JP4781726B2

JP4781726B2 - 車両の前後駆動力配分制御装置

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Publication number: JP4781726B2
Application number: JP2005171558A
Authority: JP
Inventors: 浩二松野; 立統名倉
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2005-06-10
Filing date: 2005-06-10
Publication date: 2011-09-28
Anticipated expiration: 2025-06-10
Also published as: JP2006341827A

Description

本発明は、少なくともエンジンからの入力トルクに応じてクラッチ手段の締結力を適切に設定し、前後輪間の駆動力配分を行う車両の前後駆動力配分制御装置に関する。

従来より、クラッチ手段により車両の前後輪間の駆動力配分を制御する前後駆動力配分制御装置として、エンジンからの入力トルクに応じてクラッチ手段の締結力を適切に設定して行うものが種々知られている。

例えば、特開２００２−１２７７７２号公報には、エンジンからの入力トルクを車速、ハンドル角、路面μ等により補正して、クラッチ手段の締結トルクとなるトルク感応トルクを演算する技術が開示されている。
特開２００２−１２７７７２号公報

ところで、上述の特許文献１に示すようなトルク感応トルクを演算する技術においては、エンジンからの入力トルクが大きければ大きいほどトルク感応トルクも大きく設定されることになるが、エンジンからの入力トルクに対して線形にトルク感応トルクを設定すると、駆動トルクが大きく、各輪の余剰トルクが大きい領域でのトルク感応トルクが不足する虞がある。また、入力トルクの推定も、アクセル操作に対するエンジントルクの応答特性を考慮することなく設定したのでは、特に過給器付エンジンにおいて推定精度が低いという問題がある。そして、アクセル操作に応じた各輪のスリップ状態に至る前にトルク感応トルクが先行して付加されてしまうと、クラッチ手段によって各輪の差動が阻害されて十分な回頭性を発揮できないという問題を生じる可能性もある。更に、演算された路面μ値を補正値に用いる場合、応答性が遅れたり路面μ値に応じたマップを用意する必要が生じ、制御が複雑になるという問題もある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、路面μ値等に依存することなく簡潔に構成でき、駆動トルクが大きく各輪の余剰トルクが大きい領域でのトルク感応トルクも不足することがなく、アクセル操作に対しても適切に作動して最適な駆動力配分を行うことができる車両の前後駆動力配分制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、前後輪間の駆動力配分を可変するクラッチ手段と、少なくともエンジンからの入力トルクに応じて上記クラッチ手段の締結トルクを演算する入力トルク感応トルク演算手段と、少なくとも上記入力トルク感応トルク演算手段で演算した締結トルクを基に上記クラッチ手段を制御する制御手段とを備えた車両の前後駆動力配分制御装置において、上記入力トルク感応トルク演算手段は、上記エンジンからの入力トルクが大きな領域では上記エンジンからの入力トルクが小さな領域よりも上記エンジンからの入力トルクに対する締結トルクの変化量を大きく設定することを特徴としている。

本発明による車両の前後駆動力配分制御装置によれば、路面μ値等に依存することなく簡潔に構成でき、駆動トルクが大きく各輪の余剰トルクが大きい領域でのトルク感応トルクも不足することがなく、アクセル操作に対しても適切に作動して最適な駆動力配分を行うことが可能となる。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図２２は本発明の実施の一形態を示し、図１は車両全体の駆動系の概略構成を示す説明図、図２は駆動力配分制御部の機能ブロック図、図３は第１のトランスファトルク演算部の機能ブロック図、図４は第２のトランスファトルク演算部の機能ブロック図、図５は基本付加ヨーモーメント設定部の機能ブロック図、図６は駆動力配分制御プログラムのフローチャート、図７は第１のトランスファトルク演算ルーチンのフローチャート、図８はエンジントルク演算ルーチンのフローチャート、図９は第１の入力トルク感応トランスファトルク演算ルーチンのフローチャート、図１０は第２の入力トルク感応トランスファトルク演算ルーチンのフローチャート、図１１は第２のトランスファトルク演算ルーチンのフローチャート、図１２は基本付加ヨーモーメント設定ルーチンのフローチャート、図１３は車体すべり角速度感応ゲイン設定ルーチンのフローチャート、図１４は第３のトランスファトルク演算ルーチンのフローチャート、図１５は入力トルク感応トランスファトルクの特性図、図１６は実横加速度に対する基準横加速度を飽和させる疑似横加速度の特性説明図、図１７は横加速度／ハンドル角ゲインとハンドル角を乗算した値に対する基準横加速度の特性説明図、図１８は車速に対する低速時車速感応ゲインの特性説明図、図１９は車体すべり角速度に対する基本車体すべり角速度感応ゲインの特性説明図、図２０は復帰勾配制限付き車体すべり角速度感応ゲインによる制限の説明図、図２１は設定される車体すべり角速度感応ゲインの一例を示すタイムチャート、図２２は車速と実横加速度に対する高速時車速感応ゲインの特性説明図である。

図１において、符号１は車両前部に配置されたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａを経てトランスファ３に伝達される。

更に、このトランスファ３に伝達された駆動力は、リアドライブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオン軸部６を介して後輪終減速装置７に入力される一方、リダクションドライブギヤ８、リダクションドリブンギヤ９、ドライブピニオン軸部となっているフロントドライブ軸１０を介して前輪終減速装置１１に入力される。ここで、自動変速装置２、トランスファ３および前輪終減速装置１１等は、一体にケース１２内に設けられている。

また、後輪終減速装置７に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１３rlを経て左後輪１４rlに、後輪右ドライブ軸１３rrを経て右後輪１４rrに伝達される。

一方、前輪終減速装置１１に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１３flを経て左前輪１４flに、前輪右ドライブ軸１３frを経て右前輪１４frに伝達される。

トランスファ３は、リダクションドライブギヤ８側に設けたドライブプレート１５ａとリアドライブ軸４側に設けたドリブンプレート１５ｂとを交互に重ねて構成したトルク伝達容量可変型クラッチ（クラッチ手段）としての湿式多板クラッチ（トランスファクラッチ）１５と、このトランスファクラッチ１５の締結力（トランスファトルク：締結トルク）を可変自在に付与するトランスファピストン１６を有して構成されている。

従って、本車両は、トランスファピストン１６による押圧力を制御し、トランスファクラッチ１５のトランスファトルクを制御することで、トルク配分比が前輪と後輪で、例えば１００：０から５０：５０の間で可変できるフロントエンジン・フロントドライブ車ベース（ＦＦベース）の４輪駆動車となっている。

また、トランスファピストン１６の押圧力は、複数のソレノイドバルブ等を擁した油圧回路で構成するトランスファクラッチ駆動部３１で与えられる。このトランスファクラッチ駆動部３１を駆動させる制御信号（ソレノイドバルブに対するトランスファトルクに応じた出力信号）は、後述の駆動力配分制御部３０から出力される。

車両には、駆動力配分制御部３０で後述の如く実行する駆動力配分制御に必要なパラメータを検出するための、センサ類が設けられている。すなわち、各車輪１４fl，１４fr，１４rl，１４rrの車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrrが車輪速度センサ２１fl，２１fr，２１rl，２１rrにより検出され、ハンドル角θHがハンドル角センサ２２により検出され、実際に車両に生じている横加速度（以下、実横加速度と略称）（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が横加速度センサ２３により検出され、実際に車両に生じているヨーレート（以下、実ヨーレートと略称）γがヨーレートセンサ２４により検出され、アクセル開度θACCがアクセル開度センサ２５により検出され、エンジン回転数ＮEがエンジン回転数センサ２６により検出されて、駆動力配分制御部３０に入力される。

