WO2004035333A1 - 捩り剛性力制御装置 - Google Patents

Abstract

圧力室の流体圧力を安定させることにより、安定した捩り剛性力を発揮し、車両へ搭載した場合に合っても車両のローリング時の乗り心地を向上する捩り剛性力制御装置を提供する。　スタビライザ（１ｆ），（１ｒ）に外部から負荷される外部モーメントに基づいて、当該モーメントに抗してスタビライザ（１ｆ），（１ｒ）に与えるモーメントを制御する捩り剛性力制御装置において、スタビライザ（１ｆ），（１ｒ）の中間または一端に結合したロータリアクチュエータ（２ｆ），（２ｒ）もしくはスタビライザ（１ｆ），（１ｒ）の一端に結合したシリンダ（５１ｆ），（５１ｒ）を駆動させる流体圧源から供給される流体圧を調整することによりスタビライザ（１ｆ），（１ｒ）に負荷するモーメントを変化させる可変機構を具備し、上記外部モーメントの値に基づいてロータリアクチュエータ（２ｆ），（２ｒ）もしくはシリンダ（５１ｆ），（５１ｒ）を駆動する必要流体圧値を算出し、ロータリアクチュエータ（２ｆ），（２ｒ）もしくはシリンダ（５１ｆ），（５１ｒ）に供給されている流体圧値と必要流体圧値とを比較して、その比較結果に基づき上記流体圧を調節してモーメントを制御することを特徴とする。

Description

明細書

捩り剛性力制御装置

技術分野

この発明は、 部材に負荷される外部モーメン トに抗して部材にモーメン トを 与える捩り剛性力制御装置に関し、 具体的には、 車両等に搭載されると共にス 夕ビライザに連繋されてスタビライザの捩り剛性力を調節可能にするス夕ビ ライザの捩り剛性力制御装置に関する。

背景技術

従来、 この種の形式の捩り剛性力制御装置と しては、 例えば、 日本国特 開平 9 一 1 5 6 3 3号公報に開示された油圧可変型のス夕 ビライザの捩り 剛性力制御装置が知られている。

すなわち、 このものは、 前後輪における各左右の車輪のサスペンショ ン アームを連結するス夕 ビライザをそれぞれ トーショ ンバーの中央部分で二 分割し、 これら二分割した部分の一方を各スタビライザの剛性力可変用油 圧式ロータ リアクチユエ一夕 （以下ァクチユエ一夕 という） のハウジング 側に、 また、 他方をロータ側にそれぞれ固定している。

そして、 前後輪側における両ァクチユエ一夕の各対応する圧力室は、 そ れそれ管路によって差圧制御バルブに連通されてお り、 かつ、 各差圧制御 バルブに連通する一方の管路をフェールセーフバルブと分流弁とを通して 油圧源に連通させるとともに、 他方の管路をフェールセーフバルブを通し て油圧源に連通している。

また、 差圧制御バルブとフェールセーフバルブの各切換用電磁ソレノィ ドは、 車体側に発生した横加速度の方向と大きさに対応して車体横加速度 信号を出力する制御装置へと結ばれている。

上記制御装置は、 車両の走行中において車体に横加速度が作用したとき に当該横加速度の方向と大きさを車体横加速度信号と して検出し、 この車 体横加速度信号でフェール ーフバルブをノーマル位置からオフセッ ト位 置に切換えると共に、 車体横加速度信号の方向と大きさに対応して差圧制 御バルブを切換え制御するようにしてある。

そして、 直進走行時のように車体に横加速度が作用しないときには、 制 御装置が基準電流によ り差圧制御バルブを差圧零の状態である中立位置に 保ったまま、 フェールセーフバルブへの通電を断って当該フェールセ一フ バルブをノーマル位置に保持し、 フェールセーフバルブが前後輪用のス夕 ビライザに設けたァクチユエ一夕をブロ ック し、 各スタ ビライザを通常の スタビライザとして作用させることになる。

それに対して、 車両が旋回走行 （コーナリ ング） に入って車体に横加速 度が作用するようになると、 制御装置で検出した車体横加速度信号に基づ いてフ X—ルセ一フバルブに通電が行われ、 フェールセーフバルブをオフ セッ ト位置に切換えて油圧源をオンロー ド状態にすると共に、 差圧制御バ ルブを各ァクチユエ一夕へと連通する。

また、 これと併せて、 制御装置が当該横加速度の方向と大きさに対応し て基準値からプラスまたはマイナス側にずれた制御信号電流を発生する。

この制御信号電流によ り差圧制御バルブが車体に作用した横加速度の方 向と大きさに対応して所定の方向に所定の量だけ切換え動作し、 これら差 圧制御バルブで発生する差圧を制御して前後輪のスタ ビライザに設けたァ クチユエ一夕に独立して加える。

これによ り、 各ァクチユエ一夕が車体横加速度の方向と大きさに対応し た方向のモーメ ン ト を発生し、 これらモ一メ ン トによ り前後輪用のス夕 ビ ライザに捩り剛性力を与えてそのとき遠心力で車体に作用するロールモー メ ン ト と拮抗する反対方向のロールモーメ ン ト を車体に加え、 当該車体に 生じるロール運動を効果的に抑制する。

しかしながら、 上述の捩り剛性力制御装置では、 機能面で問題があるわけで はないが、 以下の不具合の改善が望まれている。

すなわち、 上記スタビライザの捩り剛性力制御装置では、 各圧力室への油圧 供給を差圧制御バルブを使用して制御しているため、 各ァクチユエ一夕が発 生しなければならない車体横加速度の方向と大きさに対応した方向のモ一 メン トを発生させようとしても発生できない場合がある。

つま り、 制御可能なのは各圧力室の差圧であり、 差圧は相対的なものである ので、 路面からの入力によってス夕ビライザに接続されているァクチユエ一夕 の各圧力室内の油圧は変動するから、 常に発生モーメン トに対応する各圧力室 内の差圧を維持制御する必要があり、 また、 この場合差圧であるから必要な油 圧は一意的には定まらないので、 制御が煩雑となり、 その結果油圧力が不安定 になる恐れがある。

発明の開示

そこで、 本発明は、 上記不具合を改善するために創案されたものであって、 その目的とするところは、 圧力室の流体圧力を安定することにより、 安定した 捩り剛性力を発揮し、 車両へ搭載した場合にあっても車両のロール時の乗り心 地を向上する捩り剛性力制御装置を提供することである。

上記した目的を達成するために、 本発明の基本的手段は、 部材に外部か 負荷される外部モーメン トに基づいて、 当該外部モーメン トに杭して部材に与 えるモーメン トを制御する捩り剛性力制御装置において、 部材の中間または一 端に結合した口一夕 リアクチユエ一夕も しくは部材の一端に結合したシリ ン ダを駆動させる流体圧源から供給される流体圧を調節することにより部材に 負荷するモーメントを変化させる可変機構を具備し、 上記外部モーメン トの値 に基づいてロータ リアクチユエ一夕も しくはシリ ンダを駆動する必要流体圧 値を算出し、 ロータリアクチユー夕もしくはシリ ンダに供給されている流体圧 値と必要流体圧値とを比較して、 その比較結果に基づき上記流体圧を調節して モーメントを制御することを特徴とする。

この場合、 部材がスタビラィザとして適用される具体的手段は、 スタビライザ に外部から負荷される外部モーメン トに基づいて、 当該モーメン トに杭してス タビラィザに与えるモーメン トを制御する捩り剛性力制御装置において、 ス夕 ビライザの中間または一端に結合した口一夕 リアクチユエ一夕も しくはス夕 ビライザの一端に結合したシリ ンダを駆動させる流体圧源から供給される流 体圧を調節することによりスタビライザに負荷するモ一メ ン トを変化させる 可変機構を具備し、 上記外部モーメン トの値に基づいてロータ リアクチユエ一 夕もしくはシリ ンダを駆動する必要流体圧値を算出し、 ロータ リアクチユー夕 もしくはシリンダに供給されている流体圧値と必要流体圧値とを比較して、 そ の比較結果に基づき上記流体圧を調節してモーメ ン トを制御することを特徴 とする。 上記具体的手段において、 スタビライザを複数設け、 各スタビライザの中間ま たは一端にロータ リァクチユエ一夕を結合するか、 または各スタビライザの一 端にシリ ンダを結合し、 外部モーメン トに抗して各スタビライザに与えるモー メン トを制御する。

同じく、 流体圧源とロータリアクチユエ一夕もしくはシリンダとの間に分流弁 を設けるとともに、 分流弁より ロー夕 リアクチユエ一夕もしくはシリ ンダ側に 上記可変機構を各部材每に具備してなり、 各部材毎に負荷するモーメン トを制 御する。

同じく、 可変機構が、 流体圧源に接続された供給流路と、 リザ一バに接続され た排出流路と、 口一夕 リアクチユエ一夕もしくはシリンダに設けた二つの圧力 室の各々に接続された二つの給排流路と、 供給流路と排出流路との間に接続さ れたソレノィ ド圧力制御弁と、 上記供給流路と排出流路を上記二つの給排流路 のいずれか一方に選択的に接続するソレノィ ド方向切換弁とで構成されてい 同じく、 上記圧力制御弁はソレノ ィ ドに通電されない状態では開口面積が最大 となり、 通電状態では印加電流に応じて開口面積が調節され、 上記方向切換弁 はソレノィ ドに通電されない状態では流体圧を遮断し、 通電した時流体圧を供 給するする。

同じく、 供給流路と排出流路との間に圧力制御弁と並列に供給流路側から排出 流路側へのみ流体の流れを許容する逆止弁とリ リーフ弁を設けちる。

同じく、 ロータ リアクチュ一タも しくはシリンダに供給されている流体圧値を 圧力検出器で検出し、 コントローラが上記外部モ一メン トの値に基づいて口一 夕 リアクチユエ一夕又はシリ ンダを駆動する必要流体圧値を算出し、 検出した 流体圧値と必要流体圧値とを比較して、 その比較結果に基づき、 上記圧力制御 弁および方向切換弁を切換制御して上記外部モーメン トを制御する。

同じく、 車両横加速度、 車両横加速度と車速と舵角、 又は車両横加速度と車速 と舵角とョーレー卜のいずれかに基づいて外部モ一メン トを算出する。

更に、 より具体的手段は、 スタビライザの中間または一端に相対向する二つの 圧力室を備えた口一夕 リアクチユエ一夕も しくはスタビライザの一端に相対 向する二つの圧力室を備えたシリンダを結合し、 各圧力室に作動油を供給また は排出してロータ リアクチユエ一夕も しくはシリ ンダを駆動させることによ りスタビラィザの捩り剛性を調整するス夕 ビライザの捩り剛性力制御装置に おいて、 各圧力室を供給流路または排出流路に選択的に連通または遮断させる ソレノィ ド方向切換弁と、 供給流路と排出流路との間に設けられた通電されな い状態で開口面積を最大にし通電状態で開口面積を調節可能な圧力制御弁と、 コン トローラとを備え、 上記コン トローラが上記圧力室内の圧力と、 車両横加 速度と、 舵角と、 車速と、 ョーレートとに基づいて、 上記ソレノィ ド方向切換 弁と圧力制御弁とに電流を印加し、 電流に比例して圧力制御弁の開口面積を調 整するとともにソレノィ ド方向切換弁を連通または遮断ポジションに切換え ることを特徴とする。

図面の簡単な説明

図 1はこの発明による捩り剛性力制御装置を系統的に示す油圧回路図であ る。

図 2はこの発明の他の実施の形態における第 2の実施の形態における捩り 剛性力制御装置を系統的に示す油圧回路図である。

図 3はァクチユエ一夕の縦断面図である。

発明を実施するための最良の形態

図 1 は、 この発明に係る捩り剛性力制御装置をス夕 ビライザの制御に適用 した一実施の形態を系統図として示したものである。

すなわち、 部材たる前輪用のスタ ビライザ 1 f は、 トーシヨ ンバーの部 分を中央で二つに分割して構成し、 この分割した部分の一方を前輪側にお ける油圧口一タ リ式のァクチユエ一夕 2 f のハウジング側に、 また、 他方 をロータ側に固定して構成してある。 したがって、 本実施の形態において、 流体圧は油圧ということになる。

同様に、 部材たる後輪用のス夕 ビライザ 1 r もまた、 それを ト一シヨ ン バー部分の中央で二分割し、 この分割した部分の一方を後輪側における口 一夕 リ式のァクチユエ一夕 2 rのハウジング側に、 また、 他方をロータ側 に結合することによって構成してある。 この実施の形態の場合、 上記した前輪側のロータ リ式ァクチユエ一夕 2 f と後輪側のロータ リ式ァクチユエ一夕 2 rは、 図 3に示すように、 内壁 面に 1 8 0度の間隔を保って構成した二つの隔壁 3 a , 3 bをもつハウジ ング 4と、 このハウジング 4の内部に対して外周面に同じ く 1 8 0度の間 隔を置いて構成した二枚のベーン 5 a , 5 bをもつロータ 6を回動自在に 納めて構成してある。

ロータ 6は、 中心部分の外周をハウジング 4の内壁に設けた隔壁 3 a， 3 bの先端に摺接し、 かつ、 ベ一ン 5 a , 5 bの先端の外周をハウジング 4の内壁に摺接させることによって、 ノヽウジング 4内をロータ 6で四つの 圧力室 7 a， 7 b , 8 a , 8 bに区画している。

これら四つの圧力室 7 a , 7 b , 8 a , 8 bのう ち対角位置にある圧力 室 7 aと 7 bおよび圧力室 8 aと 8 bは、 ロータ 6の中心部に穿った通孔 9 a， 9 bでそれぞれ互いに連通しており、 かつ、 ノヽウジング 4には、 圧 力室 7 a， 8 aに開口するポート 1 0 , 1 1が穿設してある。

これによ り、 各ァクチユエ一夕 2 f ， 2 rは、 ポー ト 1 0 , 1 1 を通し て圧力室 7 a， 7 bまたは圧力室 8 a， 8 bに流体圧たる油圧を加えるこ とでスタビライザ 1 ： f , 1 rに所定の方向の捩り力を与える。

このように して、 前輪側におけるァクチユエ一夕 2 f は、 前輪用のスタ ビライザ 1 f に対する剛性力可変用のァクチユエ一夕 として作用すると共 に、 後輪側のァクチユエ一夕 2 rは、 後輪用のスタ ビライザ 1 rに対する 剛性力可変用ァクチユエ一夕としてそれぞれ作用するようにしてある。

図 1に戻って、 前輪側のァクチユエ一夕 2 f は、 各圧力室のポー ト 1 0、 1 1 にそれそれ接続された給排流路 2 5、 2 6 を介してプッシュプル型の ソ レ ノイ ド方向切換弁 1 2に接続されており、 後輪側のァクチユエ一夕 2 rは、 各圧力室のポー ト 1 0、 1 1にそれぞれ接続された上記給排流路 2 5、 2 6から分岐する給排流路 2 4、 2 8を介して方向切換弁 1 2に接続 されている。 また、 給排流路 2 5、 2 6は互いにバイ パス路 2 7を介して 連通されてお り、 バイパス路 2 7の途中には、 極小径のオリ フ ィ ス 2 3が 設けられている。

そ して、 これらァクチユエ一夕 2 f ， 2 rの各ポー ト 1 0 , 1 1は、 互 に対応するもの同志即ち同じ方向のロール反力が働く もの同志を方向切換 弁 1 2の制御ポー ト A， Bへと接続されている。 つま り、 給排流路 2 5、 2 6は、 それぞれ方向切換弁 1 2のポー ト A、 Bに接続されており、 また、 方向切換弁 1 2 を介して供給流路 3 0 と排出流路 2 9 と選択的に連通また は遮断されるようになっている。 さらに、 供給流路 3 0 と排出流路 2 9 と の間にはソレノィ ド圧力制御弁 1 5 と逆止弁 1 6 と リ リーフ弁 1 7が設け られている。

すなわち、 上記方向切換弁 1 2 における供給ポー ト Tは、 供給流路 3 0 を通して圧力制御弁 1 5の上流側へと結ばれてお り、 さらに供給流路 3 0 を上流に遡ると順に供給流路 3 0側からの作動油の流れを阻止する逆止弁 1 6の上流側、 リ リーフ弁 1 7の上流側および流体圧源たる油圧ポンプ 2 0 に通じている。

また、 方向切換弁 1 2の排出ポー ト Pは、 排出流路 2 9 を通して圧力制 御弁 1 5の下流側へと結ばれており、 さ らにこの排出流路は順に逆止弁 1 6の下流側、 リ リーフ弁 1 Ίの下流側およびリザーバ Rに通じている。

そして、 リザーバ Rと油圧ポンプ 2 0 とは吸込み管路 3 1 とで連通され ており、 油圧ポンプ 2 0から供給される作動油は、 最終的にはリザーバ R に導かれ各流路 3 0、 2 9、 2 4、 2 5、 2 6、 2 8 を遗流することとな o

また、 方向切換弁 1 2は、 供給流路 3 0 に接続される供給ポ一 卜 Tを制 御ポート Aに、 排出ポー ト Pを制御ポー ト Bに連通する連通ポジショ ンと、 各ポー トを遮断する遮断ポジショ ンと、 供給流路 3 0 に接続される供給ポ 一 卜 Tを制御ポー ト Bに、 排出ポー ト Pを制御ポー ト Aに連通する連通ポ ジシヨ ンの三つのポジショ ンを備えた 3位置 4ポー ト弁である。 この方向 切換弁 1 2の両端にはパネが設けられ、 更に一端には一方のパネに対向す るソレノィ ド 1 3が設けられている。 これによ り、 ソ レノィ ド 1 3の一方 のコイル （付示せず） に電流を印加すると、 ポー ト T とポー ト Aおよびポ 一 卜 Pとポー ト Bをそれそれ連通し、 他方のコイル （付示せず） に電流を 印加すると、 ポー ト Tとポー ト Bおよびポー ト P とポー ト Aをそれぞれ連 通し、 電流を印加しない状態では図示のようにパネ力によ り各ポー ト T、 P、 A、 Bを遮断するようになってお り、 通常は電流が印加した状態で上 記したいずれかの連通ポジションをとるように設定されている。

さらに、 圧力制御弁 1 5は、 供給流路 3 0 と排出流路 2 9 とを連通する連 通ポジションと遮断する遮断ポジションとを有し、 一端にパネ （付示せず） を 備え、 他端にこのパネに対向するソレノイ ド 1 4を備えており、 このソレノィ ド 1 4が励磁されると、 遮断ポジシヨンに切換えることが可能であり、 ソレノ ィ ド 1 4に印加する電流に比例して弁開口面積を比例制御可能な弁である。 し たがって、 ソレノイ ド 1 4に電流を印加しない状態では、 パネ力によって連通 ポジションにあり弁開口面積は最大となり、 通常はソレノイ ド 1 4に印加した 状態で、 遮断ポジションをとるように設定されている。

また、 リ リーフ弁 1 7は、 公知のように供給流路 3 0 と排出流路 2 9 と を接続する連通路 3 6の途中に設けられ、連通路 3 6 を連通する連通ポジシ ヨンと遮断する遮断ポジションとを有し、 供給流路 3 0の内圧が異常に上昇し たときパイロッ ト圧で開いて作動油をリザーバ Rに逃がすようになつている。 なお、 連通路 3 6は、 上記した供給流路 3 0 と排出流路 2 9 とを接続する ように設ける替わりに、 別途独立して設けても良い。

なお、 逆止弁 1 6 と しては、 従来から各種の油圧機器において広く一般 に用いられているものをそのまま適用すればよく、 それらの構成について はよく知られていることであるのでここでは詳細な説明を省略する。

さらに、 ァクチユエ一夕 2 f ， 2 rに負荷される油圧力を検出するため の圧力検出器 2 2が供給流路 3 0の途中に設けられ、 供給流路 3 0内の油 圧力を検出する。 このような位置に圧力検出器 2 2 を設ければ方向切換弁 1 2が各ポ一 トを連通している状態においてァクチユエ一夕 2 f , 2 の 圧力室 7 a、 8 a内の圧力を検出することが可能である。

したがって、 上述したところでは、 可変機構は、 供給流路 3 0 と、 排出流 路 2 9 と、 ァクチユエ一夕 2 f 、 2 rと、 方向切換弁 1 2 と、 給排流路 2 5、 2 6、 2 4、 2 8と、 圧力制御弁 1 5とで構成されていることになる。 一方、 これらと併せて、 車体に作用 した横加速度、 舵角、 車速および油 圧力信号によ り圧力制御弁 1 5 の弁開口面積を調節するとともに、 方向切 換弁 1 2 を切換制御しつつァクチユエ一夕 2 f , 2 rを通してス夕 ビライ ザ 1 f , 1 rの捩り剛性力を制御するためのコン ト ローラたる E C U 2 1 が設けてある。 なお、 車両のロール抑制を目的とする場合にあっては、 横 加速度のみに基づいて制御することも可能である。

上記 E C U 2 1は、 たとえば車体に作用する横加速度の方向および大き さを横加速度信号と して検出する横加速度検出器 （図示はしないが、 例え ば、 車体の該当部位に設けた横加速度センサ） と、 舵角を信号と して検出 する舵角検出器 （図示せず） と、 車速を信号と して検出する車速検出器 （図 示せず） と上述の圧力検出器 2 2 とに接続され、 これら横加速度信号、 舵 角信号、 車速信号、 圧力信号を処理し、 電流を各ソレノィ ド 1 3、 1 4に 印加して、 方向切換弁 1 2 と圧力制御弁 1 5を制御動作させる。

すなわち、 E C U 2 1 は、 2つの出力端子 （図示せず） を備え、 これら の出力端子を信号線 3 3、 3 4 で方向切換弁 1 2 のソ レノイ ド 1 3 と圧力 制御弁 1 5のソ レノイ ド 1 4に結び、 当該 E C U 2 1 で方向切換弁 1 2 と 圧力制御弁 1 5 とを制御するようにしてある。

次に、 以上のように構成したこの発明の実施の形態である捩り剛性力制 御装置の作動について説明する。

例えば、 車両が平坦路を直進走行を しているとき、 すなわち、 横加速度 検出器および舵角検出器からの検出信号 X がないときには、 車体はローリ ングしないので、 部材たるスタ ビライザの捩り剛性力を高めると乗り心地 が悪く なる。 そのような状態の場合には、 E C U 2 1 は、 ス夕 ビライザの 機能を減殺するべく、 圧力制御弁 1 5 のソ レノ ィ ド 1 4への電流の供給を 抑制して弁開口面積を大き く する。 その結果、 油圧ポンプ 2 0からの作動 油は圧力制御弁 1 5の連通ポジショ ンを介し、 弁開口面積に応じて排出流 路 2 9 よ り リザーバ Rへ還流する。 さ らに、 方向 換弁 1 2 のソ レ ノイ ド 1 3へに電流を供給して上述の各ポー トを連通するようにする。 このとき、 方向切換弁 1 2の各ポー トは連通されている状態であれば良いので、 ポ一 ト Tとポー ト Aおよびポー ト P とポー ト Bをそれぞれ連通させても良いし、 ポー ト Tとポー ト Bおよびポー ト Pとポー ト Aをそれそれ連通しても良い ₍ 上述の場合の E C U 2 1の具体的処理は、 以下のようになる。 先ず、 横 加速度および舵角がゼ口であることを、 各検出器からの信号の入力がない ことをもって、 E C U 2 1は車両が平坦路を直進走行していることから、 ス夕 ビライザに負荷されるモーメ ン 卜がゼロであることを認識して、 上述 のように、 ス夕 ビライザの機能を減殺するべく捩り剛性力を低く する。 こ の場合、 ァクチユエ一夕 2 f 、 2 rの各圧力室に何等油圧力が負荷されな い状態にするべきであること、 すなわち必要油圧値がゼロであるこ とを算 出する。 そ して、 E C U 2 1は、 各圧力室に油圧力の供給をス ト ップする ベく、 上述のように圧力制御弁 1 5への電流供給を抑制するが、 このとき 圧力検出器 2 2で検出した油圧力の値と上述の算出した油圧力の値と比較 して、 検出した油圧力が算出した油圧力の値よ り大きい場合には、 さ らに 圧力制御弁 1 5 に供給している電流を小さ く し、 圧力制御弁 1 5の弁開口 面積を大き く し、 算出した油圧力値と検出した油圧力値とが同一になるよ うに制御する。 また、 一方では方向切換弁 1 2 を上述のように各ポー トが 連通するように電流供給を行う。 したがって、 この場合には、 上述のよう に油圧ポンプ 2 0から供給される作動油は圧力制御弁 1 5 を優先的に通過 して、 リザーバ Rに流入し、 ァクチユエ一夕 2 f 、 2 rには何等油圧力が 負荷されない状態に制御することができることとなる。

なお、 上述のような車両が平坦路を直進走行中の場合には、 圧力制御弁 1 5 に電流を一切供給せずに弁開高面積を無条件に最大にするようにして も良い。 ' 以上よ り、 本発明の捩り剛性力制御装置では、 ァクチユエ一夕 2 f 、 2 rの各圧力室に負荷される油圧力をゼロにすることができ、 車両が直進走 行中に突然路面からの入力があっても、 各圧力室の油圧力が何等生じてな い状態になっているので、 スタ ビライザの機能が発現することを効果的に 防止するこ とが可能である.。 これに対して、 従来の捩り剛性力制御装置の ように差圧制御バルブを使用した場合、 差圧のみの制御となるので、 直進 走行時には各圧力室内の差圧をな く するように制御するが、 この場合に路 面からの突然の入力によ りァクチユエ一夕が強制的に動かされると、 各圧 力室の油圧力に偏りができて しまい、 ス夕 ビライザの機能を減殺するべき ところが逆にスタ ビライザの機能が発現して しまい乗り心地が悪く なる。 すなわち、 本発明の捩り剛性力制御装置にあっては、 従来の差圧制御に比 '

較して乗り心地を向上することが可能である。

他方、 コーナリ ング時や車速が高速であって舵角が大きい時等のように 車両が旋回走行に入って車体に横加速度が発生すると、 E C U 2 1 には横 加速度検出器、 舵角検出器および車速検出器が検出した各信号 X，Y が入力 される。

E C U 2 1は、 これら各検出した信号 Χ,Υ に基づいて出力端子から信号 線 3 3を通して圧力制御弁 1 5のソレ ノ ィ ド 1 4に供給している電流を大 き く するように通電を行い、 当該圧力制御弁 1 5の弁開口面積を小さ く す るか大き くするように調節する。

E C U 2 1 は、 横加速度検出器、 舵角検出器および車速検出器からの各 信号に基づいて、 そのとき車体に作用 しているス夕 ビライザに負荷される 外部モーメ ン トの大きさと向きに対応してス夕 ビライザに負荷すべきモー メ ン 卜 とその向きを演算し、 これに準じた制御信号を電流と して各出力端 子から出力する。

上記 E C U 2 1 の各出力端子から個々に出力された制御信号電流は、 そ れそれの信号線 3 3、 3 4を通して対応する圧力制御弁 1 5のソレノ ィ ド 1 4および方向切換弁 1 2のソレノィ ド 1 3に通電され、 これら圧力制御 弁 1 5および方向切換弁 1 2を別々に制御する。

これに伴い、 方向切換弁 1 2は、 スタ ビライザに負荷される外部モーメ ン トの向きに対応して、 ス夕 ビライザにその外部モーメ ン 卜に対抗する向 きにモーメ ン トを負荷すべく、 上記した連通ポジショ ンのいずれかに切換 わりポー ト Τとポー ト Αおよびポー ト Ρ とポー ト Βを連通も しく はポー ト Tとポー ト Bおよびポー ト Pとポー ト Aを連通するように切換え動作して、 油圧ポンプ 2 0から供給される作動油を給排流路 2 5、 2 6、 2 4、 2 8 からァクチユエ一夕 2 f , 2 rのそれぞれのポー ト 1 0 , 1 1 のどちらか に流入させる。

かく して、 ァクチユエ一タ 2 f ， 2 rには、 それぞれのポート 1 0 , 1 1の どちらかに流入させた作動油によ り作動油流入側の圧力室の油圧力が高まり、 たとえば、 図 3において、 ァクチユエ一夕 2 f 、 2 rの圧力室 7 a、 7 bに作 動油が供給されると、 ベーン 5 a、 5 bが時計方向に回転し、 他方の圧力室 8 a、 8 bに作動油が供給されると、 ベーン 5 a、 5 bが反時計方向に回転し、 その結果ァクチユエ一夕 2 f 、 2 rには時計方向または反時計方向のモ一メン 卜が発生し、 これらモーメン トにより前後輪用のス夕ビライザ 1 f , l rに対 しスタビライザに作用した外部モーメ ン トの向きと大きさに対抗する捩り剛 性力を加えることが可能となり、 ひいては、 車体のロールを抑えることが可能 となる。 つま り、 車体にロールが発生しょうとすると、 前後輪用のス夕ビライ ザ 1 f , 1 rが横加速度の大きさに合わせて当該車体を反対側に傾けようとす る方向に捩られる。 これにより、 ス夕ビライザ l f ， l rは、 その方向への捩 り剛性力がアツプして車体に生じよう とするロール運動を抑制することにな る。 なお、 この捩り剛性力制御装置が搭載される車両の特性に適した制御を行 えるようにすればよいので、 外部モーメン トに対しスタビライザに負荷するモ —メン 卜の大きさを車両の特性に適合するような値となるように E C Uに算 出させればよい。

また、 上述の車体ロール時の E C U 2 1の具体的処理は、以下のようになる。 先ず、 横加速度、 車速および舵角に基づいて、 E C U 2 1が車体がロールして いることを認識して、 上述のように、 スタビライザの機能を発現するべく捩り 剛性力高くする。 この場合ァクチユエ一夕 2 f 、 2 rの各圧力室のどちらかに 油圧力を負荷してスタビライザにモーメン トを負荷すべきであること、 すなわ ち負荷すべきモ一メン卜の発生に必要な油圧値を算出する。

そして、 E C U 2 1 は、 ァクチユエ一夕 2 f 、 2 rのそれぞれの各圧力 室のどちらかに必要とされる油圧力を供給するべく、 上述のように圧力制 御弁 1 5への電流供給を大き く するか小さ く するが、 このとき圧力検出器 2 2で検出した油圧力の値と上述の算出した油圧力の値と比較して、 検出 した油圧力が算出した油圧力の値よ り大きい場合には、 圧力制御弁 1 5 に 供給している電流を小さ く して、 圧力制御弁 1 5の弁開口面積を大き く し、 逆に、 検出した油圧力が算出した油圧力の値よ り小さい場合には、 圧力制 御弁 1 5 に供給している電流を大き く して、 圧力制御弁 1 5の弁開口面積 を小さ く し、 算出した油圧力値と検出した油圧力値とが同一になるように 制御する。 また、 一方では方向切換弁 1 2 を上述のように各ポー トが連通 するように電流供給を行う。 したがって、 この場合には、 油圧ポンプ 2 0 から供給される作動油は圧力制御弁 1 5 を通過する作動油とァクチユエ一 夕 2 f 、 2 rへ流入する作動油とに分けられ、 ァクチユエ一タ 2 f 、 2 r には E C U 2 1 が算出した油圧力が負荷される状態に制御するこ とができ しとと る。

なお、 本実施の形態においては圧力検出器でァクチユエ一夕の圧力室内 の油圧力を検出しているが、 圧力検出器を使用せずとも、 あらかじめ油圧 ポンプの容量が決められていれば圧力制御弁の弁開口面積によって油圧力 がどの程度圧力室に負荷されているかが把握できるので、 この場合には圧 力制御弁にどの程度電力を供給しているかによって油圧力の値を E C Uに 認識させても良い。

以上よ り、 本発明の捩り剛性力制御装置では、 ァクチユエ一夕 2 f 、 2 rの各圧力室に負荷される油圧力を最適なものとするこ とができ、 また圧 力制御弁は開口面積を変化可能であるので、 各圧力室に負荷されている油 圧力をきめ細かに制御可能である。 すなわち、 精度の高い制御が可能とな る。 つま り、 従来のように各圧力室の差圧制御ではなく、 直接各圧力室に負 荷されている油圧力を制御しているので、 路面からの突然の入力によってス夕 ビライザに接続されているァクチユエ一夕の各圧力室内の油圧は変動しても、 リアルタイムで各圧力室内に負荷されている油圧力を把握できるので、 負荷す べきモーメントを維持制御することが可能である。 また、 その制御も制御しず らい差圧制御ではないので、 制御が簡易となり、 安定的にァクチユエ一夕に油 圧力を供給することが可能である。 したがって、 ァクチユエ一夕に安定的な油 圧力を供給することが可能であるので、 ロール抑制効果が高く、 車両のロール 時の乗り心地が向上する。

また、 この場合に、路面入力によりァクチユエ一夕が強制的に動かされると、 油圧源の吐出量以上の作動油の供給が必要となる場合があるが、 その場合には、 供給流路 3 0内が負圧となって、 供給流路 3 0 と排出流路 2 9とを接続する逆 止弁 1 6を作動油が押し開き、 不足する作動油を供給流路 3 0内に供給するこ とが可能であるので、 従来の捩り剛性力制御装置にあるような異音を発生する 事もなく、 各圧力室の油圧力をより一層安定なものとすることが可能である。 すなわち、 安定したス夕ビライザ機能を発揮可能である。 さらに、 この捩り剛性力制御装置やこれを搭載している車両に何らかの 異常が発生し制御不能な状態になった場合や方向切換弁 1 2および圧力制 御弁 1 5 に対するそれぞれの信号線 3 3、 3 4の断線など制御システムに 異常が発生したときには、 これを E C U 2 1 が検知して方向切換弁 1 2 と 圧力制御弁 1 5の動作を停止する。

すると、 圧力制御弁 1 5はパネ力によって弁開口面積を最大に し、 方向 切換弁 1 2はパネ力によって各ポー ト を遮断するポジショ ンに移行する。 そうすると、 油圧ポンプ 2 0から供給されている作動油は圧力制御弁 1 5 を通過して リザ一バ Rへ流入することとなり、 油圧ポンプ 2 0 と リザーバ R間を還流することとな り、 ァクチユエ一夕 2 f 、 2 rには一切油圧力が 負荷されない状態となる。 この状況下で、 仮にァクチユエ一夕 2 f 、 2 r の各圧力室のどちらかに油圧力が高まった状態となって、 ァクチユエ一夕 2 f 、 2 rが捩れた状態となっても、 バイパス路 2 7は各給排流路 2 5、 2 6、 2 4、 2 8 とオリ フ ィ ス 2 3 を介して接続してお り、 やがては各油 圧室の油圧は同圧化されると同時に、 車両が直進状態となっても傾いた り せず、 通常の車体姿勢を維持可能である。 また、 車体がロールした場合に あっても、 オリ フィ ス 2 3 をバイノ ス路 2 7の途中に設けているので、 ァ クチユエ一夕 2 f 、 2 rのポー ト 1 0からポー ト 1 1への作動油の移動は 抑制されることから、 ス夕 ビライザ機能を発現することが可能であるとと もに、 車体が一方向にロールする場面にあってもスタ ビライザ 1 f 、 1 r が前後輪側で逆向きの動作をするこ とが防止され、 前後輪側のスタ ピライ ザが逆方向に捩られる不整路面にあっても、 ァクチユエ一夕 2 f 、 2 の ポー ト 1 0、 1 0およびポー ト 1 1、 1 1は互いに連通されているので、 ス夕ビライザ 1 f 、 1 rは抵抗なく 自由に捩れて、 車体に路面からの入力 を伝達することがな く乗り心地も確保される。 なお、 通常の状態では上記 オリフィス 2 3は極小径であるので、 作動油は給排流路 2 5、 2 6、 2 4、 2 8を優先的に通過してバイパス路 2 7 を通過することが妨げられている _c そして、 異常時にあって、 圧力制御弁 1 5が万が一コンタ ミネーシヨ ン 等によ り閉じた状態となっても、 油圧ポンプ 2 0から供給される作動油は、 供給流路 3 0内の油圧力が高まるので、 連通路 3 6のリ リーフ弁 1 7が開 放されリザーバ Rへと流入することとなるので、 捩り剛性力制御装置が損 傷することが防止される。

したがって、 ス夕 ビライザ 1 f , 1 rに対してそれらを捩るような外力 が働いたと しても、 これらス夕 ビライザ 1 f , 1 rは、 方向切換弁 1 2で 作動油の流れをブロ ックすることによって剛体化されたァクチユエ一夕 2 f , 2 rを通して少な く とも通常のスラ ビライザと しての機能を保持しつ つ、 かつ、 よ り通常のステアリ ング特性に近い状態を保って車体のロール を抑制する。

このように して、 コーナリ ングでの車体のロール制御中における制御系 の異常発生に際しては、 ァクチユエ一夕 2 f , 2 rをブロ ック状態に保つ て前後輪用のスタ ビライザ 1 f , 1 rの捩り剛性力を制御中の状態に維持 する。

かく して、 フェールセーフ動作が行われたと しても、 その前後での車体 ロール剛性やステアリ ング特性は変わらず、 車両の操縦特性に大きな変化 をきたすことなく確実にフェールセーフ動作が行われることになる。

つづいて、 本発明の他の実施の形態について説明する。 図 2は、 この発 明による捩り剛性力制御装置の他の実施の形態を系統図と して示したもの である。 なお、 上述した実施の形態と同様の部材については説明が重複す るので、 同一の符号を付するのみとして、 その詳しい説明を省略すること とする。

この実施の形態における捩り剛性力制御装置は、 車両の前後輪側に設け られた部材たるスタ ビライザ 5 0 f 、 5 0 rの一端に、 たとえば二つの対 向する圧力室を備えた両ロ ッ ド型のシ リ ンダ 5 1 f 、 5 1 rを接続し、 上 述の実施の形態と同様の可変機構を各シリ ンダ 5 1 f 、 5 1 r毎に接続し、 さらに供給流路 3 0 f 、 3 0 rを分流弁 3 5 に接続し、 分流弁 3 5の上流 を油圧ポンプ 2 0に接続する供給流路 4 0 に接続するとともに、 排出流路 2 9 f 、 2 9 rを排出流路 4 1 を介して リザーバ Rに接続し、 供給流路 4 0 と排出流路 4 1 を連通するように連通路 3 6 を設け、 その連通路 3 6の 途中にリ リーフ弁 1 7を設けたものである。

ここで、 上述の実施の形態と異なるのは、 可変機構が前後輪側のシ リ ン ダ 5 1 f 、 5 1 r毎に対応して設けられているこ と、 供給流路 3 0 f 可変機 構の上流に分流弁 3 5が設けられているこ と、 および E C U 2 1 が横加速 度、 舵角、 車速のほかにョーレー ト をも取り込んでスタ ビライザ 5 0 f 、 5 O rに負荷するモーメン トを算出することである。

以下、 上記した異なる点について詳細に説明すると、 方向切換弁 1 2 f 、 1 2 rにおける各ポー ト Tは、 それそれからの各供給流路 3 0 f 、 3 0 r を通して分流弁 3 5の出口ポー 卜 D、 Eへと結ばれており、 この分流弁 3 5の入口ポート Cが供給流路 4 0で油圧ポンプ 2 0に通じている。

さらに、 当該実施の形態にあっては、 異常発生時のフェールセーフを行 うために、 分流弁 3 5の上流側における供給流路 4 0 と排出側である排出 流路 4 1 とを結ぶ連通路 3 6の途中には、 リ リーフ弁 1 7が設けてある。

なお、 分流弁 3 5は、 従来から各種の油圧機器において広く一般に用い られているものをそのまま適用すればよ く、 それらの構成についてはよ く 知られていることであるのでここでは詳細な説明を省略する。

さてその動作であるが、 基本的には上述した実施の形態と同様である力 、 本実施の形態においては、 油圧ポンプ 2 0から供給された作動油は、 分流 弁 3 5 によ り分流されて方向切換弁 1 2 f 、 1 2 rのそれぞれの圧力ポー ト Tに送り込まれることとなる。

なお、 上記において、 分流弁 3 5は、 油圧ポンプ 2 0から供給された作 動油を一定の流量比率の下で分流し、 これら分流された作動油を各方向切 換弁 1 2 f , 1 2 r を通してそれぞれのァクチユエ一夕 2 f , 2 rに分配 する。

このとき、 分流弁 3 5で分流される流量比率は、 この捩り剛性力制御装 置が使用される状況、 本実施の形態においてはシリ ンダ 5 1 f 、 5 1 rが 発生可能なモ一メン トを搭載される車両に適するように決定すればよい。

一方、 E C U 2 1 は、 横加速度検出器、 舵角検出器、 車速検出器および ョーレー ト検出器からの各信号に基づいて、 そのときのス夕ビライザ 5 0 f 、 5 O rに負荷される外部モーメ ン ト （車体から負荷される） の方向と 大きさ とを算出し、 これに対応したスタ ビライザ 5 0 f 、 5 O rに負荷す べきモーメ ン トを次々と演算し、 これらの値を制御信号電流と して出力端 子 （付示せず） から出力する。

そして、 上述した実施の形態と同様に E C U 2 1 は、 負荷すべきモ一メ ン トを発生するのに必要なシ リ ンダ 5 1 f 、 5 1 rの各圧力室のどちらか に負荷すべき前後輪側それぞれの油圧力を算出し、 この各油圧力の値とそ れに対応する各圧力検出器 2 2 f 、 2 2 rが検出した油圧力の値とを比較 して、 各圧力制御弁 1 5 f 、 1 5 rおよび方向切換弁 1 2 f 、 1 2 rに供 給する電流を増減して、 算出した各油圧力の値と検出した各油圧力の値と を同一にするように制御する。

すなわち、 上述した実施の形態では、 前後側のス夕 ビライザ 1 f 、 1 r には同一の油圧力を負荷しているので、 同一のモーメ ン ト しか負荷出来な かったが、 本実施の形態では、 上述の実施の形態の作用効果を奏するこ と に加え、 前後側を独立した制御が可能となるので、 よ り車両の走行状態に 適したモーメ ン トをスタ ビラィザ 5 0 f 、 5 0 rに負荷するこ とが可能と なる。

そして、 車体にロールが発生しょう とすると、 前後輪用のス夕 ビライザ 5 0 f 、 5 0 rが横加速度の大きさに合わせて当該車体を反対側に傾けよ う とする方向に捩られ、 これによ り、 スタ ビライザ 5 0 f 、 5 0 rは、 そ の方向への捩り剛性力がアップして車体に生じよう とするロール運動を抑 制することになるのは、 上述の実施の形態と同様である。

また、 上記したように、 前後輪用のス夕 ビライザ 5 0 f 、 5 O rの捩り 剛性力をそれぞれ独立して制御し得ることから、 車体に作用したョ一イ ン グにも対処してコーナリ ング時における車両の回頭性や収斂性を向上させ つつ、 ステアリ ング特性を俊敏に保って車両を安定した状態で走行させる ことになる。

さらに、 積載荷重によ り後輪側の負担荷重が増して当該後輪側の荷重移 動量が大き く なつたと しても、 後輪側の反力モーメ ン 卜が不足してロール が残って しまった り、 或いは、 積載荷重の大小によってステア リ ング特性 が変わってしまったりするようなこともなくなる。

したがって、 分流弁を設け可変機構を前後独立して設けたので、 前後の スタ ビライザを独立して制御できるので、 車両の走行状態によ り適した制 御が可能であるとともに、 油圧ポンプを複数必要と しないので、 消費出力も 小さくすることが可能である。

また一方、 直進走行やコーナ リ ング時を問わず、 この捩り剛性力制御装 置やこれを搭載している車両に何らかの異常が発生し制御不能な状態にな つた場合や捩り剛性力制御装置の異常や方向切換弁 1 2 f , 1 2 rおよび 圧力制御弁 1 5 f 、 1 5 rに対するそれそれの信号線 3 3 f 、 3 3 r、 3

4 f 、 3 4 rの断線など制御システムに異常が発生したときには、 これを E C U 2 1 が検知して方向切換弁 1 2 f ， 1 2 r と圧力制御弁 1 5 f 、 1

5 rの動作を停止するので、 上述の実施の形態と同様に圧力制御弁 1 5 f 、 1 5 rの弁開口面積は最大とな り、 方向切換弁 1 2 f 、 1 2 rは遮断ポジ シヨンをとる。

本実施の形態においては、 各シリ ンダ 5 1 f 、 5 1 rに接続される各給 排流路 2 5 f 、 2 6 f 、 2 5 r , 2 6 rをそれぞれ接続するバイパス路 2 7 f 、 2 7 rによ り シリ ンダ 5 1 f 、 1 5 rの各圧力室の油圧が平均化さ れると同時に、 ス夕 ビライザ機能を発揮可能なこ とは言う までもないが、 各シリ ンダ 5 1 f 、 5 1 rの各圧力室は前後側で完全に独立しているので、 ス夕ビライザ 5 0 f 、 5 0 rが前後輪側で逆方向に捩られる状況にあって もスタビライザ機能を発揮可能となる。

また、 上述したように、 部材たるス夕 ビライザにモーメ ン トを負荷する には、 口一夕 リ アクチユエ一夕以外にもシ リ ンダが使用できるとともに、 おおよそ、 捩り剛性力制御装置は外部から負荷されるモーメ ン ト に対し、 部材の捩り剛性力を変化させる必要がある状況で使用可能なことは言う ま でもない。 そ して、 車両以外に使用される場合には、 横加速度、 車速等に 換えて他の要素に基づいて部材に負荷するモーメ ン ト を算出するように設 定されるであろう。

なお、 本実施の形態においては、 本発明の捩り剛性力制御装置を車両のス夕 ビライザとして使用した場合について説明したが、 本発明の範囲は図示されま たは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。

本発明によれば次の効果がある 各請求項の発明によれば、 ァクチユエ一夕またはシリ ンダの各圧力室に負 荷される流体圧力をゼロにすることができ、 ス夕 ビライザ等の部材に突然 の入力があっても、 各圧力室の流体圧力が何等生じてない状態になってい るので、 部材は抵抗な く 自由に移動することができるので、 従来のように 部材を完全に抵抗な く 自由に移動させることができないものに比べ有利で ある。

また、 従来のように差圧制御バルブを使用せずに直接流体圧を圧力室に 供給し、 かつ、 圧力室内の流体圧力をリアルタィムで把握可能であるので、 圧力室内の流体圧力を安定でき、 良好な捩り剛性力を発生することが可能 である。 さらに、 その制御も制御しずらい差圧制御ではないので、 制御が簡易 となり、 安定的にァクチユエ一夕ゃシリンダに流体圧力を供給することが可能 である。 したがって、 部材に安定したモーメン トを与えることができるから、 安定した捩り剛性力を発揮可能である。

複数の部材の捩り剛性力を 1つの流体圧源で制御可能であるので、 消費出力 も小さくすることが可能である。

分流弁を設け可変機構を前後独立して設けたので、 各部材を独立して制 御できるので、 各部材に独立したモーメ ン ト を与えることが可能である。 したがって、 各部材毎に異なる捩り剛性力を作用させることが可能である。 捩り剛性力制御装置に異常が生じて、 制御不能な状態となり、 各弁に通 電できない状態となっても、 圧力制御弁は弁開口面積を最大とし、 方向切換 弁は流体圧を遮断し、 二つの圧力室は途中にオリフィスを設けたバイパス路で 連通されているので、 部材自体が有する捩り剛性の発揮を妨げることはない。 また、 圧力制御弁は開口面積を変化させることができるので、 きめ細かい流体 圧の調節が可能であり、 精度の高い制御が可能となる。 部材に大きなモーメントゃ部材が速い速度で動かされ、 流体圧源からの流体 供給量が不足した場合にあっても、 逆止弁側から流体を供給することが可能と なるので、 供給流路が負圧になることがなく、 当該装置が異音を発生すること が抑制されると同時に、 ァクチユエ一夕ゃシリンダの圧力室に負荷する流体圧 力が安定する。 すなわち、 部材に与えるモーメン トが安定するので、 より一層 安定した捩り剛性力を発揮可能である。 捩り剛性力制御装置に異常が生じて、 制御不能な状態となり、 各弁に通 電できない状態となった場合であって、 圧力制御弁がコンタ ミネーシヨ ン 等によ り閉じた状態となっても、 流体圧源から供給される流体は、 供給流 路内の流体圧力が高まるので、 連通路のリ リーフ弁が開放されリザーバへ と流入することとなるので、 捩り剛性力制御装置が損傷することが防止さ れる。

圧力検出器がリアルタイムにァクチユエ一夕またはシリ ンダの圧力室内の 流体圧力値を検出し、 コン トローラが検出した流体圧力値を認識して、 必要流 体圧力値と比較しながら制御するので、 よりきめ細かな制御が可能であるとと もに、 従来の捩り剛性力制御装置より一層ァクチユエ一夕またはシリ ンダの圧 力室内の流体圧力を安定させることが可能である。

この捩り剛性力制御装置が車両に適用され、 ス夕ビライザの捩り剛性力を変 化させるので、 車両のロールを抑制制御することが可能となる。 そして、 上述 したようにァクチユエ一夕も しくはシリ ンダに安定した流体圧力を負荷する ことが可能であるので、 ス夕ビライザに与えるモーメン トを安定させることが できるので、 従来に比較して、 車両のロール抑制効果が高く、 乗り心地が向上 する。

車両の横加速度に基づいてスタビライザに与えるモーメ ン トを制御しスタ ビライザの捩り剛性力を変化させるので、 車体のロールを効果的に抑制する事 が可能となる。 また、 従来の捩り剛性制御装置に比較して、 ァクチユエ一夕ま たはシリンダの圧力室内の流体圧力を安定させることができるので、 より一層 乗り心地の向上が可能である。 さらに、 いわゆるフェールセーフ時にも、 この 捩り剛性力制御装置の損傷を防止しつつ、 少なく ともス夕ビライザ機能を維持 発揮することが可能であり、 かつ、 よ り通常のステアリ ング特性に近い状態 を保って車体のロールを抑制する。

また、 フェールセーフ動作が行われたと しても、 その前後での車体ロー ル剛性やステアリ ング特性は変わらず、 車両の操縦特性に大きな変化をき たすことなく確実にフェールセーフ動作が行える。

横加速度だけでなく車速および舵角に基づいてスタ ビライザに負荷する モーメ ン トを算出するので、 よ り車両の走行状態に適した制御が可能とな り、 車両の乗り心地が向上する。

横加速度、 車速、 舵角、 ョーレー トに基づきスタ ビライザに負荷するモ —メ-ン トを算出するので、 前後輪用のスタ ビライザの捩り剛性力をそれそ れ独立して制御すれば、 車体に作用したョーィ ングにも対処してコーナリ ング時における車両の回頭性や収斂性を向上させつつ、 ステアリ ング特性 を俊敏に保って車両を安定した状態で走行させることになる。 さ らに、 積 載荷重によ り後輪側の負担荷重が増して当該後輪側の荷重移動量が大き く なったと しても、 後輪側の反力モーメ ン トが不足してロールが残ってしま つたり、 或いは、 積載荷重の大小によってステアリ ング特性が変わって し まった りするようなこともなく なる。 したがって、 よ り車両の走行状態に 適した制御が可能となり、 車両の乗り心地が向上する。

横加速度、 車速、 舵角、 ョ一レー トに基づきス夕ビライザの捩り剛性を 変化させるので、 車体のロールを効果的に抑制する事が可能となる。 また、 従 来の捩り剛性制御装置に比較して、 ァクチユエ一夕またはシリンダの圧力室内 の流体圧力を安定させることができるので、 より一層乗り心地の向上が可能で ある。 さらに、 いわゆるフエ一ルセ一フ時にも、 この捩り剛性力制御装置の損 傷を防止しつつ、 少なく ともスタビライザ機能を維持発揮することが可能であ り、 かつ、 よ り通常のステアリ ング特性に近い状態を保って車体のロールを 抑制する。 また、 前後輪用のス夕 ビライザの捩り剛性力をそれぞれ独立し て制御すれば、 車体に作用したョーィ ングにも対処してコーナリ ング時に おける車両の回頭性や収斂性を向上させつつ、 ステア リ ング特性を俊敏に 保って車両を安定した状態で走行させることになる。 さ らに、 積載荷重に よ り後輪側の負担荷重が増して当該後輪側の荷重移動量が大き く なつたと しても、 後輪側の反力モーメ ン 卜が不足してロールが残って しまった り、 或いは、 積載荷重の大小によってステアリ ング特性が変わって しまった り するようなこ ともなく なる。 したがって、 よ り車両の走行状態に適した制 御が可能となり、 車両の乗り心地が向上する。

Claims

請求の範囲

1 . 部材に外部から負荷される外部モーメントに基づいて、 当該外部モーメ ン トに抗して部材に与えるモーメン トを制御する捩り剛性力制御装置におい て、 部材の中間または一端に結合したロータ リアクチユエ一タもしくは部材の 一端に結合したシリ ンダを駆動させる流体圧源から供給される流体圧を調節 することにより部材に負荷するモーメン トを変化させる可変機構を具備し、 上 記外部モーメン 卜の値に基づいてロー夕 リアクチユエ一夕も しくはシリ ンダ を駆動する必要流体圧値を算出し、 口一夕 リアクチユー夕もしくはシリンダに 供給されている流体圧値と必要流体圧値とを比較して、 その比較結果に基づき 上記流体圧を調節してモーメ ン トを制御することを特徴とする捩り剛性力制 御装置。

2 . スタビライザに外部から負荷される外部モーメントに基づいて、 当該 モ一メン トに抗してス夕ビライザに与えるモーメン トを制御する捩り剛性力 制御装置において、 スタビライザの中間または一端に結合したロータリアクチ ユエ一夕も しくはスタビライザの一端に結合したシリ ンダを駆動させる流体 圧源から供給される流体圧を調節することによ りスタビライザに負荷するモ ーメン トを変化させる可変機構を具備し、 上記外部モーメン 卜の値に基づいて ロータ リアクチユエ一夕もしくはシリ ンダを駆動する必要流体圧値を算出し、 口一夕 リアクチユー夕も しくはシリ ンダに供給されている流体圧値と必要流 体圧値とを比較して、 その比較結果に基づき上記流体圧を調節してモーメン ト を制御することを特徴とする捩り剛性力制御装置。

3 . スタビライザを複数設け、 各スタビライザの中間または一端にロータリ ァクチユエ一夕を結合するか、 または各スタビライザの一端にシリンダを結合 し、 外部モーメン トに抗して各スタビライザに与えるモーメン トを制御する請 求項 2に記載の捩り剛性力制御装置。

4 . 流体圧源とロータ リアクチユエ一夕もしくはシリ ンダとの間に分流弁を 設けるとともに、 分流弁よりロータ リアクチユエ一夕もしくはシリ ンダ側に上 記可変機構を各部材毎に具備してなり、 各部材毎に負荷するモーメン トを制御 する請求項 2に記載の捩り剛性力制御装置。

5 . 可変機構が、 流体圧源に接続された供給流路と、 リザ一バに接続された 排出流路と、 ロー夕 リアクチユエ一夕もしくはシリ ンダに設けた二つの圧力室 の各々に接続された二つの給排流路と、 供給流路と排出流路との間に接続され たソレノィ ド圧力制御弁と、 上記供給流路と排出流路を上記二つの給排流路の いずれか一方に選択的に接続するソレノィ ド方向切換弁とで構成されたこと を特徴とする請求項 2記載の捩り剛性力制御装置。

6 . 上記圧力制御弁はソレノィ ドに通電されない状態では開口面積が最大 となり、 通電状態では印加電流に応じて開口面積が調節され、 上記方向切換弁 はソレノィ ドに通電されない状態では流体圧を遮断し、 通電した時流体圧を供 給するする請求項 5に記載の捩り剛性力制御装置。

7 . 供給流路と排出流路との間に圧力制御弁と並列に供給流路側から排出 流路側へのみ流体の流れを許容する逆止弁と リ リーフ弁を設けたことを特徴 とする請求項 5記載の捩り剛性力制御装置。

8 . ロータリアクチユー夕もしくはシリンダに供給されている流体圧値を 圧力検出器で検出し、 コン トロ一ラが上記外部モーメン 卜の値に基づいて口一 夕リアクチユエ一夕又はシリンダを駆動する必要流体圧値を算出し、 検出した 流体圧値と必要流体圧値とを比較して、 その比較結果に基づき、 上記圧力制御 弁および方向切換弁を切換制御して上記外部モーメン トを制御することを特 徴とする請求項 5に記載の捩り剛性力制御装置。

9 . 車両横加速度、 車両横加速度と車速と舵角、 又は車両横加速度と車速と 舵角とョーレー トのいずれかに基づいて外部モーメン トを算出する請求項 1 ， 2 , 3 , 4 , 5 , 6 , 7又は 8に記載の捩り剛性力制御装置。

1 0 . スタビライザの中間または一端に相対向する二つの圧力室を備えた口一 夕 リアクチユエ一夕もしくはスタ ビライザの一端に相対向する二つの圧力室 を備えたシリンダを結合し、 各圧力室に作動油を供給または排出してロータ リ ァクチユエ一夕も しくはシリ ンダを駆動させることによりス夕ビライザの捩 り剛性を調整するス夕ビライザの捩り剛性力制御装置において、 各圧力室を供 給流路または排出流路に選択的に連通または遮断させるソレノィ ド方向切換 弁と、 供給流路と排出流路との間に設けられた通電されない状態で開口面積を WO 2004/035333 - · - PCT/JP2003/013030 最大にし通電状態で開口面積を調節可能な圧力制御弁と、 コン トローラとを備 え、 上記コントローラが上記圧力室内の圧力と、 車両横加速度と、 舵角と、 車 速と、 ョーレートとに基づいて、 上記ソレノィ ド方向切換弁と圧力制御弁とに 電流を印加し、 電流に比例して圧力制御弁の開口面積を調整するとともにソレ ノィ ド方向切換弁を連通または遮断ポジションに切換えることを特徴とする ス夕ビライザの捩り剛性力制御装置。