JPH0773982B2 - 車両用差動制限制御装置 - Google Patents
車両用差動制限制御装置Info
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- JPH0773982B2 JPH0773982B2 JP62312489A JP31248987A JPH0773982B2 JP H0773982 B2 JPH0773982 B2 JP H0773982B2 JP 62312489 A JP62312489 A JP 62312489A JP 31248987 A JP31248987 A JP 31248987A JP H0773982 B2 JPH0773982 B2 JP H0773982B2
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- drive wheel
- accelerator opening
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車の差動装置に用いられ、差動制限トル
クを制御する車両用差動制限制御装置に関する。
クを制御する車両用差動制限制御装置に関する。
（従来の技術） 従来の車両用差動制限制御装置としては、例えば、特開
昭62-103227号（特願昭60-244677号）や、特開昭61-102
320号（特願昭59-223486号）に記載されているような装
置が知られている。
昭62-103227号（特願昭60-244677号）や、特開昭61-102
320号（特願昭59-223486号）に記載されているような装
置が知られている。
前者の従来装置は、差動制限トルクの制御可能な車両用
差動制限制御装置において、急激な片輪スリップ状態で
も確実に制御する為に、左右駆動輪回転速度差に対する
差動制限トルク特性をプログレッシブな特性としてい
る。
差動制限制御装置において、急激な片輪スリップ状態で
も確実に制御する為に、左右駆動輪回転速度差に対する
差動制限トルク特性をプログレッシブな特性としてい
る。
後者の従来装置は、差動制限トルクの制御可能な車両用
差動制限制御装置において、旋回時に内輪がスティック
することを防止する為に、所定車速以下で大操舵、アク
セル開度大、路面μが高い場合には、差動制限トルクを
減じるようにしている。
差動制限制御装置において、旋回時に内輪がスティック
することを防止する為に、所定車速以下で大操舵、アク
セル開度大、路面μが高い場合には、差動制限トルクを
減じるようにしている。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、前者の従来装置にあっては左右駆動輪回
転速度差に比例して差動制限トルクが発生する構成であ
り、後者の従来装置にあってはアクセル開度に比例して
差動制限トルクが発生する構成であった為、旋回加速中
に車両のヨーレイトが出過ぎてスピンを招くような場合
でも、左右駆動輪回転速度差やアクセル開度のみを制御
パラメータとしていることで、高い差動制限トルクを付
与し続ける状態となり、その結果、スピンを誘発し易い
という問題を残していた。
転速度差に比例して差動制限トルクが発生する構成であ
り、後者の従来装置にあってはアクセル開度に比例して
差動制限トルクが発生する構成であった為、旋回加速中
に車両のヨーレイトが出過ぎてスピンを招くような場合
でも、左右駆動輪回転速度差やアクセル開度のみを制御
パラメータとしていることで、高い差動制限トルクを付
与し続ける状態となり、その結果、スピンを誘発し易い
という問題を残していた。
（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
以下に述べる解決手段とした。
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
以下に述べる解決手段とした。
本発明の解決手段を第１図に示すクレーム概念図により
説明すると、左右の駆動輪間に設けられ、外部からに制
御力により締結される作動制限クラッチ手段１と、所定
の検出手段２からの検出信号に基づいて差動制限トルク