そして、駆動力配分制御部３０は、上述の各入力信号に基づいて、トランスファクラッチ１５による前後駆動力配分をトランスファトルクＴLSDとして演算し、トランスファクラッチ駆動部３１に出力するように構成されている。

すなわち、駆動力配分制御部３０は、図２に示すように、車速演算部３２、第１のトランスファトルク演算部３３、第２のトランスファトルク演算部３４、第３のトランスファトルク演算部３５、トランスファトルク演算部３６から主要に構成されている。

車速演算部３２は、４輪の車輪速度センサ、すなわち、各車輪速度センサ２１fl，２１fr，２１rl，２１rrから各車輪１４fl，１４fr，１４rl，１４rrの車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrrが入力される。そして、例えば、これらの平均を演算することにより車速Ｖ（＝（ωfl＋ωfr＋ωrl＋ωrr）／４）を演算し、第１のトランスファトルク演算部３３、第２のトランスファトルク演算部３４、第３のトランスファトルク演算部３５に出力する。

第１のトランスファトルク演算部３３は、入力トルク感応トルク演算手段として設けられているもので、横加速度センサ２３から実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が、アクセル開度センサ２５からアクセル開度θACCが、エンジン回転数センサ２６からエンジン回転数ＮEが、車速演算部３２から車速Ｖが入力される。そして、第１のトランスファトルク演算部３３は、これら入力信号により、エンジンからの入力トルクに応じた締結トルクとしての入力トルク感応トランスファトルクＴLSDIを演算し、トランスファトルク演算部３６に出力する。

すなわち、第１のトランスファトルク演算部３３は、図３に示すように、エンジントルク基準値演算部４１、エンジントルク演算部４２、トランスミッションギヤ比演算部４３、入力トルク演算部４４、第１の入力トルク感応トランスファトルク演算部４５、第２の入力トルク感応トランスファトルク演算部４６、入力トルク感応トランスファトルク演算部４７から主要に構成されている。

エンジントルク基準値演算部４１は、アクセル開度センサ２５からアクセル開度θACCが、エンジン回転数センサ２６からエンジン回転数ＮEが入力される。そして、これらアクセル開度θACCとエンジン回転数ＮEを基に、予め設定しておいたエンジン特性のマップを参照してエンジントルクを求め、このエンジントルクをエンジントルク基準値ＴEG0として、エンジントルク演算部４２に出力する。

エンジントルク演算部４２は、エンジントルク基準値演算部４１からエンジントルク基準値ＴEG0が入力される。そして、以下の（１）式、或いは、（２）式によりエンジントルクＴEGを演算し、入力トルク演算部４４に出力する。

・ＴEG0(k)＞ＴEG(k-1)の場合（エンジントルクが増加しつつある時）
ＴEG＝（１／（１＋ＴEGTu・ｓ））・ＴEG0 …（１）
・ＴEG0(k)≦ＴEG(k-1)の場合（エンジントルクが減少しつつある時）
ＴEG＝（１／（１＋ＴEGTd・ｓ））・ＴEG0 …（２）
ここで、ＴEG0(k)は今回のエンジントルク基準値、ＴEG(k-1)は前回のエンジントルク、ｓは微分演算子、ＴEGTuはエンジントルク増加側の遅れ時定数（例えば、０．５）、ＴEGTdはエンジントルク減少側の遅れ時定数（例えば、０．２）である。

すなわち、アクセルを操作してからエンジントルクに現れるまでには一定の時間がかかり、特に過給エンジンにおいては、アクセルを踏む際はアクセルを離す場合と比べてエンジン回転数に変化が現れるのに時間がかかる。このことを考慮して、エンジントルクが増加される場合と減少される場合とで遅れ時定数を変え、エンジントルクが増加しつつある時には遅れ時定数を大きく設定して遅れを大きくとり、エンジントルクが減少しつつある時には遅れ時定数を小さく設定して遅れが小さくなるように遅れ特性を持たせ、エンジントルクＴEGを精度良く求められるようにしている。

こうして、エンジントルクＴEGの推定において、エンジントルクの増加減に対して別々の時定数を用いることにより、後述するトランスファクラッチ１５への入力トルクＴCDをよりエンジンの過渡特性に合わせて適切に推定でき、アクセルＯＮ時の入力トルクＴCDの立ち上がりを若干遅らせて、回頭性を向上させることができるようになっている。

トランスミッションギヤ比演算部４３は、エンジン回転数センサ２６からエンジン回転数ＮEが入力され、車速演算部３２から車速Ｖが入力される。そして、以下の（３）式によりトランスミッションギヤ比ＧTMを演算して入力トルク演算部４４に出力する。
ＧTM＝（ＮE・Ｒｔ）／（（Ｖ／３．６）・Ｇfin） …（３）
ここで、Ｒｔはタイヤ径、Ｇfinはファイナルギヤ比である。

入力トルク演算部４４は、エンジントルク演算部４２からエンジントルクＴEGが入力され、トランスミッションギヤ比演算部４３からトランスミッションギヤ比ＧTMが入力されて、以下の（４）式により入力トルクＴCDを演算し、第１の入力トルク感応トランスファトルク演算部４５、及び、第２の入力トルク感応トランスファトルク演算部４６に出力する。
ＴCD＝ＴEG・ＧTM …（４）

第１の入力トルク感応トランスファトルク演算部４５は、横加速度センサ２３から実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が、入力トルク演算部４４から入力トルクＴCDが入力され、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）に応じて以下の（５）〜（８）式の何れかにより第１の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI1を演算する。

・（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≦（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）の場合
ＴLSDI1＝ＴＢＲL1・｜ＴCD｜ …（５）
・（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）＜（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≦（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）の場合
ＴLSDI1＝ＴＢＲL1・｜ＴCD｜・（（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２））
／（（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２））
＋ＴＢＲM1・｜ＴCD｜・（（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２））
／（（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）） …（６）
・（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）＜（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≦（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）の場合
ＴLSDI1＝ＴＢＲM1・｜ＴCD｜・（（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２））
／（（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２））
＋ＴＢＲH1・｜ＴCD｜・（（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２））
／（（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）） …（７）
・（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）＞（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）の場合
ＴLSDI1＝ＴＢＲH1・｜ＴCD｜ …（８）

ここで、（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）、（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）、（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）はそれぞれ実験等により予め設定した定数で、（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）＜（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）＜（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）であって、例えば、（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）＝１、（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）＝３、（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）＝９である。また、ＴＢＲL1、ＴＢＲM1、ＴＢＲH1は入力トルク感応比例定数であり、それぞれ実験等により予め設定した定数で、ＴＢＲL1＞ＴＢＲM1＞ＴＢＲH1であって、例えば、ＴＢＲL1＝０．４、ＴＢＲM1＝０．３、ＴＢＲH1＝０．２である。

すなわち、（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≦（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）の場合には、入力トルク感応比例定数ＴＢＲL1を用いて第１の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI1を演算する。

また、（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）＜（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≦（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）の場合には、入力トルク感応比例定数ＴＢＲL1とＴＢＲM1を用い、（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）と（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）との間に補間して第１の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI1を演算する。

更に、（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）＜（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≦（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）の場合には、入力トルク感応比例定数ＴＢＲM1とＴＢＲH1を用い、（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）と（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）との間に補間して第１の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI1を演算する。

