DE2740264C2

DE2740264C2 - Steuereinrichtung für die Luftfederung einer nicht angetriebenen Radachse eines aus dieser Radachse und einer angetriebenen Radachse bestehenden Doppelachsaggregates für Nutzfahrzeuge

Info

Publication number: DE2740264C2
Application number: DE19772740264
Authority: DE
Inventors: Josef 7300 Esslingen Merkle; Diether Von Dipl.-Ing. 7250 Leonberg Scarpatetti
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1977-09-07
Filing date: 1977-09-07
Publication date: 1983-03-03
Also published as: DE2740264A1

Description

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Die Erfindung betrifft fine Steuereinrichtung für die Luftfederung einer nicht-angetriebenen Radachse eines aus dieser Radachse und einei angr-riebenen Radachse bestehenden Doppelachsaggregates für Nutzfahrzeuge, mit einem Steuerventil, das den Druck in den Luftfedern der nicht-angetriebenen Radachse in Abhängigkeit von der Belastung der angetriebenen Radachse derart steuert, daß die nicht-angetriebene Radachse erst oberhalb einer vorgegebenen Belastung der angetriebenen Radachse zugeschaltet wird und ihr Lastanteil oberhalb dieses Zuschaltpunktes bei zunehmendti· Gesamtlast stärker zunimmt als der Lastanteil der angetriebenen Radachse.

Bei Nutzfahrzeugen, die mit einem Doppelachsaggregat ausgerüstet sind, das eine angetriebene und eine nicht-angetriebene Radachse umfaßt, und letztere gegenüber dem Fahrzeugaufbau durch Luftfedern abgestützt ist, ist es zur Verbesserung der Traktionsfähigkeit der angetriebenen Radachse bereits bekannt, diese mit einer Steuereinrichtung auszustatten, mit deren Hilfe eine größenmäßig festgelegte Verteilung der Gesamtlast des Fahrzeuges auf die Radachsen des Doppelachsaggregates möglich ist (DE-AS 20 56 634).

Diese Lastverteilung erfolgt derart, daß der von den Antriebsrädern der angetriebenen Radachse aufzunehmende Lastanteil einem für diese Radachse zulässigen Höchstwert entspricht, während auf die Räder der nicht-angetriebenen, zuschaltbaren Radachse nur ein Lastanteil entfällt, der die auf die Antriebsräder wirkende Höchstlast übersteigt. Dabei sorgt das Steuerventil dafür, daß clic Belastung der nicht-angetriebenen Radachse nicht größer als diejenige der angetriebenen Radachse werden kann.

Mit Hilfe einer solchen Steuereinrichtung läßt sich die Belastung der angetriebenen Radachse nach dem Zuschalten der nicht-angetriebenen Radachse nach oben nicht verandern.

Bei einer weiterentwickelten Steuereinrichtung dieser Art werden, wenn ein Belastungshöchstwert der angetriebenen Radachse überschritten wird, analog zur eingangs erläuterten Steuereinrichtung, auf die Luftfederungen beider Radachsen eines Doppelachsaggregates unterschiedliche pneumatische Drücke derart aufgebracht, daß der in den Luftfedern der angetriebenen Radachse bestehende Druck praktisch konstant und der fraglichen Höchstbelastung proportional ist, während der den Luftfedern der nicht-angetriebenen Radachse erteilte Druck der den Belastungshöchstwert übersteigenden Belastung in der Weise angepaßt wird, daß der Lastanteil der nicht-angetriebenen Radachse nach ihrer Zuschaltung bei zunehmender Gesamtlast stärker zunimmt als der Lastanteil der angetriebenen Radachse (DE-OS 24 35 099; DE-OS 25 48 351).

In diesem Falle erfolgt nach dem Zuschalten der nicht-angetriebenen Radachse zwar noch eine Erhöhung der Belastung der angetriebenen Radachse, jedoch nur bis zu einem für diese Radachse zulässigen Höchstwert.

