DE640235C

DE640235C - Abfederung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE640235C
Application number: DEA75267D
Authority: DE
Original assignee: Adolph Saurer AG
Current assignee: Saurer AG
Priority date: 1935-02-10
Filing date: 1935-02-10
Publication date: 1936-12-28

Description

Die Erfindung betrifft eine Abfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit an den Enden der TragMattfedern verschiebbar angeordneten Auflagern.

Bei Lastwagen, insbesondere bei Lastwagen mit hochliegendem Schwerpunkt, besteht der Übelstand, daß sich beim schnellen Fahren durch Kurven der abgefederte Fahrzeugrahmen sehr stark nach außen neigt. Um diesen Übelstand zu. beseitigien., sind nach, der Erfindung die Auflager zweier oder aller Tragblattfedern mittels eines Gestänges in ■Abhängigkeit von der Lenkvorrichtung derart verschiebbar, 'daß beim Kurvenfähren die federnde Länge der Tragblattfedern auf der äußeren Fahrzeugseite verkürzt und auf der inneren Fahrzeugseite verlängert wird. Hierdurch ist der Vorteil erzielt, daß beim Kurvenfahren der Widerstand der Tragblattfedern gegen Durchbiegen an der Außenseite erhöht und an der Innenseite verringert wird, so daß die an der Außenseite liegende Feder oder die an der Außenseite liegenden Federn der Neigung des Fahrzeugrahmens, sich beim raschen Durchfahrendes Fahrzeugs durch die Kurve nach außen schräg zu stellen, entgegenwirken.

Es ist bekannt, die an den Enden der Tragblattfedern eines Fahnzeuggestells verschiebbar _ angeordneten Auflager selbsttätig entsprechend der Belastung des Fahrzeugs einzustellen. Von dieser bekannten Einrichtung unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand wesentlich dadurch, daß die Verschiebung der genannten Auflager nicht von der gewöhnliehen Belastung des Fahrzeugs, sondern von der Einstellung der Lenkräder abhängig ist.

Um die erwähnte Verschiebung der Auflager für die Tragblattfederenden mit möglichst geringem, vom Fahrer auszuübendem Kraftaufwand zu ermöglichen, ist nach: der Erfindung zweckmäßig in das zur Verschiebung der Auflager dienende Gestänge eine hydraulisch oder pneumatisch wirkende Antriebsvorrichtung eingebaut, die in Abhängigkeit von der Lenkvorrichtung die Verschiebung der Auflager für die Enden der Tragblattfedern unterstützt.

Auf der Zeichnung ist eine Abfederung nach der Erfindung für einen Lastkraftwagen in einer Ausführungsform schematisch dargestellt.

Fig. ι veranschaulicht den Fahrzeugrahmen mit der Abfederung nach der Erfindung in Seitenansicht.

Fig. 2 stellt den vorgenannten Fahrzeugrahmen im Grundriß dar.

Fig. 3 veranschaulicht ein Auflager für die Feder im. senkrechten Längsschnitt und in größerem Maßstab.

Fig. 4 ist ein Diagramm, das die Änderung der Federcharakteristik in Abhängigkeit vom eingestellten Lenkhalbmesser darstellt.

Der Fahrzeugrahmen ι (Fig. ι und 2) des Lastkraftwagens stützt sich vorn auf die Vorderachse 2 mit den Lenkrädern 3 und hinten auf die Hinterachse 4 mit den Hinterrädern s ab. Vom Lenkstock 6 aus wird in gebräuchlicher Weise mittels des Hebels 7 und des Lenkers 8, der mit dem Doppelhebel 9 des rechten Lenkrades 3 verbunden ist, und durch die an den vorgenannten Doppelhebel angeschlossene und mit dem Hebel 11 des linken Lenkrades 3 verbundene Querlenkstange 10 die Verstellung der beiden Lenkräder 3 herbeigeführt. Der Hebel 7 ist mittels des Zapfens 12 des Lenkstocks 6 schwenkbar und steht mittels des Zapfens 13 mit dem Lenker 8 in Verbindung. Zwischen den Zapfen 12 und 13 ist am Hebel 7 ein dritter Zapfen 14 vorgesehen. Mittels dieses Zapfens ist der Hebel 7 mit dem einen Ende einer an der rechten Seite des Rahmens 1 angeordneten Stange 15 verbunden, deren anderes Ende an das eine der weiter unten beschriebenen Federauflager angelenkt ist.

Auf der Stange 15 ist ein Kolben 16 befestigt. Dieser Kolben ist in einem an der rechten Seite des Fahrgestelle 1 angebrachten Zylinder 17 verschiebbar, der an beiden Enden geschlossen ist. Die Stange 15 ist durch nicht dargestellte, an den beiden Deckeln des Zylinders 17 vorgesehene Stopfbuchsen hindurchgeführt. In dem Zylinder 17 wird beim Drehen des am Lenkstock 6 angeordneten Handrades • 18 durch eine bekannte, nicht dargestellte Vorrichtung auf die eine Seite des Kolbens 16 ein Druckmittel, 2. B. Öl oder Preßluft, zur Einwirkung gebracht, während gleichzeitig das Druckmittel an der anderen Kolbenseite aus dem Zylinder 17 ohne Gegendruck herausgelassen wird.