また、（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）＞（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）の場合には、入力トルク感応比例定数ＴＢＲH1を用いて第１の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI1を演算する。

第２の入力トルク感応トランスファトルク演算部４６は、横加速度センサ２３から実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が、入力トルク演算部４４から入力トルクＴCDが入力され、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）に応じて以下の（９）〜（１３）式の何れかにより第２の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI2を演算する。

・ＴCD≦ＴCD0の場合
ＴLSDI2＝０ …（９）
・（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≦（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）の場合
ＴLSDI2＝ＴＢＲL2・（ＴCD−ＴCD0） …（１０）
・（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）＜（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≦（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）の場合
ＴLSDI2＝ＴＢＲL2・（ＴCD−ＴCD0）
・（（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２））
／（（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２））
＋ＴＢＲM2・（ＴCD−ＴCD0）
・（（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２））
／（（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）） …（１１）
・（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）＜（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≦（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）の場合
ＴLSDI2＝ＴＢＲM2・（ＴCD−ＴCD0）
・（（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２））
／（（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２））
＋ＴＢＲH2・（ＴCD−ＴCD0）
・（（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２））
／（（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）） …（１２）
・（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）＞（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）の場合
ＴLSDI2＝ＴＢＲH2・（ＴCD−ＴCD0） …（１３）

ここで、ＴCD0は、予め設定しておいた定数であり、この入力トルク値以下の場合にはグリップがし易いと判断できる入力トルクの分岐点を示すものである。また、ＴＢＲL2、ＴＢＲM2、ＴＢＲH2は入力トルク感応比例定数であり、それぞれ実験等により予め設定した定数で、ＴＢＲL2＞ＴＢＲM2＞ＴＢＲH2であって、例えば、ＴＢＲL2＝０．２、ＴＢＲM2＝０．１、ＴＢＲH2＝０である。

すなわち、第２の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI2は、ＴCD0よりも大きく、トランスファ３の役割が、より要求される入力トルクＴCDの領域で設定されるものであり、（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≦（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）の場合には、入力トルク感応比例定数ＴＢＲL2を用いて第２の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI2を演算する。

また、（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）＜（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≦（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）の場合には、入力トルク感応比例定数ＴＢＲL2とＴＢＲM2を用い、（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）と（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）との間に補間して第２の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI2を演算する。

更に、（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）＜（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≦（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）の場合には、入力トルク感応比例定数ＴＢＲM2とＴＢＲH2を用い、（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）と（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）との間に補間して第２の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI2を演算する。

また、（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）＞（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）の場合には、入力トルク感応比例定数ＴＢＲH2を用いて第２の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI2を演算する。

入力トルク感応トランスファトルク演算部４７は、第１の入力トルク感応トランスファトルク演算部４５から第１の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI1が入力され、第２の入力トルク感応トランスファトルク演算部４６から第２の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI2が入力される。そして、以下の（１４）式により、入力トルク感応トランスファトルクＴLSDIを演算し、トランスファトルク演算部３６に出力する。
ＴLSDI＝ＴLSDI1＋ＴLSDI2 …（１４）

このように、第１のトランスファトルク演算部３３で演算される入力トルク感応トランスファトルクＴLSDIの特性を図１５に示す。本実施形態による入力トルク感応トランスファトルクＴLSDIでは、トランスファクラッチ１５に対するトランスファトルクＴLSDを求める際に、入力トルクＴCDが大きい領域では、第２の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI2を加えることにより変化量を変え、低μ路限界走行時に差動制限力が不足しないように、より大きなトランスファトルクを付加するようになっている。また、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）に対して、基準とする３本のトルク線を用意することにより、低μ路走行、高μ路走行での適合を簡潔に行えるようになっている。尚、本実施の形態では、分岐点ＴCD0を設定し、これより大きな入力トルクＴCDの領域を入力トルク感応トランスファトルクＴLSDIが大きく変化する領域として設定しているが、例えば、二次曲線等を用いて、入力トルクＴCDが大きいほど、入力トルク感応トランスファトルクＴLSDIの変化量が大きくなるように設定するようにしても良い。

第２のトランスファトルク演算部３４は、ハンドル角センサ２２からハンドル角θHが、横加速度センサ２３から実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が、ヨーレートセンサ２４から実ヨーレートγが、車速演算部３２から車速Ｖが入力される。そして、第２のトランスファトルク演算部３４は、これら入力信号により、車両に付加するヨーモーメントを推定し、このヨーモーメントに応じた締結トルクとして舵角／ヨーレート感応トランスファトルクＴLSDPを演算し、トランスファトルク演算部３６に出力する。

すなわち、第２のトランスファトルク演算部３４は、図４に示すように、基本付加ヨーモーメント設定部５１、低速時車速感応ゲイン設定部５２、車体すべり角速度演算部５３、車体すべり角速度感応ゲイン設定部５４、高速時車速感応ゲイン設定部５５、舵角／ヨーレート感応トランスファトルク演算部５６から主要に構成されている。

基本付加ヨーモーメント設定部５１は、ハンドル角センサ２２からハンドル角θＨが入力され、横加速度センサ２３から（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が入力され、ヨーレートセンサ２４から実ヨーレートγが入力される。そして、これら入力信号を基に、基本付加ヨーモーメントＭzθを演算し、舵角／ヨーレート感応トランスファトルク演算部５６に出力する。

以下、図５を基に、基本付加ヨーモーメント設定部５１の構成を説明する。この基本付加ヨーモーメント設定部５１は、横加速度／ハンドル角ゲイン演算部６１、横加速度偏差感応ゲイン演算部６２、ヨーレート／ハンドル角ゲイン演算部６３、ヨーレート感応ゲイン演算部６４、基準横加速度演算部６５、横加速度偏差演算部６６、基本付加ヨーモーメント演算部６７から主要に構成されている。

横加速度／ハンドル角ゲイン演算部６１は、車速演算部３２から車速Ｖが入力され、以下の（１５）式により、横加速度／ハンドル角ゲインＧｙを演算し、横加速度偏差感応ゲイン演算部６２、基準横加速度演算部６５に出力する。
Ｇｙ＝（１／（１＋Ａ・Ｖ^２））・（Ｖ^２／Ｌ）・（１／ｎ） …（１５）
ここで、Ａはスタビリティファクタ、Ｌはホイールベース、ｎはステアリングギヤ比である。

横加速度偏差感応ゲイン演算部６２は、横加速度／ハンドル角ゲイン演算部６１から横加速度／ハンドル角ゲインＧｙが入力される。そして、極低μ路にて舵が全く効かない状態（γ＝０、（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）＝０）でＭzθ（定常値）＝０となる値を最大値の目安として横加速度偏差感応ゲインＫｙを以下の（１６）式で演算し、基本付加ヨーモーメント演算部６７に出力する。
Ｋｙ＝Ｋθ／Ｇｙ …（１６）

ヨーレート／ハンドル角ゲイン演算部６３は、車速演算部３２から車速Ｖが入力される。そして、以下の（１７）式によりヨーレート／ハンドル角ゲインＧγを演算し、ヨーレート感応ゲイン演算部６４に出力する。
Ｇγ＝（１／（１＋Ａ・Ｖ^２））・（Ｖ／Ｌ）・（１／ｎ） …（１７）

