JPS5975812A - 自動車のサスペンシヨン - Google Patents
自動車のサスペンシヨンInfo
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- JPS5975812A JPS5975812A JP18657282A JP18657282A JPS5975812A JP S5975812 A JPS5975812 A JP S5975812A JP 18657282 A JP18657282 A JP 18657282A JP 18657282 A JP18657282 A JP 18657282A JP S5975812 A JPS5975812 A JP S5975812A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spring
- suspension
- output
- spring constant
- vehicle speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車のサスペンション、特にダンパと並列に
ばね特性を可変としたばね手段を備え、このばね特性を
状況に応じて制御するようにした自動車の１ナスペンシ
ヨンに関するものである。
ばね特性を可変としたばね手段を備え、このばね特性を
状況に応じて制御するようにした自動車の１ナスペンシ
ヨンに関するものである。
自動車のステアリング特性には、アンダーステア特性と
オーバーステア特性があり、通常は安全性の点から弱め
のアンダーステア特性が得られるように、サスペンショ
ン等が調整されている。しかし、高速時は、比較的直進
が多く、車の方向を変えるε′しても車線変更程度であ
り操舵量も小さく１、車の安定性が重視されるためアン
ダーステア特性が強めであることが要求され、逆に低速
時はカーブ、曲り角等の運転もあり、操舵時の応答性、
即ち操縦性が重視され、アンダーステア特性は弱めであ
ることが要求される。この要求に応じ、ダンパの減衰力
を状況に応じて制御するようにしたものが提案されてい
る。例えば実開昭５５−１０９００８号に示されている
ように、車速に応じて減衰力を変化させて常１こ好まし
い操縦特性を得るようにしたものが知られている。
オーバーステア特性があり、通常は安全性の点から弱め
のアンダーステア特性が得られるように、サスペンショ
ン等が調整されている。しかし、高速時は、比較的直進
が多く、車の方向を変えるε′しても車線変更程度であ
り操舵量も小さく１、車の安定性が重視されるためアン
ダーステア特性が強めであることが要求され、逆に低速
時はカーブ、曲り角等の運転もあり、操舵時の応答性、
即ち操縦性が重視され、アンダーステア特性は弱めであ
ることが要求される。この要求に応じ、ダンパの減衰力
を状況に応じて制御するようにしたものが提案されてい
る。例えば実開昭５５−１０９００８号に示されている
ように、車速に応じて減衰力を変化させて常１こ好まし
い操縦特性を得るようにしたものが知られている。
しかしながら、このようなサスペンションでは、ダンパ
のピストンロンドの中にソレノイドを設け、これにより
ビス１ヘンＩ」ラドに設【ノだオリフィスを開閉づるな
と、複雑な構造が必要となり、組立て士、」ス１へ上、
不利な点が多い。
のピストンロンドの中にソレノイドを設け、これにより
ビス１ヘンＩ」ラドに設【ノだオリフィスを開閉づるな
と、複雑な構造が必要となり、組立て士、」ス１へ上、
不利な点が多い。
そこで、本発明はダンパの減衰力を制御することなく、
中速の変化に応じて常に望ましい操縦特性が得られるよ
うにした自動車のサスペンションを提供覆ることを目的
とするものである。
中速の変化に応じて常に望ましい操縦特性が得られるよ
うにした自動車のサスペンションを提供覆ることを目的
とするものである。
本発明のサスペンションは、この目的を達成するためダ
ンパと並列に設けられたばね手段のばね特性を可変にし
、これを車速の変化に応じて制御して、常に望ましい操
縦特性を得るようにしたことを特徴とするものである。
ンパと並列に設けられたばね手段のばね特性を可変にし
、これを車速の変化に応じて制御して、常に望ましい操