Der Erfindung liegt hingegen die Aufgabe zugrunde, eine Steuereinrichtung der eingangs beschriebenen Art anzugeben, die auch nach Erreichen des Höchstwertes der für die angetriebene Radachse zulässigen Last eine Veränderung der Achsbelastung an dtf angetriebenen und nicht-angetriebenen Radachse eines Doppelachsaggregates für Nutzfahrzeuge in einer solchen Weise ermöglicht, daß die Traktionsfähigkeit der angetriebenen Radachse, insbesondere bei extrem ungünstigen Fahrgegebenheiten, beispielsweise bei schlechtem Fahruntergrund, willkürlich verbessert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Zuschaltpunkt für die nicht-angetriebene Radachse mit fallender Geschwindigkeit, analog zu der zunehmenden Reifentragfähigkeit, in Richtung auf eine höhere Belastung der angetriebenen Radachse verschiebbarist.

Durch diese Ausgestaltung der Steuereinrichtung, die insbesondere für den oberen Lastbcreich eines entsprechenden Nutzfahrzeuges vorgesehen ist, ist es möglich, die Belastung an der angetriebenen Radachse willkürlich bis zu einem oberen, durch Konstruktion und Reifen-T-agfähigkeit vorgegebenen Grenzpunkt zu erhöhen, indem die Zuschaltung der nicht-angetriebenen Radachse erst bei einer höheren Belastung der angetriebenen Radachse vorgenommen wird.

Die Erfindung macht somit von der durchaus zulässigen Möglichkeit Gebrauch, die angetriebene Radachse, insbesondere beim Anfahren, kurzzeitig zu überlasten. Die überhöhte Belastung der angetriebenen Radachse läßt sich dabei durch Verlegen des Zuschaltpunktes, indem die nicht-angetriebene Radachse zugeschaltet wird, jederzeit wieder abbauen.

Es kann demgemäß die Belastung der angetriebenen Radachse in Anpassung an die mit fallender Geschwindigkeit zunehmende Tragfähigkeit der Reifen verändert werden, so daß gerade im Hinblick auf die für die Traktionsfähigkeit kritischen Bereiche, so insbesondere das Anfahren, verbesserte Verhältnisse erreichbar sind.

Insgesamt gesehen kann die Belastung der angetriebenen Radachse unter allen Beladungsbedingungen, bei denen die nicht-angetriebene Radachse bereits zugeschaltet ist, so groß sein, wie dies nach physikalischen und konstruktiven Gründen, sowie unter Berücksichtigung der Verkehrsgesetzgebung überhaupt möglich ist.

Sofern es sich um ein Doppelachsaggrcgat handelt,

dessen angetriebene Radachse luitfcüfedert ist, und sofern dem Steuerventil der Steuereinrichtung in bekannter Weise der Druck in den Luftfedern der angetriebenen Radachse als Steuerdruck zugeführt wird, ist es für die Zuschaltung der Druckbeaufschlagung der nicht-angetriebenen Radachse in Abhängigkeit vom be'ndungsbedingten Druck der angetriebenen Radachse günstig, wenn der Steuerdruck gegenüber dem Druck in den Luftfederr. durch ein zuschaltbares Druckminderventil absenkbar ist.

Durch einfache Zuschaltung des Druckminderventils kann so die angestrebte Veränderung der statischen Achslasiverteilung im Hinblick auf einen höheren Lastanteil der angetriebenen Radachse erreicht werden, wobei durch die geschwindigkeitsabhängige Veränderung der Druckminderung den über der Geschwindigkeit veränderlichen Reifen-Tragfähigkeiten Rechnung getragen werden kann, ohne daß eine gesonderte Bedienung notwendig ist.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung in Verbindung der angetriebenen Radachse 3 ist derart aufgebaut, daß diese in Parallelschaltung über ein Niveauregelventil 15 belastungsabhängig mit Druckluft versorgt werden, wobei hier als Druckluftquelle symbolisch ein Vorratsbehälter 16 vorgesehen ist. Von diesem ist eine Versorgungsleitung 17 zum Niveauregelventil 15 geführt, das in üblicher Weise über eine Hebelverbindung 18 in Abhängigkeit vom Abstand zwischen angetriebener Radachse 3 und Fahrzeugaufbau 19 — hierdurch einen Rahmen symbolisiert — gesteuert ist.

