DE19622964A1

DE19622964A1 - Aktiver Wagenheber

Info

Publication number: DE19622964A1
Application number: DE1996122964
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Geiling
Original assignee: Fichtel and Sachs AG
Current assignee: ZF Sachs AG
Priority date: 1996-06-07
Filing date: 1996-06-07
Publication date: 1997-06-05

Description

Die Erfindung betrifft ein System zur Steuerung des Wankverhaltens gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Es sind bereits Systeme zur aktiven Beeinflussung des Wankverhaltens eines Fahrzeugs z. B. aus dem Vortrag: "Aktiv Roll-Stabilisation - eine kostengünstige Lösung zur aktiven Fahrwerksregelung" gehalten im Haus der Technik e.V.; Ver anstaltungsnummer T-30-633-056-3, bekannt. Das in dem Vortrag vorgestellte System umfaßt an Vorder- und Hinterachse Stabilisatoren, die jeweils zweiteilig ausgebildet sind. Diese beiden Teile jedes Stabilisators sind jeweils über einen Schwenkmotor wirkverbunden. Die Schwenkmotoren werden mittels einer Steue relektronik derart angesteuert, daß bei detektierter Querbeschleunigung des Fahr zeugs ein dem Wankmoment des Fahrzeugs entgegenwirkendes Moment durch Verdrehen der Stabilisatorteile bzw. Stabilisatoreneden gegeneinander erzeugt wird. Dadurch wird einer Wankbewegung des Fahrzeugs entgegengewirkt. Die Querbeschleunigung wird mittels einer Sensorik direkt gemessen bzw. aus den der Steuerelektronik zugeleiteten Sensorsignalen (z. B. Lenkwinkel, Fahrzeugge schwindigkeit) berechnet. Bei Fahrzeugstillstand werden die Hydraulikkammern des Schwenkmotors blockiert, so daß die Stellung beiden Stabilisatorenenden eines Stabilisators zueinander fixiert sind. Dadurch wirkt die Stabilisatoranord nung wie ein herkömmlicher, einteiliger Stabilisator. Bei Fahrzeugstillstand ist dieses System nicht aktivierbar.

Aus der DE 37 05 520 ist ein System bekannt, das einen einteiligen-U-förmigen Stabilisator umfaßt, dessen Torsionsquerachse sich gegen den Fahrzeugaufbau abstützt und dessen Schenkel über eine Kolbenzylindereinheit jeweils mit einem Radführungselement oder einen Radträger verbunden sind. Dieses System wird bei detektierten seitlichen Störkräften aktiviert. Mittels der Kolbenzylindereinheit wird eine Umverteilung der auftretenden Wankmomente zwischen Vorder- und Hinterachse zur Verringerung der Gierwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeuges be wirkt. Dieses System ist nur bei auftretenden seitlichen Störkräften aktiv und bei Fahrzeugstillstand nicht aktivierbar.

Aufgabe der Erfindung ist es, das Fahrzeug um die Funktion eines aktiven Wa genhebers zu bereichern.

Die Aufgabe wird durch den Patentanspruch 1 gelöst.

Durch die Maßnahme, ein vorhandenes System zur Beeinflussung auftretender Wankmomente, im folgenden mit ARS-System bezeichnet, auch bei Fahrzeug stillstand zur gezielten Einstellung des Neigungswinkels des Fahrzeugaufbaus ein setzen zu können, so daß mindestens ein Rad einer Achse einfedert, wodurch das diesem Rad gegenüberliegende Rad eine Bodenfreiheit aufweist, die einen Radwechsel ermöglicht, ist das Fahrzeug um einen aktiven Fahrzeugheber berei chert. Für den Erhalt der erforderlichen Bodenfreiheit ist auch noch von Belang, wie die Radaufhängungen ausgelegt sind und wo der Schwerpunkt des Fahrzeugs im Bezug auf die angesteuerte Fahrzeugachse lokalisiert ist. Die Realisierung ei nes aktiven Wagenhebers allein durch Einfederung eines Rades erfordert eine har te Aufhängung der Räder und einen starren Fahrzeugaufbau, wie z. B. bei DTM-Fahrzeugen, so daß sich das Fahrzeug über die drei mit dem Boden in Kontakt stehenden Räder abstützt. Ist die Radaufhängung des Fahrzeuges weicher ausge legt, so kann durch alleiniges Einfedern eines Rades die Bodenhaftung des diesem Rad gegenüberliegenden Rades immer noch beträchtlich sein. In diesem Fall ist gezielt ein Neigungswinkel α derart einzustellen, so daß das zu wechselnde Rad ausfedert. Die Einstellung des Neigungswinkels α kann durch aktive Ausfederung des betroffenen Rades bewirkt werden. Dieser Neigungswinkel des Fahrzeugauf baus ist durch den Einsatz einer Stütze, die auf der Fahrzeugaufbauseite, auf der das Rad ausgefedert ist, untergeschoben wird, fixiert. Anschließend wird ein Neigungswinkel β eingestellt, der kleiner ist als α, so daß sich der Fahrzeugauf bau auf der Stütze abstützt und das zuvor aktiv ausgefederte Rad an Bodenfrei heit gewinnt. Problemlos kann nun an diesem Rad ein Radwechsel vorgenommen werden. Zur Herstellung des Ausgangszustandes wird wieder der Neigungswinkel α eingestellt, wodurch wieder alle vier Räder Bodenkontakt haben und die Stütze entlastet ist. Die Stütze wird entfernt und der Neigungswinkel des Ausgangszu stand es wird wieder eingeregelt.

Als vorteilhaft hat sich herausgestellt, das ARS-System mit einem Umschalter derart zu versehen, so daß das ARS-System bei Fahrzeugstillstand für die Einstel lung eines gewünschten Neigungswinkels nutzbar ist. Muß z. B. ein Reifen ge wechselt werden, so kann der Fahrzeugaufbau auf der Seite, auf der der Reifen zu wechseln ist, durch Wahl eines aus der Gleichgewichtsstellung abweichenden, größeren Neigungswinkels auf der entsprechenden Fahrzeugseite angehoben bzw. auf der gegenüberleigenden Seite abgesenkt werden. Anschließend ist nur eine Fahrzeugstütze unter den Fahrzeugaufbau zu schieben. Bei Wahl eines klei neren Wankwinkels stützt sich der Fahrzeugaufbau gegen die untergeschobene Stütze ab. Das Rad wird dabei entlastet und hat keinen Bodenkontakt. Ein- und Ausbauen ist nun problemlos möglich. Sind die Arbeiten beendet, so stellt man einen genügend großen Neigungswinkel des Fahrzeugsaufbaus ein, so daß über einen Bodenkontakt des Rades die Fahrzeugstütze entlastet ist und wieder alle Fahrzeugräder Bodenkontakt unter Druckvorspannung haben. Die Stütze kann leicht unter dem Fahrzeug entfernt werden. Durch Schalten des Umschalters auf ARS-Betrieb nimmt das Fahrzeug wieder seine ursprüngliche Lage ein.

Die Steuerelektronik und der Umschalter sind derart gekoppelt, daß nur bei Fahr zeugstillstand ein Wankwinkel manuell eingestellt werden kann. Dadurch wird sichergestellt, daß bei versehentlicher Betätigung des Umschalters während einer Fahrt ungewollte und für den Fahrer überraschende Fahrzeugreaktionen, die durch einen bei Fahrt manuell eingestellten Wankwinkel hervorgerufen würden, verhindert sind. Bei Betätigung des Umschalters können die Aktuatoren der Sta bilisatoren durch diesen direkt angesteuert werden. Als vorteilhafte Ausführungs form hat sich herausgestellt, den Umschalter mit der Steuerelektronik zu koppeln. In diesem Fall sind geringe, die Steuerelemente ansteuernde Steuerströme des Umschalters ausreichend. Ist der Fahrzeugstillstand detektiert und wird mittels des Umschalters ein Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus gewünscht, so wer den die Aktuatoren dementsprechend angesteuert bzw. aktiviert, bis SOLL- und IST-Wert des Neigungswinkels übereinstimmen. Jeder Position des Umschalters ist bei Fahrzeugstillstand eindeutig ein Neigungswinkel zugeordnet.

Für die meisten Anwendungsfälle ist es ausreichend, einen Schalter mit diskreten Rastpunkten vorzusehen. Durch die Rastpunkte wird zum einen erreicht, daß be stimmte Umschalterstellungen exakt und bewußt eingestellt werden. Bei einem analogen Schalter muß normalerweise zu dessen Bestätigung eine konstante Kraft aufgebracht werden, die geringer ist als die Maximalwerte bei einem Schal ter mit direkten Schaltpositionen (Einrasten). Aus diesem Grund kann es leichter zu einer ungewollten Betätigung bei einem analogen Umschalter kommen. Vor zugsweise weist der Umschalter 3 oder 5 Rastpositionen auf, wobei jeder Rast position ein Betriebsmodus zugeordnet ist. Bei einem Umschalter mit drei Rast positionen ist einer ersten Rastposition "Wagenheber links", einer zweiten Rast position der ARS-Betriebsmodus und einer dritten Rastposition "Wagenheber rechts" zugeordnet. Als vorteilhafte Anordnung hat sich herausgestellt, diese Rastpositionen in der o. g. Reihenfolge von links nach rechts anzuordnen. Wird nun z. B. der Umschalter bei Fahrzeugstillstand nach links bewegt, so wird die linke Fahrzeugseite angehoben. Die Mittelposition stellt die Neutralposition (gewohnter ARS-Betriebsmodus) dar. Aufgrund ihrer logischen Zuordnung ist die se Anordnung besonders benutzerfreundlich.

Ein mit fünf Rastpositionen aufweisender versehener Umschalter ist die zwischen äußerer und Mittelposition vorgesehne Position vorzugsweise einem reduzierten Neigungswinkel β des Fahrzeugsaufbaus zugeordnet.

Weitere vorteilhafte Maßnahmen sind in weiteren Unteransprüchen beschrieben. Die Erfindung wird anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispie len näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 Fahrzeugaufbau mit zwei aktiven Stabilisatoren;

Fig. 2 Hydrauliksystem (DE 43 37 765.3-21);

Fig. 3 Fahrzeug im Stillstand; im Betriebsmodus ARS-Betrieb;

Fig. 4 Betriebsmodus Wagenheber rechts;

Fig. 5 Betriebsmodus ARS-Betrieb.

Fig. 6 Umschalter mit drei Rastpositionen;

Fig. 7 geteilten Stabilisator;

Fig. 8 einteilig ausgebildeter Stabilisator, dessen Schenkel über eine Kolbenzy lindereinheit mit der Radaufhängung wirkverbunden ist.

Der prinzipielle Aufbau wird anhand Fig. 1 und Fig. 2 beschrieben. Die Fahrzeug vorder- und -hinterachse sind jeweils mit einem U-förmigen, eine Querachse 21 und zwei Schenkel 17, 19 umfassenden Stabilisator 7, 9 versehen. Diese Stabili satoren 7, 9 sind zweiteilig ausgeführt, wobei im dargestellten Ausführungsbei spiels die Querachse 21 des Stabilisators 7, 9 mittig in zwei Stabilisatoren den 13, 15 geteilt sind, und diese beiden Stabilisatorenden 13, 15 über einen Schwenkmotor 23 verbunden sind. Die Stabilisatorquerachse ist über Lagerpunk te 35, 37 in Richtung der Stabilisatorquerachse 21 axial fixiert, verdrehbar gela gert und mit dem Fahrzeugträger 5 verbunden. Die Stabilisatorschenkel 17, 19 sind endseitig mit der Radaufhängung 53, 55, z. B. mit der Stoßdämpferhülse oder dem Radträger 6, gelenkig verbunden. Werden die Stabilisatorenden 13, 15 mittels des Schwenkmotors 21 gegeneinander verdreht, so wird dadurch das Rad auf der Fahrzeugseite, auf der der Stabilisatorschenkel nach unten, in Richtung Boden gedreht ist, gegenüber dem Fahrzeugträger 5 ausgefahren und das gegen überliegende Rad 4 eingefahren. Dadurch wird ein Wankmoment und bei Fahr zeugstillstand ein Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus eingestellt. Bei Kurven fahrt und auftretender Querbeschleunigung werden die Schwenkmotoren 23 der art angesteuert, daß ein dem durch die Querbeschleunigung auftretendem Wankmoment entgegenwirkendes Wankmoment aufgebaut wird und das Fahr zeug 2 nahezu in horizontaler Lage die Kurve passiert.

Anhand Fig. 2 wird das zur Betätigung des Schwenkmotors 23 erforderliche Hy drauliksystem 24 beschrieben. Das Hydrauliksystem 24 bestehend aus zwei Hy draulikkreisläufen 25, 26 umfaßt eine Pumpe 30, ein Stromteilerventil 27 und ein Steuerventil 29 und je Hydraulikkreislauf 25, 26, jeweils einen Schwenkmotor 23, einen Drucksensor 59, 57 und ein Proportionaldruckbegrenzungsventil 31, 33.

Der von der Pumpe 30 geförderte Volumenstrom wird mittels des Stromteiler ventils 27 auf die beiden Hydraulikkreisläufe 25, 26 aufgeteilt. Der Druck im Vor lauf des Hydraulikkreislaufes wird mittels der Drucksensoren 57, 59 einem Soll-/Ist-Vergleich zugeführt und über das Druckproportionalventil 31, 33 geregelt. Ein Steuerventil 29 steuert die gleichsinnige Drehrichtung der Schwenkmoto ren 41, 43. Stellung a steuert beispielsweise den Wankwinkel bei Durchfahren einer Rechtskurve, Stellung b bei einer Linkskurve. Bei Geradeausfahrt ohne Wankregelerfordernis wird Stellung a oder b eingesteuert bei gleichzeitig drucklos geregeltem Vorlauf der Hydraulikkreisläufe 25, 26. Die Arbeitskammerpaare jedes Schwenkmotors 41, 43 sind hierbei über die aufgesteuerten Druckbegrenzungs ventile 31, 33 hydraulisch miteinander verbunden, der Kraftschluß zwischen den Stabilisatorhälften ist aufgehoben. Steuerventilstellung "c" ist eine Fail-Safe-Stellung zur Gewährleistung der Fahrsicherheit.

Anhand der Fig. 3 bis 5 wird die Funktion der zuvor beschriebene Stabilisatoran ordnung als aktiver Wagenheber beschrieben. Die Ausgangssituation ist ein ste hendes Fahrzeug 2. Der Umschalter 11 ist noch auf der Stellung des Betriebsmo dus ARS-Betrieb 12b. Im ersten Schritt wird der Umschalter 11 auf die Stellung Wagenheber rechts 12c gebracht. Die Pumpe 30 wird aktiviert. Die Schwenkmo toren 23 werden derart mit Druck beaufschlagt, so daß die Stabilisatorenschen kel 17 auf der rechten Fahrzeugseite in Richtung Boden ausgelenkt werden. Da durch gehen die Stoßdämpfer auf dieser Fahrzeugseite 47 in Zuganschlag. Auf der linken Fahrzeugseite 49 gegen die Stoßdämpfer in Druckanschlag. Somit ist das linke Rad 4 ein- und das rechte Rad 3 ausgefedert. Sind die Räder 3 der rech ten Fahrzeugseite 47 ausreichend ausgefedert, so daß problemlos eine Stütze untergestellt werden kann, so wird die Stütze unter dem Fahrzeugträger 5 posi tioniert und der Umschalter 11 auf die Position Wagenheber links 12a gestellt. Dadurch wird das Rad 9 auf der rechten Fahrzeugseite 47 aktiv eingefedert. Ist die Bodenfreiheit dieses Rades 3 ausreichend, um die anstehenden Arbeiten an demselben vornehmen zu können, so wird der Umschalter 11 auf der Position ARS-Betrieb 12b gebracht. Damit sind Zu- und Ablauf der Schwenkmotorhyrau likkammern unterbrochen und der Neigungswinkel ist arretiert. Die Pumpe ist über die Reparaturdauer ausgeschaltet, was aus energetischen Gründen vorteil haft ist.

Sind die Arbeiten beendet, so wird der Umschalter 11 auf die Stellung Wagenhe ber rechts 12c gebracht, das rechte Rad wird wieder aktiv ausgefedert. Dieser Betriebsmodus wird solange beibehalten, bis die Stütze 60 entlastet ist und pro blemlos entfernt werden kann. Anschließend nach Entfernung der Stütze wird der Umschalter 11 auf die Stellung 12a gebracht bis der Neigungswinkel annährend 0-Grad beträgt. Dann ist der Umschalter auf die Position ARS-Betrieb 12 b zu stellen.

Ist das Fahrzeug mit einem Hydrauliksystem versehen, das im ARS-Betriebsmodus bei Fahrzeugstillstand einen Druckausgleich zwischen Hydraulik kammern der Schwenkmotoren zuläßt, so stellt sich die horizontale Lage des Fahrzeugaufbaus ggf. durch Umschalten des Umschalters 11 auf ARS-Betrieb 12b selbständig wieder ein.

Die in Fig. 8 ausschnittsweise dargestellte Stabilisatoranordnung 100 umfaßt einen U-förmig einteilig ausgebildeten Stabilisator 102, dessen Stabilisatorschen kel 106 über eine Kolbenzylindereinheit 108 jeweils mit dem Radträger 109 oder, wie hier dargestellt, mit den Radführungselement 107 verbunden sind. Zur Einstel lung eines gewünschten Neigungswinkels des Fahrzeugaufbaus bei Fahrzeugstill stand wird zumindest eine Kolbenzylindereinheit 108 derart angesteuert, so daß dieses Rad 103 entsprechend dem gewünschten Neigungswinkel ein- oder aus gefedert wird. Mit diesem System ist durch die Möglichkeit, einen Neigungswin kel bei Fahrzeugstillstand manuell einstellen zu können, ein aktiver Wagenheber geschaffen. Die Neigungswinkeleinstellungen sind, wie zuvor anhand der mit Schwenkmotor 23 versehenen Stabilisatoranordnung 1 beschrieben, zu wählen. Die Funktionsweise des aktiven Wagenhebers ist äquivalent, nur daß der Nei gungswinkel des Fahrzeugaufbaus durch eine Kolbenzylindereinheit als Aktuator eingestellt wird.

Bezugszeichenliste

1. Stabilisatoranordnung
2. Fahrzeug
3. Rad rechts
4 Rad links
5. Fahrzeugträger
6. Radträger
7. Stabilisator vorne
9. Stabilisator hinten
11. Umschalter
12. Rastposition
13. Stabilisatorende rechts
15. Stabilisatorende links
17. Schenkel rechts
19. Stabilisatorschenkel links
21. Stabilisatorquerachse
23. Schwenkmotor
24. Hydrauliksystem
25. Hydraulikkreislauf vorne
26. Hydraulikkreislauf hinten
27. Stromteilerventil
29. Steuerventil
30. Pumpe
31. Proportionaldruckbegrenzungsventil vorne
33. Proportionaldruckbegrenzungsventil hinten
35. Lagerpunkte rechts
37. Stabilisatorlagerpunkte links
39. Wankwinkel
41. Aktuator vorne
43. Aktuator hinten
45. Steuerelektronik
47. rechte Fahrzeugseite
49. linke Fahrzeugseite
51. Verdrehwinkel
53. Radaufhängung rechts
55. Radaufhängung links
57. Drucksensor vorne
59. Drucksensor hinten
100. Stabilistoranordnung
102. Stabilisator
103. Rad
104. Verb. m Fahrzeugaufb.
105. Stabilisatorquerachse
106. Stabilisatorschenkel
107. Führungselement
108. Kolb.-Zyl.-Einheit
109. Radträger
110. Dämpfer
111. Feder

Claims

1. Stabilisatoranordnung für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Steuerelektronik, einen Stabilisator an mindestens einer Fahrzeugachse, wobei jeweils minde stens ein Aktuator einem Stabilisator zugeordnet ist, welche zu Beeinflussung des Wankverhaltens des Kraftfahrzeuges durch die Steuerelektronik ansteu erbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisatoranordnung (1) mindestens einer Fahrzeugachse im Still stand des Fahrzeugs gezielt ein Neigungswinkel α des Fahrzeugaufbaus be wirken kann, wodurch mindestens ein Rad einer Achse einfedert und das die sem Rad an der Fahrzeugquerachse gegenüberliegende betroffene Rad eine Bodenfreiheit aufweist, die einen Radwechsel ermöglicht.

2. Stabilisatoranordnung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisatoranordnung (1) mindestens einer Fahrzeugachse im Still stand des Fahrzeugs gezielt ein Neigungswinkel α des Fahrzeugaufbaus be wirken kann, wodurch mindestens ein Rad einer Achse ausfedert und der Neigungswinkel α durch den Einsatz eines Stützmittels gehalten wird, wobei durch Einstellung eines Neigungswinkels β, der kleiner ist als der Neigungs winkel α, das betroffene Rad eine Einfederungsbewegung ausführt und eine Bodenfreiheit des Rades hergestellt wird.

3. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisatoranordnung (1) einen Umschalter (11) umfaßt, durch des sen Betätigung im Stillstand des Fahrzeugs gezielt ein Wankwinkel (39) des selben mittels der Aktuatoren (41, 43) einstellbar ist.

4. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Umschalter mehrere Positionen aufweist und daß jeder Position des Umschalters (11) bei Fahrzeugstillstand eindeutig ein Wankwinkel (39) zuge ordnet ist.

5. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der gewünschte Wankwinkel (39) bei Betätigung des Umschalters (11) unter Zwischenschaltung der Steuerelektronik (45), die Aktuatoren (41, 43) steuert, einstellbar ist.

6. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerelektronik (45) mit Betätigung des Umschalters (11) Simulati onswerte bezüglich eines virtuell aufgetretenen Wankmoments zugeleitet werden, so daß folgedessen die Steuerelektronik (45) den gewünschten Wankwinkel (39) einstellt.

7. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Umschalter (11) mit mehreren diskreten Rastpositionen (12a, b, c) ausgeführt ist.

8. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Umschalter drei Rastpositionen (12 a, b, c) aufweist.

9. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß den Rastpositionen (12 a, b, c) jeweils ein Betriebsmodus zugeordnet ist, wobei zwei Betriebsmoden das Wanken (12a, b) im Stillstand des Fahrzeugs betreffen.

10. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Mittelstellung des Umschalters (11) der normale Betriebsmodus zur Beeinflussung des Wankverhaltens des Kraftfahrzeuges eingestellt ist.

11. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß einer ersten Rastposition (12c) des Umschalters (11) ein Wagenheber rechts erfolgt, das heißt, daß die rechte Fahrzeugaufbauseite (47) angehoben wird, und einer weiteren Rastposition (12a) ein Wagenheber links erfolgt, wodurch die linke Fahrzeugseite (49) angehoben wird, zugeordnet ist.

12. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktuatoren (41, 43) durch Betätigung des Umschalters (11), direkt unter Umgehung der Steuerelektronik (45) aktiviert werden.

13. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Stabilisator geteilt ausgeführt ist und zwischen den Stabilisatorteilen als Aktuator mindestens ein Schwenkmotors (23) angeordnet ist.

14. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß den dem Wagenheber zugeordneten Rastpositionen (12a, c) bei Fahr zeugstillstand jeweils ein Schwenkmotordruck zugeordnet ist.

15. Stabilisatoranordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktuatoreinstellungen an der Vorder- und an der Hinterachse unter schiedlich sein können.

16. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkmotor (23) solange mit Druck beaufschlagt wird, bis der IST- und SOLL-Verdrehwinkel (51) der Stabilisatorschenkel übereinstimmen.

17. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelposition (12b) des Umschalters ein Wankwinkel vom 0° zuge ordnet ist, das heißt, daß die Stabilisatorschenkel einer Achse einen Winkel von 0° zueinander einnehmen.