JP4356409B2 - 車両用サスペンションシステム - Google Patents
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本発明は、セントラルシリンダを備えた車両用サスペンションシステムに関するものである。
セントラルシリンダを備えた車両用サスペンションシステムの一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載の車両用サスペンションシステムは、(a)車両の車輪
毎に設けられ、弾性力に応じた圧力を発生する４つの弾性力発生装置と、(b)それら４つ
の弾性力発生装置に接続され、(i)ハウジングと、(ii)そのハウジングに摺動可能に嵌合
された第１，第２の２つのピストンと、(iii)それら２つのピストンを連結する連結ロッ
ドとを備えたセントラルシリンダとを含む。このセントラルシリンダにおいては、第１ピストン、第２ピストンの外側が、それぞれ、左後輪、右後輪の弾性力発生装置の液圧を受ける受圧面とされ、第１ピストン、第２ピストンの内側が、それぞれ、左前輪、右前輪の弾性力発生装置の液圧を受ける受圧面とされる。例えば、車両にローリングが生じ、車両の右前輪の弾性力発生装置の圧力と右後輪の弾性力発生装置の圧力とが高くなり、左前輪の弾性力発生装置の圧力と左後輪の弾性力発生装置の圧力とが低くなった場合には、第１、第２ピストンが動かないため、４つの弾性力発生装置が互いに独立となり、車両のローリングが抑制される。
米国特許第３０２４０３７号明細書
毎に設けられ、弾性力に応じた圧力を発生する４つの弾性力発生装置と、(b)それら４つ
の弾性力発生装置に接続され、(i)ハウジングと、(ii)そのハウジングに摺動可能に嵌合
された第１，第２の２つのピストンと、(iii)それら２つのピストンを連結する連結ロッ
ドとを備えたセントラルシリンダとを含む。このセントラルシリンダにおいては、第１ピストン、第２ピストンの外側が、それぞれ、左後輪、右後輪の弾性力発生装置の液圧を受ける受圧面とされ、第１ピストン、第２ピストンの内側が、それぞれ、左前輪、右前輪の弾性力発生装置の液圧を受ける受圧面とされる。例えば、車両にローリングが生じ、車両の右前輪の弾性力発生装置の圧力と右後輪の弾性力発生装置の圧力とが高くなり、左前輪の弾性力発生装置の圧力と左後輪の弾性力発生装置の圧力とが低くなった場合には、第１、第２ピストンが動かないため、４つの弾性力発生装置が互いに独立となり、車両のローリングが抑制される。
本発明の課題は、セントラルシリンダを備えた車両用サスペンションシステムの改良である。
この課題は、請求項１に記載の発明によれば、車両用サスペンションシステムを、(A)車両の前後左右の車輪の各々の車輪側部材と車体側部材との間にそれぞれ設けられた４つの車輪側シリンダと、(B)(i)第１，第２の２つのハウジングと、(ii)(a)それら第１，第２の２つのハウジングにそれぞれ摺動可能に嵌合された第１，第２の２つのピストンと、(b)それら２つのハウジングの各々と前記２つのピストンの各々との間に設けられたシール部材と、(c)前記２つのピストンを連結する直線状に延びた連結ロッドと、(d)前記第１，第２の２つのピストンにそれぞれ設けられ、２つのピストン各々によって仕切られた２つの液圧室同士を互いに連通させる連通路とを有する制御ピストンとを備え、かつ、前記第１ピストンによって仕切られた２つの液圧室のうちの前記連結ロッドが設けられた側の液圧室である第１内側液圧室に、前記車両の前側と後側とのいずれか一方の右側の車輪の車輪側シリンダが接続され、前記連結ロッドが設けられていない側の液圧室である第１外側液圧室に、前記車両の前側と後側との他方の右側の車輪の車輪側シリンダが接続され、前記第２ピストンによって仕切られた２つの液圧室のうちの、前記連結ロッドが設けられた側の液圧室である第２内側液圧室に、前記車両の前側と後側とのうち、前記第１内側液圧室に接続された車輪側シリンダと前後同じ側の左側の車輪の車輪側シリンダが接続され、前記連結ロッドが設けられていない側の液圧室である第２外側液圧室に、前記第１外側液圧室に接続された車輪側シリンダと前後同じ側の左側の車輪の車輪側シリンダが接続された制御シリンダと、(C)(e)前記車両の右側、左側の前後の車輪側シリンダを、それぞれ、前記制御シリンダをバイパスして接続する右側、左側のバイパス通路と、(f)それら右側、左側のバイパス通路にそれぞれ設けられ、(x)前記前後の車輪側シリンダを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能なバイパス用電磁弁と、(y)前記バイパス用電磁弁と直列に設けられたアキュムレータと、(z)そのアキュムレータと前記バイパス通路との間に設けられ、これらを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能なアキュムレータ用電磁弁とを含むピッチ制御装置とを含むものとすることによって解決される。
請求項１に記載の車両用サスペンションシステムにおいて、セントラルシリンダとしての制御シリンダにおいて、ロール、ピッチが抑制され、対角位置の同相移動が許容される。また、第１ピストン、第２ピストンは、第１ハウジング、第２ハウジングにシール部材を介して嵌合される。この場合にシール部材の劣化に起因して液漏れが生じることがある。また、第１ピストン、第２ピストンが第１ハウジング、第２ハウジングに対して相対移動する際の摩擦力を小さくするために、シール性が悪いシール部材を使用することがあり、シール部材を介して液漏れが生じることがある。そのため、第１スプリング、第２スプリングによって第１ピストン、第２ピストンが中立位置に戻された場合に、第１ピストン、第２ピストンによって仕切られる２つの液圧室の間に液圧差が生じる。そこで、第１ピストン、第２ピストンに連通路を設ければ、液圧が高い方の液圧室から低い方の液圧室に作動液が流れ、２つの液圧室の間の液圧差をなくすことができる。
連通路の流路面積は、制御ピストンの作動中においては、液圧差を許容し、静止状態において、作動液の流れを許容する大きさにすることが望ましい。
第１ハウジング、第２ハウジングは、別体のものであっても、一体的に設けられたものであってもよい。また、第１ピストン、第２ピストンも別体のものであっても、一体的に設けられたものであってもよい。第１ハウジング、第２ハウジングが直列に連結され、それぞれに、第１ピストン、第２ピストンが嵌合されている場合には、第１ハウジング、第２ハウジングの連結壁部に連通路を設けることもできる。
連通路の流路面積は、制御ピストンの作動中においては、液圧差を許容し、静止状態において、作動液の流れを許容する大きさにすることが望ましい。
第１ハウジング、第２ハウジングは、別体のものであっても、一体的に設けられたものであってもよい。また、第１ピストン、第２ピストンも別体のものであっても、一体的に設けられたものであってもよい。第１ハウジング、第２ハウジングが直列に連結され、それぞれに、第１ピストン、第２ピストンが嵌合されている場合には、第１ハウジング、第２ハウジングの連結壁部に連通路を設けることもできる。
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
(１)車両の前後左右の車輪の各々の車輪側部材と車体側部材との間にそれぞれ設けられた４つの車輪側シリンダと、
(i)第１，第２の２つのハウジングと、(ii)(a)それら第１，第２の２つのハウジングにそれぞれ摺動可能に嵌合された第１，第２の２つのピストンと、(b)それら２つのハウジングの各々と前記２つのピストンの各々との間に設けられたシール部材と、(c)前記２つのピストンを連結する直線状に延びた連結ロッドと、(d)前記第１，第２の２つのピストンにそれぞれ設けられ、２つのピストン各々によって仕切られた２つの液圧室同士を互いに連通させる連通路とを有する制御ピストンとを備えた制御シリンダと
を含み、かつ、前記第１ピストンによって仕切られた２つの液圧室のうちの前記連結ロッドが設けられた側の液圧室である第１内側液圧室に、前記車両の前側と後側とのいずれか一方の右側の車輪の車輪側シリンダが接続され、前記連結ロッドが設けられていない側の液圧室である第１外側液圧室に、前記車両の前側と後側との他方の右側の車輪の車輪側シリンダが接続され、前記第２ピストンによって仕切られた２つの液圧室のうちの、前記連結ロッドが設けられた側の液圧室である第２内側液圧室に、前記車両の前側と後側とのうち、前記第１内側液圧室に接続された車輪側シリンダと前後同じ側の左側の車輪の車輪側シリンダが接続され、前記連結ロッドが設けられていない側の液圧室である第２外側液圧室に、前記第１外側液圧室に接続された車輪側シリンダと前後同じ側の左側の車輪の車輪側シリンダが接続されたことを特徴とする車両用サスペンションシステム。
(２)当該サスペンションシステムが、(a)前記車両の右側、左側の前後の車輪側シリンダを、それぞれ、前記制御シリンダをバイパスして接続する右側、左側のバイパス通路と、(b)それら右側、左側のバイパス通路にそれぞれ設けられ、少なくとも、それら前後の車輪側シリンダの間の作動液の流れを許容する状態と抑制する状態とに切り換え可能なピッチ制御装置とを含む(1)項に記載の車両用サスペンションシステム。
(1)項に記載の車両用サスペンションシステムにおいては、前側、後側のいずれか一方の左右輪の車輪側シリンダの液圧が高くなっても、第１対角の力と第２対角の力との間の関係は変わらないため、ピストンが移動することはない。そのため、車両の前後加速度に起因するピッチングも路面入力に起因する左右同相移動も抑制されることになる。
それに対して、ピッチ制御装置によって、右側、左側の前後の車輪側シリンダの間の作動液の流れが許容されれば、前後の車輪側シリンダの間に液圧差が生じた場合に、これらの間の作動液の流れが許容され、左右輪の同相移動が許容される。車両の前後加速度に起因する場合も路面入力に起因する場合も許容されることになる。
このように、ピッチ制御装置を設ければ、左右輪の同相移動を許容する状態と抑制する状態とに切り換えることが可能となる。また、左右輪の車輪側シリンダの液圧の変化が、車両の前後加速度に起因するものであるか路面入力に起因するものであるかを区別して検出する車両状態検出装置を設ければ、車両の前後加速度に起因する場合に減衰力が大きい状態とし、路面入力に起因する場合に減衰力が小さい状態とすることができる。車両の前後加速度に起因するピッチングを抑制し、路面入力に起因する左右輪の同相移動を許容することができるのである。
車両状態検出装置は、車両の前後加速度を検出する前後加速度検出装置を含むものとすることができる。前後加速度が設定値以上である場合には、前後加速度に起因するピッチングが生じたとすることができる。
(３)前記ピッチ制御装置が、前記バイパス通路に設けられ、少なくとも、２つの車輪側シリンダを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能なバイパス用電磁弁を含む(2)項に記載の車両用サスペンションシステム。
バイパス用電磁弁の開状態において、これらの間の作動液の流れが許容され、左右輪の同相移動が許容される。バイパス用電磁弁の閉状態において、これらの間の作動液の流れが阻止され、左右輪の同相移動が抑制される。
また、後輪側の積載重量の増加により、後輪側の車高が低くなった場合にバイパス用電磁弁が閉状態とされれば、後輪側の車輪側シリンダと前輪側の車輪側シリンダとを遮断することができ、後輪側の車高の低下を抑制することができる。
さらに、電磁弁は、供給電流のON・OFFにより開状態と閉状態とに切り換え可能な電磁開閉弁としたり、開状態において、それの開度を調整可能なリニア流量制御弁としたりすることができる。
(４)前記ピッチ制御装置が、前記バイパス通路に、前記バイパス用電磁弁と直列に設けられたアキュムレータを含む(3)項に記載の車両用サスペンションシステム。
バイパス用電磁弁が閉状態にあっても、そのバイパス用電磁弁よりアキュムレータ側に接続された車輪側シリンダとアキュムレータとが連通させられ、これらの間で作動液の授受が許容される。このように、バイパス用電磁弁の閉状態においても、アキュムレータと車輪側シリンダとが連通させられるため、〔実施例〕で後述するように、左右輪に同様に上下方向の力が加わった場合に、制御シリンダにおいて、制御ピストンが移動できることになり、それによって、左右輪の同相移動が許容されることになり、車輪の接地性の低下を抑制することができ、乗り心地の低下を抑制することができる。
(５)前記ピッチ制御装置が、そのバイパス通路と前記アキュムレータとの間に設けられ、前記アキュムレータと前記バイパス通路とを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能なアキュムレータ用電磁弁を含む(4)項に記載の車両用サスペンションシステム（請求項１）。
アキュムレータ用電磁弁の閉状態においては、アキュムレータは２つの車輪側シリンダから遮断される。アキュムレータ用電磁弁が開状態とされ、前述のバイパス用電磁弁が遮断状態とされた場合には、アキュムレータ側に接続された車輪側シリンダと連通させられる。
このように、バイパス用電磁弁とアキュムレータ用電磁弁との両方を設け、それぞれを制御すれば、前後の車輪側シリンダを遮断するとともにアキュムレータからも遮断する状態と、前後の車輪側シリンダを遮断するとともに一方の車輪側シリンダをアキュムレータに連通させる状態と、前後の車輪側シリンダを連通させてアキュムレータから遮断する状態とに切り換えることが可能となる。
アキュムレータ用電磁弁は、電流のON・OFFにより開閉可能な電磁開閉弁とすることができる。
(６)前記ピッチ制御装置が、前記右側と左側とのいずれか一方の側の前後の車輪側シリンダの間に、前記アキュムレータが後輪の車輪側シリンダに連通させられる状態で設けられた後輪ピッチ制御装置と、いずれか他方の側の前後の車輪側シリンダの間に、前記アキュムレータが前輪の車輪側シリンダに連通させられる状態で設けられた前輪ピッチ制御装置との両方を含む(4)項または(5)項に記載の車両用サスペンションシステム。
バイパス用電磁弁の閉状態において前輪側の左右輪にピッチ入力があった場合に、前輪ピッチ制御装置により前輪の車輪側シリンダとアキュムレータとが連通させられるため、左右前輪の車輪側シリンダが連通させられる。後輪側にピッチ入力があった場合には、後輪ピッチ制御装置により後輪の車輪側シリンダとアキュムレータとが連通させられる。
このように、前輪ピッチ制御装置と後輪ピッチ制御装置との両方が設けられる場合には、バイパス用制御弁の閉状態において、前輪側の左右輪にピッチ入力があった場合にも後輪側の左右輪にピッチ入力があった場合にも、乗り心地の低下を抑制することが可能となる。
前輪ピッチ制御装置と後輪ピッチ制御装置との両方を設けることは不可欠ではなく、いずれか一方が設けられれば、いずれか一方のピッチ入力時の乗り心地の低下を抑制すること
が可能となる。
(７)当該サスペンションシステムが、(a)前記車両の前側、後側の左右の車輪側シリンダを、それぞれ、前記制御シリンダをバイパスして接続する前側、後側のバイパス通路と、(b)それら前側、後側のバイパス通路にそれぞれ設けられ、少なくとも、それら左右の車輪側シリンダの間の作動液の流れを許容する状態と抑制する状態とに切り換え可能なロール制御装置とを含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム（請求項２）。
前側の左右の車輪側シリンダの間の作動液の流れが許容されれば、ローリングが生じた場合に、これらの間に作動液が流れ、ローリングが許容される。これらの間の作動液の流れが抑制されればローリングが抑制される。
(８)前記第１ハウジングと前記第２ハウジングとが、互いに直列に、連結壁部を介して接続されるとともに、前記連結ロッドが、前記連結壁部を貫通して設けられ、かつ、前記連結壁部に、その連結壁部の両側の前記第１内側液圧室と前記第２内側液圧室とを連通させる連通路が設けられた(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム（請求項３）。
(９)前記制御シリンダが、前記第１、第２ハウジングと前記第１、第２ピストンとの間にそれぞれ設けられた第１、第２スプリングを含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム（請求項４）。
(１０)前記制御シリンダと前記前後左右の車輪の各々の車輪側シリンダとをそれぞれ接続する複数の個別通路と、
それら複数の個別通路にそれぞれ設けられた流路抵抗調整装置と
を含む(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム（請求項５）。
複数の車輪側シリンダと１つの制御シリンダとが、複数の車輪側シリンダの液圧室の液圧が、それぞれ、制御ピストンの、それに対応する受圧面に加えられる状態で、個別通路によって接続される。個別通路の各々には流路抵抗調整装置が設けられる。
流路抵抗調整装置によれば、車輪側シリンダにおける液圧変化が制御シリンダに伝達され難くすることができ、車輪側シリンダにおける液圧変化に対する制御シリンダの応答性を低くすることができる。
また、流路抵抗調整装置によれば、車輪側シリンダの高周波数の液圧変化が吸収されるため、高周波の液圧変化を伝達し難くすることもできる。
さらに、個別通路の長さは車輪側シリンダの各々と制御シリンダとの間の相対位置関係で決まるが、複数の個別通路は、それぞれ同じ長さになるとは限らない。個別通路の長さが異なる場合には、車体の姿勢変化に伴う複数の車輪側シリンダにおける液圧変化が１つの制御シリンダに同時に伝達されず、ばらつきが生じる。そこで、個別通路の長さに基づいて流路抵抗調整装置を設計すれば、車輪側シリンダ各々における液圧変化が、ほぼ同時に制御シリンダに伝達されるようにすることができる。
流路抵抗調整装置は、例えば、オリフィス、ノズル等の絞りを含むものとすることができる。絞りは固定絞りであっても、可変絞りであってもよい。また、絞りの形状は、その絞りの程度（主通路の流路面積に対する絞り部の流路面積の比率）、ノズルの長さ等で決まる。
(１１)前記車輪側シリンダが、それぞれ、車輪側ハウジングと、その車輪側ハウジングに摺動可能に嵌合された車輪側ピストンとを含むショックアブソーバであり、前記車輪側ハウジングが前記車輪側部材と前記車体側部材とのいずれか一方に取り付けられ、前記車輪側ピストンのピストンロッドがいずれか他方に取り付けられたものであり、前記車輪側ピストンによって仕切られた２つの液圧室のうち、前記車輪側部材と前記車体側部材との間の間隔が大きくなった場合に液圧が高くなる液圧室がそれぞれ前記制御シリンダに接続された(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム（請求項６）。
ショックアブソーバは、車輪側ハウジングと、その車輪側ハウジングに摺動可能に嵌合された車輪側ピストンとを含むものであり、車輪側ハウジングが車輪側部材と車体側部材とのいずれか一方に取り付けられ、車輪側ピストンのピストンロッドがいずれか他方に取り付けられる。車輪側シリンダの車輪側ピストンで仕切られた上室と下室とのいずれか一方においては、車輪側部材と車体側部材との間の間隔が大きくなった場合に容積が小さくなり、液圧が高くなる。車両においては、基準姿勢から、車輪側部材と車体側部材との間の間隔が大きくなった場合に、間隔が小さくなった場合より、車輪側ピストンの車輪側ハウジングに対する相対速度に応じた減衰力の変化が大きくなるように設計されるのが普通である。したがって、車輪側部材と車体側部材との間の間隔が大きくなった場合に、液圧が高くなる液圧室の液圧が制御ピストンの受圧面に作用するようにすれば、減衰力の制御の幅を大きくすることができ、有効である。
(１２)前記車輪側シリンダが、それぞれ、車輪側ハウジングと、その車輪側ハウジングに摺動可能に嵌合された車輪側ピストンとを含むショックアブソーバであり、前記車輪側ハウジングが前記車輪側部材と前記車体側部材とのいずれか一方に取り付けられ、前記車輪側ピストンのピストンロッドがいずれか他方に取り付けられたものであり、前記車輪側ピストンによって仕切られた２つの液圧室のうち、前記車輪側部材と前記車体側部材との間の間隔が大きくなった場合に液圧が低くなる液圧室がそれぞれ前記制御シリンダに接続された(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
本項に記載の車両用サスペンションシステムにおいては、車輪側部材と車体側部材との間の間隔が大きくなった場合に容積が大きくなり、液圧が低くなる液圧室（車輪側部材と車体側部材との間の間隔が小さくなった場合に容積が小さくなり、液圧が高くなる液圧室）が制御シリンダに接続される。
(１３)前記制御ピストンが、前記第１ピストンと第２ピストンとの各々の、前記連結ロッドが設けられた側とは反対側に設けられ、前記連結ロッドの横断面積と同じ横断面積を有するロッドを含む(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム（請求項７）。
(i)第１，第２の２つのハウジングと、(ii)(a)それら第１，第２の２つのハウジングにそれぞれ摺動可能に嵌合された第１，第２の２つのピストンと、(b)それら２つのハウジングの各々と前記２つのピストンの各々との間に設けられたシール部材と、(c)前記２つのピストンを連結する直線状に延びた連結ロッドと、(d)前記第１，第２の２つのピストンにそれぞれ設けられ、２つのピストン各々によって仕切られた２つの液圧室同士を互いに連通させる連通路とを有する制御ピストンとを備えた制御シリンダと
を含み、かつ、前記第１ピストンによって仕切られた２つの液圧室のうちの前記連結ロッドが設けられた側の液圧室である第１内側液圧室に、前記車両の前側と後側とのいずれか一方の右側の車輪の車輪側シリンダが接続され、前記連結ロッドが設けられていない側の液圧室である第１外側液圧室に、前記車両の前側と後側との他方の右側の車輪の車輪側シリンダが接続され、前記第２ピストンによって仕切られた２つの液圧室のうちの、前記連結ロッドが設けられた側の液圧室である第２内側液圧室に、前記車両の前側と後側とのうち、前記第１内側液圧室に接続された車輪側シリンダと前後同じ側の左側の車輪の車輪側シリンダが接続され、前記連結ロッドが設けられていない側の液圧室である第２外側液圧室に、前記第１外側液圧室に接続された車輪側シリンダと前後同じ側の左側の車輪の車輪側シリンダが接続されたことを特徴とする車両用サスペンションシステム。
(２)当該サスペンションシステムが、(a)前記車両の右側、左側の前後の車輪側シリンダを、それぞれ、前記制御シリンダをバイパスして接続する右側、左側のバイパス通路と、(b)それら右側、左側のバイパス通路にそれぞれ設けられ、少なくとも、それら前後の車輪側シリンダの間の作動液の流れを許容する状態と抑制する状態とに切り換え可能なピッチ制御装置とを含む(1)項に記載の車両用サスペンションシステム。
(1)項に記載の車両用サスペンションシステムにおいては、前側、後側のいずれか一方の左右輪の車輪側シリンダの液圧が高くなっても、第１対角の力と第２対角の力との間の関係は変わらないため、ピストンが移動することはない。そのため、車両の前後加速度に起因するピッチングも路面入力に起因する左右同相移動も抑制されることになる。
それに対して、ピッチ制御装置によって、右側、左側の前後の車輪側シリンダの間の作動液の流れが許容されれば、前後の車輪側シリンダの間に液圧差が生じた場合に、これらの間の作動液の流れが許容され、左右輪の同相移動が許容される。車両の前後加速度に起因する場合も路面入力に起因する場合も許容されることになる。
このように、ピッチ制御装置を設ければ、左右輪の同相移動を許容する状態と抑制する状態とに切り換えることが可能となる。また、左右輪の車輪側シリンダの液圧の変化が、車両の前後加速度に起因するものであるか路面入力に起因するものであるかを区別して検出する車両状態検出装置を設ければ、車両の前後加速度に起因する場合に減衰力が大きい状態とし、路面入力に起因する場合に減衰力が小さい状態とすることができる。車両の前後加速度に起因するピッチングを抑制し、路面入力に起因する左右輪の同相移動を許容することができるのである。
車両状態検出装置は、車両の前後加速度を検出する前後加速度検出装置を含むものとすることができる。前後加速度が設定値以上である場合には、前後加速度に起因するピッチングが生じたとすることができる。
(３)前記ピッチ制御装置が、前記バイパス通路に設けられ、少なくとも、２つの車輪側シリンダを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能なバイパス用電磁弁を含む(2)項に記載の車両用サスペンションシステム。
バイパス用電磁弁の開状態において、これらの間の作動液の流れが許容され、左右輪の同相移動が許容される。バイパス用電磁弁の閉状態において、これらの間の作動液の流れが阻止され、左右輪の同相移動が抑制される。
また、後輪側の積載重量の増加により、後輪側の車高が低くなった場合にバイパス用電磁弁が閉状態とされれば、後輪側の車輪側シリンダと前輪側の車輪側シリンダとを遮断することができ、後輪側の車高の低下を抑制することができる。
さらに、電磁弁は、供給電流のON・OFFにより開状態と閉状態とに切り換え可能な電磁開閉弁としたり、開状態において、それの開度を調整可能なリニア流量制御弁としたりすることができる。
(４)前記ピッチ制御装置が、前記バイパス通路に、前記バイパス用電磁弁と直列に設けられたアキュムレータを含む(3)項に記載の車両用サスペンションシステム。
バイパス用電磁弁が閉状態にあっても、そのバイパス用電磁弁よりアキュムレータ側に接続された車輪側シリンダとアキュムレータとが連通させられ、これらの間で作動液の授受が許容される。このように、バイパス用電磁弁の閉状態においても、アキュムレータと車輪側シリンダとが連通させられるため、〔実施例〕で後述するように、左右輪に同様に上下方向の力が加わった場合に、制御シリンダにおいて、制御ピストンが移動できることになり、それによって、左右輪の同相移動が許容されることになり、車輪の接地性の低下を抑制することができ、乗り心地の低下を抑制することができる。
(５)前記ピッチ制御装置が、そのバイパス通路と前記アキュムレータとの間に設けられ、前記アキュムレータと前記バイパス通路とを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能なアキュムレータ用電磁弁を含む(4)項に記載の車両用サスペンションシステム（請求項１）。
アキュムレータ用電磁弁の閉状態においては、アキュムレータは２つの車輪側シリンダから遮断される。アキュムレータ用電磁弁が開状態とされ、前述のバイパス用電磁弁が遮断状態とされた場合には、アキュムレータ側に接続された車輪側シリンダと連通させられる。
このように、バイパス用電磁弁とアキュムレータ用電磁弁との両方を設け、それぞれを制御すれば、前後の車輪側シリンダを遮断するとともにアキュムレータからも遮断する状態と、前後の車輪側シリンダを遮断するとともに一方の車輪側シリンダをアキュムレータに連通させる状態と、前後の車輪側シリンダを連通させてアキュムレータから遮断する状態とに切り換えることが可能となる。
アキュムレータ用電磁弁は、電流のON・OFFにより開閉可能な電磁開閉弁とすることができる。
(６)前記ピッチ制御装置が、前記右側と左側とのいずれか一方の側の前後の車輪側シリンダの間に、前記アキュムレータが後輪の車輪側シリンダに連通させられる状態で設けられた後輪ピッチ制御装置と、いずれか他方の側の前後の車輪側シリンダの間に、前記アキュムレータが前輪の車輪側シリンダに連通させられる状態で設けられた前輪ピッチ制御装置との両方を含む(4)項または(5)項に記載の車両用サスペンションシステム。
バイパス用電磁弁の閉状態において前輪側の左右輪にピッチ入力があった場合に、前輪ピッチ制御装置により前輪の車輪側シリンダとアキュムレータとが連通させられるため、左右前輪の車輪側シリンダが連通させられる。後輪側にピッチ入力があった場合には、後輪ピッチ制御装置により後輪の車輪側シリンダとアキュムレータとが連通させられる。
このように、前輪ピッチ制御装置と後輪ピッチ制御装置との両方が設けられる場合には、バイパス用制御弁の閉状態において、前輪側の左右輪にピッチ入力があった場合にも後輪側の左右輪にピッチ入力があった場合にも、乗り心地の低下を抑制することが可能となる。
前輪ピッチ制御装置と後輪ピッチ制御装置との両方を設けることは不可欠ではなく、いずれか一方が設けられれば、いずれか一方のピッチ入力時の乗り心地の低下を抑制すること
が可能となる。
(７)当該サスペンションシステムが、(a)前記車両の前側、後側の左右の車輪側シリンダを、それぞれ、前記制御シリンダをバイパスして接続する前側、後側のバイパス通路と、(b)それら前側、後側のバイパス通路にそれぞれ設けられ、少なくとも、それら左右の車輪側シリンダの間の作動液の流れを許容する状態と抑制する状態とに切り換え可能なロール制御装置とを含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム（請求項２）。
前側の左右の車輪側シリンダの間の作動液の流れが許容されれば、ローリングが生じた場合に、これらの間に作動液が流れ、ローリングが許容される。これらの間の作動液の流れが抑制されればローリングが抑制される。
(８)前記第１ハウジングと前記第２ハウジングとが、互いに直列に、連結壁部を介して接続されるとともに、前記連結ロッドが、前記連結壁部を貫通して設けられ、かつ、前記連結壁部に、その連結壁部の両側の前記第１内側液圧室と前記第２内側液圧室とを連通させる連通路が設けられた(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム（請求項３）。
(９)前記制御シリンダが、前記第１、第２ハウジングと前記第１、第２ピストンとの間にそれぞれ設けられた第１、第２スプリングを含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム（請求項４）。
(１０)前記制御シリンダと前記前後左右の車輪の各々の車輪側シリンダとをそれぞれ接続する複数の個別通路と、
それら複数の個別通路にそれぞれ設けられた流路抵抗調整装置と
を含む(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム（請求項５）。
複数の車輪側シリンダと１つの制御シリンダとが、複数の車輪側シリンダの液圧室の液圧が、それぞれ、制御ピストンの、それに対応する受圧面に加えられる状態で、個別通路によって接続される。個別通路の各々には流路抵抗調整装置が設けられる。
流路抵抗調整装置によれば、車輪側シリンダにおける液圧変化が制御シリンダに伝達され難くすることができ、車輪側シリンダにおける液圧変化に対する制御シリンダの応答性を低くすることができる。
また、流路抵抗調整装置によれば、車輪側シリンダの高周波数の液圧変化が吸収されるため、高周波の液圧変化を伝達し難くすることもできる。
さらに、個別通路の長さは車輪側シリンダの各々と制御シリンダとの間の相対位置関係で決まるが、複数の個別通路は、それぞれ同じ長さになるとは限らない。個別通路の長さが異なる場合には、車体の姿勢変化に伴う複数の車輪側シリンダにおける液圧変化が１つの制御シリンダに同時に伝達されず、ばらつきが生じる。そこで、個別通路の長さに基づいて流路抵抗調整装置を設計すれば、車輪側シリンダ各々における液圧変化が、ほぼ同時に制御シリンダに伝達されるようにすることができる。
流路抵抗調整装置は、例えば、オリフィス、ノズル等の絞りを含むものとすることができる。絞りは固定絞りであっても、可変絞りであってもよい。また、絞りの形状は、その絞りの程度（主通路の流路面積に対する絞り部の流路面積の比率）、ノズルの長さ等で決まる。
(１１)前記車輪側シリンダが、それぞれ、車輪側ハウジングと、その車輪側ハウジングに摺動可能に嵌合された車輪側ピストンとを含むショックアブソーバであり、前記車輪側ハウジングが前記車輪側部材と前記車体側部材とのいずれか一方に取り付けられ、前記車輪側ピストンのピストンロッドがいずれか他方に取り付けられたものであり、前記車輪側ピストンによって仕切られた２つの液圧室のうち、前記車輪側部材と前記車体側部材との間の間隔が大きくなった場合に液圧が高くなる液圧室がそれぞれ前記制御シリンダに接続された(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム（請求項６）。
ショックアブソーバは、車輪側ハウジングと、その車輪側ハウジングに摺動可能に嵌合された車輪側ピストンとを含むものであり、車輪側ハウジングが車輪側部材と車体側部材とのいずれか一方に取り付けられ、車輪側ピストンのピストンロッドがいずれか他方に取り付けられる。車輪側シリンダの車輪側ピストンで仕切られた上室と下室とのいずれか一方においては、車輪側部材と車体側部材との間の間隔が大きくなった場合に容積が小さくなり、液圧が高くなる。車両においては、基準姿勢から、車輪側部材と車体側部材との間の間隔が大きくなった場合に、間隔が小さくなった場合より、車輪側ピストンの車輪側ハウジングに対する相対速度に応じた減衰力の変化が大きくなるように設計されるのが普通である。したがって、車輪側部材と車体側部材との間の間隔が大きくなった場合に、液圧が高くなる液圧室の液圧が制御ピストンの受圧面に作用するようにすれば、減衰力の制御の幅を大きくすることができ、有効である。
(１２)前記車輪側シリンダが、それぞれ、車輪側ハウジングと、その車輪側ハウジングに摺動可能に嵌合された車輪側ピストンとを含むショックアブソーバであり、前記車輪側ハウジングが前記車輪側部材と前記車体側部材とのいずれか一方に取り付けられ、前記車輪側ピストンのピストンロッドがいずれか他方に取り付けられたものであり、前記車輪側ピストンによって仕切られた２つの液圧室のうち、前記車輪側部材と前記車体側部材との間の間隔が大きくなった場合に液圧が低くなる液圧室がそれぞれ前記制御シリンダに接続された(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
本項に記載の車両用サスペンションシステムにおいては、車輪側部材と車体側部材との間の間隔が大きくなった場合に容積が大きくなり、液圧が低くなる液圧室（車輪側部材と車体側部材との間の間隔が小さくなった場合に容積が小さくなり、液圧が高くなる液圧室）が制御シリンダに接続される。
(１３)前記制御ピストンが、前記第１ピストンと第２ピストンとの各々の、前記連結ロッドが設けられた側とは反対側に設けられ、前記連結ロッドの横断面積と同じ横断面積を有するロッドを含む(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム（請求項７）。
(１４)車両の複数の車輪毎に、車輪側部材と車体側部材との間にそれぞれ設けられたショックアブソーバと、
それら複数のショックアブソーバの液圧をそれぞれ受ける複数の受圧面を有する１つ以上のピストンを備え、その１つ以上のピストンの作動により、前記複数のショックアブソーバのうちの少なくとも１つにおいて、発生する減衰力が大きい状態と小さい状態とを生じさせる液圧シリンダと
を含むことを特徴とする車両用サスペンションシステム。
本車両用サスペンションシステムにおいて、液圧シリンダに車輪毎に設けられた複数のショックアブソーバが接続される。ショックアブソーバは、車輪側部材と車体側部材との間に設けられ、ハウジングと、そのハウジングに摺動可能に嵌合されたピストンと、そのピストンに設けられ、ピストンによって仕切られた上室と下室とを連通させる絞り機能を有する連通路とを含む。上述の液圧シリンダには、ショックアブソーバの上室と下室とのいずれか一方が接続されるのであり、液圧シリンダの１つ以上のピストンの複数の受圧面に、それぞれ、ショックアブソーバの上室と下室とのいずれか一方の液圧が作用する状態で接続される。換言すれば、複数のショックアブソーバを互いに関連させた状態で接続されるのである。以下、特に区別する必要がある場合に、ショックアブソーバのピストンをアブソーバピストンと称し、液圧シリンダのピストンを制御ピストンと称することがある。また、液圧シリンダを制御シリンダあるいはセントラルシリンダと称することがある。
液圧シリンダの１つ以上の制御ピストンは、複数のショックアブソーバの液圧をそれぞれ受ける複数の受圧面を有するものであり、１つ以上のピストンの作動により、少なくとも１つのショックアブソーバにおいて、発生する減衰力が大きい状態と発生する減衰力が小さい状態とを生じさせる。少なくとも１つのショックアブソーバにおいて発生する減衰力が大きい状態とされれば、車両の姿勢の変化を抑制することができる。
液圧シリンダは、制御ピストンを１つ含むものであっても２つ以上含むものであってもよい。１つの制御ピストンは、受圧面を１つ有するものであっても受圧面を２つ有するものであっても、３つ以上有するものであってもよい。一方、２つ以上の受圧面を有する制御ピストンは、２つ以上の制御ピストンから構成されると考えることができる。いずれにしても、１つ以上の制御ピストンは複数の受圧面を有するものであり、複数の受圧面のそれぞれに、複数のショックアブソーバの上室と下室とのいずれか一方の液圧がそれぞれ作用し、それに応じて作動させられる。２つ以上の制御ピストンは、一体的に移動可能なものとしたり、別個に移動可能なものとしたりすることができる。液圧シリンダには、車両の前後左右の車輪にそれぞれ対応して設けられたショックアブソーバすべてが接続されても、前後左右のショックアブソーバのうちの少なくとも２つが接続されてもよい。車両用サスペンションシステムには、複数の液圧シリンダが設けられることもある。
液圧シリンダにおいて、１つ以上の制御ピストンが移動しない場合は、複数のショックアブソーバが別個独立にされた状態となり、１つ以上の制御ピストンが移動する場合は、複数のショックアブソーバのうちの２つ以上が実質的に連結された状態となる。
複数のショックアブソーバが別個独立にされた場合には、ショックアブソーバの各々において、車輪側部材と車体側部材との間に力が加えられると、上室と下室との間に液圧差が生じる。上室と下室とのうち液圧が高い方から低い方に向かって、アブソーバピストンに設けられた絞り機能を有する連通路を経て作動液が流れ、アブソーバピストンがハウジングに対して相対移動させられる。絞りが同じである場合には、車体側部材と車輪側部材との間に、連通路を流れる作動液の流速に応じた減衰力が発生させられる。作動液の流速は、上室と下室との間の液圧差が大きい場合は小さい場合より大きくなる。この状態が、ショックアブソーバにおいて発生する減衰力が大きい状態である。
それに対して、例えば、制御シリンダに、第１，第２の２つのショックアブソーバが接続された場合において、制御ピストンが、対向する第１，第２の２つの受圧面を有し、第１の受圧面に第１のショックアブソーバの液圧を受け、第２の受圧面に第２のショックアブソーバの液圧を受ける状態で配設されている場合には、第１のショックアブソーバの液圧が高くなり、第２のショックアブソーバの液圧が低くなると（第１の受圧面が受ける液圧に応じた力が第２の受圧面が受ける液圧に応じた力より大きくなると）、制御ピストンは移動させられる。この場合には、制御ピストンの第１の受圧面に対向する第１の液圧室の容積が増加し、第２の受圧面に対向する第２の液圧室の容積が減少する。第１のショックアブソーバの液圧室から作動液が流出し、第２のショックアブソーバに作動液が流入することになり、制御シリンダを介して、実質的に第１のショックアブソーバと第２のショックアブソーバとが連結され、これらの間で作動液の授受が行われることになる。第１のショックアブソーバの液圧室の液圧の増加が抑制され、第２のショックアブソーバの液圧室の液圧の減少が抑制されることになり、第１、第２のショックアブソーバにおいては、ショックアブソーバが別個独立にされた場合に比較して、車輪側部材と車体側部材との間に加えられる力が同じ場合の、上室と下室との間の液圧差が小さくなり、発生する減衰力が小さくなる。この状態が、ショックアブソーバにおいて発生する減衰力が小さい状態である。なお、制御ピストンは、第１のショックアブソーバの液圧が高くなると（第１の受圧面に加わる力が第２の受圧面に加わる力に対して大きくなると）移動させられるが、この場合には、少なくとも、第１のショックアブソーバにおいて、液圧室の液圧の増加が抑制されて、上室と下室との間の液圧差が小さくなり、発生する減衰力が小さくなる。
このように、発生する減衰力が大きい状態と発生する減衰力が小さい状態とを生じさせ得るようにすれば、例えば、車両の複数種類の姿勢変化のうちの１種類の姿勢変化が生じた場合に大きな減衰力が発生する状態とし、他の種類の姿勢変化が生じた場合に小さい減衰力が発生する状態とすることができる。換言すれば、大きな減衰力が要求される種類の姿勢変化が生じた場合に、発生する減衰力が大きい状態とし、減衰力が要求されないか小さな減衰力が要求される種類の姿勢変化が生じた場合に、発生する減衰力が小さい状態とすることができるのであり、姿勢変化の種類に応じた減衰力の要求を満たすことが可能となる。
また、複数のショックアブソーバの各々に減衰力制御装置を設けなくても、アブソーバピストンに設けられた絞りの形状（流路面積等）を大きな減衰力が発生するように設計しておけば、制御シリンダの作動により、発生する減衰力を小さくすることができる。
(１５)車両の複数の車輪毎に、車輪側部材と車体側部材との間にそれぞれ設けられたショックアブソーバと、
それら複数のショックアブソーバの液圧をそれぞれ受ける複数の受圧面を有する１つ以上のピストンを備え、その１つ以上のピストンの作動により、少なくとも車両のローリングを抑制する液圧シリンダと
を含むことを特徴とする車両用サスペンションシステム。
通常、車両にローリングが生じた場合には大きな減衰力が要求される。したがって、ローリングが生じた場合に発生する減衰力が大きな状態とされれば、要求を満たすことができ、ローリングをより効果的に抑制することができる。
また、路面入力によって、前輪側または後輪側の左右輪に車輪側部材と車体側部材との間隔を同じ向きに変化させる力が加わった場合（ピッチ入力と称することがある）には、小さい減衰力が要求されるか、減衰力が要求されないかのいずれかである。したがって、ピッチ入力があった場合に発生する減衰力が小さい状態とされれば、ピッチ入力に起因する左右輪の同相移動が許容され、車輪の接地性の低下を抑制し、乗り心地の低下を抑制することができる。
さらに、路面入力によって、１輪のみに上下方向の力が加わった場合に、発生する減衰力が小さい状態とされれば、その１輪の上下方向移動が許容される。したがって、１輪のみに上下方向の力が加わった場合にも乗り心地の低下を抑制することができる。
対角車輪に同様に上下方向の力が加わった場合に、発生する減衰力が小さい状態とされれば、対角車輪の同相移動が許容され、車輪の接地性の低下を抑制することができる。
(１６)前記ショックアブソーバが、車両の前後左右の４つの車輪毎に、車輪側部材と車体側部材との間にそれぞれ設けられ、前記液圧シリンダが、前記１つ以上のピストンの作動により、前記車両の互いに対角位置にある車輪の同相移動を許容する(14)項または(15)項に記載の車両用サスペンションシステム。
例えば、路面入力等により、車両の対角位置にある車輪について、車輪側部材と車体側部材との間の間隔を同じ向きに変化させる力が加わった場合（上下方向の同じ向きの力が加わった場合）には、それら対角車輪のショックアブソーバの液圧室の液圧は同様に変化する。それらの液圧の変化により、制御ピストンが移動させられれば、複数のショックアブソーバのそれぞれにおいて、発生する減衰力が小さい状態とされるのであり、対角車輪の同相移動が許容される。
(１７)前記液圧シリンダが、前記車両の右側、左側のそれぞれの前後のショックアブソーバの液圧を受ける受圧面も、前記車両の前側、後側のそれぞれの左右のショックアブソーバの液圧を受ける受圧面も、互いに反対向きに設けられた１つ以上のピストンを備えたものである(14)項ないし(16)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
液圧シリンダの１つ以上のピストンにおいて、左前輪のショックアブソーバの液圧に応じた力と右後輪のショックアブソーバの液圧に応じた力との和である第１対角の力が一方から他方に向かって作用し、左後輪のショックアブソーバの液圧に応じた力と右前輪のショックアブソーバの液圧に応じた力との和である第２対角の力が他方から一方に向かって作用する。１つ以上のピストンにおいて、第１対角の力と第２対角の力とが互いに反対向きに作用する。これらが等しい場合はピストンは移動せず、等しくない場合に移動する。
例えば、右前輪、右後輪のショックアブソーバの液圧が高くなり、左前輪、左後輪のショックアブソーバの液圧が低くなった場合には、第１対角の力と第２対角の力との関係は変わらないため、ピストンは移動しない。前後左右のショックアブソーバにおいて減衰力が大きい状態とされるため、車両のローリングを抑制することができる。
左右前輪のショックアブソーバの液圧が高くなった場合には、第１対角の力と第２対角の力の関係が変わらないため、ピストンが移動することはない。それによって、左右輪の同位相移動が抑制される。
また、右前輪のショックアブソーバの液圧と左後輪のショックアブソーバの液圧とが高くなった場合には、第１対角の液圧より第２対角の液圧が高くなり、ピストンが移動する。複数のショックアブソーバにおいて発生する減衰力が小さい状態とされ、路面入力に起因する対角車輪の同相移動が許容される。
(１８)車両の複数の車輪毎に、車輪側部材と車体側部材との間にそれぞれ設けられた液圧シリンダと、
それら複数の液圧シリンダの液圧をそれぞれ受ける複数の受圧面を有する１つ以上のピストンを備え、その１つ以上のピストンの作動により、車両の複数種類の姿勢の変化のうちの少なくとも１つを抑制する制御シリンダと
を含む車両用サスペンションシステム。
本項に記載の車両用サスペンションは、(14)項ないし(17)項のいずれかに記載の特徴を採用することができる。換言すれば、制御シリンダに接続される車輪毎の液圧シリンダは、ショックアブソーバに限らないのであり、減衰力発生機能を有しない液圧シリンダとすることができる。例えば、車輪側部材と車体側部材との間の間隔の変化量に応じた弾性力を発生可能な弾性力発生装置が接続されるようにすることができる。弾性力は、車輪側部材と車体側部材との間の距離の変化に伴って変化する力であり、減衰力は、これらの間の距離の変化速度の変化に伴って変化する力であり、弾性力発生装置と減衰力発生装置とは異なるものである。
それら複数のショックアブソーバの液圧をそれぞれ受ける複数の受圧面を有する１つ以上のピストンを備え、その１つ以上のピストンの作動により、前記複数のショックアブソーバのうちの少なくとも１つにおいて、発生する減衰力が大きい状態と小さい状態とを生じさせる液圧シリンダと
を含むことを特徴とする車両用サスペンションシステム。
本車両用サスペンションシステムにおいて、液圧シリンダに車輪毎に設けられた複数のショックアブソーバが接続される。ショックアブソーバは、車輪側部材と車体側部材との間に設けられ、ハウジングと、そのハウジングに摺動可能に嵌合されたピストンと、そのピストンに設けられ、ピストンによって仕切られた上室と下室とを連通させる絞り機能を有する連通路とを含む。上述の液圧シリンダには、ショックアブソーバの上室と下室とのいずれか一方が接続されるのであり、液圧シリンダの１つ以上のピストンの複数の受圧面に、それぞれ、ショックアブソーバの上室と下室とのいずれか一方の液圧が作用する状態で接続される。換言すれば、複数のショックアブソーバを互いに関連させた状態で接続されるのである。以下、特に区別する必要がある場合に、ショックアブソーバのピストンをアブソーバピストンと称し、液圧シリンダのピストンを制御ピストンと称することがある。また、液圧シリンダを制御シリンダあるいはセントラルシリンダと称することがある。
液圧シリンダの１つ以上の制御ピストンは、複数のショックアブソーバの液圧をそれぞれ受ける複数の受圧面を有するものであり、１つ以上のピストンの作動により、少なくとも１つのショックアブソーバにおいて、発生する減衰力が大きい状態と発生する減衰力が小さい状態とを生じさせる。少なくとも１つのショックアブソーバにおいて発生する減衰力が大きい状態とされれば、車両の姿勢の変化を抑制することができる。
液圧シリンダは、制御ピストンを１つ含むものであっても２つ以上含むものであってもよい。１つの制御ピストンは、受圧面を１つ有するものであっても受圧面を２つ有するものであっても、３つ以上有するものであってもよい。一方、２つ以上の受圧面を有する制御ピストンは、２つ以上の制御ピストンから構成されると考えることができる。いずれにしても、１つ以上の制御ピストンは複数の受圧面を有するものであり、複数の受圧面のそれぞれに、複数のショックアブソーバの上室と下室とのいずれか一方の液圧がそれぞれ作用し、それに応じて作動させられる。２つ以上の制御ピストンは、一体的に移動可能なものとしたり、別個に移動可能なものとしたりすることができる。液圧シリンダには、車両の前後左右の車輪にそれぞれ対応して設けられたショックアブソーバすべてが接続されても、前後左右のショックアブソーバのうちの少なくとも２つが接続されてもよい。車両用サスペンションシステムには、複数の液圧シリンダが設けられることもある。
液圧シリンダにおいて、１つ以上の制御ピストンが移動しない場合は、複数のショックアブソーバが別個独立にされた状態となり、１つ以上の制御ピストンが移動する場合は、複数のショックアブソーバのうちの２つ以上が実質的に連結された状態となる。
複数のショックアブソーバが別個独立にされた場合には、ショックアブソーバの各々において、車輪側部材と車体側部材との間に力が加えられると、上室と下室との間に液圧差が生じる。上室と下室とのうち液圧が高い方から低い方に向かって、アブソーバピストンに設けられた絞り機能を有する連通路を経て作動液が流れ、アブソーバピストンがハウジングに対して相対移動させられる。絞りが同じである場合には、車体側部材と車輪側部材との間に、連通路を流れる作動液の流速に応じた減衰力が発生させられる。作動液の流速は、上室と下室との間の液圧差が大きい場合は小さい場合より大きくなる。この状態が、ショックアブソーバにおいて発生する減衰力が大きい状態である。
それに対して、例えば、制御シリンダに、第１，第２の２つのショックアブソーバが接続された場合において、制御ピストンが、対向する第１，第２の２つの受圧面を有し、第１の受圧面に第１のショックアブソーバの液圧を受け、第２の受圧面に第２のショックアブソーバの液圧を受ける状態で配設されている場合には、第１のショックアブソーバの液圧が高くなり、第２のショックアブソーバの液圧が低くなると（第１の受圧面が受ける液圧に応じた力が第２の受圧面が受ける液圧に応じた力より大きくなると）、制御ピストンは移動させられる。この場合には、制御ピストンの第１の受圧面に対向する第１の液圧室の容積が増加し、第２の受圧面に対向する第２の液圧室の容積が減少する。第１のショックアブソーバの液圧室から作動液が流出し、第２のショックアブソーバに作動液が流入することになり、制御シリンダを介して、実質的に第１のショックアブソーバと第２のショックアブソーバとが連結され、これらの間で作動液の授受が行われることになる。第１のショックアブソーバの液圧室の液圧の増加が抑制され、第２のショックアブソーバの液圧室の液圧の減少が抑制されることになり、第１、第２のショックアブソーバにおいては、ショックアブソーバが別個独立にされた場合に比較して、車輪側部材と車体側部材との間に加えられる力が同じ場合の、上室と下室との間の液圧差が小さくなり、発生する減衰力が小さくなる。この状態が、ショックアブソーバにおいて発生する減衰力が小さい状態である。なお、制御ピストンは、第１のショックアブソーバの液圧が高くなると（第１の受圧面に加わる力が第２の受圧面に加わる力に対して大きくなると）移動させられるが、この場合には、少なくとも、第１のショックアブソーバにおいて、液圧室の液圧の増加が抑制されて、上室と下室との間の液圧差が小さくなり、発生する減衰力が小さくなる。
このように、発生する減衰力が大きい状態と発生する減衰力が小さい状態とを生じさせ得るようにすれば、例えば、車両の複数種類の姿勢変化のうちの１種類の姿勢変化が生じた場合に大きな減衰力が発生する状態とし、他の種類の姿勢変化が生じた場合に小さい減衰力が発生する状態とすることができる。換言すれば、大きな減衰力が要求される種類の姿勢変化が生じた場合に、発生する減衰力が大きい状態とし、減衰力が要求されないか小さな減衰力が要求される種類の姿勢変化が生じた場合に、発生する減衰力が小さい状態とすることができるのであり、姿勢変化の種類に応じた減衰力の要求を満たすことが可能となる。
また、複数のショックアブソーバの各々に減衰力制御装置を設けなくても、アブソーバピストンに設けられた絞りの形状（流路面積等）を大きな減衰力が発生するように設計しておけば、制御シリンダの作動により、発生する減衰力を小さくすることができる。
(１５)車両の複数の車輪毎に、車輪側部材と車体側部材との間にそれぞれ設けられたショックアブソーバと、
それら複数のショックアブソーバの液圧をそれぞれ受ける複数の受圧面を有する１つ以上のピストンを備え、その１つ以上のピストンの作動により、少なくとも車両のローリングを抑制する液圧シリンダと
を含むことを特徴とする車両用サスペンションシステム。
通常、車両にローリングが生じた場合には大きな減衰力が要求される。したがって、ローリングが生じた場合に発生する減衰力が大きな状態とされれば、要求を満たすことができ、ローリングをより効果的に抑制することができる。
また、路面入力によって、前輪側または後輪側の左右輪に車輪側部材と車体側部材との間隔を同じ向きに変化させる力が加わった場合（ピッチ入力と称することがある）には、小さい減衰力が要求されるか、減衰力が要求されないかのいずれかである。したがって、ピッチ入力があった場合に発生する減衰力が小さい状態とされれば、ピッチ入力に起因する左右輪の同相移動が許容され、車輪の接地性の低下を抑制し、乗り心地の低下を抑制することができる。
さらに、路面入力によって、１輪のみに上下方向の力が加わった場合に、発生する減衰力が小さい状態とされれば、その１輪の上下方向移動が許容される。したがって、１輪のみに上下方向の力が加わった場合にも乗り心地の低下を抑制することができる。
対角車輪に同様に上下方向の力が加わった場合に、発生する減衰力が小さい状態とされれば、対角車輪の同相移動が許容され、車輪の接地性の低下を抑制することができる。
(１６)前記ショックアブソーバが、車両の前後左右の４つの車輪毎に、車輪側部材と車体側部材との間にそれぞれ設けられ、前記液圧シリンダが、前記１つ以上のピストンの作動により、前記車両の互いに対角位置にある車輪の同相移動を許容する(14)項または(15)項に記載の車両用サスペンションシステム。
例えば、路面入力等により、車両の対角位置にある車輪について、車輪側部材と車体側部材との間の間隔を同じ向きに変化させる力が加わった場合（上下方向の同じ向きの力が加わった場合）には、それら対角車輪のショックアブソーバの液圧室の液圧は同様に変化する。それらの液圧の変化により、制御ピストンが移動させられれば、複数のショックアブソーバのそれぞれにおいて、発生する減衰力が小さい状態とされるのであり、対角車輪の同相移動が許容される。