の増減制御を行なうクラッチ制御手段３と、を備えてい
る車両用差動制限制御装置において、 前記検出手段２として、アクセル開度を検出するアクセ
ル開度検出手段201と、左右駆動輪の回転速度差を検出
する左右駆動輪回転速度差検出手段202と、車体速を上
回る駆動輪速が出ている駆動スリップ状態で駆動輪速と
車体速との差に応じた物理量で表される駆動輪スリップ
を検出する駆動輪スリップ検出手段203とを含み、 前記クラッチ制御手段３は、アクセル開度に比例して増
加する指令値と左右駆動輪回転速度差に比例して増加す
る指令値との和を第１の成分とし、且つ、駆動輪スリッ
プに比例して増加する指令値を第２の成分とし、前記第
１の成分から第２の成分を減算補正した値を最終差動制
限トルク指令値とする手段である事を特徴とする。
説明すると、左右の駆動輪間に設けられ、外部からに制
御力により締結される作動制限クラッチ手段１と、所定
の検出手段２からの検出信号に基づいて差動制限トルク
の増減制御を行なうクラッチ制御手段３と、を備えてい
る車両用差動制限制御装置において、 前記検出手段２として、アクセル開度を検出するアクセ
ル開度検出手段201と、左右駆動輪の回転速度差を検出
する左右駆動輪回転速度差検出手段202と、車体速を上
回る駆動輪速が出ている駆動スリップ状態で駆動輪速と
車体速との差に応じた物理量で表される駆動輪スリップ
を検出する駆動輪スリップ検出手段203とを含み、 前記クラッチ制御手段３は、アクセル開度に比例して増
加する指令値と左右駆動輪回転速度差に比例して増加す
る指令値との和を第１の成分とし、且つ、駆動輪スリッ
プに比例して増加する指令値を第２の成分とし、前記第
１の成分から第２の成分を減算補正した値を最終差動制
限トルク指令値とする手段である事を特徴とする。
（作用） 大旋回半径の定常旋回時には、アクセル開度は低く、
又、駆動輪スリップも少ないので左右駆動輪回転速度差
の影響が最も大きくなる。この為、左右駆動輪回転速度
差を主体として差動制限指令値が決定される。
又、駆動輪スリップも少ないので左右駆動輪回転速度差
の影響が最も大きくなる。この為、左右駆動輪回転速度
差を主体として差動制限指令値が決定される。
そして、アクセル開度に比例した指令値も、駆動輪スリ
ップに比例した指令値も、左右駆動輪回転速度差の上昇
を抑える安定方向に差動制限指令値を補正する為、あら
ゆる路面状況や運転状況等でスピンを発生しにくくな
る。
ップに比例した指令値も、左右駆動輪回転速度差の上昇
を抑える安定方向に差動制限指令値を補正する為、あら
ゆる路面状況や運転状況等でスピンを発生しにくくな
る。
即ち、アクセル開度の増大により駆動力が増す時には差
動制限トルクを高めることで、左右駆動輪回転速度差の
上昇を抑え、左右駆動輪が路面グリップ力を失い駆動輪
スリップが増大する時には差動制限トルクを低くするこ
とで左右駆動輪回転速度差の上昇を抑える。
動制限トルクを高めることで、左右駆動輪回転速度差の
上昇を抑え、左右駆動輪が路面グリップ力を失い駆動輪
スリップが増大する時には差動制限トルクを低くするこ
とで左右駆動輪回転速度差の上昇を抑える。
パワースライド走行時には、ドライバーがアクセルを踏
み込み操作を行ない駆動輪の横滑りを利用して旋回する
走行である為、左右駆動輪回転速度差は小さく、アクセ
ル開度を主体として差動制限指令値が決定される。
み込み操作を行ない駆動輪の横滑りを利用して旋回する
走行である為、左右駆動輪回転速度差は小さく、アクセ
ル開度を主体として差動制限指令値が決定される。
そして、アクセルペダルが踏み込まれるコーナの頂点で
は差動制限トルクが大きくなり、内輪スリップが抑えら
れ、アンダーステアからオーバステア（リバースステア
特性）に移行し、車両がドリフト状態に入る。
は差動制限トルクが大きくなり、内輪スリップが抑えら
れ、アンダーステアからオーバステア（リバースステア
特性）に移行し、車両がドリフト状態に入る。
このドリフト状態では、アクセル開度を主体とする指令
値から駆動輪スリップに比例する指令値を減じて最終の
差動制限指令値が決定される為、ドリフトコントロール
が容易となる。
値から駆動輪スリップに比例する指令値を減じて最終の
差動制限指令値が決定される為、ドリフトコントロール
が容易となる。
即ち、駆動輪スリップが増大するにつれて駆動輪が路面
グリップ力を失いドリフトコントロールが難しくなる
為、駆動輪スリップに比例して差動制限トルクＴを減ら
すことで、車両スピンを抑制してドリフトコントロール
の容易性を確保する。
グリップ力を失いドリフトコントロールが難しくなる
為、駆動輪スリップに比例して差動制限トルクＴを減ら
すことで、車両スピンを抑制してドリフトコントロール
の容易性を確保する。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。尚、この
実施例を述べるにあたって、外部油圧により作動する多
板摩擦クラッチ手段を備えた後輪駆動車用差動制限制御
装置を例にとる。
実施例を述べるにあたって、外部油圧により作動する多
板摩擦クラッチ手段を備えた後輪駆動車用差動制限制御
装置を例にとる。
まず、実施例の構成を説明する。
実施例の差動制限制御装置Ｄが適用さる後輪駆動車は、
第２図に示すように、左前輪10、右前輪11、エンジン1
2、トランスミッション13、プロペラシャフト14、差動
装置15、左輪側ドライブシャフト16、右輪側ドライブシ
ャフト17、左後輪18、右後輪19を備えていて、前記差動
装置15には、駆動入力側のプロペラシャフト14と駆動出
力側のドライブシャフト16,17との間に、左右輪18,19の
差動を制限する湿式多板摩擦クラッチ（差動制限クラッ
チ手段）20が設けられている。
第２図に示すように、左前輪10、右前輪11、エンジン1
2、トランスミッション13、プロペラシャフト14、差動
装置15、左輪側ドライブシャフト16、右輪側ドライブシ
ャフト17、左後輪18、右後輪19を備えていて、前記差動
装置15には、駆動入力側のプロペラシャフト14と駆動出
力側のドライブシャフト16,17との間に、左右輪18,19の
差動を制限する湿式多板摩擦クラッチ（差動制限クラッ
チ手段）20が設けられている。
尚、前記湿式多板クラッチ20は、外部装置である油圧発
生装置30からの制御油圧Ｐにより締結される。
生装置30からの制御油圧Ｐにより締結される。
実施例の差動制限制御装置Ｄは、第３図に示すように、
入力センサ40として、左前輪回転速度センサ41、右前輪
回転速度センサ42、左後輪回転速度センサ43、右後輪回
転速度センサ44、アクセル開度センサ45が設けられ、制
御モジュールとして、差動制限制御回路50が設けられ、
制御アクチュエータとして、電磁比例減圧バルブ60が設
けられている。
入力センサ40として、左前輪回転速度センサ41、右前輪
回転速度センサ42、左後輪回転速度センサ43、右後輪回
転速度センサ44、アクセル開度センサ45が設けられ、制
御モジュールとして、差動制限制御回路50が設けられ、
制御アクチュエータとして、電磁比例減圧バルブ60が設
けられている。
前記左前輪回転速度センサ41及び右前輪回転速度センサ
42は、非駆動輪である左右前輪10,11の回転速度を検出
する手段で、センサ41からは左前輪回転速度NFLに応じ
た左前輪回転速度信号（nfl）、センサ42からは右前輪
回転速度NFRに応じた右前輪回転速度信号（nfr）が出力
される。
42は、非駆動輪である左右前輪10,11の回転速度を検出
する手段で、センサ41からは左前輪回転速度NFLに応じ
た左前輪回転速度信号（nfl）、センサ42からは右前輪
回転速度NFRに応じた右前輪回転速度信号（nfr）が出力
される。
前記左後輪回転速度センサ43及び右後輪回転速度センサ
44は、駆動輪である左右後輪18,19の回転速度を検出す
る手段で、センサ43からは左後輪回転速度NRLに応じた
左後輪回転速度信号（nrl）、センサ44からは右後輪回
転速度NRRに応じた右後輪回転速度信号（nrr）が出力さ
れる。
44は、駆動輪である左右後輪18,19の回転速度を検出す
る手段で、センサ43からは左後輪回転速度NRLに応じた
左後輪回転速度信号（nrl）、センサ44からは右後輪回
転速度NRRに応じた右後輪回転速度信号（nrr）が出力さ
れる。
前記アクセル開度センサ45は、アクセル開度Ａに応じた
アクセル開度信号（ａ）を出力するセンサである。
アクセル開度信号（ａ）を出力するセンサである。