ヨーレート感応ゲイン演算部６４は、ヨーレート／ハンドル角ゲイン演算部６３からヨーレート／ハンドル角ゲインＧγが入力される。そして、グリップ走行（横加速度偏差（ｄ^２ｙｅ／ｄｔ^２）＝０）時にＭzθ（定常値）＝０となるヨーレート感応ゲインＫγを考えて、以下の（１８）式により設定し、基本付加ヨーモーメント演算部６７に出力する。
Ｋγ＝Ｋθ／Ｇγ …（１８）
ここで、Ｋθは舵角感応ゲインであり、以下（１９）式で求められる。
Ｋθ＝（Ｌｆ・Ｋｆ）／ｎ …（１９）
ここで、Ｌｆは前軸−重心間距離、Ｋｆは前軸の等価コーナリングパワである。

基準横加速度演算部６５は、ハンドル角センサ２２からハンドル角θＨが入力され、横加速度センサ２３から実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が入力され、横加速度／ハンドル角ゲイン演算部６１から横加速度／ハンドル角ゲインＧｙが入力される。そして、以下の（２０）式により、車両の運転状態から線形な車両運動モデルに基づき推定される横加速度と実横加速度の関係を示す基準横加速度（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２）を演算し、横加速度偏差演算部６６に出力する。
（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２）＝（１／（１＋Ｔｙ・ｓ））・（ｄ^２ｙss／ｄｔ^２） …（２０）
ここで、ｓは微分演算子、Ｔｙは横加速度の１次遅れ時定数、（ｄ^２ｙss／ｄｔ^２）は遅れを考慮しない符号付基準横加速度であり、この遅れを考慮しない符号付基準横加速度（ｄ^２ｙss／ｄｔ^２）は、以下のように設定される。
・θＨ≧０の場合…（ｄ^２ｙss／ｄｔ^２）＝（ｄ^２ｙsm／ｄｔ^２） …（２１）
・θＨ＜０の場合…（ｄ^２ｙss／ｄｔ^２）＝−（ｄ^２ｙsm／ｄｔ^２） …（２２）
ここで、（ｄ^２ｙsm／ｄｔ^２）は、後述の（ｄ^２ｙｘ／ｄｔ^２）によって飽和する符号無し基準横加速度である。

すなわち、（ｄ^２ｙｘ／ｄｔ^２）は、基準横加速度を飽和させる疑似横加速度であり、以下の（２３）式、或いは、（２４）式により演算する。
・（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）＜０の場合…
（ｄ^２ｙｘ／ｄｔ^２）＝Ｇｙ・θHMax・（（１０−（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２））／１０）
＋（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２） …（２３）
・（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≧０の場合…
（ｄ^２ｙｘ／ｄｔ^２）＝１０ …（２４）
ここで、θHMaxは、最大ハンドル角である。この（２３）式、（２４）式で設定される基準横加速度を飽和させる疑似横加速度（ｄ^２ｙｘ／ｄｔ^２）は、特性図で示すと、図１６のようになり、例えば本実施形態では、１０m/s^２で飽和させるようになっている。

また、ハンドル角に対して線形計算した符号無し基準横加速度を（ｄ^２ｙsl／ｄｔ^２）として、以下の（２５）式により演算する。
（ｄ^２ｙsl／ｄｔ^２）＝Ｇｙ・｜θＨ｜ …（２５）

そして、（ｄ^２ｙsl／ｄｔ^２）からの（ｄ^２ｙｘ／ｄｔ^２）の差を（ｄ^２ｙｄ／ｄｔ^２）（＝（ｄ^２ｙsl／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙｘ／ｄｔ^２））とすると、（ｄ^２ｙｘ／ｄｔ^２）によって飽和する符号無し基準横加速度（ｄ^２ｙsm／ｄｔ^２）は、以下の（２６）式、或いは、（２７）式により演算される。
・（ｄ^２ｙｄ／ｄｔ^２）＞０の場合…
（ｄ^２ｙsm／ｄｔ^２）＝（ｄ^２ｙsl／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙｄ／ｄｔ^２） …（２６）
・（ｄ^２ｙｄ／ｄｔ^２）≦０の場合…
（ｄ^２ｙsm／ｄｔ^２）＝（ｄ^２ｙsl／ｄｔ^２） …（２７）
こうして、設定される車両の運転状態から線形な車両運動モデルに基づき推定される横加速度と実横加速度の関係を示す基準横加速度（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２）の特性は、図１７に示すようになり、基準横加速度（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２）は、（Ｇｙ・θＨ）との関係において、路面μが高く実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が大きい場合は小さい値に抑制され、逆に路面μが低く実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が小さい場合は大きい値がとれるように設定される。そして、このように基準横加速度（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２）を設定することにより、後述する基本付加ヨーモーメント演算部６７で基準横加速度（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２）を含んで基本付加ヨーモーメントＭzθを演算する際、低μ路における大転舵時の過剰な回頭モーメントが防止されるようになっている。

横加速度偏差演算部６６は、横加速度センサ２３から実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が入力され、基準横加速度演算部６５から基準横加速度（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２）が入力される。そして、以下の（２８）式により、横加速度偏差（ｄ^２ｙｅ／ｄｔ^２）を演算し、基本付加ヨーモーメント演算部６７に出力する。
（ｄ^２ｙｅ／ｄｔ^２）＝（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２） …（２８）

基本付加ヨーモーメント演算部６７は、ハンドル角センサ２２からハンドル角θＨが入力され、ヨーレートセンサ２４から実ヨーレートγが入力され、横加速度偏差感応ゲイン演算部６２から横加速度偏差感応ゲインＫｙが入力され、ヨーレート感応ゲイン演算部６４ｃからヨーレート感応ゲインＫγが入力され、横加速度偏差演算部６６から横加速度偏差（ｄ^２ｙｅ／ｄｔ^２）が入力される。

そして、以下の（２９）式により、基本付加ヨーモーメントＭzθを演算し、舵角／ヨーレート感応トランスファトルク演算部５６に出力する。
Ｍzθ＝−Ｋγ・γ＋Ｋｙ・（ｄ^２ｙｅ／ｄｔ^２）＋Ｋθ・θＨ …（２９）

すなわち、この（２９）式に示すように、−Ｋγ・γの項がヨーレートγに感応したヨーモーメント、Ｋθ・θＨの項がハンドル角θＨに感応したヨーモーメント、Ｋｙ・（ｄ^２ｙｅ／ｄｔ^２）の項がヨーモーメントの修正値となっている。このため、高μ路で横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が大きな運転をした場合には、付加ヨーモーメントＭzθも大きな値となり、運動性能が向上する。一方、低μ路での走行では、付加ヨーモーメントＭｚθは、上述の修正値が作用して付加ヨーモーメントＭｚθを低減するため回頭性が大きくなることがなく、安定した走行性能が得られるようになっている。

図４に戻り、低速時車速感応ゲイン設定部５２は、車速演算部３２から車速Ｖが入力される。そして、例えば、図１８に示すマップを参照して、低速時車速感応ゲインＫVvlを設定し、車体すべり角速度演算部５３、舵角／ヨーレート感応トランスファトルク演算部５６に出力する。

この低速時車速感応ゲインＫVvlは、図１８からも明らかなように、極低速での不要な付加ヨーモーメントＭVzθを避けるため、低く設定される。特に、２０km/h以下では、低速時車速感応ゲインＫVvlは０に設定され、制御による付加ヨーモーメントＭVzθが作用しないように設定される。

車体すべり角速度演算部５３は、横加速度センサ２３から実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が入力され、ヨーレートセンサ２４から実ヨーレートγが入力され、車速演算部３２から車速Ｖが入力され、低速時車速感応ゲイン設定部５２から低速時車速感応ゲインＫVvlが入力される。

そして、以下の（３０）式により、車体すべり角速度（ｄβ／ｄｔ）を演算し、車体すべり角速度感応ゲイン設定部５４に出力する。
（ｄβ／ｄｔ）＝ＫVvl・｜（（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）／Ｖ）−γ｜ …（３０）

車体すべり角速度感応ゲイン設定部５４は、車体すべり角速度演算部５３から車体すべり角速度（ｄβ／ｄｔ）が入力される。

そして、基本車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）0と復帰勾配制限付き車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）Lとを演算し、１．０を超えない範囲で、小さい方を車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）として設定し、舵角／ヨーレート感応トランスファトルク演算部５６に出力する。

具体的には、基本車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）0は、例えば、図１９に示すマップを参照して設定される。この基本車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）0は、図１９からも明らかなように、車体すべり角速度（ｄβ／ｄｔ）が大きな限界域での過剰な回頭性を抑制するため設定されるものであり、特に、車体すべり角速度（ｄβ／ｄｔ）がｍ２以上では０に設定されて、制御による付加ヨーモーメントＭVzθが作用しないように設定される。

また、復帰勾配制限付き車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）Lは、以下の（３１）式により演算される。
ＫＶ（ｄβ／ｄｔ）L(k)＝ＫＶ（ｄβ／ｄｔ）L(k-1)＋ΔＫＶ（ｄβ／ｄｔ）・Δｔ
…（３１）
ここで、ＫＶ（ｄβ／ｄｔ）L(k)は今回の復帰勾配制限付き車体すべり角速度感応ゲイン、ＫＶ（ｄβ／ｄｔ）(k-1)は前回の車体すべり角速度感応ゲイン、ΔＫＶ（ｄβ／ｄｔ）は車体すべり角速度感応ゲイン復帰勾配（定数、例えば、０．３）、Δｔは演算周期である。

上述の（３１）式で表現される復帰勾配制限付き車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）Lは、図２０の意味であり、前回の車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）(k-1)がＡ点だとすると、今回の復帰勾配制限付き車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）L(k)はＢ点となる。そして、基本車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）0と比較して小さい方を車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）として設定することから、基本車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）0がＣ点にあるような場合は、今回の復帰勾配制限付き車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）L(k)が車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）として設定される。逆に、基本車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）0がＤ点にあるような場合は、基本車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）0が車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）として設定されることとなる。すなわち、今回の復帰勾配制限付き車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）L(k)は制限値として設けられている。

例えば、図２１に示すように、ドライバがステアリングを左に切り、続いて、右に切り、その後、カウンタステアを行う場合を考える。

その時、車体すべり角速度（ｄβ／ｄｔ）は、図２１（ｃ）に示すように、負→正→負といった値をとることになるが、このような符号が切り替わる過渡的な状況で車体すべり角速度（ｄβ／ｄｔ）が一時的に０又は小さな値をとる瞬間が生じる。このような状況の際に、基本車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）0のみで付加ヨーモーメントＭVzθを設定してしまうと、車両が不安定な状況であるにも関わらず、トランスファトルクＴLSDが０又は小さな値となって好ましくない（図２１（ｄ）中の破線部分）。従って、こうした過渡的な状況を考慮して復帰勾配制限付き車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）Lで制限することで、車両の不安定な状況や過渡的な状況において回頭モーメントが不必要に付加されることを確実に防止して精度の良い安定した前後駆動力配分が行えるようにするのである。

高速時車速感応ゲイン設定部５５は、横加速度センサ２３から実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が入力され、車速演算部３２から車速Ｖが入力される。

そして、まず、高速時車速感応ゲインＫVvhの車速感応項ＫVvhvを以下の（３２）式、或いは、（３３）式、或いは、（３４）式により設定する。
・（３．６・Ｖ）≦６０の場合 …ＫVvhv＝１ …（３２）
・６０＜（３．６・Ｖ）＜１２０の場合 …
ＫVvhv＝１−（（（３．６・Ｖ）−６０）／（１２０−６０）） …（３３）
・（３．６・Ｖ）≧１２０の場合 …ＫVvhv＝０ …（３４）

上述の高速時車速感応ゲインＫVvhの車速感応項ＫVvhvを基に、高速時車速感応ゲインＫVvhを以下の（３５）式、或いは、（３６）式、或いは、（３７）式により設定する。
・｜ｄ^２ｙ／ｄｔ^２｜≦３の場合…ＫVvh＝ＫVvhv …（３５）
・３＜｜ｄ^２ｙ／ｄｔ^２｜＜９の場合…
ＫVvh＝１・（（｜ｄ^２ｙ／ｄｔ^２｜−３）／（９−３））
＋ＫVvhv・（（９−｜ｄ^２ｙ／ｄｔ^２｜）／（９−３）） …（３６）
・｜ｄ^２ｙ／ｄｔ^２｜≧９の場合…ＫVvh＝１ …（３７）

上述の（３５）式〜（３７）式により得られる高速時車速感応ゲインＫVvhの特性を図２２に示す。すなわち、高速走行において実横加速度の絶対値｜ｄ^２ｙ／ｄｔ^２｜が低く（｜ｄ^２ｙ／ｄｔ^２｜≦３）、低μ路走行の可能性がある場合には、過剰な回頭性を抑えるため、高速時車速感応ゲインＫVvhが小さく設定されるようになっているのである。

舵角／ヨーレート感応トランスファトルク演算部５６は、ハンドル角センサ２２からハンドル角θHが入力され、基本付加ヨーモーメント設定部５１から基本付加ヨーモーメントＭzθが入力され、低速時車速感応ゲイン設定部５２から低速時車速感応ゲインＫVvlが入力され、車体すべり角速度感応ゲイン設定部５４から車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）が入力され、高速時車速感応ゲイン設定部５５から高速時車速感応ゲインＫVvhが入力される。

そして、以下の（３８）式により付加ヨーモーメントＭVzθを演算し、（３９）式、或いは、（４０）式により舵角／ヨーレート感応トランスファトルクＴLSDPを演算して、トランスファトルク演算部３６に出力する。
ＭVzθ＝ＫVzθ・ＫVvl・ＫVvh・ＫＶ（ｄβ／ｄｔ）・Ｍzθ …（３８）
ここで、ＫVzθはアシスト量を決めるゲインであり、定数（例えば１）である。

・θH≧０の場合
ＴLSDP＝−ＫLSDP・ＭVzθ …（３９）
・θH＜０の場合
ＴLSDP＝ＫLSDP・ＭVzθ …（４０）
ここで、ＫLSDPは換算係数である。

一方、図２に戻り、第３のトランスファトルク演算部３５は、タックイン防止トルク演算手段として設けられているもので、横加速度センサ２３から実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が入力され、アクセル開度センサ２５からアクセル開度θACCが入力され、車速演算部３２から車速Ｖが入力される。

そして、以下の条件を満足した時に、以下の（４１）式により付加するタックイン防止トランスファトルクＴLSDDを演算し、以下の解除条件が成立するまで出力する。

ここで、タックイン防止トランスファトルクＴLSDDを演算し出力する実行条件は、今回のアクセル開度が０で、且つ、前回のアクセル開度が０より大きく、且つ、高速旋回状態（例えば、（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）＞３、且つ、Ｖ＞４０km/h）の場合である。

