３ａ、第４入力側ギヤ５４ａ、第１カウンタギヤ５１ｂ、第２カウンタギヤ５２ｂ、第３カウンタギヤ５３ｂ、第４カウンタギヤ５４ｂ、第５カウンタギヤ５５ｂ、第６カウンタギヤ５６ｂ、リバースアイドラギヤ５２ｃ、第１出力側ギヤ５５ａ、第２出力側ギヤ５６ａ、第３出力側ギヤ５７ａは、本発明のギヤの例であり、以下の説明において、これらを総称して単にギヤと記載することがある。さらに、上述した第１シンクロ機構６１、第２シンクロ機構６２、第３シンクロ機構６３、第４シンクロ機構６４は、本発明のシンクロ機構の例であり、以下の説明において、これらを総称して単にシンクロ機構と記載することがある。
＜制御部４０の制御＞
以下では、制御部４０による制御について説明する。制御部４０は、第１クラッチ１０または第２クラッチ２０の作動、および、各シンクロ機構の作動を制御することで、自動変速機１における変速動作を制御する。より具体的には、自動変速機１は、例えば第１シンクロ機構６１を作動させる際には、シフトフォーク（不図示）を移動させる油圧アクチュエータ（不図示）を制御することで第１シンクロスリーブ６１ｂを移動させ、第１ドグギヤ６１ｃまたは第２ドグギヤ６１ｄと係合させることで、第１入力軸３１と第３入力側ギヤ５３ａまたは第４入力側ギヤ５４ａとを選択的に同期結合させる。制御部４０は、シフト位置検出部４１が検出したシフト位置に基づいてシンクロ機構を制御して、所望の回転軸と所望のギヤとを結合させることで、自動変速機１を所望の変速段へと切り替える。
特に、制御部４０は、例えば自動変速機１を搭載した車両における駆動源の始動直後等、潤滑油が冷えた状態において、変速機内に貯留されている潤滑油を撹拌して温度上昇させる暖機制御を行う。以下では、制御部４０による暖機制御について詳細に説明する。
（暖機制御）
図２は、制御部４０の暖機制御について説明するためのフローチャートである。図２にて説明する暖機制御は、自動変速機１を搭載した車両の駆動源始動直後かつ車両発進前に行われることが想定されている。従って、図２にて説明する暖機制御では、駆動源からの動力は、駆動源の出力軸２には既に供給されているものとする。
ステップＳ１において、制御部４０は、シフト位置検出部４１によってシフトレバーのニュートラル位置が検出されているか否かを判定する。ニュートラル位置が検出されていると判定した場合、制御部４０は、処理をステップＳ２に進め、そうでない場合、処理をステップＳ５に進める。
シフトレバーがニュートラル位置であった場合、ステップＳ２において、制御部４０は、出力側シンクロ機構の非作動状態にする。出力側シンクロ機構とは、出力軸３５とそれ以外の回転軸またはギヤとを同期結合させるシンクロ機構であって、図１に例示した構成の自動変速機１では、第２シンクロ機構６２および第４シンクロ機構６４がこれに該当する。出力側シンクロ機構が作動している状態では、例えば後段のステップＳ４にていずれかのクラッチが接続されると車両が発進してしまうことがある。このような事態は安全性の観点から好ましくないため、これを防止するため、本ステップＳ２では出力側シンクロ機構が非作動状態とされる。
ステップＳ３において、制御部４０は、出力側シンクロ機構以外の特定のシンクロ機構を作動させる。本ステップＳ３において制御部４０が作動させる特定のシンクロ機構は、第１シンクロ機構６１および／または第３シンクロ機構６３である。どちらを作動させるかによって各ギヤの回転数が異なるため、適宜使い分けされることが望ましい。シフトレバーのニュートラル位置における、第１シンクロ機構６１および／または第３シンクロ機構６３を用いた暖機制御の詳細については、後述する。
ステップＳ４において、制御部４０は、第１クラッチ１０および／または第２クラッチ２０を接続状態とする。これにより、駆動力が出力軸３５に伝達されない状態で、特定のギヤが回転を始める。これにより、ケース７０内に貯留された潤滑油が撹拌され、潤滑油の温度が上昇するため、自動変速機１の暖機を素早く行うことができる。
以下では、シフトレバーがニュートラル位置にあるときの、制御部４０による暖機制御の具体例について説明する。