前記差動制限制御回路50は、車載のマイクロコンピュー
タを中心とする制御回路で、入力インタフェース回路5
1、メモリ52、CPU（セントラル．プロセシング．ユニッ
ト）53、出力インタフェース回路54を備えている。
タを中心とする制御回路で、入力インタフェース回路5
1、メモリ52、CPU（セントラル．プロセシング．ユニッ
ト）53、出力インタフェース回路54を備えている。
尚、差動制限制御回路50を具体的なブロック図で示すと
第４図のようになり、減算器501,502と、加算平均器50
3,504と、関数発生器505,506,507と、加減算器508とを
備えている。
第４図のようになり、減算器501,502と、加算平均器50
3,504と、関数発生器505,506,507と、加減算器508とを
備えている。
前記電磁比例減圧バルブ60は、前記油圧発生装置30に設
けられ、油圧ポンプ31からポンプ圧油路32を介して供給
されるポンプ圧の作動油を、差動制限制御回路50からの
制御電流信号（ｉ）により、指令電流値ｉ＊の大きさに
比例した制御油圧Ｐに圧力制御をするバルブアクチュエ
ータである。
けられ、油圧ポンプ31からポンプ圧油路32を介して供給
されるポンプ圧の作動油を、差動制限制御回路50からの
制御電流信号（ｉ）により、指令電流値ｉ＊の大きさに
比例した制御油圧Ｐに圧力制御をするバルブアクチュエ
ータである。
尚、制御油圧Ｐと差動制限トルクＴとは、 Ｔ∝Ｐ・μ・η・γ・Ε η：クラッチ枚数 γ：クラッチ平均半径 Ε :受圧面積 の関係にあり、差動制限トルクＴは制御油圧Ｐに比例す
る。
る。
次に、実施例の作用を説明する。
まず、差動制限制御回路50での差動制限制御の作動流れ
を、第５図に示すフローチャート図により述べる。
を、第５図に示すフローチャート図により述べる。
ステップ100では、各センサ41.42.43.44.45からの信号
により、左前輪回転速度NFL.右前輪回転速度NFR.左後輪
回転速度NRL.右後輪回転速度NRR.アクセル開度Ａが読み
込まれる。
により、左前輪回転速度NFL.右前輪回転速度NFR.左後輪
回転速度NRL.右後輪回転速度NRR.アクセル開度Ａが読み
込まれる。
ステップ101では、前記ステップ100で読み込まれた左後
輪回転速度NRLと右後輪回転速度NRRとから、左右駆動輪
回転速度差ΔNrlが演算により求められる。
輪回転速度NRLと右後輪回転速度NRRとから、左右駆動輪
回転速度差ΔNrlが演算により求められる。
尚、演算式は、ΔNrl＝NRL−NRRである。
ステップ102では、前記ステップ100で読み込まれた左前
輪回転速度NFLと右前輪回転速度NFRと左後輪回転速度NR
Lと右後輪回転速度NRRとから、駆動輪スリップを示す前
後輪回転速度差ΔNfrが演算により求められる。
輪回転速度NFLと右前輪回転速度NFRと左後輪回転速度NR
Lと右後輪回転速度NRRとから、駆動輪スリップを示す前
後輪回転速度差ΔNfrが演算により求められる。
尚、演算式は次に示す通りである。
ΔNfr＝1/2（NRL＋NRR）−1/2（NFL＋NFR） ステップ103では、前記ステップ101で得られた左右駆動
輪回転速度差ΔNrlに比例する差動制限トルクT1が求め
られる。
輪回転速度差ΔNrlに比例する差動制限トルクT1が求め
られる。
尚、この差動制限トルクT1は、第４図の関数発生器505
の特性線図に示されるように、左右駆動輪回転速度差Δ
Nrlの増大に直線的に比例する値として得られる。
の特性線図に示されるように、左右駆動輪回転速度差Δ
Nrlの増大に直線的に比例する値として得られる。
ステップ104では、前記ステップ100で読み込まれたアク
セル開度Ａに比例する差動制限トルクT2が求められる。
セル開度Ａに比例する差動制限トルクT2が求められる。
尚、この差動制限トルクT2は、第４図の関数発生器506
の特性線図に示されるように、アクセル開度Ａの増大に
直線的に比例する値として得られる。
の特性線図に示されるように、アクセル開度Ａの増大に
直線的に比例する値として得られる。
ステップ105では、前記ステップ102で得られた前後輪回
転速度差ΔNfrに比例する差動制限トルクT3が求められ
る。