また、解除条件は、今回のアクセル開度が０より大きいか、或いは、Ｖ≦４０km/hの場合である。

ＴLSDD＝ＴLSDD0・（（Ｖ−ＶDoff）／（Ｖｃ−ＶDoff））
・（（（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）Doff）
／（（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）ｃ−（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）Doff）） …（４１）
ここで、ＴLSDD0は予め実験等により求めた基準値であり、車速がＶｃで、実横加速度が（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）ｃになるように走行した際にタックインを抑制できる基準値である。また、ＶDoff、（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）Doffは、それぞれタックイン制御を解除する車速、横加速度となっている。尚、（４１）式は、あくまでもタックイン防止トランスファトルクＴLSDDを求めるための式の一例に過ぎず、他の式であっても良い。

このように、本実施の形態においては、第３のトランスファトルク演算部３５からのタックイン防止トランスファトルクＴLSDDにより、車速Ｖと実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）に応じてフィードフォワード制御によりタックイン現象を有効に防止できるようになっている。

そして、この第３のトランスファトルク演算部３５で演算されたタックイン防止トランスファトルクＴLSDDは、トランスファトルク演算部３６に出力される。

トランスファトルク演算部３６は、制御手段として設けられており、第１のトランスファトルク演算部３３から入力トルク感応トランスファトルクＴLSDIが入力され、第２のトランスファトルク演算部３４から舵角／ヨーレート感応トランスファトルクＴLSDPが入力され、第３のトランスファトルク演算部３５からタックイン防止トランスファトルクＴLSDDが入力される。そして、以下の（４２）式によりトランスファトルクＴLSDを演算し、トランスファクラッチ駆動部３１に出力する。
ＴLSD＝ＴLSDI＋ＴLSDP＋ＴLSDD …（４２）

次に、上記構成による駆動力配分制御部３０における駆動力配分制御について、図６〜図１４のフローチャートで説明する。
図６のフローチャートは、駆動力配分制御プログラムを示すもので、まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で必要なパラメータ、すなわち、車輪速度センサ２１fl，２１fr，２１rl，２１rrからの車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrr、ハンドル角センサ２２からのハンドル角θＨ、横加速度センサ２３からの実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）、ヨーレートセンサ２４からの実ヨーレートγ、アクセル開度センサ２５からのアクセル開度θACC、エンジン回転数センサ２６からのエンジン回転数ＮEを読み込む。

次いで、Ｓ１０２に進み、必要パラメータ、すなわち、車速演算部３２による車速Ｖ等を演算する。

次に、Ｓ１０３に進み、第１のトランスファトルクを演算し、第１のトランスファトルク演算部３３により入力トルク感応トランスファトルクＴLSDIを演算する。この入力トルク感応トランスファトルクＴLSDIの演算は、後述の図７のフローチャートで説明する。

次いで、Ｓ１０４に進み、第２のトランスファトルクを演算し、第２のトランスファトルク演算部３４により舵角／ヨーレート感応トランスファトルクＴLSDPを演算する。この舵角／ヨーレート感応トランスファトルクＴLSDPの演算は、後述の図１１のフローチャートで説明する。

次に、Ｓ１０５に進み、第３のトランスファトルクを演算し、第３のトランスファトルク演算部３４によりタックイン防止トランスファトルクＴLSDDを演算する。このタックイン防止トランスファトルクＴLSDDの演算は、後述の図１４のフローチャートで説明する。

次いで、Ｓ１０６に進み、トランスファトルク演算部３６で、前述の（４２）式によりトランスファトルクＴLSDを演算し、トランスファクラッチ駆動部３１に出力してプログラムを抜ける。

図７は、上述のＳ１０３による、第１のトランスファトルク演算部３３で実行される第１のトランスファトルク演算ルーチンを示し、まず、Ｓ２０１で、エンジントルク基準値演算部４１は、予め設定しておいたエンジン特性のマップを参照してエンジントルクを求め、このエンジントルクをエンジントルク基準値ＴEG0として演算する。

次に、Ｓ２０２に進み、エンジントルク演算部４２は、前述の（１）式、或いは、（２）式によりエンジントルクＴEGを演算する。尚、このエンジントルクＴEGの演算については、後述の図８のフローチャートで説明する。

次いで、Ｓ２０３に進み、トランスミッションギヤ比演算部４３は、前述の（３）式によりトランスミッションギヤ比ＧTMを演算する。

次に、Ｓ２０４に進み、入力トルク演算部４４は、前述の（４）式により入力トルクＴCDを演算する。

次いで、Ｓ２０５に進み、第１の入力トルク感応トランスファトルク演算部４５は、前述の（５）〜（８）式の何れかにより第１の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI1を演算する。尚、この第１の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI1については、後述の図９のフローチャートで説明する。

次に、Ｓ２０６に進み、第２の入力トルク感応トランスファトルク演算部４６は、前述の（９）〜（１３）式の何れかにより第２の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI2を演算する。尚、この第２の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI2については、後述の図１０のフローチャートで説明する。

次いで、Ｓ２０７に進み、入力トルク感応トランスファトルク演算部４７は、前述の（１４）式により入力トルク感応トランスファトルクＴLSDIを演算し、ルーチンを抜ける。

図８は、上述のＳ２０２による、エンジントルク演算部４２で実行されるエンジントルク演算ルーチンを示し、まず、Ｓ３０１では今回のエンジントルク基準値ＴEG0(k)と前回のエンジントルクＴEG(k-1)との比較が行われる。

そして、Ｓ３０１の比較の結果、ＴEG0(k)＞ＴEG(k-1)であって、エンジントルクが増加しつつある時と判断した場合はＳ３０２に進み、遅れ時定数ＴEGTをエンジントルク増加側の遅れ時定数ＴEGTu（例えば、０．５）に設定し、Ｓ３０４に進んで、このエンジントルク増加側の遅れ時定数ＴEGTuを用いて、前述の（１）式によりエンジントルクＴEGを演算し、ルーチンを抜ける。

Ｓ３０１の比較の結果、ＴEG0(k)≦ＴEG(k-1)の場合であって、エンジントルクが減少しつつある時と判断した場合はＳ３０３に進み、遅れ時定数ＴEGTをエンジントルク減少側の遅れ時定数ＴEGTd（例えば、０．２）に設定し、Ｓ３０４に進んで、このエンジントルク減少側の遅れ時定数ＴEGTdを用いて、前述の（２）式によりエンジントルクＴEGを演算し、ルーチンを抜ける。

図９は、上述のＳ２０５による、第１の入力トルク感応トランスファトルク演算部４５で実行される第１の入力トルク感応トランスファトルク演算ルーチンを示し、まず、Ｓ４０１で、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）と定数（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）との比較が行われる。

このＳ４０１の比較の結果、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が定数（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）以下（（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≦（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２））の場合は、Ｓ４０２に進み、入力トルク感応比例定数ＴＢＲL1を用いて、前述の（５）式により、第１の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI1を演算し、ルーチンを抜ける。

また、Ｓ４０１の比較の結果、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が定数（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）よりも大きな値（（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）＞（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２））の場合は、Ｓ４０３に進み、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）と定数（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）（＞（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２））との比較を行う。

このＳ４０３の比較の結果、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が定数（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）以下（（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）＜（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≦（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２））の場合は、Ｓ４０４に進み、入力トルク感応比例定数ＴＢＲL1とＴＢＲM1を用い、前述の（６）式により、（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）と（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）との間に補間して第１の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI1を演算し、ルーチンを抜ける。

また、Ｓ４０３の比較の結果、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が定数（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）よりも大きな値（（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）＞（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２））の場合は、Ｓ４０５に進み、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）と定数（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）（＞（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２））との比較を行う。

このＳ４０５の比較の結果、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が定数（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）以下（（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）＜（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≦（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２））の場合は、Ｓ４０６に進み、入力トルク感応比例定数ＴＢＲM1とＴＢＲH1を用い、前述の（７）式により、（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）と（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）との間に補間して第１の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI1を演算し、ルーチンを抜ける。

また、Ｓ４０５の比較の結果、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が定数（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）よりも大きな値（（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）＞（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２））の場合は、Ｓ４０７に進み、入力トルク感応比例定数ＴＢＲH1を用いて、前述の（８）式により、第１の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI1を演算し、ルーチンを抜ける。

図１０は、上述のＳ２０６による、第２の入力トルク感応トランスファトルク演算部４６で実行される第２の入力トルク感応トランスファトルク演算ルーチンを示し、まず、Ｓ５０１で、入力トルクＴCDと予め設定しておいた定数ＴCD0とを比較する。

このＳ５０１の比較の結果、入力トルクＴCDが定数ＴCD0以下（ＴCD≦ＴCD0）の場合は、Ｓ５０２に進み、前述の（９）式、すなわち、ＴLSDI2＝０としてルーチンを抜ける。

また、Ｓ５０１の比較の結果、入力トルクＴCDが定数ＴCD0より大きい（ＴCD＞ＴCD0）場合は、Ｓ５０３以降に進む。

Ｓ５０３では、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）と定数（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）との比較が行われる。

このＳ５０３の比較の結果、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が定数（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）以下（（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≦（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２））の場合は、Ｓ５０４に進み、入力トルク感応比例定数ＴＢＲL2を用いて、前述の（１０）式により、第２の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI2を演算し、ルーチンを抜ける。

また、Ｓ５０３の比較の結果、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が定数（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）よりも大きな値（（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）＞（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２））の場合は、Ｓ５０５に進み、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）と定数（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）（＞（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２））との比較を行う。

このＳ５０５の比較の結果、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が定数（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）以下（（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）＜（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≦（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２））の場合は、Ｓ５０６に進み、入力トルク感応比例定数ＴＢＲL2とＴＢＲM2を用い、前述の（１１）式により、（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）と（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）との間に補間して第２の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI2を演算し、ルーチンを抜ける。

また、Ｓ５０５の比較の結果、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が定数（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）よりも大きな値（（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）＞（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２））の場合は、Ｓ５０７に進み、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）と定数（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）（＞（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２））との比較を行う。

このＳ５０７の比較の結果、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が定数（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）以下（（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）＜（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≦（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２））の場合は、Ｓ５０８に進み、入力トルク感応比例定数ＴＢＲM2とＴＢＲH2を用い、前述の（１２）式により、（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）と（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）との間に補間して第２の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI2を演算し、ルーチンを抜ける。

また、Ｓ５０７の比較の結果、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が定数（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）よりも大きな値（（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）＞（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２））の場合は、Ｓ５０９に進み、入力トルク感応比例定数ＴＢＲH2を用いて、前述の（１３）式により、第２の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI2を演算し、ルーチンを抜ける。

図１１は、前述のＳ１０４による、第２のトランスファトルク演算部３４で実行される第２のトランスファトルク演算ルーチンを示し、まず、Ｓ６０１で、基本付加ヨーモーメント設定部５１は、基本付加ヨーモーメントＭzθを設定する。尚、この基本付加ヨーモーメントＭzθの設定については、後述の図１２のフローチャートで説明する。

次に、Ｓ６０２に進み、低速時車速感応ゲイン設定部５２は、低速時車速感応ゲインＫVvlを設定する。

次いで、Ｓ６０３に進み、車体すべり角速度演算部５３は、前述の（３０）式により、車体すべり角速度（ｄβ／ｄｔ）を演算する。

次に、Ｓ６０４に進み、車体すべり角速度感応ゲイン設定部５４は、車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）を設定する。尚、この車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）の設定については、後述の図１３のフローチャートで説明する。

次いで、Ｓ６０５に進み、高速時車速感応ゲイン設定部５５は、高速時車速感応ゲインＫVvhを設定する。

次に、Ｓ６０６に進み、舵角／ヨーレート感応トランスファトルク演算部５６は、前述の（３８）式により、付加ヨーモーメントＭVzθを演算し、Ｓ６０７に進んで、前述の（３９）式、或いは、（４０）式により舵角／ヨーレート感応トランスファトルクＴLSDPを演算してルーチンを抜ける。

図１２は、前述のＳ６０１による、基本付加ヨーモーメント設定部５１で実行される基本付加ヨーモーメント設定ルーチンを示し、まず、Ｓ７０１で、ヨーレート／ハンドル角ゲイン演算部６３は、前述の（１７）式によりヨーレート／ハンドル角ゲインＧγを演算する。

次に、Ｓ７０２に進み、ヨーレート感応ゲイン演算部６４は、前述の（１８）式によりヨーレート感応ゲインＫγを演算する。

次いで、Ｓ７０３に進み、横加速度／ハンドル角ゲイン演算部６１は、前述の（１５）式により、横加速度／ハンドル角ゲインＧｙを演算する。

次に、Ｓ７０４に進み、横加速度偏差感応ゲイン演算部６２は、前述の（１６）式により、横加速度偏差感応ゲインＫｙを演算する。

次いで、Ｓ７０５に進み、基準横加速度演算部６５は、前述の（２０）式により、基準横加速度（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２）を演算する。

次に、Ｓ７０６に進み、横加速度偏差演算部６６は、前述の（２８）式により、横加速度偏差（ｄ^２ｙｅ／ｄｔ^２）を演算する。

そして、Ｓ７０７に進んで、基本付加ヨーモーメント演算部６７は、前述の（２９）式により、基本付加ヨーモーメントＭzθを演算して、ルーチンを抜ける。

図１３は、前述のＳ６０４による、車体すべり角速度感応ゲイン設定部５４で実行される車体すべり角速度感応ゲイン設定ルーチンを示し、まず、Ｓ８０１で、基本車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）0を、例えば、図１９に示すマップを参照して設定する。

次に、Ｓ８０２に進み、前述の（３１）式により、復帰勾配制限付き車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）Lを演算する。

次いで、Ｓ８０３に進んで、Ｓ８０２で設定した復帰勾配制限付き車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）Lが１以下か否か判定し、１以下であれば、そのままＳ８０５に進み、１を超えているのであればＳ８０４に進んで、復帰勾配制限付き車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）Lを１としてからＳ８０５に進む。

Ｓ８０５では、基本車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）0と復帰勾配制限付き車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）Lとを比較して、基本車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）0が復帰勾配制限付き車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）Lより小さいのであれば、Ｓ８０６に進んで基本車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）0を車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）として設定して、ルーチンを抜ける。

逆に、基本車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）0が復帰勾配制限付き車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）L以上である場合は、復帰勾配制限付き車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）Lを車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）として設定して、ルーチンを抜ける。

図１４は、前述のＳ１０５による、第３のトランスファトルク演算部３５で実行される第３のトランスファトルク演算ルーチンを示し、まず、Ｓ９０１で、現在、タックイン防止制御が実行中か否か判定する。

Ｓ９０１の判定の結果、タックイン防止制御が実行中ではないと判定された場合は、Ｓ９０２に進み、アクセル開度θACCが０か否か判定し、アクセル開度θACCが０の場合は、Ｓ９０３に進み、前回のアクセル開度θACCが０より大きかったか否か判定し、０より大きかった場合は、Ｓ９０４に進み、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が設定値（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）Doffより大きいか否か判定し、設定値（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）Doffより大きい場合はＳ９０５に進んで、車速Ｖが設定値ＶDoffより大きいか否か判定して、車速Ｖが設定値ＶDoffより大きい場合はＳ９０６に進んで、タックイン防止制御を実行させ、ルーチンを抜ける。この際のタックイン防止トランスファトルクＴLSDDは、前述の（４１）式により演算される。

また、上述のＳ９０２〜Ｓ９０５の何れか一つでも成立しない場合は、そのままルーチンを抜ける。

一方、上述のＳ９０１でタックイン防止制御実行中と判定した場合は、Ｓ９０７に進み、今回のアクセル開度が０より大きいか否か判定する。この判定の結果、今回のアクセル開度が０より大きいのであれば、Ｓ９０９に進んで、タックイン防止制御を解除とし、タックイン防止トランスファトルクＴLSDDを０としてルーチンを抜ける。

また、Ｓ９０７の判定の結果、今回のアクセル開度が０以下の場合は、Ｓ９０８に進み、車速Ｖが設定値ＶDoffより小さいか否か判定する。

このＳ９０９の判定の結果、車速Ｖが設定値ＶDoffより小さいのであれば、Ｓ９０９に進んで、タックイン防止制御を解除とし、タックイン防止トランスファトルクＴLSDDを０としてルーチンを抜ける。

逆に、車速Ｖが設定値ＶDoff以上であればＳ９０６に進んで、タックイン防止制御を続行させる。

このように本発明の実施の形態によれば、入力トルク感応トランスファトルクＴLSDIを求める際のエンジントルクＴEGの推定において、エンジントルクの増加減に対して別々の時定数を用いることにより、トランスファクラッチ１５への入力トルクＴCDをよりエンジンの過渡特性に合わせて適切に推定でき、アクセルＯＮ時の入力トルクＴCDの立ち上がりを若干遅らせて、回頭性を向上させることが可能となる。

また、入力トルク感応トランスファトルクＴLSDIでは、トランスファクラッチ１５に対するトランスファトルクＴLSDを求める際に、入力トルクＴCDが大きい領域では、第２の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI2を加えることにより変化量を変えているので、低μ路限界走行時に差動制限力が不足しないように、より大きなトランスファトルクを付加するようになっており、安定したグリップ力を得ることが可能である。

また、入力トルク感応トランスファトルクＴLSDIを求める際においても、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）に対して、基準とする３本のトルク線を用意することにより、低μ路走行、高μ路走行での適合を簡潔に行うことが可能となる。

更に、横加速度を加味した舵角フィードフォワード＋ヨーレートフィードバック制御で演算する舵角／ヨーレート感応トランスファトルクＴLSDPには、復帰勾配制限付き車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）Lで制限する車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）を用いるようにしているので、車両の不安定な状況や過渡的な状況において回頭モーメントが不必要に付加されることを確実に防止して精度の良い安定した前後駆動力配分が行える。

また、ドライバのアクセル操作によるタックイン現象を検出して、フィードフォワード制御によりタックイン現象を有効に防止することが可能となっている。

車両全体の駆動系の概略構成を示す説明図駆動力配分制御部の機能ブロック図第１のトランスファトルク演算部の機能ブロック図第２のトランスファトルク演算部の機能ブロック図基本付加ヨーモーメント設定部の機能ブロック図駆動力配分制御プログラムのフローチャート第１のトランスファトルク演算ルーチンのフローチャートエンジントルク演算ルーチンのフローチャート第１の入力トルク感応トランスファトルク演算ルーチンのフローチャート第２の入力トルク感応トランスファトルク演算ルーチンのフローチャート第２のトランスファトルク演算ルーチンのフローチャート基本付加ヨーモーメント設定ルーチンのフローチャート車体すべり角速度感応ゲイン設定ルーチンのフローチャート第３のトランスファトルク演算ルーチンのフローチャート入力トルク感応トランスファトルクの特性図実横加速度に対する基準横加速度を飽和させる疑似横加速度の特性説明図横加速度／ハンドル角ゲインとハンドル角を乗算した値に対する基準横加速度の特性説明図車速に対する低速時車速感応ゲインの特性説明図車体すべり角速度に対する基本車体すべり角速度感応ゲインの特性説明図復帰勾配制限付き車体すべり角速度感応ゲインによる制限の説明図設定される車体すべり角速度感応ゲインの一例を示すタイムチャート車速と実横加速度に対する高速時車速感応ゲインの特性説明図

符号の説明

３トランスファ
１４fl，１４fr，１４rl，１４rr 車輪
１５トランスファクラッチ（クラッチ手段）
３０駆動力配分制御部
３１トランスファクラッチ駆動部
３３第１のトランスファトルク演算部（入力トルク感応トルク演算手段）
３４第２のトランスファトルク演算部
３５第３のトランスファトルク演算部（タックイン防止トルク演算手段）
３６トランスファトルク演算部（制御手段）
４１エンジントルク基準値演算部
４２エンジントルク演算部
４３トランスミッションギヤ比演算部
４４入力トルク演算部
４５第１の入力トルク感応トランスファトルク演算部
４６第２の入力トルク感応トランスファトルク演算部
４７入力トルク感応トランスファトルク演算部

Claims

前後輪間の駆動力配分を可変するクラッチ手段と、
少なくともエンジンからの入力トルクに応じて上記クラッチ手段の締結トルクを演算する入力トルク感応トルク演算手段と、
少なくとも上記入力トルク感応トルク演算手段で演算した締結トルクを基に上記クラッチ手段を制御する制御手段とを備えた車両の前後駆動力配分制御装置において、
上記入力トルク感応トルク演算手段は、上記エンジンからの入力トルクが大きな領域では上記エンジンからの入力トルクが小さな領域よりも上記エンジンからの入力トルクに対する締結トルクの変化量を大きく設定することを特徴とする車両の前後駆動力配分制御装置。
上記入力トルク感応トルク演算手段は、横加速度に応じて締結トルクの大きさを可変設定することを特徴とする請求項１記載の車両の前後駆動力配分制御装置。
上記入力トルク感応トルク演算手段は、上記エンジンからの入力トルクをエンジントルクが増加される場合と減少される場合とで異なった推定を行うことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の前後駆動力配分制御装置。
上記入力トルク感応トルク演算手段は、上記エンジンからの入力トルクをエンジントルクが増加される場合と減少される場合とで異なった遅れ特性を持たせて推定することを特徴とする請求項３記載の車両の前後駆動力配分制御装置。
アクセル開度がゼロになった際の予め設定する条件を満足する場合に車両のタックイン現象を防止する締結トルクを演算するタックイン防止トルク演算手段を有し、上記制御手段は、少なくとも上記入力トルク感応トルク演算手段で演算した締結トルクと上記タックイン防止トルク演算手段からの締結トルクを基に上記クラッチ手段を制御することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の車両の前後駆動力配分制御装置。
上記タックイン防止トルク演算手段は、車速と横加速度に応じて車両のタックイン現象を防止する締結トルクを演算することを特徴とする請求項５記載の車両の前後駆動力配分制御装置。