（第１の例）
図３は、シフトレバーがニュートラル位置にあるときの、制御部４０による暖機制御の第１の例における、シンクロ機構の作動状態を示す模式図である。以下の図において、駆動力が伝達されている構成を、太実線で示す。
図３に示す第１の例では、制御部４０の制御により、第１シンクロ機構６１が前側に作動している。より具体的には、第１シンクロスリーブ６１ｂが第１ドグギヤ６１ｃと係合しており、これにより第１入力軸と第３ギヤ列５３の第３入力側ギヤ５３ａとが同期結合されている。この状態で、制御部４０が、第１クラッチ１０と第２クラッチ２０の両方を接続状態とすると、自動変速機１の各部は以下のような状態となる。
第１クラッチ１０の接続により第１入力軸３１が回転すると、第１入力軸３１に接続された後進ギヤ列５２および第３ギヤ列５３が回転する。そして、第３ギヤ列５３の回転により、第２カウンタ軸３４、第４ギヤ列５４、および第５ギヤ列５５も回転する。
また、第２クラッチ２０の接続により第２入力軸３２が回転すると、第２入力軸３２に接続された第１ギヤ列５１が回転する。そして、第１ギヤ列５１の回転により、第１カウンタ軸３３、第６ギヤ列５６および第７ギヤ列５７が回転する。
このように、シフトレバーのニュートラル位置において、出力側シンクロ機構が作動していない状態で第１シンクロ機構６１を前側に作動させ、第１クラッチ１０および第２クラッチ２０を接続状態とすることで、自動変速機１の全てのギヤ列が回転する。すると、第１カウンタ軸３３および第２カウンタ軸３４の高さ程度まで貯留された潤滑油が、各ギヤの回転により撹拌され、掻き上げられる。これにより、素早い暖機が可能となる。
（第２の例）
図４は、シフトレバーがニュートラル位置にあるときの、制御部４０による暖機制御の第２の例における、シンクロ機構の作動状態を示す模式図である。
図４に示す第２の例では、制御部４０の制御により、第３シンクロ機構６３が後側に作動している。より具体的には、第３シンクロスリーブ６３ｂが第６ドグギヤ６３ｄと係合しており、これにより第１カウンタ軸３３と第２カウンタ軸３４とが同期結合されている。この状態で、制御部４０が、第２クラッチ２０を接続状態とすると、自動変速機１の各部は以下のような状態となる。
第２クラッチ２０の接続により第２入力軸３２が回転すると、第２入力軸３２に接続された第１ギヤ列５１が回転する。そして、第１ギヤ列５１の回転により、第１カウンタ軸３３、第６ギヤ列５６および第７ギヤ列５７が回転する。第３シンクロ機構６３により第１カウンタ軸３３と第２カウンタ軸３４とが同期結合されているので、さらに、第２カウンタ軸３４、第３ギヤ列５３、第４ギヤ列５４、および第５ギヤ列５５も回転する。
このように、シフトレバーのニュートラル位置において、出力側シンクロ機構が作動していない状態で第３シンクロ機構６３を後側に作動させ、第２クラッチ２０を接続状態とすることで、後進ギヤ列５２を除く、自動変速機１の全てのギヤ列が回転する。従って、第２の例においても、第１カウンタ軸３３および第２カウンタ軸３４の高さ程度まで貯留された潤滑油が、各ギヤの回転により撹拌され、掻き上げられる。これにより、素早い暖機が可能となる。
（第３の例）
図５は、シフトレバーがニュートラル位置にあるときの、制御部４０による暖機制御の第３の例における、シンクロ機構の作動状態を示す模式図である。
図５に示す第３の例では、制御部４０の制御により、第１シンクロ機構６１が前側に、第３シンクロ機構６３が後側に、それぞれ作動している。この状態で、制御部４０が、第１クラッチ１０を接続状態とすると、自動変速機１の各部は以下のような状態となる。
第１クラッチ１０の接続により第１入力軸３１が回転すると、第１入力軸３１に接続された後進ギヤ列５２および第３ギヤ列５３が回転する。そして、第３ギヤ列５３の回転により、第２カウンタ軸３４、第４ギヤ列５４、および第５ギヤ列５５も回転する。第３シンクロ機構６３により第１カウンタ軸３３と第２カウンタ軸とが同期結合されているので、さらに、第１カウンタ軸３３、第１ギヤ列５１、第６ギヤ列５６、および第７ギヤ列５７も回転する。
このように、シフトレバーのニュートラル位置において、出力側シンクロ機構が作動していない状態で第１シンクロ機構６１を前側に、第３シンクロ機構６３を後側にそれぞれ作動させ、第１クラッチ１０を接続状態とすることで、自動変速機１の全てのギヤ列が回転する。
なお、第３の例では、上述したように、第１カウンタ軸３３、並びに、第１カウンタ軸３３と同じ回転数で回転する第６ギヤ列５６および第７ギヤ列５７の回転には、第３ギヤ列５３が介在する。このため、第１カウンタ軸３３、第６ギヤ列５６および第７ギヤ列５７の回転数は、第３ギヤ列５３を介した分、通常の回転数よりも多くなる。なお、第３の例における通常とは、第２クラッチが接続されることで第１カウンタ軸３３、第６ギヤ列５６および第７ギヤ列５７が回転する場合を意味している。
このように、第３の例では、上述した第１の例と比較して、駆動源の回転数が同じでも、一部のギヤを速く回転させることができる。従って、より素早く暖機を行うことが可能となる。
（第４の例）
図６は、シフトレバーがニュートラル位置にあるときの、制御部４０による暖機制御の第４の例における、シンクロ機構の作動状態を示す模式図である。
図６に示す第４の例では、制御部４０の制御により、第１シンクロ機構６１および第３シンクロ機構６３がいずれも前側に作動している。この状態で、制御部４０が、第２クラッチ２０を接続状態とすると、自動変速機１の各部は以下のような状態となる。
第２クラッチ２０の接続により第２入力軸３２が回転すると、第２入力軸３２に接続された第１ギヤ列５１が回転する。そして、第１ギヤ列５１の回転により、第１カウンタ軸３３、第６ギヤ列５６および第７ギヤ列５７が回転する。第３シンクロ機構６３により第１カウンタ軸３３と後進ギヤ列５２の第２カウンタギヤ５２ｂとが同期結合されているので、後進ギヤ列５２も同様に回転する。
これにより、後進ギヤ列５２を介して、第１入力軸３１が通常とは逆回転する。第１シンクロ機構６１により第１入力軸３１と第３ギヤ列５３とが同期結合されているため、これに伴い、第３ギヤ列５３、第２カウンタ軸３４、第４ギヤ列５４、および第５ギヤ列５５も通常とは逆回転する。なお、第４の例における通常とは、第１クラッチ１０が接続されることで第１入力軸３１、第３ギヤ列５３、第２カウンタ軸３４、第４ギヤ列５４、および第５ギヤ列５５が回転する場合を意味している。
このように、シフトレバーのニュートラル位置において、出力側シンクロ機構が作動していない状態で第１シンクロ機構６１および第３シンクロ機構６３をいずれも前側に作動させ、第２クラッチ２０を接続状態とすることで、自動変速機１の全てのギヤ列が回転する。
なお、第４の例では、上述したように、第１入力軸３１、第３ギヤ列５３、第２カウンタ軸３４、第４ギヤ列５４、および第５ギヤ列５５の回転には、後進ギヤ列５２が介在する。このため、第１入力軸３１、第３ギヤ列５３、第２カウンタ軸３４、第４ギヤ列５４、および第５ギヤ列５５は、後進ギヤ列５２を介するため、通常とは逆回転し、かつ、回転数が通常よりも多くなる。
一方、第４の例では、上述したように、第１ギヤ列５１、第１カウンタ軸３３、第６ギヤ列５６、および第７ギヤ列５７は、順回転している。このため、第４の例では、互いに逆方向に回転するギヤが併存することになり、かつ一部のギヤの回転数は上述した他の例よりも速くなるため、より好適に暖機を行うことが可能となる。
このように、制御部４０は、暖機制御において、シフトレバーがニュートラル位置にあるとき、出力側シンクロ機構が作動していない状態で、第１シンクロ機構６１および／または第３シンクロ機構６３を作動させる。これにより、駆動力が出力軸３５に伝達されない状態で、各ギヤを回転させることができるようになる。これにより、潤滑油が撹拌され、潤滑油の温度が上昇するため、車両の発進前に素早く暖機を行うことができる。
図２のフローチャートの説明に戻る。シフトレバーがニュートラル位置ではないと判定された場合、すなわちシフトレバーがドライバーによりドライブ位置に入れられた場合、ステップＳ５において、制御部４０は、車両の発進の際に用いる変速段（発進段）を適宜決定し、その発進段の駆動力伝達経路を形成するシンクロ機構を作動させる。これにより、発進段の駆動力伝達経路を形成するクラッチが接続されるだけで車両が発進可能な状態（発進準備状態）となる。
なお、発進段としてどの変速段が用いられるかについては、本発明では限定しない。発進段は、例えば、シフトレバーや不図示の入力手段によりドライバーが任意に選択する方法、あらかじめ発進用の変速段を１つに決定しておく方法、または、車両の重量を不図示のセンサ等で計測し、車両重量に基づいて発進時に決定する方法、等により、制御部４０によって決定されればよい。
ステップＳ６において、制御部４０は、決定された発進段における、発進準備状態での暖機制御が可能であるか否かを判定する。当該判定は、例えば発進段毎に暖機制御が可能であるか否かを示すテーブル等に基づいて行われればよい。このようなテーブルは、あらかじめ生成され、不図示のメモリ等に記憶されていればよい。発進段毎に暖機制御が可能であるか否かの判定方法については後述する。
ステップＳ７において、制御部４０は、特定のシンクロ機構を作動させる。そして、ステップＳ８において、制御部４０は、発進段の駆動力伝達経路を形成しないクラッチを接続する。
なお、ステップＳ７における特定のシンクロ機構とは、ステップＳ８において発進段の駆動力伝達経路を形成しないクラッチが接続されても、発進段の駆動力伝達回路に影響が及ばないシンクロ機構である。このような特定のシンクロ機構は、上述のテーブルにあらかじめ記載されていればよい。
このような制御により、シフトレバーがニュートラル位置ではないとき、発進準備状態が維持されたまま、ケース７０内に貯留された潤滑油が撹拌され、潤滑油の温度が上昇する。このため、自動変速機１の暖機を素早く行うことができる。
以下では、上述したステップＳ６における、発進段毎に暖機制御が可能であるか否かの判定方法について、具体例を挙げて説明する。
（発進段が第２速段の場合の例）
図７は、シフトレバーがドライブ位置であって、発進段が第２速段であるときの発進準備状態の自動変速機１を示す模式図である。
図７に示すように、発進段が第２速段であるとき、制御部４０は、第４シンクロ機構６４を前側に作動させる。これにより、第２クラッチ２０→第２入力軸３２→第１ギヤ列５１→第１カウンタ軸３３→第５ギヤ列５６→第４シンクロ機構６４→出力軸３５を通る駆動力伝達経路が形成される。図７では、第２速段の駆動力伝達経路を太点線で示している。
以下では、このような第２速段の発進準備状態における暖機制御が可能か否かについて考える。
まず、第２速段の発進準備状態では、第１シンクロ機構６１、第２シンクロ機構６２、および第３シンクロ機構６３が作動していない。発進準備状態を維持したまま、いずれかのシンクロ機構を作動させる場合について考えると、結果は以下のようになる。
第１シンクロ機構６１に関しては、前側に作動させた場合でも後側に作動させた場合でも、第２速段の駆動力伝達経路と干渉しない。
一方、第２シンクロ機構６２に関しては、前側に作動させた場合でも後側に作動させた場合でも、第２速段の駆動力伝達経路を形成する出力軸３５と干渉してしまう。また、第３シンクロ機構６３に関しては、前側に作動させた場合でも後側に作動させた場合でも、第２速段の駆動力伝達経路を形成する第１カウンタ軸３３と干渉してしまう。
以上のことから、第２速段の発進準備状態では、第１シンクロ機構６１を作動させてもよいことが分かる。次に、第１シンクロ機構６１を作動させた状態で、第２速段の駆動力伝達経路を形成しない第１クラッチ１０を接続した場合について考える。
第２速段の発進準備状態において第１シンクロ機構６１を作動させ、第１クラッチ１０を接続状態とした場合、図７に太実線で示されるように、第１入力軸３１、後進ギヤ列５２、第３ギヤ列５３、第２カウンタ軸３４、第４ギヤ列５４、および第５ギヤ列５５に駆動力が伝達される。これらが回転しても、第２速段の駆動力伝達経路に影響が及ぶことはないため、第３速段の発進準備状態では、第１シンクロ機構６１を作動させた状態で、第１クラッチ１０を接続状態とすることで、暖機制御が可能であることが分かる。
なお、図７に示す例では、第１シンクロ機構６１を前側に作動させているが、本発明はこれに限定されず、後側に作動させてもよい。その場合、第１入力軸３１が第４ギヤ列５４と接続され、第１入力軸３１、後進ギヤ列５２、第３ギヤ列５３、第２カウンタ軸３４、第４ギヤ列５４、および第５ギヤ列５５に駆動力が伝達される。この場合でも、第２速段の駆動力伝達経路に影響が及ぶことはない。
（発進段が第３速段の場合の例）
図８は、シフトレバーがドライブ位置であって、発進段が第３速段であるときの発進準備状態の自動変速機１を示す模式図である。
図８に示すように、発進段が第３速段であるとき、制御部４０は、第１シンクロ機構６１を後側に作動させるとともに、第２シンクロ機構６２を後側に作動させる。これにより、第１クラッチ１０→第１入力軸３１→第４ギヤ列５４→第２カウンタ軸３４→第５ギヤ列５５→第２シンクロ機構６２→出力軸３５を通る駆動力伝達経路が形成される。図８では、第３速段の駆動力伝達経路を太点線で示している。
以下では、このような第３速段の発進準備状態における暖機制御が可能か否かについて考える。
まず、第３速段の発進準備状態では、第３シンクロ機構６３および第４シンクロ機構６４が作動していない。発進準備状態を維持したまま、いずれかのシンクロ機構を作動させる場合について考えると、結果は以下のようになる。
第３シンクロ機構６３に関しては、前側に作動させた場合でも後側に作動させた場合でも、第３速段の駆動力伝達経路を形成する第１入力軸３１と干渉してしまう。また、第４シンクロ機構６４に関しては、前側に作動させた場合でも後側に作動させた場合でも、第３速段の駆動力伝達経路を形成する出力軸３５と干渉してしまう。
以上のことから、第３速段の発進準備状態では、いずれの非作動シンクロ機構をも作動できないことが分かる。次に、いずれの非作動シンクロ機構も作動しない状態で、第３速段の駆動力伝達経路を形成しない第２クラッチ２０を接続した場合について考える。
第３速段の発進準備状態において第２クラッチ２０を接続状態とした場合、図８に太実線で示されるように、第２入力軸３２、第１ギヤ列５１、第１カウンタ軸３３、第６ギヤ列５６、および第７ギヤ列５７に駆動力が伝達される。これらが回転しても、第２速段の駆動力伝達経路に影響が及ぶことはないため、第３速段の発進準備状態では、いずれの非作動シンクロ機構を作動させずとも、第２クラッチを接続状態とすることで、暖機制御が可能であることが分かる。
（発進段が１速の場合の例）
図９は、シフトレバーがドライブ位置であって、発進段が第１速段であるときの発進準備状態の自動変速機１を示す模式図である。
図９に示すように、発進段が第１速段であるとき、制御部４０は、第１シンクロ機構６１を後側に作動させ、第３シンクロ機構６３を後側に作動させるとともに、第４シンクロ機構６４を前側に作動させる。これにより、第１クラッチ１０→第１入力軸３１→第４ギヤ列５４→第２カウンタ軸３４→第３シンクロ機構６３→第１カウンタ軸３３→第６ギヤ列５６→第４シンクロ機構６４→出力軸３５を通る駆動力伝達経路が形成される。図９では、第１速段の駆動力伝達経路を太点線で示している。
以下では、このような第１速段の発進準備状態における暖機制御が可能か否かについて考える。
まず、第１速段の発進準備状態では、第２シンクロ機構６２のみが作動していない。発進準備状態を維持したまま、第２シンクロ機構を作動させる場合について考えると、結果は以下のようになる。
第２シンクロ機構６３を前側または後側に作動させると、第１速段の駆動力伝達経路を形成する出力軸３５と干渉してしまう。このため、第１速段の発進準備状態では、非作動シンクロ機構である第２シンクロ機構６２を作動できないことが分かる。次に、第２シンクロ機構６２を作動しない状態で、第１速段の駆動力伝達経路を形成しない第２クラッチ２０を接続した場合について考える。
第１速段の発進準備状態において第２クラッチ２０を接続状態にしようとすると、図９に示すように、第１速段の駆動力伝達経路を形成する第１カウンタ軸３３に干渉してしまう。このため、第１速段の発進準備状態では、暖機制御そのものを実行できないことが分かる。
このようにして、発進段となり得る全ての変速段の発進準備状態において、暖機制御が可能であるか否かを決定するとともに、可能である場合、作動させるべき特定のシンクロ機構をあらかじめ決定する。決定された結果は、上述したように、テーブル形式でメモリ等に記憶され、制御部４０によって読み出されて使用される。このような制御により、車両の発進準備状態においても、好適に暖機を行うことができる。
＜作用・効果＞
以上説明したように、本発明の実施の形態に係る自動変速機１は、クラッチ（第１クラッチ１０、第２クラッチ２０）を有する入力軸（第１入力軸３１、第２入力軸３２）および駆動力を出力する出力軸３５を含む複数の回転軸と、出力軸３５に設けられた出力側ギヤ（第１出力側ギヤ５５ａ、第２出力側ギヤ５６ａ、第３出力側ギヤ５７ａ）を含む複数のギヤと、出力軸３５と出力側ギヤとを結合可能な出力側シンクロ機構（第２シンクロ機構６２、第４シンクロ機構６４）を含む複数のシンクロ機構と、ギヤの回転により掻き上げられる潤滑油を貯留するケース７０（潤滑油貯留部）と、ニュートラル位置を含む複数のシフト位置のいずれが選択されたかを検出するシフト位置検出部４１と、シフト位置検出部４１においてニュートラル位置が検出されている場合に、出力側シンクロ機構以外のシンクロ機構を作動させて、出力軸以外の回転軸と出力側ギヤ以外のギヤとを結合させた後、クラッチを接続状態とする制御部４０と、を備える。
このような構成により、自動変速機１を搭載した車両の始動直後、シフトレバーがニュートラル位置にあるとき、駆動力が出力軸３５に伝達されない状態で、各ギヤを回転させることができるようになる。これにより、潤滑油が撹拌され、潤滑油の温度が上昇するため、車両の発進前に素早く暖機を行うことができる。
また、本発明の実施の形態に係る自動変速機１は、第１クラッチ１０を有する第１入力軸３１、第２クラッチ２０を有し第１入力軸３１と同軸に配置された第２入力軸３２、および出力軸３５を含む複数の回転軸と、複数のギヤと、回転軸とギヤとを結合可能な複数のシンクロ機構と、ギヤの回転により掻き上げられる潤滑油を貯留するケース７０と、ニュートラル位置を含む複数のシフト位置のいずれが選択されたかを検出するシフト位置検出部４１と、シフト位置検出部４１においてニュートラル位置以外の位置が検出されている場合に、一方の入力軸と出力軸３５とを含む駆動力伝達経路が形成されるようにシンクロ機構を作動させるとともに、他方の入力軸が有するクラッチを接続させる制御部４０と、を備える。
このような制御により、車両の発進準備状態において、好適に暖機を行うことができる。
＜変形例＞
以上、図面を参照しながら各種の実施形態について説明したが、本開示はかかる例に限定されない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範囲内において、各種の変更例または修正例に想到しうることは明らかであり、それらについても当然に本開示の技術的範囲に属するものと了解される。また、開示の趣旨を逸脱しない範囲において、上記実施の形態における各構成要素は任意に組み合わせられてもよい。
また、上述した実施の形態では、図１等に示すように、２つのクラッチ、７つのギヤ列、２つの入力軸、２つのカウンタ軸および１つの出力軸を有する自動変速機１について説明したが、本発明の自動変速機はこのような構成に限定されない。クラッチ、ギヤ列、回転軸の数については適宜変更されてもよい。
また、上述した実施の形態では、自動変速機１の暖機制御を、自動変速機１が搭載された車両の発進前に行うとしたが、本発明はこれに限定されない。例えば、図２のステップＳ５からＳ８に示す発進準備状態における暖機制御は、車両が走行を開始した後（走行中）であっても、必要に応じて実行することができる。
また、上述した実施の形態では、シフトレバーがニュートラル位置ではないときを、ドライブ位置にあるときであるとしたが、本発明はこれに限定されない。例えばシフトレバーがリバース位置であるときにも、ドライブ位置にあるときと同様の暖機制御を行うことができる。
本発明は、素早い暖機を行うことができる自動変速機を提供できる。
１ 自動変速機
２ 駆動源の出力軸
１０ 第１クラッチ
１１ 入力側クラッチ板
１２ 出力側クラッチ板
２０ 第２クラッチ
２１ 入力側クラッチ板
２２ 出力側クラッチ板
３０ 変速部
３１ 第１入力軸
３２ 第２入力軸
３３ 第１カウンタ軸
３４ 第２カウンタ軸
３５ 出力軸
４０ 制御部
４１ シフト位置検出部
５１ 第１ギヤ列
５１ａ 第１入力側ギヤ
５１ｂ 第１カウンタギヤ
５２ 後進ギヤ列
５２ａ 第２入力側ギヤ
５２ｂ 第２カウンタギヤ
５２ｃ リバースアイドラギヤ
５３ 第２ギヤ列
５３ａ 第３入力側ギヤ
５３ｂ 第３カウンタギヤ
５４ 第３ギヤ列
５４ａ 第４入力側ギヤ
５４ｂ 第４カウンタギヤ
５５ 第４ギヤ列
５５ａ 第１出力側ギヤ
５５ｂ 第５カウンタギヤ
５６ 第５ギヤ列
５６ａ 第２出力側ギヤ
５６ｂ 第６カウンタギヤ
５７ 第６ギヤ列
５７ａ 第３出力側ギヤ
５７ｂ 第７カウンタギヤ
６１ 第１シンクロ機構
６１ａ 第１シンクロハブ
６１ｂ 第１シンクロスリーブ
６１ｃ 第１ドグギヤ
６１ｄ 第２ドグギヤ
６２ 第２シンクロ機構
６２ａ 第２シンクロハブ
６２ｂ 第２シンクロスリーブ
６２ｃ 第３ドグギヤ
６２ｄ 第４ドグギヤ
６３ 第３シンクロ機構
６３ａ 第３シンクロハブ
６３ｂ 第３シンクロスリーブ
６３ｃ 第５ドグギヤ
６３ｄ 第６ドグギヤ
６４ 第４シンクロ機構
６４ａ 第４シンクロハブ
６４ｂ 第４シンクロスリーブ
６４ｃ 第７ドグギヤ
６４ｄ 第８ドグギヤ
７０ ケース

Claims (2)

  1. 第１クラッチを有する第１入力軸、第２クラッチを有し前記第１入力軸と同軸に配置された第２入力軸、および出力軸を含む複数の回転軸と、
    複数のギヤと、
    前記回転軸と前記ギヤとを結合可能な複数のシンクロ機構と、
    前記ギヤの回転により掻き上げられる潤滑油を貯留する潤滑油貯留部と、
    ニュートラル位置を含む複数のシフト位置のいずれが選択されたかを検出するシフト位置検出部と、
    前記シフト位置検出部において前記ニュートラル位置以外の位置が検出されている場合に、
    前記第１クラッチが接続されていない状態で前記第１入力軸と前記出力軸とを含む第１駆動力伝達経路が形成されるように前記シンクロ機構を作動させて発進準備状態とするとともに、
    前記第１駆動力伝達経路を構成する前記回転軸および前記シンクロ機構のいずれとも干渉せず、かつ前記第２入力軸を含む第２駆動力伝達経路が形成されるように前記シンクロ機構を作動させた後に前記第２クラッチを接続させる暖機制御を行う
    制御部と、
    を備える自動変速機。
  2. 第１クラッチを有する第１入力軸、第２クラッチを有し前記第１入力軸と同軸に配置された第２入力軸、および出力軸を含む複数の回転軸と、複数のギヤと、前記回転軸と前記ギヤとを結合可能な複数のシンクロ機構と、前記ギヤの回転により掻き上げられる潤滑油を貯留する潤滑油貯留部と、を備える自動変速機の暖機方法であって、
    前記ニュートラル位置以外の位置が検出されている場合に、
    前記第１クラッチが接続されていない状態で前記第１入力軸と前記出力軸とを含む第１駆動力伝達経路が形成されるように前記シンクロ機構を作動させて発進準備状態とするとともに、
    前記第１駆動力伝達経路を構成する前記回転軸および前記シンクロ機構のいずれとも干渉せず、かつ前記第２入力軸を含む第２駆動力伝達経路が形成されるように前記シンクロ機構を作動させた後に前記第２クラッチを接続させる、
    自動変速機の暖機方法。
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