Das Niveauregelventil 15 ist seinerseits ferner mit einem Anschluß für eine zu den Federbälgen 14 führende Leitung 20 sowie mit einem Abluftanschluß 21 versehen.

An die Leitung 20 ist neben zu den Federbälgen 14 führenden Anschlußleitungen 22 eine Leitung 23 angeschlossen. In der Leitung 23 herrscht somit ein dem Druck in den Federbälgen 14 entsprech snder Druck.

Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 schließt die Leitung 23 an ein Druckminderventil 24 an, dem, hier nur schematisch angedeutet, eine Vjntileinheit 25

mit Nutzfahrzeugen gezeigt, deren Doppelachsaggre- nachgeordnet ist, die über eine Leiten? 26 an die

gat mit einer nicht-angetriebenen luftgefedert-.η Radachse ausgestattet ist. Es zeigt

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel der Steuereinrichtung, die einem Doppelachsaggregat eines Nutzfahrzeuges zugeordnet ist, dessen angetriebene Radachse gleichfalls luftgefedert ist,

Fig. 2 eine schematisierte Darstellung der durch die Steuereinrichtung erreichbaren Achslastverteilung,

F i g. 3 den Druck in der Luftfederung der nicht-angetriebenen Radachse, in Abhängigkeit vom Druck in der Luftfederung der angetriebenen Radachse, in einer diagrammartigen, schematisierten Darstellung,

Fig.4 in schematisierter Darstellung eine Schaltungsanordnung der Steuereinrichtung, über die ein Druckverlauf gemäß Fig. 3 und eine Gewichtsverteilung gemäß F i g. 2 erreichbar ist,

F i g. 5 ein zweites Ausführungsbeispiel der Steuereinrichtung, dl·; einem Doppelachsaggregat eines Nutzfahrzeuges zugeordnet ist, dessen angetriebene Radachse mittels Blattfedern abgefedert ist.

Das in Fig. 1 schematisiert dargestellte Fahrwerk eines dreiachsigen Nutzlastfahrzeuges umfaßt eine Vorderachse 1 sowie ein Doppelachsaggregat 2, das aus einer angetriebenen Radachse 3 und einer nicht-angetriebenen Radachse 4 besteht. Die Vorderachse 1 ist über Stahlfedern 5, hier Blattfedern, in üblicher Weise gefedert und geführt. Die Radachsen 3, 4 des Doppelachsaggregates 2 sind jeweils luftgefedert, wobei die angetriebene Radachse 3 in nicht näher gezeigter Weise an beiden Fahrzeugseiten jeweils über zwei Luflfec'ern 6 abgestuft ist. Die Führung der Radachsen 3, 4 erfolgt jeweils in bekannter Weise über Führungslenker, von denen die oberen Führungslenker y-, mit 7 und 8 bezeichnet sind, während die unteren Führungslenker die Bezugszeichen 9 und 10 tragen. Die Führungslenker 7 bis 10 beider Radachsen 3, 4 des Doppelachsaggregates 2 sind an einer zwischen der angetriebenen Radachse 3 und der nicht-angetriebenen Radachse 4 liegenden Konsole 11 angelenkt, die einodcr mehrstückig ausgebildet scm kann. Die nicht-angciriebene Radachse 4 ist im dargestellten Ausführungsbcispiel gemäß F i g. I als Vorlaufachsc. bezogen auf die Vorwärtsfahrtrichtung 12. vor der angetriebenen μ Radachse 3 angeordnet und beidseitig über je eine Luftfeder 13 abgestützt.

Die Versorgung der Fe'.'Trbälgc 14 der l.uftfedern f> Federbälge 27 der Luftfedern 13 der nicht-angetriebenen Radachse 4 angeschlossen ist.

Dem Druckminderventil 24 ist im Ausführungsbeispiel eine geschwindigkeitsabhängig arbeitende, elektrische Steuerung zugeordnet, die als Einheit schematisch durch die strichlierte Umrahmung herausgehoben und mit 28 bezeichnet ist. Hierbei ist die Steuerung der Einfachheit halber so aufgebaut, daß das Druckminderventil 24 hinsichtlich seiner Druckminderfunktion lediglich zu- oder abgeschaltet werden kann. Nicht gezeigt ist eine Verstellbarkeit der Größe der jeweiligen Druckminderung, wobei diese beispielsweise manuell durch entsprechende Ventileinstellung vorgenommen werden kann. Erfindungsgemäß kann die Größe der Druckminderung bevorzugt aber geschwindigkeitsabhängig erfolgen, beispielsweise dadurch, daß die Ansteuerspannung des Druckminderventils entsprechend der jeweiligen Geschwindigkeit variiert wird und eine entsprechende Vergrößerung oder Verkleinerung der Druckminderung zur Folge hat.

Im Ausführungsbeispiel ist aber, wie bereits erwähnt, lediglich die Ein- und Ausschaltung, nicht dagegen die geschwindigkeits- und spannungsabhängige Vei stellung der Größe der Druckminderung veranschaulicht, v/obei die Ein- und Ausschaltung über einen Schalter 29 erfolgt, und wobei dieser willkürlichen Ein- und Ausschaltung über den Schalter 29 eine geschwindigkeitsabhängig arbeitende Ein- und Ausschaltung überlagert ist. Diese ist symbolisch in Verbindung mit einem Geschwindigkeitsanzeiger 30 dargestellt, dessen Zeiger 31 die Zunge eines Schleifkontaktes bildet, dessen Schleifbahn 32 sich lediglich über den unteren Geschwindigkeitsbereich erstreckt, so daß der Schalter 29 lediglich so lange in einem Stromkreis lierjt, wie der Zeiger 31 mit der Schleifbahn 32 in Verbindung steht. Läuft der Zeiger 31 mit steigender Geschwindigkeit über die Schleifbahn 32 hinaus, so wird unabhängig von der Stellung des Shalters 29 der Steuerstromkreis unterbrochen über den das Relais 33 angesteuert wird, über das de Arbeitsstromkreis des Druckniindervcntiles zu schließen ist. Nach Schließen des Arbeitsstromkreises spricht das Druckminderventil 24 an. und es isl dementsprechend die Ventilcinhcit 25 mit einem entsprechen·.¹ gemind .ilen Druck beaufschlagt, «''i'ici dieser Druck Arbcits- und Steuerdruck bzw. nur Steuerdruck sein kann. Letzteres ist der Fall, wenn, wie

'lurch die strichlierte Leitung ii' angedeutet, die über die Vcntileinhcit 25 erf< nende Versorgung der Federbälge 27 der nicht-angetriebenen Radachse 4 unmittelbar aus der Druckltiftquelle. also beispielsweise dein Vorratsbehälter 16, erfolgt, was den Vorteil mit sich -, bringt, daß in den Federbälgen 27 auch höhere Drücke als in den Federbälgen 14 der angetriebenen Radachse 3 verwirklicht werden können.

F i g. 2 zeigt, welche prinzipielle Gewichtsverteilung zwischen der angetriebenen und der nicht-angetriebenen Radachse erfindiingsgemäß zu verwirklichen ist. wobei die untere Kurve 34 den Gewichtsanteil der in Fig. 2 und 3 als »Tragachse« bezeichneten nicht-angetriebenen Radachse 4 und die obere Kurve 35 den Gewichtsanteil der als »Treibachse« bezeichneten ü angetriebenen Radachse 3 aufgetragen über der Gesamtbelastung beider Radachsen zeigt. Die Auswirkungen durch Zuschaltung des Druckminderventils 24 zcigc" die f.irichücri 2uf"cir2"enc" KürvensbschP'**? 34a und 35a. wobei sich entsprechende Zwischenstufen 2<\ durch Änderung der Größe der Druckminderung erreichen lassen und wobei, entsprechend dem Vorhergesagten, analog zu der mit fallender Geschwindigkeit zunehmenden Reifen-Tragfähigkeit die maximale Mehrbelastung an der angetriebenen Radachse 3 meist ?ϊ nur bei niedrigen Geschwindigkeiten vorgenommen werden kann.

Die angestrebte Gewichtsverteilung, wie sie aus F i g. 2 ersichtlich ist, bedingt für die Luftfedern 13 der nicht-angetriebenen Radachse 4 in bezug auf den Druck to in den Luftfedern 6 der angetriebenen Radachse 3 einen Druckverlauf, wie aus Fig. 3 ersichtlich ist. wobei vorausgesetzt wird, daß die nicht-angetriebene Radachse 4 nicht angehoben ist. sondern bei druckbeaufschlagten Federbälgen 14 an der angetriebenen Radachse 3 is stets unter einer dem Selbsterhaltungsdruck ihrer Federbälge 27 entsprechenden Belastung steht. Dies gilt, bis ein vorgegebener, dem Punkt B entsprechender Druck in den Federbälgen 14 der angetriebenen Radachse 3 erreicht ist. Danach steigt, analog zu der aus Fig. 2 ersichtlichen Achslastverteilung, der Druck in den Federbäigen 27 der nicht-angetriebenen Radachse 4 bis zum Punkt C steil an. wobei die durch den Koordinaten-Ursprung und den Punkt C verlaufende Gerade den linearen, belastungsbedingt sich ergeben- a=> den Druckanstieg in den Luftfedern 6 der angetriebenen Radachse 3 veranschaulicht. Für den restlichen Kurvenbereich C. E steigt der Druck in den Federbälgen 14, 27 beider Radachsen 3 und 4 gleichmäßig an (Überlastbereich).

Geht man vor der vorgeschilderten Grundkurve aus, so kann der Druck in den Federbälgen 27 der nicht-angetriebenen Radachse 4 auch über den Druck in den Federbälgen 14 der angetriebenen Radachse 3 hinaus angehoben werden, wenn unabhängig von der in Abhängigkeit vom Druck in den Federbälgen 14 der angetriebenen Radachse erfolgenden Steuerung eine Versorgung der Federbälge 27 der nicht-angetriebenen Radachse 4 mit eigenem Anschluß an den Vorratsbehälter 16 bzw. die Druckquelle gegeben ist wie dies in F i g. 1 durch die Leitung 33' dargestellt ist Besteht eine solche Verbindung, so kann bei voll geöffneter Ventileinheit 25 der Druck in den Federbälgen 27 der nicht-angetriebenen Radachse 4 über den Punkt C hinaus entsprechend dem Kurven verlauf C, D ansteigen, bis in den Federbälgen 27 der nicht-angetriebenen Radachse 4 der Maximaldruck herrscht Danach bleibt in diesen Federbäigen 27. entsprechend dem Kurvenzug

O. /fin I-i g. 3. der Druck konstant, während der Druck in den Fedcrbiilgen 14 der angeiriebenen Radachse 3 beladiingshedingt entsprechend dem Kurvenzug C /f ansteigt.

Wird, wie in Fig. 1 dargestellt, mit vorgeschaltetem Druckminderventil 24 gearbeitet, so wird der dem Punkt 0 entsprechende Ansprechdruck erst bei /?', also einem entsprechend höheren Druck in den Federbälgen 14 der angetriebenen Radachse, erreicht. so daß sich eine entsprechende Verschiebung der Kurvenziige ergibt, wobei analoge Punkte mit C. D'tind /f'bezeichnet sind. Der Anstieg ii'^r den Punkt ("'hinaus wird wiederum nur bei eigenem Vorratsanschluß für die Federbälge 27 der nicht-angetriebenen Radachse 4. erreicht, Zur Verdeutlichung des Vorgeschilderten ist in F i g. 3 der Kiirvenzug C, D. E strichpunktiert dargestellt, während der Kurvenzug B. B', C. D'striehliert angegeben ist.

Die Ventileinheit 25 ist in F i g. 4 aufgegliedert Hargnurllt wnhri zusätzlich zur Ventileinheit 25 schematisch auch das Druckminderventil 24 mit zugeordneter Umgehung dargestellt ist.

Aus F i g. 4 ist ersichtlich, daß die Ventileinheit 25 prinzipiell aus einem herkömmlichen Druckbegrenzungsventil 36 und einem herkömmlichen Rückhalteventil 37, die in Parallelschaltung angeordnet sind, aufgebaut ist. Selbstverständlich kann eine solche Ventileinheit auch in Integralbauweise als Anpassiingsventii lusgeführt sein. Die Druckverläiife. die sich in Abhängigkeit vom Steuerdruck für den Versorgungsdruck der Federbälge 27 der nicht-angetriebenen Radachse 4 über die Ventile 36 und 37 ergeben, sind in F i g. 4 symbolisch mitangegeben. Da es sich bei den Ventilen 36 und 37 um gebräuchliche Ventile handelt, kann hier auf deren nähere Erläuterung verzichtet werden.

In der Ansteuerung der Ventileinheit 25 liegt, analog zu F" i g. 1, das Druckminderventil 24, welches über die Leitung 23. in F i g. 4 nicht dargestellt, mit den Federbälgen 14 der angetriebenen Radachse 3 verbunden ist. Ist das Druckminderventil 24 betätigt, d. h. ein Hahn 39 geschlossen, so ergibt sich im Vergleich zu dem Druck in den Federbälgen 14 der angetriebenen Radachse 3 eine gewisse Druckabsenkung. mit der Folge, daß, entsprechend der Darstellung gemäß F i g. 3. bezogen auf den Druck in den Federbälgen 14 die Ventile 36 und 37 entsprechend später ansprechen. Das Druckminderventil 24 läßt sich, wie durch eine Umgehung 38 symbolisch angedeutet, in einfacher Weise umgehen (der Hahn 39 ist geöffnet). Nicht gezeigt ist hier auch, daß das Druckminderventil 24 in bezug auf die jeweilige Druckminderung, wie . nhand der F i g. 1 erläutert, einstellbar ausgeführt sein kann.

Wird mit Druckminderung gearbeitet, so ergibt sich analog zu dem zu Fig. 2 Gesagten, ein späteres Zuschalten der nicht-angetriebenen Radachse 4 mit der Folge, daß die angetriebene Radachse 3 höher belastet wird. Ausgehend von einer normalen Lastverteilung zwischen angetriebener Radachse und nicht-angetriebener Radachse von 10:6 to ist so beispielsweise eine Belastung der angetriebenen Radachse 3 mit 12 to bei 4 to Belastung für die nicht-angetriebene Radachse 4 erreichbar, mit anderen Worten, also eine gewisse Überlastung der angetriebenen Radachse 3, um beispielsweise unter schwierigen Bedingungen noch ein Anfahren zu gewährleisten.

Das in Fig.5 gezeigte zweite Ausführungsbeispiei der Steuereinrichtung ist für ein Doppelachsaggregat 102 eines Nutzfahrzeuges ausgelegt, bei dem lediglich

die nicht-angetriebene Radachse 104 luftgefedert, die angetriebene Radachse 103 aber stahlgefedert ausgeführt ist.

Dementsprechend erfolgt bei der Ausführungsform gemäß F i g. 5 bei von der Belastung der angetriebenen ί Radachse 103 abhängiger Steuerung der Druckbeaufschlagung der Federbälge 127 der nicht-angetriebenen Radachse 104 die Ansteuerung der entsprechenden Ventilt-.nheit wegeabhängig, und zwar in Abhängigkeit von der Einfederung der angetriebenen Radachse 103 gegenüber dem Fahrzeugaufbau.

Für die nachfolgende Schilderung der Ausführungsform gemäß F i g. 5 finden in Anlehnung an die in F i g. I geschilderte Ausführungsform analoge Bezugszeichen Verwendung, wobei die Vorderachse mit 101 und das Doppelachsaggregat mit 102 bezeichnet ist. Letzteres besteht auch hier aus einer angetriebenen Radachse 103 und einer nicht-angetriebenen, zuschaltbaren Radachse 104, wübei in Abweichung zum Ausführungsbeispiel gemäß Fig. i die nicht-angetriebene Radachse iO4 als 2» Nachlaufachse ausgebildet ist. Dieser Radachse sind Federbälge 127 zugeordnet, die über die Ventileinheit 125 und die Leitung 126 mit Druckluft beaufschlagbar sind. Die Ventileinheit 125 ist dabei wegabhängig über ein Gestänge 140 entsprechend der Belastung der angetriebenen Radachse 103 gesteuert. Die Ventileinheit 125 ist über eine Versorgungsleitung 117 an den Vorratsbehälter 116, bzw. eine Druckquelle angeschlossen. Von der Versorgungsleitung 117, bzw. dem Vorratsbehälter 116 wird über eine Leitung 141 der das Druckminderventil 124 beaufschlagende Druck abgezweigt, der bei dieser Ausführungsform konstant ist und dem maximalen Versorgungsdruck der Federbälge 127 entspricht. Ansteuerbar ist das Druckminderventil 124, analog zu Fig. I. über die dort dargestellte und mit 28 bezeichnete elektrische Steuerung.

Die Veränderung des Achslastverhältnisses im Hinblick auf eine zusätzliche Beaufschlagung der angetriebenen Radachse 103 wird bei der Lösung gemäß Fig. 5 in Verbindung mit der dargestellten Steuerung und durch Verwendung eines druckabhängig ausfahrbaren Zylinders 142 als Glied des Gestänges 140 erreicht. Ist der Zylinder 142 mit vollem Druck beaufschlagt, so hat er eine vorgegebene maximale Länge, die derart abgestimmt ist, daß sich bei voller Beladung ein vorgegebenes Achslastverhältnis zwischen den beiden Radachsen des Doppelachsaggregates ergibt. Soll demgegenüber eine Verschiebung der Achslastanteile dahingehend erfolgen, daß, analog zu dem anhand der Fig. 2 geschilderten, eine stärkere Belastung der angetriebenen Radachse 103 bei gleichzeitiger Entlastung der nicht-angetriebenen Radachse 104 erreicht wird, so kann über die, anhand der F i g. I geschilderte Steuerung das Druckminderventil 124 zugeschaltet werden, mit der Folge, daß der Zylinder ί42 Ulli einem geiiiigeieti Drück ucäüisciiiagi iäi, uci einer geringeren Zylinderlänge entspricht. Diese Verkürzung hat bei der angegebenen Ausgangseinstellung zur Folge, daß für die Ventileinheit 125 eine Stellung simuliert wird, die einer geringeren Belastung der angetriebenen Radachse als der tatsächlich gegebenen Belastung entspricht Als Folge davon ergibt sich eine geringere Druckbeaufschlagung der Federbälge 127 der nicht-angetriebenen Radachse 104 und dementsprechend ein letztlich höherer Lastanteil an der angetriebenen Radachse 103. Über die Größe der Druckminderung kann auch hier das Maß der Änderung der Lastverteilung beeinflußt werden.

Die Ventileinheit 125 kann prinzipiell wie die Ventileinheit 25 ausgebildet sein, wobei nunmehr die Ansteuerung mechanisch über das Gestänge 140 erfolgt.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Steuereinrichtung für die Luftfederung einer nicht-angetriebenen Radachse eines aus dieser Radachse und einer angetriebenen Radachse bestehenden Doppelachsaggregates für Nutzfahrzeuge, mit einem Steuerventil, das den Druck in den Luftfedern der nicht-angetriebenen Radachse in Abhängigkeit von der Belastung der angetriebenen Radachse derart steuert, daß die nicht-angetriebene Radachse erst oberhalb einer vorgegebenen Belastung der angetriebenen Radachse zugeschaltet wird und ihr Lastanteil oberhalb dieses Zuschaltpunktes bei zunehmender Gesamtlast stärker zunimmt als der Lastanteil der angetriebenen Radachse, dadurch gekennzeichnet, daß der Zuschaltpunkt für die nicht-angetriebene Radachse (4 oder 104) mit fallender Geschwindigkeit, analog zu der zunehmenden Reifentragfähigkeit, in Richtung auf eine höhere Belastung der angetriebenen Radachse (3 oder 103) verschiebbar ist.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch i, bei der dem Steuerventil der Druck in den Luftfedern der ebenfalls luftgefederten angetriebenen Radachse als Steuerdruck zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerdruck gegenüber dem Druck in den Luftfedern (6) durch ein zuschaltbares Druckminderventil (24) absenkbar ist.