An der linken Seite des Fahrzeugrahmens ist ein ähnlicher, zweiter Zylinder 19 befestigt. .Beide Zylinder 17 und 19 sind durch kreuzweise angeordnete Leitungen 20 und 21 miteinander verbunden. Es ist also der hintere Raum des Zylinders 17 durch die Leitung 20 mit dem vorderen Raum des Zylinders 19 verbunden, und umgekehrt steht der vordere Raum des Zylinders 17 mit dem hinteren Raum des Zylinders 19 durch die Leitung 21 in Verbindung. Ih dem linken Zylinder Γ9 ist ein Kolben 22 verschiebbar, an dem eine Kolbenstange 23 befestigt ist. Die Kolbenstange 23 erstreckt sich durch eine nicht dargestellte Stopfbuchse des hinteren Deckels des Zylinders 19 nach hinten.

Es sind besondere Mittel vorgesehen, durch die beim Verschieben der Federauflager auf der einen Fahrzeugseite gleiche, entgegengesetzt gerichtete Verschiebungen der Federauflager auf der anderen Fahrzeugseite herbeigeführt werden.

Die Kolbenstangen 15 und 23 sind mittels Zapfen, die dem Zapfen 24 in Fig. 3 entsprechen, mit den vorderen Abwälzkörpern 25 an der rechten bzw. linken Wagenseite verbunden. Gegen die Abwälzkörper 25 stützen sich, wie aus Fig. 3 hervorgeht, die Enden der mit der Hinterachse 4 fest verbundenen Tragblattfedern 26. Die Abwälzkörper 25 sind am unteren Teil bei 27 gekrümmt, so daß sie die Faderenden strichartig berühren. Am oberen Teil weisen die Abwälzkörper 25 eine Aussparung 28 auf, in welcher Rollen 29 gelagert sind. Mittels dieser Rollen sind die Abwälz- , körper 25 an den mit dem Rahmen 1 verbundenen Stützplatten 30 verschiebbar gelagert.

Wenn hiernach die Stangen 15, 23 in entgegengesetzten Richtungen bewegt werden, so verschiebt die eine dieser Stangen den zugehörigen vorderen Abwälzkörper 25 nach vorn, während die andere Stange den zugehörigen vorderen Abwälzkörper 25 nach hinten verschiebt und umgekehrt. Es sind die folgenden Vorkehrungen getroffen, daß der hintere Ab^ wälzkörper 25 jeder Wagenseite gleichzeitig die entgegengesetzte Bewegung wie der vordere Abwälzkörper 25 der gleichen Wagen- go seite ausführt. Zu diesem Zweck ist an jeder der beiden Wagenseiten mittels eines Zapfens 31 ein doppelarmiger Hebel 32 gelagert. Der obere Arm des rechten Hebels 32 ist mittels eines Zapfens 33 mit der Stange 15 gelenkig verbunden, während der obere Arm des linken Hebels 32 mittels eines ähnlichen Zapfens an die Stange 23 angelenkt ist. Der untere Arm des Hebels 32 ist an jeder Wagenseite mittels eines Zapfens 34 an eine Stange 35 angelenkt. _loo Die Stange 35 ist mittels eines Zapfens 36 mit einem einarmigen Hebel 37 verbunden, der auf einer an jeder Seite des Rahmens 1 gelagerten Welle 38 angebracht ist. Auf dem äußeren Ende jeder Welle 38 ist ein zweiter einarmiger Hebel 39 (Fig. 2) angebracht, an den ein Lenker 40 angeschlossen ist. Der Lenker 40 steht mittels des obenerwähnten Zapfens 24 mit dem rechten oder linken hinteren Abwälzkörper 25 in Verbindung. Be- n₀ wegt sich daher die Stange 15 oder 23 mit dem zugehörigen vorderen rechten oder linken Abwälzkörper 25 z.B. nach vorn, so wird mittels des beschriebenen Hebelgestänges der entsprechende hintere Abwälzkörper 25 gleichzeitig nach hinten bewegt und umgekehrt.

Die vorher beschriebene Einrichtung wirkt in folgender Weise:

Bei einer bestimmten Drehung des Handrades 18 zur Lenkung der Vorderräder 3 wird

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die Auflagerentfernung der hinteren Tragblattfedern 26 um einen gewissen Betrag in dem Sinne geändert, daß diese Entfernung bei der auf der inneren Seite der durchfahrenen Kurve liegenden Feder 26 vergrößert und bei der auf der äußeren Seite liegenden Feder 26 verkleinert wird. Wind z. B. das Handrad 18 nach rechts gedreht und damit der Hebel 7 nach vorn bewegt, so werden die Lenkräder 3 für eine Rechtskurve eingestellt. Bei der Drehung des Handrades 18 wind aber auch die obenerwähnte Steuerung· der Druckflüssigkeit o. dgl. so eingestellt, daß diese Flüssigkeit an der hinteren Seite des Zylinders. 17 und außerdem auch an der vorderen Seite des Zylinders 19 einströmt, da diese Zylinder durch die Leitung 20 miteinander verbunden sind. An den entgegengesetzten Zylinderseiten wird die Druckflüssigkeit herausgelassen. Es wird also zugleich mit dem zugehörigen Kolben 16 auf der rechten Seite der vordere Abwälzkörper 25 nach vorn und auf der linken Seite der vordere Abwälzkörper 2.5 nach hinten verschoben. Da die beiden hinteren Abwälzkörper 25, wie oben beschrieben ist, im entgegengesetzten Sinne bewegt werden, so ist damit auf der rechten Seite die Federauflagerentfernung vergrößert und auf der linken Seite verkleinert. Bei einer gegebenen Feder ändert sich jedoch die spezifische Durchfederung mit der Auflagerentfernung in dem Sinne, daß einer kleineren Auflagerentfernung eine kleinere spezifische Durchfederung entspricht und umgekehrt,- und es wird außerdem nach der Erfindung die Auflagerentfernung in Abhängigkeit von dem durch die Lenkung eingestellten Lenkhalbmesser geändert. Infolgedessen wird sich die spezifische Durchfederung der an beiden Wagenseiten angeordneten Federn 26 beim Kurvenfahren etwa so einstellen, wie im Diagramm nach Fig. 4 dargestellt ist. In diesem Diagramm bedeutet die Linie 41 die Wirkung der Feder 26 bei normaler Auflagerentfernung, die Linie 42 die Wirkung der Feder 26 bei vergrößerter Auflagerentfernung und die Linie 43 die Wirkung der Fader 26 bei verringerter Auflagerentfernung. Die Ziffernreihe der Ordinate bedeutet die Durchfederung pro 100 kg Be-' lastung- in Millimetern, und die Ziffernreihe der Abszisse stellt den Lenkhalbmesser in Metern dar.

Durch die beim Kurvenfahren hervorgerufene Fliehkraft entsteht in der abgefederten Masse ein Kippmoment, das eine höhere Belastung der außenliegenden Feder 26 und eine dementsprechende Entlastung der innenliegenden Feder 26 hervorruft. Dieser Belastungsänderung steht aber die geschilderte entsprechende Veränderung der spezifischen Durchfederung der Federn 26 gegenüber, so daß sich eine gegenüber der normalen Federanordnung sehr stark verminderte Seitenneigung beim Kurvenfahren ergibt.

Erforderlichenfalls können auch die Lenkräder 3 auf Federn abgestützt sein, deren Auflager in ähnlicher Weise wie die Auflager der Hinterradfedern 26 gesteuert werden.

Claims

Patentansprüche:

r. Abfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit an den Enden der Tragblattfedern verschiebbar angeordneten Auflagern, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflager (25) zweier oder aller Tragblattfedern (26) mittels eines Gestänges (15) in Abhängigkeit von der Lenkvorrichtung derart verschiebbar sind, daß beim Kurvenfahren die federnde Länge der Tragblattfedern auf der äußeren Fahrzeugseite verkürzt und'auf der inneren Fahrzeugseite verlängert wird.
2. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in das zur Verschiebung der Auflager (25) dienende Gestänge (15) eine hydraulisch oder pneumatisch wirkende Antriebsvorrichtung (16, 17) eingebaut ist, "die in Abhängigkeit von der Lenkvorrichtung die Verschiebung der Auflager (25) für die Enden der Tragblattfedern (26) unterstützt.
3. Abfederung nach den Ansprüchen χ und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Lenkgestänge (7) eine Stange (15) angelenkt ist, die am nächsten Auflager (25) für die Enden der Tragblattfedern (26) angreift und mit einem Kolben (16) in einem Zylinder (17) verschiebbar ist, in den in Abhängigkeit von der Lenkvorrichtung ein Druckmittel eingeführt wird, das den Kolben (16) in der gewünschten Richtung verschiebt.
4. Abfederung· nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf der dem Zylinder (17) gegenüberliegenden Fahrzeugseite ein Zylinder (19) mit einem verschiebbaren Kolben (22) vorgesehen ist, der mittels einer Stange (23) am nächsten Auflager (2.5) der genannten Fahrzeugseite angreift, wobei die Zylinder der beiden Seiten (17, 19) durch Leitungen (20, 21) kreuzweise derart verbunden sind, daß das den Kolben (16) des einen Zylinders (17) in der einen Richtung verschiebende Druckmittel den Kolben (22) des anderen Zylinders (19) in der entgegengesetzten Richtung verschiebt.
5. Abfederung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Zylindern (17, 19) entfernt gelegenen

Auflager (25) durch ein von jeder Kolbenstange (15, 23) antreibbares Gestänge (32, 35) 37. 39> 40) entgegengesetzt zu den erstgenannten Auflagern (25) verschiebbar sind.
6. Abfederung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Auflager durch einen Abwälzkörper (25) gebildet wird, der mit der gekrümmten Unterfläche (27) auf der Fahrzeugfeder to (26) aufliegt und mit in einer oberen Aussparung (28) angeordneten Rollen (29) an einer Stützplatte (30) des Rahmens (1) verschiebbar ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen