DE1154358B

DE1154358B - Ausgleichsvorrichtung fuer die Radaufhaengungen von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE1154358B
Application number: DED24053A
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Ernst Fiala
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1956-10-16
Filing date: 1956-10-16
Publication date: 1963-09-12
Also published as: US3024037A; FR1183994A; GB820194A

Description

DEUTSCHES

PATENTAMT

D 24053 Π/63 c

ANMELDETAG: 16. OKTOBER 1956

BEKANNTMACHUNG
DER ANMELDUNG
UNDAUSGABE DER
AUSLEGESCHRIFT: 12. SEPTEMBER 1963

Die Erfindung bezieht sich auf eine Ausgleichsvorrichtung für die Radaufhängungen von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, bei der von jedem der vier Räder her eine Leitung für ein hydraulisches oder pneumatisches Übertragungsmittel zu je einem Druckraum führt, der sich in einem zentralen Ausgleichsmechanismus vor je einer von vier die Ausgleichskräfte übertragenden, in Bewegungsverbindung miteinander stehenden Flächen, z.B. Kolbenfiächen, befindet, wobei die Zuordnung so getroffen ist, daß bei Druckbeaufschlagung die dem einen Paar von diagonal zueinander liegenden Rädern zugeordneten Flächen das in Bewegungsverbindung stehende System in dem einen Sinne und die dem anderen Diagonalpaar zugeordneten Flächen das System im entgegengesetzten Sinne zu bewegen suchen.

Bei einer bekannten derartigen Anlage sind zwei durch ein pneumatisches Polster getrennte Gegenkolben vorhanden, die je von zwei von diagonal liegenden Rädern her kommenden Druckmittelleitungen getrennt beaufschlagt werden. Wenn bei dieser Anlage ein Rad ein Hindernis überfährt, also sich auf den Fahrzeugrahmen zu bewegt und gleichzeitig diesen in diesem Gebiet relativ zur Fahrbahn anhebt, so entfernen sich die beiden dem »Hindernisrad« in Fahrzeugquerrichtung und in Fahrzeuglängsrichtung benachbarten Räder vom Rahmen und bewegen den Rahmen dadurch relativ zur Fahrbahn ebenfalls nach oben. Hierdurch wird ein erwünschtes Parallelfedern des Rahmens (im Gegensatz zum Rollen oder Nicken) erzielt. Wenn hingegen beide Räder einer Achse, beispielsweise beide Vorderräder, gleichzeitig ein Hindernis (z.B. eine Bodenschwelle) überfahren, dann bewegen sich auch die beiden Räder der anderen Achse (im Beispiel die Hinterräder) im gleichen Sinne relativ zum Rahmen nach oben. Die Folge ist, daß der Wagenkörper beim Überfahren der Querschwelle nicht nur vorn nach oben, sondern auch noch hinten nach unten geht, also eine besonders starke Nickbewegung macht.

Hier setzt die Erfindung ein. Es sollte eine Vorrichtung geschaffen werden, die den Vorteil des Parallelfederns bei Hindernisfedern eines einzelnen Rades aufweist, nicht aber den Nachteil der starken Nickbewegung beim Hindernisfedern einer ganzen Achse. Gemäß der Erfindung wird zur Lösung dieser Aufgabe vorgeschlagen, daß bei einer Ausgleichsvorrichtung der zu Beginn dieser Patentbeschreibung erwähnten Art die Bewegungsverbindung zwischen den den beiden Vorderrädern zugeordneten Flächen und die Bewegungsverbindung zwischen den den beiden Hinterrädern zugeordneten Flächen in sich je starr aus-Ausgleichsvorrichtung

für die Radaufhängungen von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen

Anmelder:

Daimler-Benz Aktiengesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim, Mercedesstr. 136

Dr.-Ing. Ernst Fiala, Sindelfingen (Württ.), ist als Erfinder genannt worden

gebildet sind und daß die Bewegungsverbindung zwischen den beiden den Vorderrädern zugeordneten Flächen einerseits und den beiden den Hinterrädern zugeordneten Flächen andererseits ebenfalls starr ist. In einer nebengeordneten Alternativlösung ist die letztgenannte Bewegungsverbindung in sich fedemd ausgebildet.

Bei einer derartigen Vorrichtung wirkt sich das gleichzeitige Hochgehen beider Räder einer Achse, z. B. beider Vorderräder, überhaupt nicht auf die Räder der anderen Achse (im Beispiel auf die Hinterräder) aus, und zwar deshalb nicht, weil die beiden den Rädein einer Achse zugeordneten Flächen starr miteinander verbunden sind und sich bei gleichzeitiger Druckbeaufschlagung zwei gleiche, sich gegenseitig aufhebende Kräfte auf den Ausgleichsmechanismus ergeben.

Es soll noch erwähnt werden, daß ein Fahrzeug bekannt ist, das die gleichen grundsätzlichen Federungseigenschaften unter Benutzung von Drehstabfedern und einer rein mechanischen Ausgleichsvorrichtung aufweist.

In Ausgestaltung des Grunderfindungsgedankens wird vorgeschlagen, daß der zentrale Ausgleichsmechanismus aus einem Doppelzylinder in Tandemanordnung besteht, durch dessen mittlere Trennwand eine Kolbenstange geführt ist, an deren Enden jeweils ein Kolben befestigt ist, wobei jeweils die äußeren Kolbenfiächen von den zu den Hinterrädern bzw. Vorderrädern führenden Übertragungsmittel-Leitungen und die inneren Kolbenflächen von den zu den Vorderrädern bzw. Hinterrädern führenden Übertragungsmdttel-Leitungen beaufschlagt werden. Bei dieser

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Konstruktion hat man es in der Hand, durch Wahl des Verhältnisses der Querschnittfläche der Kolbenstange zur äußeren, ungestörten Kolbenfläche die Lastverteilung auf die einzelnen Räder einer Fahrzeugseitie bezüglich der zusätzlichen kurvenäußeren Belastung bzw. kurveninneren Entlastung der Räder bei Kurvenfahrt festzulegen und so das »Untersteuem« bzw. »Übersteuern« des Fahrzeuges zu beeinflussen.

Das Entsprechende gilt für einen weiteren erfinzentralen Ausgleichsmechanismus verbunden, der in allen Figuren unabhängig von der inneren Ausgestaltung mit 16 bezeichnet ist.

In Fig. 2 besteht dieser zentrale Ausgleichsmechanismus aus zwei in Tandemanordnung hintereinandergeschalteten Zylindern 17 und 17 a. In diesen Zylindern bewegen sich Kolben 18 und 19, die durch eine Kolbenstange 20 starr miteinander verbunden sind. Die Kolbenstange 20 ist abdichtend durch die

dungsgemäßen Vorschlag, bei dem die Kolben durch io Trennwand 21 der beiden Zylinder hindurchgeführt. Membranen ersetzt werden. Die von den Vorderrädern kommenden Übertragungs-

Nach einem anderen Vorschlag der Erfindung ent- mittel-Leitungen 15' und 15" münden jeweils innerhalb des durch die Kolben 18 bzw. 19 und die Trennwand 21 begrenzten Raumes und beaufschlagen die 15

halt der zentrale Ausgleichsmechanismus vier durch je eine fahrzeugfeste Grundplatte, einen nachgiebigen Balg und eine bewegliche Gegenplatte gebildete Druckräume, in welche je eine Übertragungsmittel-Leitung einmündet. Hierbei sollen die den Vorderrädern und die den Hinterrädern zugeordneten Druckräume mit ihren starr miteinander verbundenen, beweglichen Gegenplatten einander gegenüberliegen, und diese beiden, den Vorder- bzw. den Hinterrädern zugeordneten starren Gegenplatten-Aggregate sollen über einen vorzugsweise nicht in seiner Mitte am Fahrzeugkörper gelagerten zweiseitigen Hebel in Verbindung stehen. Hierbei entsprechen die ungleichen Seiten des zweiseitigen Hebels den infolge der Verbindungsstange unterschiedlichen Druckflächen bei den beiden vorerwähnten Konstruktionen.

Der zentrale Ausgleichsmechanismus kann auch aus zwei je den beiden Vorder- bzw. Hinterrädern zugeordneten Zahnradpumpen bzw. -motoren bestehen, die in mechanischer Antriebsverbindung miteinander stehen, wobei die Achsabstände der Räder der beiden Zahnradpumpen bzw. -motoren zwecks Erzielung einer unterschiedlichen Lastverteilung beim Kurvenfahren auf die Vorder- bzw. Hinterräder vorzugsweise unterschiedlich sind.

In der Zeichnung sind vier Ausfuhrungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigt

Kolbenflächen 225' und 225", während die von den Hinterrädern kommenden Leitungen 15"' und 15"" jeweils außerhalb der Kolben in die Zylinder einmünden und die Kolbenflächen 225'" und 225"" belasten. Die Wirkungsweise der Anlage ist folgende: Nimmt man an, daß das linke Vorderrad des Kraftfahrzeuges über ein Hindernis fährt und infolgedessen nach oben zu gegen den Rahmen ausschlägt, so muß der Kolben 12' die Übertragungsflüssigkeit 13' nach oben verdrängen. Diese Verdrängung hat zur Folge, daß der Kolben 19 und damit auch der Kolben 18 nach unten bewegt wird. Auf diese Weise gehen, wie man aus Fig. 2 ohne weiteres ersieht, die Kolben 12" und 12'" und mit ihnen die entsprechenden Räder relativ zum Fahrzeugrahmen nach unten, während der Kolben 12"" zusammen mit dem ihm zugeordneten Rad nach oben geht. Es ist also auf einfache Weise die gewünschte Abhängigkeit der Radbewegungen und entsprechend der gewünschte Kraftausgleich erzielt worden.

Bei Kurvenfahrt tritt, hervorgerufen durch die Fliehkraft, an den kurvenäußeren Rädern eine zusätzliche Belastung auf, die einer entsprechenden Entlastung an den kurveninneren Rädern entspricht. Durch Wahl des Verhältnisses des Querschnitts der

Fig. 1 die Anordnung der Ausgleichsvorrichtung in 40 Kolbenstange 20 zur ungestörten (äußeren) Kolbeneinem Personenkraftwagen und fläche der Kolben 18 bzw. 19 kann man die bei Kur-

Fig. 2 das Schema dieser Ausgleichsvorrichtung venfahrt auftretende zusätzliche Belastung bzw. Entmit einem Ausgleichsmechanismus, der zwei Kolben

enthält,

Fig. 3 das Schema einer Anlage mit einem zentralen Ausgleichsmechanismus, der einen zweiseitigen Hebel enthält,

Fig. 4 das Schema einer Anlage mit einem zentralen Ausgleichsmechanismus, der zwei Membranen enthält und

Fig. 5 das Schema einer Anlage mit einem in Form von Zahnradpumpen bzw. -motoren ausgebildeten zentralen Ausgleichsmeehanismus.

In den Figuren ist der eigentliche Radfederungsmechanismus nur angedeutet. Die Hubbewegungen der einzelnen Radachsen werden nach Fig. 1 bis 3 je durch ein Gestänge 11' bis 11"" auf einen Kolben 12' bis 12"" übertragen^ der ein Übertragungsmittel (in den Fig. 1 bis 3 und 5 eine Ubertragungsflüssigkeit 13, in Fig. 4 ein pneumatisches Mittel 14) verdrängt. Die Übertragungsflüssigkeit 13 drückt gemäß Fig. 1 bis 3 ein bei jeder Radaufhängung in einem Dom über den jeweiligen Kolben eingeschlossenes, pneumatisches Mittel 14 bei Aufwärtsbewegung der Räder zusammen. Die eigentliche Federung ist also bei den dargestellten Ausführungsbeispielen eine pneumatische Federung. Die eben beschriebenen einzelnen Radfederungen sind mittels Leitungen 15' bis 15"" mit dem lastung nach Belieben mehr auf die Vorderräder oder mehr auf die Hinterräder verteilen. Die Kolben 18,19 werden sich nämlich stets aus Gleichgewichtsgründen so einstellen müssen, daß das Produkt aus Druck und der jeweils zur Verfügung stehenden Kolbenfläche für beide Seiten eines Kolbens konstant ist. Da die innere Kolbenfläche 225' bzw 225" um den Betrag des Querschnitts der Kolbenstange 20 kleiner als die äußere Kolbenfläche 225'" bzw. 225"" ist, muß beispielsweise die zusätzliche Druckerhöhung bei einer Linkskurve derart auf die beiden rechten Seitenräder verteilt werden, daß in der Leitung 15" ein höherer Druck herrscht als in der Leitung 15"". Das rechte Vorderrad wird also bei diesem Beispiel mehr belastet und das linke Vorderrad mehr entlastet als das rechte Hinterrad be- bzw. das linke Hinterrad entlastet wird. Durch diese Aufteilung der durch die Fliehkraft hervorgerufenen Be- und Entlastungen auf die Vorder- bzw. Hinterräder kann man das Verhalten des Fahrzeuges in der Kurve, also die Fahreigenschaften des »Übersteuerns« bzw. »Untersteuerns« nach Wunsch beeinflussen.

Auf einen weiteren Vorteil der erfindungsgemäßen Anlagen soll noch hingewiesen werden. Bei Kraftfahrzeugen, die eine Ausgleichsfederung nur zwischen den beiden Vorderrädern und/oder den beiden Hinter-

Claims

rädern besitzen, bei denen also z. B. beim Hochgehen des rechten Hinterrades gegen den Rahmen das linke Hinterrad sich nach unten bewegt, ergibt sich eine starke Kurvenneigung, da die Ausgleichsfedeiungen gegenüber Neigungen des Wagenkastens um die Längsachse keine Rückstellkräfte erzeugen. Die erfindüngsgemäßen Anlagen bieten auch die Vorteile einer Ausgleichsfederung zwischen rechts und links. Die Kurvenneigung ist aber trotzdem geringer, weil die beiden auf einer Fahrzeugseite liegenden Räder gerade entgegengesetzte Hubbewegungen ausführen und somit die Nachgiebigkeit der einen Achse die Federn der anderen Achse spannt. Wenn bei der Ausführung nach Fig. 2 oder 4 die Kolbenstange 20 in sich in Längsrichtung federnd ausgebildet ist, so wird auf diese Weise gegenüber einer Ausführung mit starrer Kolbenstange eine Verkleinerung der Rückstellkräfte bei Nickbewegungen des Fahrzeuges um eine Querachse erreicht. Man kann also durch Wahl der Größe dieser Federung die Nicksteifigkeit des Fahrzeuges beeinflussen. Die Anlage nach Fig. 3 unterscheidet sich von der Anlage nach Fig. 2 nur durch die innere Ausbildung des zentralen Ausgleichsmechanismus. Die Wirkungsweise ist dieselbe. Bei der Anlage nach Fig. 3 enden die Übertragungsmittel-Leitungen IS' bis 15"" der Räder jeder Fahrzeugseite an einer fahrzeugfesten Grundplatte 22 bzw. 23. Das Übertragungsmittel gelangt von dort aus weiter in Bälge 24' bis 24"", die durch Gegenplatten 325' bis 325"" abgeschlossen werden. Die Gegenplatten der beiden Vorderräder bzw. Hinterräder sind jeweils starr miteinander verbunden. Die beiden Gegenplattenaggregate 325', 325" und 325'", 325"" sind durch einen bei 26 fahrzeugfest gelagerten, zweiseitigen Hebel 27 miteinander verbunden. Die beiden Hebelarme haben die unterschiedlichen Längen α bzw. b. Die Abhängigkeit der Durchfederungsbewegungen der einzelnen Räder beim Überfahren eines Hindernisses ergibt sich ohne weiteres aus Fig. 3 und entspricht dem vorher beschriebenen Beispiel. Auch das Kurvenverhalten ist entsprechend. Beim Fahren einer Linkskurve z. B. muß aus Gleichgewichtsgründen der durch die zusätzliche Belastung hervorgerufene Druckanstieg in der Leitung 15" im Verhältnis b zu α größer sein als derjenige in der Leitung 15"". Dementsprechend wird das Rollmoment, welches die Fliehkraft dem Wagenkörper um die Längsachse erteilt, auch bei dieser Konstruktion mehr von den Vorderrädern als von den Hinterrädern aufgenommen. Die Anlage nach Fig. 4 zeigt einen zentralen Ausgleichsmechanismus, bei dem die Kolben 18 und 19 der vorher beschriebenen Ausführungen durch Membranen 28 und 29 ersetzt sind. Ferner ist bei dieser Anlage kein pneumatisch-hydraulisches System, sondem ein rein pneumatisches angewandt. Mit 30' bis 30"" sind die Bälge von rein pneumatischen Radfederungen angedeutet, von denen das pneumatische Federungsmittel 14, welches gleichzeitig Übertragungsmittel ist, über die Ausgleichsmittel-Leitungen 15' bis 15"" zu dem zentralenAusgleichsmechanismus 16 gelangt. Die Wirkungsweise ist im Grund dieselbe wie bei der Anlage nach Fig. 2. Bei der Anlage nach Fig. 5 sind zwei aus den Radpaaren 31, 32 und 33, 34 bestehende Zahnradpumpen 6S bzw. -motoren vorgesehen, die je den beiden Vorderrädern (Übertragungsmittel-Leitungen 15' und 15") bzw. den beiden Hinterrädern (Übertragungsmittel-Leitungen 15"' und 15"") zugeordnet sind. Die beiden Räder 32 und 34 sind durch eine Welle 35 verbunden. Die Wirkungsweise ist wieder analog den vorangehenden Ausführungsbeispielen. Geht beispielsweise das linke Vorderrad hoch, so setzen sich die Pumpen in Pfeilrichtung in Bewegung, wodurch Übertragungsmittel von dear Leitung 15' in die 15" und von der Leitung 15"" in die Leitung 15'" befördert wird. Folglich gehen das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad nach unten, während das rechte Hinterrad nach oben geht. Infolge des unterschiedlichen Achsabstandes der Räder 31, 32 und 33, 34 ist das System bei Kurvenfahrt, also bei z.B. zusätzlicher Druckbelastung in den Leitungen 15" und 15"" nur dann im Gleichgewicht, wenn der Druck in der Leitung 15"" kleiner als derjenige in der Leitung 15" ist. Es tritt also eine stärkere zusätzliche Belastung (und entsprechende Entlastung auf der anderen Fahrzeugseite) der Vorderräder auf. Diese größere Druckdifferenz zwischen den beiden Vorderrädern im Vergleich zu derjenigen zwischen den beiden Hinterrädern ergibt eine Neigung des Fahrzeuges zum Untersteuern. Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. So kann z. B. ohne weiteres auch eine rein mechanische Federung an Stelle der pneumatischen Federung verwendet werden. Auch können die Leitungen 15' und 15"bzw. 15'" und 15"" auch so an die zentrale Ausgleichseinrichtung angeschlossen bzw. diese derart ausgebildet sein, daß sich Lastverteilungsverhältnisse bei Kurvenfahrt ergeben, bei denen die zusätzliche Belastung bei Kurvenfahrt mehr von den Hinterrädern aufgenommen wird. Derartige Wagen würden dann eher zum »Übersteuern« neigen. Ρλτε ν τ λ ν s ? r ϋ c η η :

1. Ausgleichsvorrichtung für die Radaufhängungen von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, bei der von jedem der vier Räder her eine Leitung für ein hydraulisches oder pneumatisches Übertragungsmittel zu je einem Druckraum führt, der sich in einem zentralen Ausgleichsmechanismus vor je einer von vier die Ausgleichskräfte übertragenden, in Bewegungsverbindung miteinander stehenden Flächen, z. B. Kolbenflächen, befindet, wobei die Zuordnung so getroffen ist, daß bei Druckbeaufschlagung die dem einen Paar von diagonal zueinander liegenden Rädern zugeordneten Flächen das in Bewegungsverbindung stehende System in dem einen Sinne und die dem anderen Diagonalpaar zugeordneten Flächen das System im entgegengesetzten Sinne zu bewegen suchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsverbindung zwischen den den beiden Vorderrädern zugeordneten Flächen (225', 225" bzw. 325', 325" bzw. 425', 425") und die Bewegungsverbindung zwischen den den beiden Hinterrädern zugeordneten Flächen (225'", 225"" bzw. 325'", 325"" bzw. 425'", 425"") in sich starr ausgebildet sind und daß die Bewegungsverbindung (z. B. 27) zwischen den beiden den Vorderrädern zugeordneten Flächen (225', 225" bzw. 325', 325" bzw. 425', 425") einerseits und den beiden den Hinterrädern zugeordneten Flächen (225'", 225"", bzw. 325"', 325"" bzw. 425'", 425"") andererseits ebenfalls starr ist.

2. Ausgleichsvorrichtung für die Radaufhängungen von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, bei der von jedem der vier Räder her eine Leitung für ein hydraulisches oder pneumatisches Übertragungsmittel zu je einem Druckraum führt, der sich in einem zentralen Ausgleichsmechanismus vor je einer von vier die Ausgleichskräfte übertragenden, in Bewegungsverbindung miteinander stehenden Flächen, z. B. Kolbenflächen, befindet, wobei die Zuordnung so getroffen ist, daß bei Druckbeaufschlagung die dem einen Paar von diagonal zueinander liegenden Rädern zugeordneten Flächen das in Bewegungsverbindung stehende System in dem einen Sinne und die dem anderen Diagonalpaar zugeordneten Flächen das System im entgegengesetzten Sinne zu bewegen suchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsverbindung zwischen den den beiden Vorderrädern zugeordneten Flächen (325', 325") und die Bewegungsverbindung zwischen den den beiden Hinterrädern zugeordneten Flächen (325"', 325"") in sich starr ausgebildet sind und daß die Bewegungsverbindung (27) zwischen den beiden den Vorderrädern zugeordneten Flächen (325', 325") einerseits und den beiden den Hinterrädern zugeordneten Flächen (325'", 325"") andererseits in sich federnd ausgebildet ist.

3. Ausgleichsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zentrale Ausgleichsmechanismus aus einem Doppelzylinder (17, 17 a) in Tandemanordnung besteht, durch dessen mittlere Trennwand (21) eine Kolbenstange (20) geführt ist, an deren Enden jeweils ein Kolben (18, 19) befestigt ist, wobei jeweils die äußeren Kolbenflächen von dem zu den Hinterrädern bzw. Vorderrädern führenden Übertragungsmittel (Leitungen 15'", 15"" bzw. 15', 15") und die inneren Kolbenflächen von dem zu den Vorderrädern bzw. Hinterrädern führenden Übertragungsmittel (Leitungen 15', 15" bzw. 15'", 15"") beaufschlagt sind.

4. Ausgleichsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zentrale Ausgleichsmechanismus aus einem Doppelzylinder in Tandemanordnung besteht, durch dessen mittlere Trennwand (21) eine Kolbenstange (20) geführt ist, an deren Enden jeweils eine im Zylindergehäuse eingespannte Membran (28, 29) befestigt ist, wobei jeweils die äußeren Membranflächen von dem zu den Hinterrädern bzw. Vorderrädern führenden Übertragungsmittel (Leitungen 15'", 15"" bzw. 15', 15") und die inneren Membranflächen von dem zu den Vorderrädern bzw. Hinterrädern führenden Übertragungsmittel (Leitungen 15', 15" bzw. 15'", 15"") beaufschlagt sind.

5. Ausgleichsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zentrale Ausgleichsmechanismus vier durch je eine fahrzeugfeste Grundplatte (22 bzw. 23), einen nachgiebigen Balg (24' bis 24"") und eine bewegliche Gegenplatte (325' bis 325"") gebildete Druckräume enthält, in welche je eine Übertragungsmittel-Leitung (15' bis 15"") einmündet, wobei die den Vorderrädern und die den Hinterrädern zugeordneten Druckräume (Bälge 24'', 24" und 24'", 24"") mit ihren starr miteinander verbundenen, beweglichen Gegenplatten (325', 325" und 325'", 325"") einander gegenüberliegen, und die beiden den Vorder- bzw. den Hinterrädern zugeordneten starren Gegenplattenaggregate über einen am Fahrzeugkörper gelagerten zweiarmigen Hebel (27) in Verbindung stehen.

6. Ausgleichsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Arme beiderseits der Lagerstelle des zweiarmigen Hebels (27) ungleich lang sind.

7. Ausgleichsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zentrale Ausgleichsmechanismus aus zwei je den beiden Vorder- bzw. Hinterrädern zugeordneten Zahnradpumpen bzw. -motoren (31, 32 und 33, 34) besteht, die in mechanischer Antriebsverbindung (35) miteinander stehen.

8. Ausgleichsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsabstände der Räder der beiden Zahnradpumpen bzw. -motoren unterschiedlich sind.

9. Ausgleichsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise das Übertragungsmittel mit den Druckräumen (14' bis 14"") einer pneumatischen Federung in direkter Verbindung steht.

10. Ausgleichsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß dasselbe pneumatische Mittel sowohl zur pneumatischen Federung als auch als Übertragungsmittel benutzt wird.

In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 804 513, 895 106; französische Patentschrift Nr. 667715; USA.-Patentschriften Nr. 2184202, 2 650107, 653 021.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen