DE102007003979B4 - Kraftfahrzeug mit einem geteilten Stabilisator - Google Patents

Kraftfahrzeug mit einem geteilten Stabilisator Download PDF

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Abstract

Kraftfahrzeug mit mindestens einem in zwei Stabilisatorteile geteilten Stabilisator an einer Fahrzeugachse und einem die beiden Stabilisatorteile verbindenden hydraulischen Schwenkmotor zur Wankregelung, der zwei voneinander getrennte Arbeitskammern aufweist, die konträr zueinander mit Hydraulikflüssigkeit befüllbar sind und deren Trennung unter Zwischenschaltung eines hydraulischen Dämpfungsglieds aufhebbar ist, wodurch der Schwenkmotor, mindestens während bestimmter Fahrzustände, eine Einrichtung zur Dämpfung von Lenkdrehschwingungen besitzt, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zur Dämpfung von Lenkdrehschwingungen aus mindestens einem Schlauch aus elastischem Material besteht, der die beiden Arbeitskammern zur Dämpfung von Lenkdrehschwingungen verbindet.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem geteilten Stabilisator und einem die beiden Stabilisatorteile verbindenden hydraulischen Schwenkmotor nach Patentanspruch 1. Zum technischen Umfeld wird neben der EP 1 281 596 B1 insbesondere auf die DE 44 42 223 C2 verwiesen.
  • Die DE 44 42 223 C2 betrifft einen Schwenkmotor für einen geteilten Stabilisator an einer Fahrzeugachse, der zumindest zwei voneinander getrennte Arbeitskammern aufweist, die konträr zueinander mit einem Hydraulikmedium befüllbar sind. Dieser hydraulische Schwenkmotor bewirkt bei geeigneter Befüllung mit dem Hydraulikmedium eine gewünschte Verdrehbewegung des Schwenkmotor-Rotors gegenüber dem Schwenkmotor-Gehäuse. Da die eine, erste Stabilisatorhälfte mit dem Rotor und die andere, zweite Stabilisatorhälfte mit dem Gehäuse des Schwenkmotors drehfest verbunden ist, wobei die erste Stabilisatorhälfte der Aufhängung des linken Rades einer Fahrzeug-Achse und die zweite Stabilisatorhälfte der Aufhängung des rechten Rades dieser Fahrzeug-Achse zugeordnet ist und beide Stabilisatorhälften um deren gemeinsame Längsachse gegeneinander verdrehbar sind, kann gegenüber Fahrwerken mit einstückigem Stabilisator eine deutlich gesteigerte Wankstabilität erzielt werden, indem die Stabilisatorhälften aufgrund einer geeigneten Ansteuerung bedarfsgerecht gegeneinander verdreht werden. Dies geschieht durch komplementäres Befüllen bzw. Entleeren der beiden Arbeitskammern des Schwenkmotors. Lediglich der Vollständigkeit halber sei in diesem Zusammenhang darauf hingewiesen, dass jede Kammer selbst in zwei (oder mehrere) voneinander getrennte Teilkammern unterteilt sein kann, die dann jedoch hydraulisch direkt miteinander verbunden sind. Wenn dann eine der zueinander komplementären Arbeitskammern ihr minimales Volumen einnimmt, so heißt dies, dass dann alle ihre Teilkammern ihr minimales Volumen einnehmen.
  • Die EP 1 475 256 A1 zeigt den Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und beschreibt eine Drehsteifigkeits-Regelvorrichtung zum Regeln eines Moments, das auf einen Stabilisator zu übertragen ist, gegen ein externes Moment, das auf den Stabilisator einwirkt, wobei die Drehsteifigkeit-Regelvorrichtung eine Fluiddruckquelle zum Antreiben eines Drehantriebs, der mit einem Zwischenteil oder einem Ende des Stabilisators verbunden ist, oder zum Antreiben eines Zylinders, der mit einem Ende des Stabilisators verbunden ist, umfasst, außerdem ein Reservoir und einen momentvariablen Mechanismus zum Variieren des Moments, das auf den Stabilisator einwirkt, indem ein von der Fluiddruckquelle zugeführter Fluiddruck reguliert wird und wobei die Drehsteifigkeits-Regelvorrichtung angeordnet ist, um einen erforderlichen Fluiddruckwert zum Antreiben des Drehantriebs oder des Zylinders auf Basis des Werts des externen Moments zu berechnen, danach den Wert des zum Drehantrieb oder Zylinder zugeführten Fluiddrucks mit dem erforderlichen Fluiddruckwert zu vergleichen und den Fluiddruck auf Basis des Vergleichsergebnisses zu regulieren, um das Moment zu regeln. Dazu umfasst der momentvariable Mechanismus einen Zufuhrströmungsweg, der mit der Fluiddruckquelle verbunden ist, einen Ablassströmungsweg, der mit dem Reservoir verbunden ist, erste und zweite Zufuhr-/Ablassströmungswege, die jeweils mit ersten und zweiten Druckkammern verbindbar sind, die im Drehantrieb oder Zylinder gebildet sind, ein magnetbetätigtes Druckregelventil, das zwischen dem Zufuhrströmungsweg und dem Ablassströmungsweg angeschlossen ist und ein magnetbetätigtes Richtungsumschaltventil zum selektiven Verbinden des Zufuhrströmungswegs und des Ablassströmungswegs mit einem der ersten und zweiten Zufuhr-/Ablassströmungswege. Die Drehsteifigkeits-Regelvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass der momentvariable Mechanismus ferner ein Rückschlagventil, das nur einen Fluidstrom aus dem Ablassströmungsweg zum Zufuhrströmungsweg ermöglicht, und ein Entlastungsventil, das zwischen dem Zufuhrströmungsweg und dem Ablassströmungsweg angeordnet ist, umfasst und das Rückschlagventil und das Entlastungsventil parallel mit dem Druckregelventil angeordnet sind.
  • Außerdem beschreibt die JP 2005-225 267 A eine Stabilisatorsteuerung, mittels derer Torsionssteifigkeiten an Vorder- und Hinterachse unterschiedlich eingesteuert werden können.
  • An Kraftfahrzeugen treten im Betrieb naturgemäß eine Vielzahl von Schwingungen auf, die unter anderem auch in das Lenksystem des Fahrzeugs eingeleitet werden können. Da der Fahrzeugführer das Lenkrad bzw. allgemein eine Lenkhandhabe stets in den Händen hält, werden hier deutliche spürbare Schwingungen, wie sie insbesondere im Bereich der Eigenfrequenzen des durch die Kraftfahrzeug-Lenkung sowie die Fahrzeugachse mit den lenkbaren Rädern gebildeten schwingungsfähigen Systems auftreten, als unangenehm empfunden. Grundsätzlich hat dieses schwingungsfähige System mehrere Eigenfrequenzbereiche, die unterschiedlich störend empfunden werden. Geeignete Maßnahmen zur Tilgung oder zumindest Dämpfung solcher Schwingungen sind daher wünschenswert.
  • So wird in der oben genannten EP 1 281 596 B1 ausführlich auf die Entstehung und Dämpfung von Lenkrad-Drehschwingungen eingegangen und Bezug genommen auf die niedrigstfrequente Drehschwingungs-Resonanzfrequenz eines Lenksystems, mittels derer die notwendige Eigenfrequenz eines Schwingungstilgers festgelegt wird. Solche periodischen Drehschwingungen werden durch an den lenkbaren Fahrzeug-Rädern wirkende Kräfte, nämlich insbesondere durch die infolge Unwucht der Räder verursachten Zentrifugalkräfte angeregt. Eine weitere Ursache für Lenkrad-Drehschwingungen sind auftretende Drehmomentschwankungen beim Bremsen, die bspw. durch Ungleichförmigkeiten an der Bremsscheibe verursacht werden. Bei einer solchen Kraftfahrzeuglenkung mit einem Lenkrad mit integrierter Aufprallschutzvorrichtung, die in einem innerhalb des Lenkradkranzes angeordneten Gehäuse untergebracht ist, fungiert die Aufprallschutzvorrichtung als Schwingungstilger, indem sie gegenüber dem Lenkrad in bezüglich der Lenksäulen-Längsachse senkrechter Richtung gedämpft schwimmend und dabei in dieser Richtung bewegbar gelagert ist. Diese gedämpft schwimmende Lagerung des Aufprallschutzvorrichtungs-Gehäuses senkt die Schwingungsamplituden des Lenkrads erheblich ab und zwar die Amplituden von in der Ebene senkrecht zur Lenksäulen-Längsachse auftretenden im wesentlichen geradlinig oszillierenden Schwingungsbewegungen, d. h. von Schwingungen, die in der zur Lenksäulen-Längsachse senkrechten Ebene bspw. in Horizontalrichtung oder in Vertikalrichtung auftreten. Dies sind im wesentlichen die geradlinigen (linearen) Schwingungen von Kraftfahrzeug-Lenkrädern
  • Lenkraddrehschwingungen treten, je nach Lastfall, bei verschiedenen, in einem weiten Bereich variierenden Resonanzfrequenzen auf. Dieses Verhalten resultiert insbesondere aus dem progressiven Verlauf der Steifigkeit desjenigen Lagers, das für die Längssteifigkeit der betroffenen Fahrzeugachse in Abhängigkeit von der tatsächlichen Bremskraft maßgeblich ist, d. h. von der Steifigkeit des sog. Bremspuffers. Somit liegt die Resonanzfrequenz einer Lenkraddrehschwingung während eines Bremsvorganges beispielsweise um 50% bis 100% höher als die entsprechende Resonanzfrequenz des selben schwingungsfähigen Systems (gebildet im wesentlichen durch die Kraftfahrzeug-Lenkung sowie die Fahrzeugachse mit den lenkbaren Rädern) bei ungebremster Fahrt des Kraftfahrzeugs.
  • Die klassische Auslegung eines Schwingungstilgers geschieht nun so, dass die Eigenfrequenz dieses Schwingungstilgers in die direkte Umgebung der Resonanzfrequenz des zu tilgenden Schwingungsphänomens gelegt wird. Eine derartige Abstimmung führt aber zu einem störenden zusätzlichen Schwingungsmaximum oberhalb der ursprünglichen Resonanzfrequenz. Im gebremsten Fall liegt die Eigenfrequenz des bereits mehrfach genannten schwingungsfähigen Systems, bei der eine ausgeprägte Drehschwingung am Lenkrad oder dgl. auftritt, in der Größenordnung von 16 Hz und im freirollenden Fall in der Größenordnung von 9,5 Hz. Mit einem solchermaßen ausgelegten Schwingungstilger wird im Bereich der Resonanzfrequenz zwar eine erhebliche Verbesserung gegenüber einer Variante ohne Tilger erzielt, im darüber liegenden Frequenzbereich ergibt sich mit diesem Schwingungstilger jedoch eine erhebliche Verschlechterung, d. h. es stellen sich deutlich größere Amplituden der Lenkrad-Drehschwingung ein als ohne Schwingungstilger. Somit kann ein klassisch ausgelegter Tilger nur bei einer definierten Resonanzfrequenz die Lenkraddrehschwingung wirksam mindern. Bei anderen Lastfällen in einem weiten Frequenz-Bereich, der aufgrund der unterschiedlichen Fahrzustände und weiteren Einflussgrößen nicht unbeachtet bleiben kann, zeigt jedoch ein derartig konventionell abgestimmter Tilger einen negativen Einfluss auf das Schwingungsverhalten des Lenkrades oder der Lenkhandhabe.
  • Eine preiswerte Abhilfemaßnahme für diese geschilderte Problematik bei einem Kraftfahrzeug mit einem geteilten Stabilisator und einem die beiden Stabilisatorteile verbindenden hydraulischen Schwenkmotor aufzuzeigen, ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung. Eine vorteilhafte Aus- und Weiterbildung ist Inhalt des Unteranspruchs.
  • Nach der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug mit mindestens einem in zwei Stabilisatorteile geteilten Stabilisator an einer Fahrzeugachse und einem die beiden Stabilisatorteile verbindenden hydraulischen Schwenkmotor zur Wankregelung, der zumindest zwei voneinander getrennte Arbeitskammern aufweist, die konträr zueinander mit Hydraulikflüssigkeit befüllbar sind und deren Trennung unter Zwischenschaltung eines hydraulischen Dämpfungsglieds aufhebbar ist, wodurch der Schwenkmotor, mindestens während bestimmter Fahrzustände, eine Einrichtung zur Dämpfung von Lenkdrehschwingungen besitzt, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zur Dämpfung von Lenkdrehschwingungen aus mindestens einem Schlauch aus elastischem Material besteht, der die beiden Arbeitskammern zur Dämpfung von Lenkdrehschwingungen verbindet.
  • Das hat den Vorteil, dass zum Dämpfen von Lenkdrehschwingungen eine bereits im Kraftfahrzeug verbaute Einrichtung verwendet werden kann, was Kosten senkt.
  • Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass der Schlauch aus einem gummielastischen Werkstoff besteht.
  • Durch Versuche wurde nachgewiesen, dass der Schwenkmotor durch eine Verbindung der Arbeitskammern am effektivsten zur Dämpfung von Lenkdrehschwingungen genutzt werden kann. Hierbei ist vorteilhaft, dass, zum Beispiel mit einem Dehnschlauch, über dessen Länge, dessen Querschnitt und dessen Materialeigenschaften auf die jeweils auftretenden Lenkdrehschwingungen speziell eingewirkt werden kann, damit die Dämpfung zum Beispiel auf die Frequenz der Anregung günstig abgestimmt ist.
  • Bei einer nicht beanspruchten weiteren Ausführungsform kann der Schwenkmotor alternativ, insbesondere bei Kurvenfahrt, das Wanken regeln oder Lenkdrehschwingungen dämpfen, insbesondere bei Geradeausfahrt. Vorteilhafterweise kann dadurch besonders darauf eingegangen werden, dass bestimmte Schwingungen überwiegend bei bestimmten Fahrsituationen auftreten und der Schwenkmotor kann der in jeder bestimmten Fahrsituation überwiegend auftretenden Schwingungsart oder Bewegung entgegen wirken. Noch vorteilhafter ist es, wenn die gerade vorwiegend auftretende Schwingungsart oder Bewegung durch Sensoren ermittelt wird und zum Beispiel ein Lenkdrehschwingungssensor und/oder ein Wanksensor mit ihren Messwerten ein Steuergerät beaufschlagen, das den Schwenkmotor abhängig von der Intensität der Messwerte in eine Betriebsart Dämpfung von Lenkdrehschwingungen oder Wankregelung schaltet. Dabei ist natürlich auch eine Betriebsart des Schwenkmotors denkbar, in der weder Lenkdrehschwingungen gedämpft werden, noch Wankregelung stattfindet.
  • Vorteilhafterweise wird dadurch zum Dämpfen von Lenkdrehschwingungen eine bereits im Kraftfahrzeug zur Wankregelung verbaute Einrichtung verwendet, was Kosten senkt.

Claims (2)

  1. Kraftfahrzeug mit mindestens einem in zwei Stabilisatorteile geteilten Stabilisator an einer Fahrzeugachse und einem die beiden Stabilisatorteile verbindenden hydraulischen Schwenkmotor zur Wankregelung, der zwei voneinander getrennte Arbeitskammern aufweist, die konträr zueinander mit Hydraulikflüssigkeit befüllbar sind und deren Trennung unter Zwischenschaltung eines hydraulischen Dämpfungsglieds aufhebbar ist, wodurch der Schwenkmotor, mindestens während bestimmter Fahrzustände, eine Einrichtung zur Dämpfung von Lenkdrehschwingungen besitzt, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zur Dämpfung von Lenkdrehschwingungen aus mindestens einem Schlauch aus elastischem Material besteht, der die beiden Arbeitskammern zur Dämpfung von Lenkdrehschwingungen verbindet.
  2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlauch aus einem gummielastischen Werkstoff besteht.
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