転速度差ΔNfrに比例する差動制限トルクT3が求められ
る。
尚、この差動制限トルクT3は、第４図の関数発生器507
の特性線図に示されるように、前後輪回転速度差ΔNfr
の増大に直線的に比例する値として得られる。
の特性線図に示されるように、前後輪回転速度差ΔNfr
の増大に直線的に比例する値として得られる。
ステップ106では、前記各差動制限トルクT1．T2．T3か
ら最終差動制限トルクＴが演算により求められる。
ら最終差動制限トルクＴが演算により求められる。
尚、最終差動制限トルクＴの演算式は、次に示す通りで
ある。
ある。
Ｔ＝T1＋T2−T3 ステップ107では、前記最終差動制限トルクＴが得られ
る指令電流値ｉ＊による信号（ｉ）が出力される。
る指令電流値ｉ＊による信号（ｉ）が出力される。
次に、旋回走行時の作用を、大旋回半径の定常旋回時と
パワースライド走行時とに分けて説明する。
パワースライド走行時とに分けて説明する。
（イ）大旋回半径の定常旋回時 大旋回半径の定常旋回時には、アクセル開度Ａは低く、
又、駆動輪スリップによる前後輪回転速度差ΔNfrも少
ないので左右駆動輪回転速度差ΔNrlの影響が最も大き
くなる。この為、左右駆動輪回転速度差ΔNrlによる差
動制限トルクT1を主体として最終差動制限トルクＴが決
定される。
又、駆動輪スリップによる前後輪回転速度差ΔNfrも少
ないので左右駆動輪回転速度差ΔNrlの影響が最も大き
くなる。この為、左右駆動輪回転速度差ΔNrlによる差
動制限トルクT1を主体として最終差動制限トルクＴが決
定される。
そして、アクセル開度Ａに比例した差動制限トルクT
2も、前後輪回転速度差ΔNfrに比例した差動制限トルク
T3も、左右駆動輪回転速度差ΔNrlの上昇を抑える安定
方向に最終差動制限トルクＴを補正する為、あらゆる路
面状況や運転状況等でスピンを誘発しにくくなる。
2も、前後輪回転速度差ΔNfrに比例した差動制限トルク
T3も、左右駆動輪回転速度差ΔNrlの上昇を抑える安定
方向に最終差動制限トルクＴを補正する為、あらゆる路
面状況や運転状況等でスピンを誘発しにくくなる。
即ち、アクセル開度Ａの増大により駆動力が増す時には
差動制限トルクＴを高めることで（T1＋T2）、左右駆動
輪回転速度差ΔNrlの上昇を抑える。
差動制限トルクＴを高めることで（T1＋T2）、左右駆動
輪回転速度差ΔNrlの上昇を抑える。
また、左右駆動輪18.19が路面グリップ力を失い駆動輪
スリップが増大する時には差動制限トルクＴを低くする
ことで（T1−T3）、左右駆動輪回転速度差ΔNrlの上昇
を抑える。
スリップが増大する時には差動制限トルクＴを低くする
ことで（T1−T3）、左右駆動輪回転速度差ΔNrlの上昇
を抑える。
（ロ）パワースライド走行時 パワースライド走行時には、ドライバーがアクセルを踏
み込み操作を行ない駆動輪18.19の横滑りを利用して旋
回する走行である為、左右駆動輪回転速度差ΔNrlは小
さく、アクセル開度Ａによる差動制限トルクT2を主体と
して最終差動制限トルクＴが決定される。
み込み操作を行ない駆動輪18.19の横滑りを利用して旋
回する走行である為、左右駆動輪回転速度差ΔNrlは小
さく、アクセル開度Ａによる差動制限トルクT2を主体と
して最終差動制限トルクＴが決定される。
そして、アクセルペダルが踏み込まれるコーナの頂点で
は差動制限トルクＴが大きくなり、内輪スリップが抑え
られ、アンダーステアからオーバステア（リバースステ
ア特性）に移行し、車両がドリフト状態に入る。
は差動制限トルクＴが大きくなり、内輪スリップが抑え
られ、アンダーステアからオーバステア（リバースステ
ア特性）に移行し、車両がドリフト状態に入る。
このドリフト状態では、アクセル開度Ａに比例する差動
制限トルクT2から前後輪回転速度差ΔNfrに比例する差
動制限トルクT3を減じて最終差動制限トルクＴが決定さ
れることになる為、ドリフトコントロールが容易とな
る。
制限トルクT2から前後輪回転速度差ΔNfrに比例する差
動制限トルクT3を減じて最終差動制限トルクＴが決定さ
れることになる為、ドリフトコントロールが容易とな
る。
即ち、駆動輪スリップが増大するにつれて駆動輪が路面
グリップ力を失いドリフトコントロールが難しくなる
為、駆動輪スリップに比例して差動制限トルクＴを減ら
すことで、車両スピンを抑制してドリフトコントロール
の容易性を確保する。
グリップ力を失いドリフトコントロールが難しくなる
為、駆動輪スリップに比例して差動制限トルクＴを減ら
すことで、車両スピンを抑制してドリフトコントロール
の容易性を確保する。
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。
例えば、実施例では、アクチュエータとして、電磁比例
減圧バルブを示したが、開閉の電磁バルブ等を用い、制
御信号をデューティ信号にして油圧制御を行なうような
例としてもよい。
減圧バルブを示したが、開閉の電磁バルブ等を用い、制
御信号をデューティ信号にして油圧制御を行なうような
例としてもよい。
また、実施例では、湿式多板摩擦クラッチにより差動制
限トルクを得る例を示したが、電磁クラッチ等他のクラ
ッチやブレーキ等により差動制限トルクを得るようにし
た例であってもよい。
限トルクを得る例を示したが、電磁クラッチ等他のクラ
ッチやブレーキ等により差動制限トルクを得るようにし
た例であってもよい。
更に、車体速を上回る駆動輪速が出ている駆動スリップ
状態で駆動輪速と車体速との差に応じた物理量で表され
る駆動輪スリップ情報として、駆動輪である左右後輪の
回転速度平均値から左右前輪の回転速平均値（車体速推
定値）を差し引いた前後輪回転速度差ΔNfrを用いた例
を示したが、｛（駆動輪速−車体速）／（駆動輪速また
は車体速）｝・100で求められる駆動輪スリップ率（単
位％）や（駆動輪速−車体速）／（駆動輪速または車体
速）で求められる駆動輪スリップ比（０〜１）を用いて
も良い。尚、実施例では左右後輪の回転速度の平均値を
駆動輪速としたが、左右後輪の回転速度のうち大きいほ
うを選択し（セレクトハイ）、それを駆動輪速として駆
動輪スリップを求めるようにしても良い。
状態で駆動輪速と車体速との差に応じた物理量で表され
る駆動輪スリップ情報として、駆動輪である左右後輪の
回転速度平均値から左右前輪の回転速平均値（車体速推
定値）を差し引いた前後輪回転速度差ΔNfrを用いた例
を示したが、｛（駆動輪速−車体速）／（駆動輪速また
は車体速）｝・100で求められる駆動輪スリップ率（単
位％）や（駆動輪速−車体速）／（駆動輪速または車体
速）で求められる駆動輪スリップ比（０〜１）を用いて
も良い。尚、実施例では左右後輪の回転速度の平均値を
駆動輪速としたが、左右後輪の回転速度のうち大きいほ
うを選択し（セレクトハイ）、それを駆動輪速として駆
動輪スリップを求めるようにしても良い。
（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の車両用差動制限制御
装置にあっては、クラッチ制御手段は、アクセル開度に
比例して増加する指令値と左右駆動輪回転速度差に比例
して増加する指令値との和を第１の成分とし、且つ、駆
動輪スリップに比例して増加する指令値を第２の成分と
し、前記第１の成分から第２の成分を減算補正した値を
最終差動制限トルク指令値とする手段であり、制御入力
情報としてアクセル開度と左右駆動輪回転速度差を持
ち、且つ、駆動輪スリップを抑制しながらの差動制限制
御が行なわれる為、あらゆる路面状況や運転状況でスピ
ンを誘発しにくいと共に、ドリフトコントロールを容易
にすることが出来るという効果が得られる。
装置にあっては、クラッチ制御手段は、アクセル開度に
比例して増加する指令値と左右駆動輪回転速度差に比例
して増加する指令値との和を第１の成分とし、且つ、駆
動輪スリップに比例して増加する指令値を第２の成分と
し、前記第１の成分から第２の成分を減算補正した値を
最終差動制限トルク指令値とする手段であり、制御入力
情報としてアクセル開度と左右駆動輪回転速度差を持
ち、且つ、駆動輪スリップを抑制しながらの差動制限制
御が行なわれる為、あらゆる路面状況や運転状況でスピ
ンを誘発しにくいと共に、ドリフトコントロールを容易
にすることが出来るという効果が得られる。
第１図は本発明の車両用差動制限制御装置を示すクレー
ム概念図、第２図は本発明実施例装置の全体図、第３図
は実施例の油圧発生装置を含めた差動制限制御装置を示