縦特性を得るようにしたことを特徴とするものである。
１なわち、本発明のサスペンションは、前後輪のサスペ
ンションのうち、前輪、後輪の少なくとも一方のばね常
数を変えることにより、ばね特性を変えるばね手段を設
け、このばね手段のばね菖数を調整手段により制御する
ようになし、車速を検出し高速時に信号を出ノ〕する車
速センサがらの信号が人力されたとき、すなわち高速時
に、前輪サスペンションのばね常数の後輪サスペンショ
ンのばね常数に対重る比を低速時より大きくするような
制御信号を上記調整手段に入ノ〕するコントローラから
なるものである。
ンションのうち、前輪、後輪の少なくとも一方のばね常
数を変えることにより、ばね特性を変えるばね手段を設
け、このばね手段のばね菖数を調整手段により制御する
ようになし、車速を検出し高速時に信号を出ノ〕する車
速センサがらの信号が人力されたとき、すなわち高速時
に、前輪サスペンションのばね常数の後輪サスペンショ
ンのばね常数に対重る比を低速時より大きくするような
制御信号を上記調整手段に入ノ〕するコントローラから
なるものである。
ここで、前輪サスペンションのはね常数の、後輪サスペ
ンションのばね常数に対する比を高速時に、低速時より
大きくするとは、前輪側のばね常数を一定として、高速
時に後輪側のばね常数を小さくする場合と、その逆に後
輪側を一定として前輪側を大きくづる場合と、両方を逆
方向に変化さぜる場合ずなわち前輪側を大きく、後輪側
を小さくする場合の３つの場合（それぞれの場合におい
て、低速４時には上記と逆の方向にはね常数は変化せし
められる）を含むものである。
ンションのばね常数に対する比を高速時に、低速時より
大きくするとは、前輪側のばね常数を一定として、高速
時に後輪側のばね常数を小さくする場合と、その逆に後
輪側を一定として前輪側を大きくづる場合と、両方を逆
方向に変化さぜる場合ずなわち前輪側を大きく、後輪側
を小さくする場合の３つの場合（それぞれの場合におい
て、低速４時には上記と逆の方向にはね常数は変化せし
められる）を含むものである。
以下、説明の簡略化のために前、後輪のサスペンション
のばね手段のばね常数をそれぞれＫ Ｆ 。
のばね手段のばね常数をそれぞれＫ Ｆ 。
Ｋ Ｒで表わす。ＫＦのＫＲに対する比はＫ Ｆ／ＫＲ
で表わされるから、上記３つの場合とは、高速時のＫＦ
／ＫＲを低速時のＫ Ｆ ／ Ｋ Ｒより大きくすると
いうことを意味する。これは表１のように表わすことが
できる。
で表わされるから、上記３つの場合とは、高速時のＫＦ
／ＫＲを低速時のＫ Ｆ ／ Ｋ Ｒより大きくすると
いうことを意味する。これは表１のように表わすことが
できる。
表 １
ＫＦ／ＫＲを大きくするとアンダーステア特性が強めら
れるので、高速時の安全性が増づ。本発明は上記のよう
にＫＦ／ＫＲを車速の大小によって変化させるようにし
たので、常に望ましいアンダーステア特性を得ることが
でき、良好な操縦性と走行安定性を実現することができ
る。
れるので、高速時の安全性が増づ。本発明は上記のよう
にＫＦ／ＫＲを車速の大小によって変化させるようにし
たので、常に望ましいアンダーステア特性を得ることが
でき、良好な操縦性と走行安定性を実現することができ
る。
以下、図面により、本発明の詳細な説明する。
第１図は本発明の一実施例によるサスペンションを備え
た自動車を示づもので、第２図はその主要部系統図を示
す。この実施例では、前輪のサスペンション１，１と、
後輪のサスペンション２゜２のそれぞれに、はね常数を
変えるためのアキュムレータＩＡ、２Ａを設け、これら
をコントローラ３によって制御するようにしている。コ
ントローラ３には、車速の大小を検出する車速センサ４
からの出ツノがリード線３ａを通して入力され、ばね常
数を変えるための前後輪サスペンション１゜１；２，２
のアキュムレータＩＡ、２Ａにリード線３ｂ、３ｃを通
して制御信号が送られる。また、この実施例では、す、
スペンション全体の硬さをハードとソフトに切り換える
マニュアルの切換スイッチ５がリード線３ｄを通してコ
ン１ヘローラ３に接続されている。
た自動車を示づもので、第２図はその主要部系統図を示
す。この実施例では、前輪のサスペンション１，１と、
後輪のサスペンション２゜２のそれぞれに、はね常数を
変えるためのアキュムレータＩＡ、２Ａを設け、これら
をコントローラ３によって制御するようにしている。コ
ントローラ３には、車速の大小を検出する車速センサ４
からの出ツノがリード線３ａを通して入力され、ばね常
数を変えるための前後輪サスペンション１゜１；２，２
のアキュムレータＩＡ、２Ａにリード線３ｂ、３ｃを通
して制御信号が送られる。また、この実施例では、す、
スペンション全体の硬さをハードとソフトに切り換える
マニュアルの切換スイッチ５がリード線３ｄを通してコ
ン１ヘローラ３に接続されている。
第２図に示すように、各サスベンレヨン１．１；２．２
にはソレノイドバルブからなるアクチュエータ ｌａ、
２．ａを備えたアキュムレータＩＡ、２Ａが接続され、
このソレノイドパルプによりアキュムレー゛夕１Ａ、２
Ａ内の空気室を各サスペンション１゜１ ： ２．２の
エアばね内のエア室に連通させることにより、エアばね
のばね常数ＫＦ、ＫＲを変えるようになっている。車速
センサ４からの信号を受けたコントローラ３からの出ツ
ノは、リード線３ｂ。
にはソレノイドバルブからなるアクチュエータ ｌａ、
２．ａを備えたアキュムレータＩＡ、２Ａが接続され、
このソレノイドパルプによりアキュムレー゛夕１Ａ、２
Ａ内の空気室を各サスペンション１゜１ ： ２．２の
エアばね内のエア室に連通させることにより、エアばね
のばね常数ＫＦ、ＫＲを変えるようになっている。車速
センサ４からの信号を受けたコントローラ３からの出ツ
ノは、リード線３ｂ。
３Ｃを通して左右の前後輪のサスペンション１，１；２
．２のアキコムレータＩＡ、２Ａのアクチュエータｌａ
、２ａに入ツノされる。この出力す”なわち高速を示
ず信号を受けたアクチュエータ１ａ、２ａは１アばねｌ
ｂ、 １ｂ：２ｂ、２ｂのばね常数を小さくあるいは犬
きくするように制御ツる。
．２のアキコムレータＩＡ、２Ａのアクチュエータｌａ
、２ａに入ツノされる。この出力す”なわち高速を示
ず信号を受けたアクチュエータ１ａ、２ａは１アばねｌ
ｂ、 １ｂ：２ｂ、２ｂのばね常数を小さくあるいは犬
きくするように制御ツる。
具体的には、アクチュエータ１ａ、２ａにハイレベルの
信号が入力されてソレノイドが駆動されると、アキュム
レータ゛１Δ、２Ａの空気室が各リスペンションの工ｊ
７ばねのエア室に連通され、ばね常数が小さくされ、４
ノスペンシヨンはソノ１−になる。
信号が入力されてソレノイドが駆動されると、アキュム
レータ゛１Δ、２Ａの空気室が各リスペンションの工ｊ
７ばねのエア室に連通され、ばね常数が小さくされ、４
ノスペンシヨンはソノ１−になる。
その逆にローレベルの信号のときはソレノイドが消磁さ
れ、ソレノイドバルブが閉じられてサスペンションのは
ね常数は大きくなり、ハードになる。
れ、ソレノイドバルブが閉じられてサスペンションのは
ね常数は大きくなり、ハードになる。
これを表で示づど次のようになる。
表 ２
例えば、車速センサ４が、所定値以上の車速を検出して
高速であることを示Ｊ信号（所定値以上の電圧）を出力
すれば、これを受けたコントローラ３がアクチュエータ
ｌａ、２ａを駆動して前輪のエアばね１ｂ、ｌｂのばね
常数（ＫＦ）を大きく、後輪のエアばね２ｂ、２ｂのば
ね常数（Ｋ Ｒ）を小さくし、これによりＫＦ、／ＫＲ
を大きくする。
高速であることを示Ｊ信号（所定値以上の電圧）を出力
すれば、これを受けたコントローラ３がアクチュエータ
ｌａ、２ａを駆動して前輪のエアばね１ｂ、ｌｂのばね
常数（ＫＦ）を大きく、後輪のエアばね２ｂ、２ｂのば
ね常数（Ｋ Ｒ）を小さくし、これによりＫＦ、／ＫＲ
を大きくする。
具体的には、例えば第３図に示すように、車速センサ４
の出力が所定値以上になるとコントローラ３のコンパレ
ータ３Ａの正入力が大きくなって、高出力（ト１）を出
し、この］コンパレータＡの出力にインバータ３Ｂを介
して接続したトランジスタ３Ｃのベース電圧を低くして
この１〜ランジスタ３Ｃをオフするとともに、コンパレ
ータ３Ａの出力に接続した１〜ランジスタ３ Ｄのベー
ス亀、王を高くしてこのトランジスタ３Ｄをオンするよ
うになし、前者のトランジスタ３Ｃのコレクタ側に接続
した前輪側のアクチュエータ１ａのソレノイドを消磁し
て前輪側のサスペンション１，１のばね常数（ＫＦ）を
大きくするとともに、後者のトランジスタ３Ｄのコレク
タ側に接続した後輪側のアクチュエータ２ａのソレノイ
ドを駆動して、後輪側のサスペンション２，２のばね常
数＝；（Ｋ Ｒ）を小さくし、これによりＫＦ／ＫＲを
大きくしてアンダーステア特性を強めるようにすること
ができる。
の出力が所定値以上になるとコントローラ３のコンパレ
ータ３Ａの正入力が大きくなって、高出力（ト１）を出
し、この］コンパレータＡの出力にインバータ３Ｂを介
して接続したトランジスタ３Ｃのベース電圧を低くして
この１〜ランジスタ３Ｃをオフするとともに、コンパレ
ータ３Ａの出力に接続した１〜ランジスタ３ Ｄのベー
ス亀、王を高くしてこのトランジスタ３Ｄをオンするよ
うになし、前者のトランジスタ３Ｃのコレクタ側に接続
した前輪側のアクチュエータ１ａのソレノイドを消磁し
て前輪側のサスペンション１，１のばね常数（ＫＦ）を
大きくするとともに、後者のトランジスタ３Ｄのコレク
タ側に接続した後輪側のアクチュエータ２ａのソレノイ
ドを駆動して、後輪側のサスペンション２，２のばね常
数＝；（Ｋ Ｒ）を小さくし、これによりＫＦ／ＫＲを
大きくしてアンダーステア特性を強めるようにすること
ができる。
低速の状態では、車速センサ４の出力が所定値以下であ
るため、コンパ−レータ３Ａの出力は低８ｉカ（ｌ−）
となり、インバータ３Ｂを介して接続した］−ランジス
タ３Ｃはオンされて前輪側のばね常数＜ １＜ト）を小
さくし、後輪側のばね常数（ＫＲ）を大きくして、ＫＦ
／ＫＲを小さくすることにより、アンダースデア特性を
弱める。
るため、コンパ−レータ３Ａの出力は低８ｉカ（ｌ−）
となり、インバータ３Ｂを介して接続した］−ランジス
タ３Ｃはオンされて前輪側のばね常数＜ １＜ト）を小
さくし、後輪側のばね常数（ＫＲ）を大きくして、ＫＦ
／ＫＲを小さくすることにより、アンダースデア特性を
弱める。
なお、オートマニュアル１．７Ｊｆｉ！スイツチ５は、
上記の自動的なオート制御の他に、任飄に手動で前後輪
のばね常数（ＫＦ、ＫＲ＞を全体的に変えたいときに、
手動での制御を可能にするものである。
上記の自動的なオート制御の他に、任飄に手動で前後輪
のばね常数（ＫＦ、ＫＲ＞を全体的に変えたいときに、
手動での制御を可能にするものである。
次に第４図によって、第２の実施例を説明する。
この実施例では、車速センサ４の伯に、マニュアルの切
換スイッチ５が使用される。この切換スイッチ５は、運
転者が自分の好みによって前後輪サスペンション全体の
ばね常数を大と小に、リ−なわちサスペンションの弾力
をハードとソフトに切り換えることを可能に覆るもので
ある。
換スイッチ５が使用される。この切換スイッチ５は、運
転者が自分の好みによって前後輪サスペンション全体の
ばね常数を大と小に、リ−なわちサスペンションの弾力
をハードとソフトに切り換えることを可能に覆るもので
ある。
車速セン４）４の出力はコンパレータ３１の正入力に人
力され、車速が所定値より大きいとき（高速のとき）こ
のコンパレータ３１から高速であることを知らμる信号
が出力される。すなわちコンパレータ３１の出力レベル
が（Ｈ）となる。このコンパレータ３１の出力は、ＮＯ
Ｒ回路３２の一方の入力と、ＯＲ回路３３の非反転入力
に接続される。一方、マニュアルの切換スイッチ５の出
力は、上記ＮＯＲ回路３２の他方の入力と、ＯＲ回路３
３の反転入ツノに接続される。ＮＯＲ回路３２の出力は
前輪サスペンション１．１のエアばねのばね係数を変化
させるために、前輪サスペンション、１．１のアキュム
レータ１Ａのアクチュエータ１ａを駆動する１−ランジ
スタ３４に、またＯＲ回路３３の出力は後輪サスペンシ
ョン２．２のアキュムレータ２Ａのアクチュエータ２ａ
を駆動でる１〜ランジスタ３５に接続される。
力され、車速が所定値より大きいとき（高速のとき）こ
のコンパレータ３１から高速であることを知らμる信号
が出力される。すなわちコンパレータ３１の出力レベル
が（Ｈ）となる。このコンパレータ３１の出力は、ＮＯ
Ｒ回路３２の一方の入力と、ＯＲ回路３３の非反転入力
に接続される。一方、マニュアルの切換スイッチ５の出
力は、上記ＮＯＲ回路３２の他方の入力と、ＯＲ回路３
３の反転入ツノに接続される。ＮＯＲ回路３２の出力は
前輪サスペンション１．１のエアばねのばね係数を変化
させるために、前輪サスペンション、１．１のアキュム
レータ１Ａのアクチュエータ１ａを駆動する１−ランジ
スタ３４に、またＯＲ回路３３の出力は後輪サスペンシ
ョン２．２のアキュムレータ２Ａのアクチュエータ２ａ
を駆動でる１〜ランジスタ３５に接続される。
上記第４図の回路の信号と作用を表３によって説明する
。
。
表 ３
先ず運転者がリスペンション全体をハードにしたいため
、マニュアル切換スイッチ５によりハード（ばね常数大
）を選択したとき、スイッチ５の出力は（ｌ」）りなわ
ち１″となり、Ｎ ＯＲ回路３２の一方の人力と０１’
＜回路３３の反転入力に′“１°′が入力される。この
とき車速が高速であると、車速Ｌンサ４の出力は出力（
Ｈ）ずなわち１″となり、これをＮＯＲ回路３２の他方
の入力とＯＲ回路３３の非反転入力に入力する。したが
ってＮＯＲ回路３２の出力は′０″になり、ＯＲ回路３
３の出力は″１′°になる。これにより前輪側のトラン
ジスタ３４はオフされ、前輪のアクチュエータ１ａは消
磁されてばね常数（Ｋ Ｆ ）は大どなり（ハード）、
一方後輪側のトランジスタ３５はオンされ、後輪のアク
チュエータ２ａは駆動されてアキュムレータ２Ａのバル
ブを開き、ばね常数（Ｋ Ｒ）を小さくする。（リフ１
−）シたがって前後輪のばね常数の比（ＫＦ／ＫＲ）は
大きくなり、アンダーステア特性が強められる。
、マニュアル切換スイッチ５によりハード（ばね常数大
）を選択したとき、スイッチ５の出力は（ｌ」）りなわ
ち１″となり、Ｎ ＯＲ回路３２の一方の人力と０１’
＜回路３３の反転入力に′“１°′が入力される。この
とき車速が高速であると、車速Ｌンサ４の出力は出力（
Ｈ）ずなわち１″となり、これをＮＯＲ回路３２の他方
の入力とＯＲ回路３３の非反転入力に入力する。したが
ってＮＯＲ回路３２の出力は′０″になり、ＯＲ回路３
３の出力は″１′°になる。これにより前輪側のトラン
ジスタ３４はオフされ、前輪のアクチュエータ１ａは消
磁されてばね常数（Ｋ Ｆ ）は大どなり（ハード）、
一方後輪側のトランジスタ３５はオンされ、後輪のアク
チュエータ２ａは駆動されてアキュムレータ２Ａのバル
ブを開き、ばね常数（Ｋ Ｒ）を小さくする。（リフ１
−）シたがって前後輪のばね常数の比（ＫＦ／ＫＲ）は
大きくなり、アンダーステア特性が強められる。
次に上記の状態（ハード選択）で車速が低下すると、車
速センサ４の出力が１１０ ｔｌとなるので、コンパレ
ータ３１の出力が“０″となり、ＯＲ回路３３の出ツノ
は０゛′となる。したがって後輪のアクチュエータ２ａ
も消磁され、後輪サスペンションのばね常数（ＫＲ）も
大きくなり（ハード）、アンダーステア特性は弱められ
−Ｃ４１！準の状態になる。
速センサ４の出力が１１０ ｔｌとなるので、コンパレ
ータ３１の出力が“０″となり、ＯＲ回路３３の出ツノ
は０゛′となる。したがって後輪のアクチュエータ２ａ
も消磁され、後輪サスペンションのばね常数（ＫＲ）も
大きくなり（ハード）、アンダーステア特性は弱められ
−Ｃ４１！準の状態になる。
また、運転者がソフトな→ノスペンションを選択して切
換スイッチ５の出力を′０″にすると、ＮＯＲ回路３２
の一方の入力は“Ｏ″となり、コンパレータ３１からの
出力が高速で１′″のときはＮＯＲ回路３２の出力を′
０°′とし、低速で′″０″のときはこれを１″とづる
。一方、このときは−ＯＲ回路３３の反転入力を常に０
″とづるからＯＲ回路３３の出力は常にＩＩ １ ＩＩ
となる。したがって、後輪リスペンションのアクチュエ
ータ２ａは常に駆動され、ばね常数（Ｋ Ｒ）は常に小
となり、前輪サスペンションのばね常数（ＫＦ）は高速
のとき大（ハード）になってアンダーステア特性を強め
、低速のとき小（ソフト）になってアンダーステア特性
を弱める。
換スイッチ５の出力を′０″にすると、ＮＯＲ回路３２
の一方の入力は“Ｏ″となり、コンパレータ３１からの
出力が高速で１′″のときはＮＯＲ回路３２の出力を′
０°′とし、低速で′″０″のときはこれを１″とづる
。一方、このときは−ＯＲ回路３３の反転入力を常に０
″とづるからＯＲ回路３３の出力は常にＩＩ １ ＩＩ
となる。したがって、後輪リスペンションのアクチュエ
ータ２ａは常に駆動され、ばね常数（Ｋ Ｒ）は常に小
となり、前輪サスペンションのばね常数（ＫＦ）は高速
のとき大（ハード）になってアンダーステア特性を強め
、低速のとき小（ソフト）になってアンダーステア特性
を弱める。
次に、上記のようにアクチュエータの駆動によりばね常
数を小さくするばね常数可変のエアばねサスペンション
の具体的な例を第５図により詳細に説明Ｊる。（接輪用
のサスペンション２として符号をイ」１゜） 第５図に示（ように、車体の一部１０に弾性体１１を介
して上端を固定されたサスペンション２は、Ｊア室１２
を形成する上ケース１３と、この上ケースの下端に上端
を出入させるように組み込まれた外筒１４と内筒１５か
らなる下ケース１６と、上下のケース１３．１６の内部
を気密に連結する連結体１７と、上下のケース１３．１
６の内部を同軸に貝通し下ケース１６の内筒１５に対し
て上下に摺動自在のビスｌ〜ン［１ツド１８と、このビ
ス１〜ンロツド１８の下端に固着されたメインバルブ１
９と、内筒１５の下端に固着されたボトムバルブ２０と
を備え、メインバルブ１９により、内局’Ｉ ５内のエ
ア室をメインバルブ１９の上のＡ室と下のＢ室とに分割
し、さらに外筒１４と内筒１５の間のエア室Ｃを上端に
おいてＡ室の上端と、下端においてＢ室の下端と、それ
ぞれ連通させている。また、ビス１〜ンロツド１８の中
心を上下にコントロールロッド２１が貫通しており、こ
のコントロールロッド２１は上端２１ａが外力に決り回
転される回転キー２２と回転力伝達可能に係合されてい
る。このコントロールロッド２１の下端部には、Ａ室と
Ｂ室とを連通させるようにピストンロッド１８の下端部
１８ａに穿設された連通孔１８ｂと連通するオーリフイ
ス２１ｂが設けられ、コントロールロッド２１の回転に
より、このオリフィス２．１ｂとビス；−ンロツド下端
部１８ａの連通孔１８ｂとの連通がオンオフされるよう
になっている。
数を小さくするばね常数可変のエアばねサスペンション
の具体的な例を第５図により詳細に説明Ｊる。（接輪用
のサスペンション２として符号をイ」１゜） 第５図に示（ように、車体の一部１０に弾性体１１を介
して上端を固定されたサスペンション２は、Ｊア室１２
を形成する上ケース１３と、この上ケースの下端に上端
を出入させるように組み込まれた外筒１４と内筒１５か
らなる下ケース１６と、上下のケース１３．１６の内部
を気密に連結する連結体１７と、上下のケース１３．１
６の内部を同軸に貝通し下ケース１６の内筒１５に対し
て上下に摺動自在のビスｌ〜ン［１ツド１８と、このビ
ス１〜ンロツド１８の下端に固着されたメインバルブ１
９と、内筒１５の下端に固着されたボトムバルブ２０と
を備え、メインバルブ１９により、内局’Ｉ ５内のエ
ア室をメインバルブ１９の上のＡ室と下のＢ室とに分割
し、さらに外筒１４と内筒１５の間のエア室Ｃを上端に
おいてＡ室の上端と、下端においてＢ室の下端と、それ
ぞれ連通させている。また、ビス１〜ンロツド１８の中
心を上下にコントロールロッド２１が貫通しており、こ
のコントロールロッド２１は上端２１ａが外力に決り回
転される回転キー２２と回転力伝達可能に係合されてい
る。このコントロールロッド２１の下端部には、Ａ室と
Ｂ室とを連通させるようにピストンロッド１８の下端部
１８ａに穿設された連通孔１８ｂと連通するオーリフイ
ス２１ｂが設けられ、コントロールロッド２１の回転に
より、このオリフィス２．１ｂとビス；−ンロツド下端
部１８ａの連通孔１８ｂとの連通がオンオフされるよう
になっている。
コントロールロッド２１の下端部を含むビス１−ンロッ
ド１８の下端部およびメインバルブ１９とボトムバルブ
２０の構造の詳細は省略する。
ド１８の下端部およびメインバルブ１９とボトムバルブ
２０の構造の詳細は省略する。
上ケース１３と下ケース１６の相対的上下動は、上記エ
ア室１２によるエアばねの他に、−１ニ下のケース１３
．１６に固定した上下のスプリングケース１３ａ、１６
ａの間に挟持されたスプリング３０により弾力的に吸収
される。下ケース１６の外面に固設されたブラケット１
６ｂ、 １６ｃは車輪を回転自在に支持づるホイールハ
ブを含む車輪支持構造を固着するためのものｅｌこれに
より車輪は車体の一部１０に上下動可能に保持される。
ア室１２によるエアばねの他に、−１ニ下のケース１３
．１６に固定した上下のスプリングケース１３ａ、１６
ａの間に挟持されたスプリング３０により弾力的に吸収
される。下ケース１６の外面に固設されたブラケット１
６ｂ、 １６ｃは車輪を回転自在に支持づるホイールハ
ブを含む車輪支持構造を固着するためのものｅｌこれに
より車輪は車体の一部１０に上下動可能に保持される。
すなわち、車体は、車輪に懸架され、上下動可能に弾性
支持される。
支持される。
この１ア室１２の周壁の一部には、開口１２ａが設りら
れ、この開口１２ａにはアキュムレータ２Ａとこのエア
室１２を連通させるための空圧配管２３の一端が接続さ
れている。この空圧配管２３の他端はアキュムレータ２
Ａのソレノイドバルブ（前記アクチュエータ）２ａに接
続され、このソレノイドバルブ２ａは前記コン１〜ロー
ラ３１ｐらのリード線３Ｃに電気的に接続されている。
れ、この開口１２ａにはアキュムレータ２Ａとこのエア
室１２を連通させるための空圧配管２３の一端が接続さ
れている。この空圧配管２３の他端はアキュムレータ２
Ａのソレノイドバルブ（前記アクチュエータ）２ａに接
続され、このソレノイドバルブ２ａは前記コン１〜ロー
ラ３１ｐらのリード線３Ｃに電気的に接続されている。
このソレノイドバルブ２ａは、前述のようにコントロー
ラ３からの出力により開閉されて、エア室１２とアキュ
ムレータ２△のエア室を連通あるいは分ｌ！ｌｌｔさせ
、エアばねのばね常数ＫＲを小さくあるいは大きくづる
。
ラ３からの出力により開閉されて、エア室１２とアキュ
ムレータ２△のエア室を連通あるいは分ｌ！ｌｌｔさせ
、エアばねのばね常数ＫＲを小さくあるいは大きくづる
。
以上、１ノアばねサスペンションでの実施例についてシ
１明したが、エアばねサスペンションの替わりにハイド
ロニューマチックリスペンションでもよいし、コイルば
ねの場合でもばねの途中にストッパを設けることによっ
てばね常数を変化させ同様の効果を得ることができる。
１明したが、エアばねサスペンションの替わりにハイド
ロニューマチックリスペンションでもよいし、コイルば
ねの場合でもばねの途中にストッパを設けることによっ
てばね常数を変化させ同様の効果を得ることができる。
本発明による自動車のサスペンションは、上記のように
ばね常数可変のばね手段を使用し、これを車速の変化に
応じて制御し−Ｃ高速時にＫ Ｆ’／ＫＲを大きくづる
ようにしているので、高速時、アンダーステア特性が強
められ、走行安定性を増し、低速時アンダーステア特性
が弱められ、操縦性を良く４ることができる。
ばね常数可変のばね手段を使用し、これを車速の変化に
応じて制御し−Ｃ高速時にＫ Ｆ’／ＫＲを大きくづる
ようにしているので、高速時、アンダーステア特性が強
められ、走行安定性を増し、低速時アンダーステア特性
が弱められ、操縦性を良く４ることができる。
第１図は本発明のサスペンションを備えＩＣ自動車の概
略図、第２図は本発明のリースペンションの実施例の系
統図、第３図およびＦ４図は第２図の具体的な例を示す
回路図、第５図は本発明のサスペンションに使用される
ばね手段の例を承り断面図である。 １．２・・・サスペンション １ａ、２ａ・・・アクチュエータ １Δ、２Ａ・・・アキュムレータ ３・・・コントローラ ４・・・車速センサ５・・
・マニュアル切換スイツヂ １２・・・１ア室 １３・・・上ケース １４・・
・外 筒１５・・・内 筒１Ｇ・・・下ケース１８
・・・ピストンＯツド 第 １ 因 第２図
略図、第２図は本発明のリースペンションの実施例の系
統図、第３図およびＦ４図は第２図の具体的な例を示す
回路図、第５図は本発明のサスペンションに使用される
ばね手段の例を承り断面図である。 １．２・・・サスペンション １ａ、２ａ・・・アクチュエータ １Δ、２Ａ・・・アキュムレータ ３・・・コントローラ ４・・・車速センサ５・・
・マニュアル切換スイツヂ １２・・・１ア室 １３・・・上ケース １４・・
・外 筒１５・・・内 筒１Ｇ・・・下ケース１８
・・・ピストンＯツド 第 １ 因 第２図
Claims (1)
- １）前後輪のサスペンションの少なくともいずれか一方
にダンパと並列に設けられたばね常数可変のばね手段、
このばね手段のばね常数を変化させる調製手段、車速を
検出し、高速のとき信号を出力する車速センサ、および
この信号が入力されたとき前輪サスペンションのばね常
数の後輪サスペンションのばね常数に対する比を大きく
する制御信号を前記調整手段に入力するコントローラか
らなる自動車のサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18657282A JPS5975812A (ja) | 1982-10-23 | 1982-10-23 | 自動車のサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18657282A JPS5975812A (ja) | 1982-10-23 | 1982-10-23 | 自動車のサスペンシヨン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5975812A true JPS5975812A (ja) | 1984-04-28 |
Family
ID=16190876
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18657282A Pending JPS5975812A (ja) | 1982-10-23 | 1982-10-23 | 自動車のサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5975812A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4629212A (en) * | 1984-06-26 | 1986-12-16 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle suspension apparatus |
| JPS63195012A (ja) * | 1987-02-09 | 1988-08-12 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用サスペンシヨンの制御装置 |
| CN104121318A (zh) * | 2014-07-30 | 2014-10-29 | 中国第一汽车股份有限公司 | 智能液压交联悬架系统 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5326021A (en) * | 1976-08-19 | 1978-03-10 | Honda Motor Co Ltd | Adjustable suspension for vehicle |
-
1982
- 1982-10-23 JP JP18657282A patent/JPS5975812A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5326021A (en) * | 1976-08-19 | 1978-03-10 | Honda Motor Co Ltd | Adjustable suspension for vehicle |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4629212A (en) * | 1984-06-26 | 1986-12-16 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle suspension apparatus |
| JPS63195012A (ja) * | 1987-02-09 | 1988-08-12 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用サスペンシヨンの制御装置 |
| CN104121318A (zh) * | 2014-07-30 | 2014-10-29 | 中国第一汽车股份有限公司 | 智能液压交联悬架系统 |
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