(１７)前記液圧シリンダが、前記車両の右側、左側のそれぞれの前後のショックアブソーバの液圧を受ける受圧面も、前記車両の前側、後側のそれぞれの左右のショックアブソーバの液圧を受ける受圧面も、互いに反対向きに設けられた１つ以上のピストンを備えたものである(14)項ないし(16)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
液圧シリンダの１つ以上のピストンにおいて、左前輪のショックアブソーバの液圧に応じた力と右後輪のショックアブソーバの液圧に応じた力との和である第１対角の力が一方から他方に向かって作用し、左後輪のショックアブソーバの液圧に応じた力と右前輪のショックアブソーバの液圧に応じた力との和である第２対角の力が他方から一方に向かって作用する。１つ以上のピストンにおいて、第１対角の力と第２対角の力とが互いに反対向きに作用する。これらが等しい場合はピストンは移動せず、等しくない場合に移動する。
例えば、右前輪、右後輪のショックアブソーバの液圧が高くなり、左前輪、左後輪のショックアブソーバの液圧が低くなった場合には、第１対角の力と第２対角の力との関係は変わらないため、ピストンは移動しない。前後左右のショックアブソーバにおいて減衰力が大きい状態とされるため、車両のローリングを抑制することができる。
左右前輪のショックアブソーバの液圧が高くなった場合には、第１対角の力と第２対角の力の関係が変わらないため、ピストンが移動することはない。それによって、左右輪の同位相移動が抑制される。
また、右前輪のショックアブソーバの液圧と左後輪のショックアブソーバの液圧とが高くなった場合には、第１対角の液圧より第２対角の液圧が高くなり、ピストンが移動する。複数のショックアブソーバにおいて発生する減衰力が小さい状態とされ、路面入力に起因する対角車輪の同相移動が許容される。
(１８)車両の複数の車輪毎に、車輪側部材と車体側部材との間にそれぞれ設けられた液圧シリンダと、
それら複数の液圧シリンダの液圧をそれぞれ受ける複数の受圧面を有する１つ以上のピストンを備え、その１つ以上のピストンの作動により、車両の複数種類の姿勢の変化のうちの少なくとも１つを抑制する制御シリンダと
を含む車両用サスペンションシステム。
本項に記載の車両用サスペンションは、(14)項ないし(17)項のいずれかに記載の特徴を採用することができる。換言すれば、制御シリンダに接続される車輪毎の液圧シリンダは、ショックアブソーバに限らないのであり、減衰力発生機能を有しない液圧シリンダとすることができる。例えば、車輪側部材と車体側部材との間の間隔の変化量に応じた弾性力を発生可能な弾性力発生装置が接続されるようにすることができる。弾性力は、車輪側部材と車体側部材との間の距離の変化に伴って変化する力であり、減衰力は、これらの間の距離の変化速度の変化に伴って変化する力であり、弾性力発生装置と減衰力発生装置とは異なるものである。
本発明の一実施形態である車両用サスペンションシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。
図１において、車両の前後左右のそれぞれの車輪に対応して、ショックアブソーバ１０〜１６が、車輪側部材１７と車体側部材１８との間に設けられる。なお、図示は省略するが、車輪側部材１７と車体側部材１８との間には、ショックアブソーバ１０〜１６と並列
にサスペンションスプリングが設けられる。
ショックアブソーバ１０〜１６は、それぞれ、ハウジング２０と、それに液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン２２とを含む。本実施例においては、ハウジング２０が車輪側部材１７に取り付けられ、ピストン２２のピストンロッドが車体側部材１８に取り付けられる。
ピストン２２には、そのピストン２２で仕切られた２つの液圧室２４，２５を連通させる連通路が設けられるとともに、その連通路に絞り２６が設けられる。絞り２６により、ピストン２２のハウジング２０に対する相対移動速度（絞り２６を流れる作動液の流速）に応じた減衰力が発生させられる。本実施形態においては、絞り２６は固定絞りであり、流路面積が小さめにされている。
にサスペンションスプリングが設けられる。
ショックアブソーバ１０〜１６は、それぞれ、ハウジング２０と、それに液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン２２とを含む。本実施例においては、ハウジング２０が車輪側部材１７に取り付けられ、ピストン２２のピストンロッドが車体側部材１８に取り付けられる。
ピストン２２には、そのピストン２２で仕切られた２つの液圧室２４，２５を連通させる連通路が設けられるとともに、その連通路に絞り２６が設けられる。絞り２６により、ピストン２２のハウジング２０に対する相対移動速度（絞り２６を流れる作動液の流速）に応じた減衰力が発生させられる。本実施形態においては、絞り２６は固定絞りであり、流路面積が小さめにされている。
ショックアブソーバ１０〜１６は、それぞれ、個別通路３０〜３６を介して制御シリンダとしてのセントラルシリンダ３８に接続される。
セントラルシリンダ３８は、第１，第２の２つのハウジング４０，４２と、これら２つのハウジング４０，４２にそれぞれ液密かつ摺動可能に嵌合された第１、第２の２つのピストン４４，４６と、２つのピストン４４，４６を連結する連結ロッド４８とを含む。第１ピストン４４の外側が第１外側受圧面５０とされ、内側が第１内側受圧面５２とされるとともに、第２ピストン４６の外側が第２外側受圧面５４とされ、内側が第２内側受圧面５６とされる。そして、第１ピストン４４において、第１外側受圧面５０に対向する液圧室が液圧室６０とされて、個別通路３０を介して左前輪のショックアブソーバ１０の液圧室２４が接続され、第１内側受圧面５２に対向する液圧室が液圧室６２とされて、個別通路３４を介して左後輪のショックアブソーバ１４の液圧室２４が接続される。同様に、第２ピストン４６において、第２外側受圧面５４に対向する液圧室６４に個別通路３２を介して右前輪のショックアブソーバ１２の液圧室２４が接続され、第２内側受圧面５６に対向する液圧室６６に個別通路３６を介して右後輪のショックアブソーバ１６の液圧室２４が接続される。
また、第１、第２のハウジング４０、４２が直列に連結され、これらの連結壁部６７が第１ピストン４４，第２ピストン４６の間に位置する。前述の連結ロッド４８は、連結壁部６７を液密かつ摺動可能に貫通して設けられる。
セントラルシリンダ３８は、第１，第２の２つのハウジング４０，４２と、これら２つのハウジング４０，４２にそれぞれ液密かつ摺動可能に嵌合された第１、第２の２つのピストン４４，４６と、２つのピストン４４，４６を連結する連結ロッド４８とを含む。第１ピストン４４の外側が第１外側受圧面５０とされ、内側が第１内側受圧面５２とされるとともに、第２ピストン４６の外側が第２外側受圧面５４とされ、内側が第２内側受圧面５６とされる。そして、第１ピストン４４において、第１外側受圧面５０に対向する液圧室が液圧室６０とされて、個別通路３０を介して左前輪のショックアブソーバ１０の液圧室２４が接続され、第１内側受圧面５２に対向する液圧室が液圧室６２とされて、個別通路３４を介して左後輪のショックアブソーバ１４の液圧室２４が接続される。同様に、第２ピストン４６において、第２外側受圧面５４に対向する液圧室６４に個別通路３２を介して右前輪のショックアブソーバ１２の液圧室２４が接続され、第２内側受圧面５６に対向する液圧室６６に個別通路３６を介して右後輪のショックアブソーバ１６の液圧室２４が接続される。
また、第１、第２のハウジング４０、４２が直列に連結され、これらの連結壁部６７が第１ピストン４４，第２ピストン４６の間に位置する。前述の連結ロッド４８は、連結壁部６７を液密かつ摺動可能に貫通して設けられる。
本実施形態においては、個別通路３０〜３６によってショックアブソーバ１０〜１６の液圧室２４が接続される。液圧室２４は、車輪側部材１７と車体側部材１８との間の間隔が大きくなった場合に液圧が高くなる液圧室である。車両においては、通常、基準位置より車輪側部材１７と車体側部材１８との間の間隔が大きくなる場合に間隔が小さくなる場合より減衰力の変化幅が大きくなるように設計されるのが普通である。そのため、液圧室２４にセントラルシリンダ３８が接続される方が液圧室２５が接続される場合に比較して、減衰力の制御範囲を大きくすることができ、有効である。
本実施形態においては、第１，第２ピストン４４，４６において、第１外側受圧面５０，第２内側受圧面５６が同じ向きに設けられ、それぞれ、左前輪のショックアブソーバ１０の液圧室２４の液圧、右後輪のショックアブソーバ１６の液圧を受ける。また、第１内側受圧面５２，第２外側受圧面５４が、同じ向きに、かつ、上述の第１外側受圧面５０，第２内側受圧面５６と反対向きに設けられ、それぞれ、左後輪のショックアブソーバ１４の液圧、右前輪のショックアブソーバ１２の液圧を受ける。
図１に示すように、第１，第２ピストン４４，４６は、連結ロッド４８によって連結されているため、第１，第２の内側受圧面５２，５６の受圧面積は、第１，第２の外側受圧面５０，５４の受圧面積より小さくなる。
第１ピストン４４，第２ピストン４６および連結ロッド４８は一体的に移動させられるため、これらを制御ピストン６８と称する。
図１に示すように、第１，第２ピストン４４，４６は、連結ロッド４８によって連結されているため、第１，第２の内側受圧面５２，５６の受圧面積は、第１，第２の外側受圧面５０，５４の受圧面積より小さくなる。
第１ピストン４４，第２ピストン４６および連結ロッド４８は一体的に移動させられるため、これらを制御ピストン６８と称する。
第１，第２ピストン４４，４６には、それぞれ、連通路７０，７２が設けられる。連通路７０によって２つの液圧室６０，６２が連通させられ、連通路７２によって２つの液圧室６４，６６が連通させられる。
第１ピストン４４，第２ピストン４６と第１ハウジング４０，第２ハウジング４２との間には、それぞれ、スプリング７６，７８が設けられる。スプリング７６，７８は、第１ピストン４４，第２ピストン４６を中立位置に戻すものである。本実施形態においては、スプリング７６，７８が第１ピストン４４，第２ピストン４６の内側に配設される。
第１ピストン４４，第２ピストン４６と第１，第２ハウジング４０，４２との間には、シール部材が設けられるが、シール部材の劣化に起因して液漏れが生じる。また、制御ピストン６８の第１，第２ハウジング４０，４２に対する相対移動の際の摩擦力を小さくするために、シール部材としてシール性の悪いものを用いることがあり、この場合においても、シール部材を介して液漏れが生じる。そのため、スプリング７６，７８等の中立位置復帰部材により、第１、第２ピストン４４，４６が中立位置に戻された場合に、液圧室６０，６２の間、液圧室６４，６６の間に液圧差が生じることがある。それに対して、連通路７０，７２が設けられれば、連通路７０，７２を介して作動液が流れ、液圧室６０，６２の間、液圧室６４，６６の間の液圧差をなくすことができる。
なお、連通路７０，７２の流路面積は、制御ピストン６８の作動中には、液圧差を許容し、静止状態において作動液の流れを許容する大きさとされる。
第１ピストン４４，第２ピストン４６と第１ハウジング４０，第２ハウジング４２との間には、それぞれ、スプリング７６，７８が設けられる。スプリング７６，７８は、第１ピストン４４，第２ピストン４６を中立位置に戻すものである。本実施形態においては、スプリング７６，７８が第１ピストン４４，第２ピストン４６の内側に配設される。
第１ピストン４４，第２ピストン４６と第１，第２ハウジング４０，４２との間には、シール部材が設けられるが、シール部材の劣化に起因して液漏れが生じる。また、制御ピストン６８の第１，第２ハウジング４０，４２に対する相対移動の際の摩擦力を小さくするために、シール部材としてシール性の悪いものを用いることがあり、この場合においても、シール部材を介して液漏れが生じる。そのため、スプリング７６，７８等の中立位置復帰部材により、第１、第２ピストン４４，４６が中立位置に戻された場合に、液圧室６０，６２の間、液圧室６４，６６の間に液圧差が生じることがある。それに対して、連通路７０，７２が設けられれば、連通路７０，７２を介して作動液が流れ、液圧室６０，６２の間、液圧室６４，６６の間の液圧差をなくすことができる。
なお、連通路７０，７２の流路面積は、制御ピストン６８の作動中には、液圧差を許容し、静止状態において作動液の流れを許容する大きさとされる。
個別通路３０〜３６には、それぞれ、流路抵抗調整装置としての絞り８０〜８６が設けられる。絞り８０〜８６は、固定絞りであって可変絞りであってもよい。
絞り８０〜８６によれば、各ショックアブソーバ１０〜１６における液圧変化のセントラルシリンダ３８への伝達を遅らせることができる。そのため、ショックアブソーバ１０〜１６の液圧変化に対するセントラルシリンダ３８の作動の応答性を低くすることができ、セントラルシリンダ３８がショックアブソーバ１０〜１６の僅かな液圧変化によって不必要に作動させられることを回避することができる。
また、ショックアブソーバ１０〜１６における液圧の高周波の変化を吸収できるという利点もある。
さらに、個別通路３０〜３６の長さに応じて絞り８０〜８６の形状（流路面積や長さ等）が決定されれば、各ショックアブソーバ１０〜１６における液圧変化のセントラルシリンダ３８への伝達ばらつきを小さくすることができる。
絞り８０〜８６によれば、各ショックアブソーバ１０〜１６における液圧変化のセントラルシリンダ３８への伝達を遅らせることができる。そのため、ショックアブソーバ１０〜１６の液圧変化に対するセントラルシリンダ３８の作動の応答性を低くすることができ、セントラルシリンダ３８がショックアブソーバ１０〜１６の僅かな液圧変化によって不必要に作動させられることを回避することができる。
また、ショックアブソーバ１０〜１６における液圧の高周波の変化を吸収できるという利点もある。
さらに、個別通路３０〜３６の長さに応じて絞り８０〜８６の形状（流路面積や長さ等）が決定されれば、各ショックアブソーバ１０〜１６における液圧変化のセントラルシリンダ３８への伝達ばらつきを小さくすることができる。
以上のように構成された車両用サスペンションシステムにおける作動について説明する。
制御ピストン６８には、左前輪のショックアブソーバ１０の液圧に応じた力（液圧に第１外側受圧面５０の受圧面積を掛けた大きさ、以下同じ）および右後輪のショックアブソーバ１６の液圧に応じた力、右前輪のショックアブソーバ１２の液圧に応じた力および左後輪のショックアブソーバ１４の液圧に応じた力、スプリング７６，７８の弾性力が作用し、静止状態においては、これらが釣り合っている。
制御ピストン６８には、左前輪のショックアブソーバ１０の液圧に応じた力（液圧に第１外側受圧面５０の受圧面積を掛けた大きさ、以下同じ）および右後輪のショックアブソーバ１６の液圧に応じた力、右前輪のショックアブソーバ１２の液圧に応じた力および左後輪のショックアブソーバ１４の液圧に応じた力、スプリング７６，７８の弾性力が作用し、静止状態においては、これらが釣り合っている。
車両にローリングが生じ、例えば、車両の左側において、車輪側部材１７と車体側部材１８との間の間隔が、右側におけるより相対的に大きくなると、左前輪のショックアブソーバ１０の液圧室２４の液圧と左後輪のショックアブソーバ１４の液圧室２４の液圧とが高くなり、右前輪のショックアブソーバ１２の液圧室２４の液圧と右後輪のショックアブソーバ１６の液圧とが低くなる。第１ピストン４４の受圧面５０，５２の液圧が高くなり、第２ピストン４６の受圧面５４，５６の液圧が低くなるが、この場合には、制御ピストン６８に作用する力の釣り合いの状態は変わらないため、制御ピストン６８が移動することはない。
各ショックアブソーバ１０〜１６は、それぞれ、独立とされ、車輪側部材１７と車体側部材１８との相対移動に伴って（ピストン２２の移動に伴って）、ショックアブソーバ１０
〜１６の各々において減衰力が発生させられる。この状態が発生する減衰力が大きい状態である。
各ショックアブソーバ１０〜１６は、それぞれ、独立とされ、車輪側部材１７と車体側部材１８との相対移動に伴って（ピストン２２の移動に伴って）、ショックアブソーバ１０
〜１６の各々において減衰力が発生させられる。この状態が発生する減衰力が大きい状態である。
車両にピッチングが生じ、例えば、車両の前側において、車輪側部材１７と車体側部材１８との間の間隔が後側におけるより相対的に大きくなると、左右前輪のショックアブソーバ１０、１２の液圧室２４の液圧が高くなり、左右後輪のショックアブソーバ１４，１６の液圧が低くなる。第１ピストン４４の受圧面５０，第２ピストン４６の受圧面５４の液圧が高くなり、第１ピストン４４の受圧面５２，第２ピストン４６の受圧面５６の液圧が低くなる。この場合には、制御ピストン６８に作用する力の釣り合いの関係は変わらない。制御ピストン６８は動かないのであり、ショックアブソーバ１０〜１６の各々において減衰力が大きい状態とされる。
前後左右の車輪のうちの１輪（例えば、左前輪）に上下方向に力が加わり、ショックアブソーバ１０の液圧室２４の液圧が高くなった場合には、第１外側受圧面５０に受ける液圧が高くなり、制御ピストン６８は移動する。この制御ピストン６８の移動により、ショックアブソーバ１０において、液圧室２４の液圧の増加が抑制されて、液圧室２４と液圧室２５との間の液圧差が小さくなり、ショックアブソーバ１０において絞り２６を流れる作動液の速度が小さくなる。車輪に加わる力が同じである場合に、発生する減衰力が小さくなる。この状態が発生する減衰力が小さい状態である。
路面から、前後左右の車輪のうちの対角位置にある車輪に、車輪側部材１７と車体側部材１８との間を同じ向きに変化させる力が加わって、例えば、ショックアブソーバ１０，１６の液圧室２４の液圧が高くなり、ショックアブソーバ１２，１４の液圧室２４の液圧が低くなった場合には、第１外側受圧面５０，第２内側受圧面５６が受ける液圧が高くなり、第１内側受圧面５２，第２外側受圧面５４の液圧が低くなる。制御ピストン６８において力の関係が変わり、紙面の右方へ移動する。セントラルシリンダ３８において、液圧室６０、６６の容積が大きくなり、液圧室６２，６４の容積が小さくなる。ショックアブソーバ１０，１６の液圧室２４から作動液が流出し、液圧室６２，６４の容積が小さくなることにより、ショックアブソーバ１２，１４に作動液が流入する。セントラルシリンダ３８を介して、ショックアブソーバ１０，１６とショックアブソーバ１２，１４とが実質的に連通させられることになり、これらの間で（セントラルシリンダ３８を介して）作動液の授受が行われることになる。各ショックアブソーバ１０〜１６において、液圧室２４，２５の間の液圧差が小さくなり、発生する減衰力が小さい状態となる。それによって、対角車輪の同相移動が許容される。
このように、本実施形態の車両用サスペンションシステムによれば、対角車輪の同相移動を許容しつつ、ローリング、ピッチングを抑制することができる。
また、スプリング７６，７８により、ピストン４４，４６を中立位置に戻すことができ、その場合に、連通路７０，７２により、液圧室６０，６２の液圧差、液圧室６４，６６の液圧差をなくすことができる。
さらに、各ショックアブソーバ１０〜１６の液圧室２４，すなわち、車輪側部材１７と車体側部材１８との間の間隔が大きくなった場合に、液圧が高くなる液圧室にセントラルシリンダ３８が接続される。したがって、図２に示すように、減衰力を、実線の内側の範囲内において制御することができるのであり、制御可能な範囲が大きくなる。
また、ローリング時、ピッチング時等に発生する減衰力が大きい状態とされ、対角車輪に上下方向の同相の力が加わった場合、１輪に上下方向の力が加わった場合には、減衰力が小さい状態とされるため、ショックアブソーバ１０〜１６の各々に減衰係数制御装置を設けなくても、姿勢変化または路面入力状態に応じて要求される減衰力（減衰特性）を得ることができる。
また、スプリング７６，７８により、ピストン４４，４６を中立位置に戻すことができ、その場合に、連通路７０，７２により、液圧室６０，６２の液圧差、液圧室６４，６６の液圧差をなくすことができる。
さらに、各ショックアブソーバ１０〜１６の液圧室２４，すなわち、車輪側部材１７と車体側部材１８との間の間隔が大きくなった場合に、液圧が高くなる液圧室にセントラルシリンダ３８が接続される。したがって、図２に示すように、減衰力を、実線の内側の範囲内において制御することができるのであり、制御可能な範囲が大きくなる。
また、ローリング時、ピッチング時等に発生する減衰力が大きい状態とされ、対角車輪に上下方向の同相の力が加わった場合、１輪に上下方向の力が加わった場合には、減衰力が小さい状態とされるため、ショックアブソーバ１０〜１６の各々に減衰係数制御装置を設けなくても、姿勢変化または路面入力状態に応じて要求される減衰力（減衰特性）を得ることができる。
なお、上記実施形態においては、個別通路３０〜３６に絞り８０〜８６が設けられたが、絞り８０〜８６を設けることは不可欠ではない。
また、スプリング７６，７８を設けること、ピストン４４，４６に連通路７０，７２を設けること等も不可欠ではない。さらに、スプリングは、ピストン４４，４６の内側ではなく、外側に設けることができる。スプリングを、ピストン４４の第１外側受圧面５０とハウジング４０との間、ピストン４６の第２外側受圧面５４とハウジング４２との間にそれぞれ設けることができるのである。
さらに、連通路は、第１ハウジング４０と第２ハウジング４２との連結壁部６７に設けることもできる。
さらに、上記実施形態においては、ショックアブソーバ１０〜１６の液圧室２４にセントラルシリンダ３８が接続されるようにされていたが、液圧室２５にセントラルシリンダ３８が接続されるようにすることができる。
また、スプリング７６，７８を設けること、ピストン４４，４６に連通路７０，７２を設けること等も不可欠ではない。さらに、スプリングは、ピストン４４，４６の内側ではなく、外側に設けることができる。スプリングを、ピストン４４の第１外側受圧面５０とハウジング４０との間、ピストン４６の第２外側受圧面５４とハウジング４２との間にそれぞれ設けることができるのである。
さらに、連通路は、第１ハウジング４０と第２ハウジング４２との連結壁部６７に設けることもできる。
さらに、上記実施形態においては、ショックアブソーバ１０〜１６の液圧室２４にセントラルシリンダ３８が接続されるようにされていたが、液圧室２５にセントラルシリンダ３８が接続されるようにすることができる。
また、セントラルシリンダ３８におけるショックアブソーバ１０〜１６の接続の態様は、上記実施例のそれに限らない。例えば、液圧室６２に右前輪のショックアブソーバ１２が接続され、液圧室６４に左後輪のショックアブソーバ１４が接続されるようにすることができる。さらに、液圧室６２に左前輪のショックアブソーバ１０が接続され、液圧室６６に右前輪のショックアブソーバ１２が接続されるとともに、液圧室６０に左後輪１４のショックアブソーバ１４が接続され、液圧室６４に右後輪のショックアブソーバ１６が接続されるようにすること等ができる。
また、上記実施形態においては、セントラルシリンダ３８にショックアブソーバ１０〜１６が接続されていたが、減衰力発生機能を備えていない液圧シリンダが接続されるようにすることもできる。例えば、弾性力発生機能を備えた液圧シリンダが接続されるようにすることができる。
また、上記実施形態においては、セントラルシリンダ３８にショックアブソーバ１０〜１６が接続されていたが、減衰力発生機能を備えていない液圧シリンダが接続されるようにすることもできる。例えば、弾性力発生機能を備えた液圧シリンダが接続されるようにすることができる。
また、セントラルシリンダ３８の構造は上記実施形態におけるそれに限らない。例えば、図３に示す構造を成したものとすることができる。図３に示すセントラルシリンダ９８においては、ピストン１００が段付き形状を成したものとされ、ハウジング１０２のシリンダボアが段付き形状を成したものとされる。
段付きピストン１００は、大径部１１０と小径部１１２，１１４とを有するものであり、段付きハウジング１０２のシリンダボアも大径部１２０と小径部１２２，１２４とを有するものである。段付きピストン１００の大径部１１０がシリンダボアの大径部１２０に摺動可能に嵌合され、小径部１１２，１１４がシリンダボアの小径部１２２，１２４に摺動可能に嵌合される。
段付きピストン１００の小径部１１２，１１４の端面が、第１，第２受圧面１３０，１３２とされ、大径部１１０と小径部１１２，１１４との段部の環状の端面が、第３，第４受圧面１３４，１３６とされる。また、ハウジング１０２の内側の、第１，第２受圧面１３０，１３２に対向する室が液圧室１４０，１４２とされ、第３，第４受圧面１３４，１３６に対向する環状の室が液圧室１４４，１４６とされる。
段付きピストン１００は、大径部１１０と小径部１１２，１１４とを有するものであり、段付きハウジング１０２のシリンダボアも大径部１２０と小径部１２２，１２４とを有するものである。段付きピストン１００の大径部１１０がシリンダボアの大径部１２０に摺動可能に嵌合され、小径部１１２，１１４がシリンダボアの小径部１２２，１２４に摺動可能に嵌合される。
段付きピストン１００の小径部１１２，１１４の端面が、第１，第２受圧面１３０，１３２とされ、大径部１１０と小径部１１２，１１４との段部の環状の端面が、第３，第４受圧面１３４，１３６とされる。また、ハウジング１０２の内側の、第１，第２受圧面１３０，１３２に対向する室が液圧室１４０，１４２とされ、第３，第４受圧面１３４，１３６に対向する環状の室が液圧室１４４，１４６とされる。
本実施形態においては、液圧室１４０，１４２に、それぞれ、左前輪、右前輪のショックアブソーバ１０，１２の液圧室２４が接続され、液圧室１４４，１４６に、それぞれ、右後輪のショックアブソーバ１６，左後輪のショックアブソーバ１４が接続される。
また、段付きピストン１００の小径部１１２とハウジング１０２との間にスプリング１５０が配設され、小径部１１４とハウジング１０２との間にスプリング１５２が配設される。スプリング１５０，１５２はリターンスプリングである。
上述の第１，第２受圧面１３０，１３２および環状を成した第３，第４受圧面１３４，１３６の面積は、互いに同じ大きさとすることができるが、スプリング１５０，１５２の弾性力を考慮して、第１，第２受圧面１３０，１３２を多少小さめにすることもできる。
また、段付きピストン１００の小径部１１２とハウジング１０２との間にスプリング１５０が配設され、小径部１１４とハウジング１０２との間にスプリング１５２が配設される。スプリング１５０，１５２はリターンスプリングである。
上述の第１，第２受圧面１３０，１３２および環状を成した第３，第４受圧面１３４，１３６の面積は、互いに同じ大きさとすることができるが、スプリング１５０，１５２の弾性力を考慮して、第１，第２受圧面１３０，１３２を多少小さめにすることもできる。
例えば、車両にローリングが生じ、ショックアブソーバ１０，１４の液圧が高くなり、ショックアブソーバ１２，１６の液圧が低くなった場合には、第１受圧面１３０，第４受圧面１３６が受ける液圧が高くなり、第２受圧面１３２，第３受圧面１３４が受ける液圧が低くなる。段付きピストン１００において、これら液圧に応じた力、スプリング１５０，１５２の弾性力等が釣り合い、移動することはない。各ショックアブソーバ１０〜１６において、発生する減衰力が大きい状態とされ、車両のローリングが抑制される。
例えば、ピッチングが生じ、ショックアブソーバ１０，１２の液圧が高くなって、ショックアブソーバ１４，１６の液圧が低くなった場合には、第１受圧面１３０，第２受圧面１３２が受ける力が高くなり、第３受圧面１３４，第４受圧面１３６が受ける力が低くなる。この場合においても、段付きピストン１００は移動することがなく、発生する減衰力が大きい状態とされ、ピッチングが抑制される。
例えば、ピッチングが生じ、ショックアブソーバ１０，１２の液圧が高くなって、ショックアブソーバ１４，１６の液圧が低くなった場合には、第１受圧面１３０，第２受圧面１３２が受ける力が高くなり、第３受圧面１３４，第４受圧面１３６が受ける力が低くなる。この場合においても、段付きピストン１００は移動することがなく、発生する減衰力が大きい状態とされ、ピッチングが抑制される。
車両の前後左右の車輪のうちの１輪、例えば、左前輪に上下方向の力が加わって、第１受圧面１３０が受ける液圧が高くなると、段付きピストン１００は右方へ移動し、ショックアブソーバ１０において発生する減衰力が小さい状態とされる。それによって、１輪の上下移動が許容される。
車両の前後左右の車輪のうちの対角車輪について同様に車輪側部材１７と車体側部材１８との間隔を変化させる向きの力が加わって、例えば、ショックアブソーバ１０，１６の液圧が高くなり、ショックアブソーバ１２，１４の液圧が低くなった場合には、第１受圧面１３０，第３受圧面１３４が受ける液圧が高くなり、第２受圧面１３２，第４受圧面１３６が受ける力が低くなる。それによって、段付きピストン１００が移動し、対角車輪の同相移動が許容される。
車両の前後左右の車輪のうちの対角車輪について同様に車輪側部材１７と車体側部材１８との間隔を変化させる向きの力が加わって、例えば、ショックアブソーバ１０，１６の液圧が高くなり、ショックアブソーバ１２，１４の液圧が低くなった場合には、第１受圧面１３０，第３受圧面１３４が受ける液圧が高くなり、第２受圧面１３２，第４受圧面１３６が受ける力が低くなる。それによって、段付きピストン１００が移動し、対角車輪の同相移動が許容される。
上記実施形態において、段付きピストン１００が１つのピストンであり、４つの受圧面１３０，１３２，１３４，１３６を有するものであると考えることができるが、それに限らない。
例えば、段付きピストン１００の第１受圧面１３０，第２受圧面１３２を含む部分を第１ピストン、第３受圧面１３４，第４受圧面１３６を含む部分を第２ピストンと考え、段付きハウジング１０２のシリンダボアの小径部１２２，１２４を含む部分を第１ハウジング、シリンダボアの大径部１２０を含む部分を第２ハウジングと考えることができる。
また、段付きピストン１００の第１受圧面１３０，第４受圧面１３６を含む部分を第１ピストン、第２受圧面１３２，第３受圧面１３４を含む部分を第２ピストンを考え、段付きハウジング１０２のシリンダボアの小径部１２２，大径部１２０を含む部分を第１ハウジング、小径部１２４，大径部１２０を含む部分を第２ハウジングと称することができる。さらに、段付きピストン１００の第１受圧面１３０を含む部分を第１ピストン、第２受圧面１３２を含む部分を第２ピストン、第３受圧面１３４を含む部分を第３ピストン、第４受圧面１３６を含む部分を第４ピストンであると考え、段付きハウジング１０２のシリンダボアの小径部１２２を含む部分を第１ハウジング、小径部１２４を含む部分を第２ハウジング、大径部１２０の紙面の左方の部分を第３ハウジング、大径部１２０の紙面の右方の部分を第４ハウジングであると考えることができる。
例えば、段付きピストン１００の第１受圧面１３０，第２受圧面１３２を含む部分を第１ピストン、第３受圧面１３４，第４受圧面１３６を含む部分を第２ピストンと考え、段付きハウジング１０２のシリンダボアの小径部１２２，１２４を含む部分を第１ハウジング、シリンダボアの大径部１２０を含む部分を第２ハウジングと考えることができる。
また、段付きピストン１００の第１受圧面１３０，第４受圧面１３６を含む部分を第１ピストン、第２受圧面１３２，第３受圧面１３４を含む部分を第２ピストンを考え、段付きハウジング１０２のシリンダボアの小径部１２２，大径部１２０を含む部分を第１ハウジング、小径部１２４，大径部１２０を含む部分を第２ハウジングと称することができる。さらに、段付きピストン１００の第１受圧面１３０を含む部分を第１ピストン、第２受圧面１３２を含む部分を第２ピストン、第３受圧面１３４を含む部分を第３ピストン、第４受圧面１３６を含む部分を第４ピストンであると考え、段付きハウジング１０２のシリンダボアの小径部１２２を含む部分を第１ハウジング、小径部１２４を含む部分を第２ハウジング、大径部１２０の紙面の左方の部分を第３ハウジング、大径部１２０の紙面の右方の部分を第４ハウジングであると考えることができる。
また、第１実施例においては、第１外側受圧面５０，第２外側受圧面５４の受圧面積が第１内側受圧面５２，第２内側受圧面５６の受圧面積より大きくされたが、これら受圧面５０〜５６の受圧面積が互いに同じになるようにすることができる。例えば、セントラルシリンダにおいて、第１，第２ピストン４４，４６の外側に連結ロッド４８と横断面積が同じロッドを第１，第２のハウジング４０，４２をそれぞれ貫通する状態で設けられる。これによって、第１，第２ピストン４４，４６の内側と外側とで、受圧面積が同じになる。
さらに、セントラルシリンダ３８におけるショックアブソーバ１０〜１６の接続の仕方は上記実施例におけるそれに限らない。
さらに、セントラルシリンダ３８におけるショックアブソーバ１０〜１６の接続の仕方は上記実施例におけるそれに限らない。
なお、セントラルシリンダ３８と並列にピッチ制御装置を設けることができる。例えば、図４に示すように、ピッチ制御装置２５０、２５２は、それぞれ、左側の前後のショックアブソーバ１０，１４の間、右側の前後のショックアブソーバ１２，１６の間にそれぞれ設けられる。ピッチ制御装置２５０，２５２は接続の向きは逆であるが、構成は同じものであるため、ピッチ制御装置２５０について説明する。
ピッチ制御装置２５０は、セントラルシリンダ３８と並列に設けられたバイパス通路２５８と、そのバイパス通路２５８に直列に設けられたサブシリンダ２６０および電磁開閉弁２６２とを含む。サブシリンダ２６０は、ハウジング２７０とハウジング２７０に液密かつ摺動可能に嵌合されたフリーピストン２７２とを含み、フリーピストン２７２によって仕切られた２つの液圧室２７４，２７６のうちの一方である液圧室２７４に電磁開閉弁２８０を介してアキュムレータ２８２が接続される。電磁開閉弁２６２は常開弁であり、電磁開閉弁２８０は常閉弁である。
ピッチ制御装置２５０においては、サブシリンダ２６０が前輪側のショックアブソーバ１０に接続され、ピッチ制御装置２５２においては、サブシリンダ２６０が後輪側のショックアブソーバ１６に接続される。
本実施例においては、ショックアブソーバ１０〜１６の液圧室２５がセントラルシリンダ３８に接続される。液圧室２５は、車輪側部材１７と車体側部材１８との間隔が小さくなった場合に液圧が高くなる液圧室である。
電磁開閉弁２６２，２８０等はサスペンションＥＣＵ３００の指令に基づいて制御される。サスペンションＥＣＵ３００は、コンピュータを主体とするものであり、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入出力部等を含む。入出力部には、各車輪毎に設けられた車高センサ３０２〜３０８、車両の前後加速度を検出する前後Ｇセンサ３１０等が接続されるとともに、電磁開閉弁２６２，２８０のソレノイドが図示しない駆動回路を介して接続される。
ピッチ制御装置２５０は、セントラルシリンダ３８と並列に設けられたバイパス通路２５８と、そのバイパス通路２５８に直列に設けられたサブシリンダ２６０および電磁開閉弁２６２とを含む。サブシリンダ２６０は、ハウジング２７０とハウジング２７０に液密かつ摺動可能に嵌合されたフリーピストン２７２とを含み、フリーピストン２７２によって仕切られた２つの液圧室２７４，２７６のうちの一方である液圧室２７４に電磁開閉弁２８０を介してアキュムレータ２８２が接続される。電磁開閉弁２６２は常開弁であり、電磁開閉弁２８０は常閉弁である。
ピッチ制御装置２５０においては、サブシリンダ２６０が前輪側のショックアブソーバ１０に接続され、ピッチ制御装置２５２においては、サブシリンダ２６０が後輪側のショックアブソーバ１６に接続される。
本実施例においては、ショックアブソーバ１０〜１６の液圧室２５がセントラルシリンダ３８に接続される。液圧室２５は、車輪側部材１７と車体側部材１８との間隔が小さくなった場合に液圧が高くなる液圧室である。
電磁開閉弁２６２，２８０等はサスペンションＥＣＵ３００の指令に基づいて制御される。サスペンションＥＣＵ３００は、コンピュータを主体とするものであり、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入出力部等を含む。入出力部には、各車輪毎に設けられた車高センサ３０２〜３０８、車両の前後加速度を検出する前後Ｇセンサ３１０等が接続されるとともに、電磁開閉弁２６２，２８０のソレノイドが図示しない駆動回路を介して接続される。
電磁開閉弁２６２，２８０は、図示する原位置にある。
例えば、車両にローリングが生じた場合には、上記第１実施例における場合と同様に、セントラルシリンダ３８の作動により、各ショックアブソーバ１０〜１６において発生する減衰力が大きい状態とされて、ローリングが抑制される。
例えば、車両の前後左右の車輪のうちの１輪について車輪側部材１７と車体側部材１８との間隔が小さくなった場合には、４つの液圧室６０〜６６のうちの１つの液圧が高くなり、制御ピストン６８が移動させられる。それによって、１輪の上下方向の移動が許容される。
前後加速度に起因するピッチングが生じた場合には、左前輪のショックアブソーバ１０の液圧室２５と左後輪のショックアブソーバ１４の液圧室２５との間に液圧差が生じる。電磁開閉弁２６２が開状態で電磁開閉弁２８０が閉状態にある場合には、ショックアブソーバ１０，１４のうち、液圧室２５の液圧が高い方から低い方に向かって作動液がバイパス通路２５８を経て実質的に流れる。例えば、ショックアブソーバ１０の液圧室２５の液圧の方が高い場合には、ショックアブソーバ１０から作動液が流出し、サブシリンダ２６０の液圧室２７６に供給される。それによって、ピストン２７２が移動し、液圧室２７６の容積が大きくなり、液圧室２７４の容積が小さくなる。液圧室２７４の作動液はショックアブソーバ１４の液圧室２５に流入するのであり、ショックアブソーバ１０，１４が実質的に連通させられることになる。ショックアブソーバ１０，１４において、発生する減衰力が小さい状態とされ、ピッチングが許容される。
路面入力等に起因して前輪側あるいは後輪側の左右輪に車輪側部材１７と車体側部材１８との間隔を同じ向きに変化させる力が加わった場合も同様であり、左右輪の同相移動が許容される。
例えば、車両にローリングが生じた場合には、上記第１実施例における場合と同様に、セントラルシリンダ３８の作動により、各ショックアブソーバ１０〜１６において発生する減衰力が大きい状態とされて、ローリングが抑制される。
例えば、車両の前後左右の車輪のうちの１輪について車輪側部材１７と車体側部材１８との間隔が小さくなった場合には、４つの液圧室６０〜６６のうちの１つの液圧が高くなり、制御ピストン６８が移動させられる。それによって、１輪の上下方向の移動が許容される。
前後加速度に起因するピッチングが生じた場合には、左前輪のショックアブソーバ１０の液圧室２５と左後輪のショックアブソーバ１４の液圧室２５との間に液圧差が生じる。電磁開閉弁２６２が開状態で電磁開閉弁２８０が閉状態にある場合には、ショックアブソーバ１０，１４のうち、液圧室２５の液圧が高い方から低い方に向かって作動液がバイパス通路２５８を経て実質的に流れる。例えば、ショックアブソーバ１０の液圧室２５の液圧の方が高い場合には、ショックアブソーバ１０から作動液が流出し、サブシリンダ２６０の液圧室２７６に供給される。それによって、ピストン２７２が移動し、液圧室２７６の容積が大きくなり、液圧室２７４の容積が小さくなる。液圧室２７４の作動液はショックアブソーバ１４の液圧室２５に流入するのであり、ショックアブソーバ１０，１４が実質的に連通させられることになる。ショックアブソーバ１０，１４において、発生する減衰力が小さい状態とされ、ピッチングが許容される。
路面入力等に起因して前輪側あるいは後輪側の左右輪に車輪側部材１７と車体側部材１８との間隔を同じ向きに変化させる力が加わった場合も同様であり、左右輪の同相移動が許容される。
後輪側の積載重量が大きくなり、後輪側の車高が前輪側の車高に対して低くなった場合には、ピッチ制御装置２５０，２５２において、電磁開閉弁２６２が閉状態とされ、電磁開閉弁２８０が開状態とされる。
電磁開閉弁２６２が閉状態とされるため、左側の前後のショックアブソーバ１０，１４が遮断されるとともに、右側の前後のショックアブソーバ１２，１６が遮断される。それによって、後輪側のショックアブソーバ１４，１６の液圧室２５の作動液が前輪側のショックアブソーバ１０，１２に向かって流出することを防止することができ、後輪の車高の低下を抑制することができる。
また、電磁開閉弁２８０が開状態にあるため、電磁開閉弁２６２が閉状態にあっても、個別通路３０，３６とアキュムレータ２８２との間で作動液の授受が可能となる。例えば、左右前輪に車輪側部材１７と車体側部材１８との間隔を小さくする向きの力が加わった場合に、左前輪のショックアブソーバ１０とアキュムレータ２８２との間で作動液の授受が行われるため、セントラルシリンダ３８において、第２外側受圧面５４の液圧の増加に伴って、制御ピストン６８が紙面の左方へ移動することが可能となる。その結果、左右前輪の同相移動が許容される。制御ピストン６８の左方への移動に伴って、液圧室６０の作動
液は、ショックアブソーバ１０の液圧室２５に供給されたり、アキュムレータ２８２に供給されたりする。また、液圧室６６の容積の減少に伴って、液圧室６６の作動液は右後輪のショックアブソーバ１６に供給されたり、アキュムレータ２８２に供給されたりする。さらに、液圧室６２の容積の増加に伴って左後輪のショックアブソーバ１４から作動液が流出させられることになる。
左右後輪に車輪側部材１７と車体側部材１８との間隔を小さくする向きの力が加わった場合には、右後輪のショックアブソーバ１６とアキュムレータ２８２との間で作動液の授受が行われるため、セントラルシリンダ３８において、第１内側受圧面５２の液圧の増加によって、制御ピストン６８の紙面の左方への移動が可能となる。それによって、左右後輪の同相移動が許容される。
電磁開閉弁２６２が閉状態とされるため、左側の前後のショックアブソーバ１０，１４が遮断されるとともに、右側の前後のショックアブソーバ１２，１６が遮断される。それによって、後輪側のショックアブソーバ１４，１６の液圧室２５の作動液が前輪側のショックアブソーバ１０，１２に向かって流出することを防止することができ、後輪の車高の低下を抑制することができる。
また、電磁開閉弁２８０が開状態にあるため、電磁開閉弁２６２が閉状態にあっても、個別通路３０，３６とアキュムレータ２８２との間で作動液の授受が可能となる。例えば、左右前輪に車輪側部材１７と車体側部材１８との間隔を小さくする向きの力が加わった場合に、左前輪のショックアブソーバ１０とアキュムレータ２８２との間で作動液の授受が行われるため、セントラルシリンダ３８において、第２外側受圧面５４の液圧の増加に伴って、制御ピストン６８が紙面の左方へ移動することが可能となる。その結果、左右前輪の同相移動が許容される。制御ピストン６８の左方への移動に伴って、液圧室６０の作動
液は、ショックアブソーバ１０の液圧室２５に供給されたり、アキュムレータ２８２に供給されたりする。また、液圧室６６の容積の減少に伴って、液圧室６６の作動液は右後輪のショックアブソーバ１６に供給されたり、アキュムレータ２８２に供給されたりする。さらに、液圧室６２の容積の増加に伴って左後輪のショックアブソーバ１４から作動液が流出させられることになる。
左右後輪に車輪側部材１７と車体側部材１８との間隔を小さくする向きの力が加わった場合には、右後輪のショックアブソーバ１６とアキュムレータ２８２との間で作動液の授受が行われるため、セントラルシリンダ３８において、第１内側受圧面５２の液圧の増加によって、制御ピストン６８の紙面の左方への移動が可能となる。それによって、左右後輪の同相移動が許容される。
本実施例においては、図５のフローチャートで表される電磁制御プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、後輪側の車高が前輪側の車高に対して低く、後輪の積載荷重が大きいか否かが判定される。例えば、後輪側の車高が前輪側の車高より設定値以上低い場合、後輪側の車高を前輪側の車高で割った値である比率が設定比率より小さい場合に、後輪の積載荷重が大きい状態であるとすることができる。後輪の積載荷重が大きい状態にあると判定された場合には、Ｓ２において、電磁開閉弁２６２が閉状態とされ、電磁開閉弁２８０が開状態とされる。それに対して、積載荷重が大きくない場合には、Ｓ３において、図示する原位置に戻される。電磁開閉弁２６２が開状態とされ、電磁開閉弁２８０が閉状態とされるのである。
このように、本実施例においては、車両のローリングを抑制しつつ車両の前後加速度に起因するピッチング、左右輪の同相移動を許容することができる。また、後輪荷重が大きくなった場合の、後輪側の車高の低下を抑制することができる。さらに、電磁開閉弁２６２が閉状態にあり、ピッチ抑制状態にあっても、前輪または後輪のいずれかに路面入力があった場合には、左右輪の同相移動を許容し、車輪の接地性の低下を抑制することができる。また、バイパス通路２５８にサブシリンダ２６０が設けられるため、サブシリンダ２６０のいずれか一方の側において液漏れ等が生じても、その影響が他方に及ぶことを防止することができる。
なお、電磁開閉弁２６２，２８０は、図６のフローチャートで表される電磁弁制御プログラムの実行に従って制御されるようにすることもできる。
後輪側の積載荷重が小さく、Ｓ１における判定がＮＯである場合には、Ｓ１１において、前後加速度が設定値以上であるかどうかが判定される。前後加速度が設定値以上であり、車両にピッチングが生じたとされた場合には、Ｓ１２において、電磁開閉弁２６２が閉状態とされ、電磁開閉弁２８２が閉状態とされる。右側、左側において、前後のショックアブソーバが遮断されるとともに、アキュムレータ２８２から遮断される。それによって、車両の前後加速度に起因するピッチングが抑制される。
前後加速度が設定値以下である場合には、Ｓ３において、電磁開閉弁２６２，２８０が図示する原位置に戻される。この状態において、左右輪に上下方向の力が同じ向きに加わった場合には、ピッチ制御装置２５０，２５２により、左右輪の同相移動が許容される。それによって、車輪の接地性の低下を抑制し、乗り心地の低下を抑制することができる。
このようにすれば、車両の前後加速度に起因するピッチングを抑制し、路面入力に起因する左右輪の同相移動を許容することができる。
後輪側の積載荷重が小さく、Ｓ１における判定がＮＯである場合には、Ｓ１１において、前後加速度が設定値以上であるかどうかが判定される。前後加速度が設定値以上であり、車両にピッチングが生じたとされた場合には、Ｓ１２において、電磁開閉弁２６２が閉状態とされ、電磁開閉弁２８２が閉状態とされる。右側、左側において、前後のショックアブソーバが遮断されるとともに、アキュムレータ２８２から遮断される。それによって、車両の前後加速度に起因するピッチングが抑制される。
前後加速度が設定値以下である場合には、Ｓ３において、電磁開閉弁２６２，２８０が図示する原位置に戻される。この状態において、左右輪に上下方向の力が同じ向きに加わった場合には、ピッチ制御装置２５０，２５２により、左右輪の同相移動が許容される。それによって、車輪の接地性の低下を抑制し、乗り心地の低下を抑制することができる。
このようにすれば、車両の前後加速度に起因するピッチングを抑制し、路面入力に起因する左右輪の同相移動を許容することができる。
また、上記実施例においては、右側と左側とにそれぞれピッチ制御装置２５０，２５２の両方が設けられていたが、いずれか一方のみでもよい。
さらに、電磁開閉弁２８０は不可欠ではない。電磁開閉弁２８０がない場合には、ショックアブソーバとアキュムレータとが常に連通させられることになる。
また、上記実施形態において、ピッチ抑制装置２５０，２５２が、アキュムレータ２８２，サブシリンダ２６０，電磁開閉弁２６２を含むものであったが、それに限らない。電磁開閉弁２６２を含むものであれば、電磁開閉弁２６２の開閉により、ピッチングを抑制する状態と許容する状態とに切り換えることができる。さらに、サブシリンダ２６０がなくてもよく、バイパス通路２５８にアキュムレータ２８２が電磁開閉弁２８０を介して接続されるようにすることもできる。
さらに、電磁開閉弁２８０は不可欠ではない。電磁開閉弁２８０がない場合には、ショックアブソーバとアキュムレータとが常に連通させられることになる。
また、上記実施形態において、ピッチ抑制装置２５０，２５２が、アキュムレータ２８２，サブシリンダ２６０，電磁開閉弁２６２を含むものであったが、それに限らない。電磁開閉弁２６２を含むものであれば、電磁開閉弁２６２の開閉により、ピッチングを抑制する状態と許容する状態とに切り換えることができる。さらに、サブシリンダ２６０がなくてもよく、バイパス通路２５８にアキュムレータ２８２が電磁開閉弁２８０を介して接続されるようにすることもできる。
また、セントラルシリンダ３８と並列に、前側の左右のショックアブソーバ１０，１２の間、後側の左右のショックアブソーバ１４，１６の間に、それぞれ、ロール制御装置を設けることができる。図７に示すように、ロール制御装置は、バイパス通路３３０と、そのバイパス通路３３０に設けられた電磁開閉弁３３２とを含む。電磁開閉弁３３２は、常閉弁とし、ローリングを許容する場合に開状態に切り換えられる。
以上複数の実施例について説明したが、これらのすべてまたは一部を互いに組み合わせた態様でも、本発明を実施することができる。
その他、本発明は、前述の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
その他、本発明は、前述の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
１０〜１６：ショックアブソーバ ３８：セントラルシリンダ ３０〜３６：個別通路
４４，４６：ピストン ５０〜５６：受圧面 ６８：制御ピストン ７０，７２：連通
路 ７６，７８：スプリング ８０〜８６：絞り ９８：セントラルシリンダ １００：ピストン １３０〜１３６：受圧面 １５０，１５２：スプリング ２５０，２５２：ピッチ制御装置 ２６２：電磁開閉弁 ２８０：電磁開閉弁 ２８２：アキュムレータ ３００：サスペンションＥＣＵ
４４，４６：ピストン ５０〜５６：受圧面 ６８：制御ピストン ７０，７２：連通
路 ７６，７８：スプリング ８０〜８６：絞り ９８：セントラルシリンダ １００：ピストン １３０〜１３６：受圧面 １５０，１５２：スプリング ２５０，２５２：ピッチ制御装置 ２６２：電磁開閉弁 ２８０：電磁開閉弁 ２８２：アキュムレータ ３００：サスペンションＥＣＵ
Claims (7)
- 車両の前後左右の車輪の各々の車輪側部材と車体側部材との間にそれぞれ設けられた４つの車輪側シリンダと、
(i)第１，第２の２つのハウジングと、(ii)(a)それら第１，第２の２つのハウジングにそれぞれ摺動可能に嵌合された第１，第２の２つのピストンと、(b)それら２つのハウジングの各々と２つのピストンの各々との間に設けられたシール部材と、(c)前記２つのピストンを連結する直線状に延びた連結ロッドと、(d)前記第１，第２の２つのピストンにそれぞれ設けられ、２つのピストン各々によって仕切られた２つの液圧室同士を互いに連通させる連通路とを有する制御ピストンとを備え、かつ、前記第１ピストンによって仕切られた２つの液圧室のうちの前記連結ロッドが設けられた側の液圧室である第１内側液圧室に、前記車両の前側と後側とのいずれか一方の右側の車輪の車輪側シリンダが接続され、前記連結ロッドが設けられていない側の液圧室である第１外側液圧室に、前記車両の前側と後側との他方の右側の車輪の車輪側シリンダが接続され、前記第２ピストンによって仕切られた２つの液圧室のうちの、前記連結ロッドが設けられた側の液圧室である第２内側液圧室に、前記車両の前側と後側とのうち、前記第１内側液圧室に接続された車輪側シリンダと前後同じ側の左側の車輪の車輪側シリンダが接続され、前記連結ロッドが設けられていない側の液圧室である第２外側液圧室に、前記第１外側液圧室に接続された車輪側シリンダと前後同じ側の左側の車輪の車輪側シリンダが接続された制御シリンダと、
(e)前記車両の右側、左側の前後の車輪側シリンダを、それぞれ、前記制御シリンダをバイパスして接続する右側、左側のバイパス通路と、(f)それら右側、左側のバイパス通路にそれぞれ設けられ、(x)前記前後の車輪側シリンダを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能なバイパス用電磁弁と、(y)前記バイパス用電磁弁と直列に設けられたアキュムレータと、(z)そのアキュムレータと前記バイパス通路との間に設けられ、これらを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能なアキュムレータ用電磁弁とを含むピッチ制御装置と
を含むことを特徴とする車両用サスペンションシステム。 - 当該サスペンションシステムが、(a)前記車両の前側、後側の左右の車輪側シリンダを、それぞれ、前記制御シリンダをバイパスして接続する前側、後側のバイパス通路と、(b)それら前側、後側のバイパス通路にそれぞれ設けられ、少なくとも、それら左右の車輪側シリンダの間の作動液の流れを許容する状態と抑制する状態とに切り換え可能なロール制御装置とを含む請求項１に記載の車両用サスペンションシステム。
- 前記第１ハウジングと前記第２ハウジングとが、互いに直列に、連結壁部を介して接続されるとともに、前記連結ロッドが、前記連結壁部を貫通して設けられ、かつ、前記連結壁部に、その連結壁部の両側の前記第１内側液圧室と前記第２内側液圧室とを連通させる連通路が設けられた請求項１または２に記載の車両用サスペンションシステム。
- 前記制御シリンダが、前記第１、第２ハウジングと前記第１、第２ピストンとの間にそれぞれ設けられた第１、第２スプリングを含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
- 前記制御シリンダと前記前後左右の車輪の各々の車輪側シリンダとをそれぞれ接続する複数の個別通路と、
それら複数の個別通路にそれぞれ設けられた流路抵抗調整装置と
を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。 - 前記車輪側シリンダが、それぞれ、車輪側ハウジングと、その車輪側ハウジングに摺動可能に嵌合された車輪側ピストンとを含むショックアブソーバであり、前記車輪側ハウジングが前記車輪側部材と前記車体側部材とのいずれか一方に取り付けられ、前記車輪側ピストンのピストンロッドがいずれか他方に取り付けられたものであり、前記車輪側ピストンによって仕切られた２つの液圧室のうち、前記車輪側部材と前記車体側部材との間の間隔が大きくなった場合に液圧が高くなる液圧室がそれぞれ前記制御シリンダに接続された請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
- 前記制御ピストンが、前記第１ピストンと第２ピストンとの各々の、前記連結ロッドが設けられた側とは反対側に設けられ、前記連結ロッドの横断面積と同じ横断面積を有するロッドを含む請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
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