す図、第４図は実施例装置の差動制限制御回路の具体的
なブロック図、第５図は実施例装置での差動制限制御作
動の流れを示すフローチャート図である。 １……差動制限クラッチ手段 ２……検出手段 201……アクセル開度検出手段 202……左右駆動輪回転速度差検出手段 203……駆動輪スリップ検出手段 ３……クラッチ制御手段
ム概念図、第２図は本発明実施例装置の全体図、第３図
は実施例の油圧発生装置を含めた差動制限制御装置を示
す図、第４図は実施例装置の差動制限制御回路の具体的
なブロック図、第５図は実施例装置での差動制限制御作
動の流れを示すフローチャート図である。 １……差動制限クラッチ手段 ２……検出手段 201……アクセル開度検出手段 202……左右駆動輪回転速度差検出手段 203……駆動輪スリップ検出手段 ３……クラッチ制御手段
Claims (1)
- 【請求項１】左右の駆動輪間に設けられ、外部からに制
御力により締結される差動制限クラッチ手段と、所定の
検出手段からの検出信号に基づいて差動制限トルクの増
減制御を行なうクラッチ制御手段と、を備えている車両
用差動制限制御装置において、 前記検出手段として、アクセル開度を検出するアクセル
開度検出手段と、左右駆動輪の回転速度差を検出する左
右駆動輪回転速度差検出手段と、車体速を上回る駆動輪
速が出ている駆動スリップ状態で駆動輪速と車体速との
差に応じた物理量で表される駆動輪スリップを検出する
駆動輪スリップ検出手段とを含み、 前記クラッチ制御手段は、アクセル開度に比例して増加
する指令値と左右駆動輪回転速度差に比例して増加する
指令値との和を第１の成分とし、且つ、駆動輪スリップ
に比例して増加する指令値を第２の成分とし、前記第１
の成分から第２の成分を減算補正した値を最終差動制限
トルク指令値とする手段である事を特徴とする車両用差
動制限制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62312489A JPH0773982B2 (ja) | 1987-12-10 | 1987-12-10 | 車両用差動制限制御装置 |
| US07/256,518 US4953654A (en) | 1987-10-14 | 1988-10-13 | Vehicular differential limiting torque control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62312489A JPH0773982B2 (ja) | 1987-12-10 | 1987-12-10 | 車両用差動制限制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01153342A JPH01153342A (ja) | 1989-06-15 |
| JPH0773982B2 true JPH0773982B2 (ja) | 1995-08-09 |
Family
ID=18029826
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62312489A Expired - Fee Related JPH0773982B2 (ja) | 1987-10-14 | 1987-12-10 | 車両用差動制限制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0773982B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102005001804A1 (de) * | 2004-10-04 | 2006-07-27 | Schuberth Engineering Ag | Sturzhelm |
-
1987
- 1987-12-10 JP JP62312489A patent/JPH0773982B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01153342A (ja) | 1989-06-15 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |