JPH09156338A - 車両のロール制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 コーナリングの初期での回頭性や後半での収
斂性を向上させる過渡的なステアリング特性の向上と併
せて、積載荷重の変化によっても当該ステアリング特性
が変わらない操縦性と走行安定性に優れたものとする。 【解決手段】 前後輪用スタビライザー１ｆ，１ｒの剛
性力可変用アクチュエータ２ｆ，２ｒにそれぞれ差圧制
御バルブ１２ｆ，１２ｒを組み合わせて配設し、これら
アクチュエータ２ｆ，２ｒの互に対応する側のポート１
０，１１をそれぞれの差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒか
ら、一方では、フローデバイダバルブ１５とフェールセ
ーフバルブ２０を直列に通して油圧源１７の油圧ポンプ
１８に連通すると共に、他方では、当該フェールセーフ
バルブ２０のみを通して油圧源１７のリザーバ１９へと
それぞれ連通する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動車等の車両
の走行時において、横加速度の発生により車体に生じる
ロール運動を当該横加速度の方向と大きさに応じてスタ
ビライザーの捩り剛性力を制御しつつ抑制する車両のロ
ール制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の形式の車両用ロール制御
装置としては、例えば、特許出願人が先に提案した平成
７年特許出願公開第４０７３１号公報にみられるような
油圧可変型のロール制御装置が知られている。

【０００３】すなわち、このものは、前後輪における各
左右の車輪のサスペンションアームを連結するスタビラ
イザーをそれぞれトーションバーの中央部分で二分割
し、これら二分割した部分の一方を各スタビライザーの
剛性力可変用油圧式ロータリアクチュエータ（以下、単
にアクチュエータという）のハウジング側に、また、他
方をロータ側にそれぞれ固定している。

【０００４】前後輪側における両アクチュエータの各対
応する作動油室は、それぞれ管路によって相互に連通さ
れており、かつ、これらの管路から枝分れした管路が直
列に配設したフェールセーフバルブと差圧制御バルブと
を通して油圧源に連通されている。

【０００５】また、差圧制御バルブとフェールセーフバ
ルブの各切り換え用電磁ソレノイドは、車体側に発生し
た横加速度の方向と大きさに対応して車体横加速度信号
を出力する制御装置へと結ばれている。

【０００６】上記制御装置は、車両の走行中において車
体に横加速度が作用したときに当該横加速度の方向と大
きさを車体横加速度信号として検出し、この車体横加速
度信号でフェールセーフバルブをノーマル位置からオフ
セット位置に切り換えると共に、車体横加速度信号の方
向と大きさに対応して差圧制御バルブを切り換え制御す
るようにしてある。

【０００７】一方、フェールセーフバルブは、ノーマル
位置にあるときに差圧制御バルブを通して油圧源をアン
ロードしつつ、かつ、前後輪用のアクチュエータをブロ
ックし、オフセット位置では、油圧源をオンロードして
差圧制御バルブと各アクチュエータを相互に連通し、こ
れらアクチュエータを作動状態に切り換える。

【０００８】また、差圧制御バルブは、車体横加速度信
号である制御信号電流が基準電流のときに中立位置を保
持して差圧零の状態を保つと共に、基準電流からのプラ
スおよびナイナス側への変化とそれらの電流変化量に対
応して所定の方向に所定の量だけ切り換え動作して差圧
制御を行う。

【０００９】かくして、車体に横加速度が作用したとき
にフェールセーフバルブがオフセット位置に切り換わっ
て油圧源をオンロード状態にすると共に、車体に作用し
た横加速度の方向と大きさに対応して差圧制御バルブが
前後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエー
タの両作動油室に加わる差圧を並行して制御する。

【００１０】このことから、車両の走行状態への操作
（自動車であればイグニッションのオン操作）と連動し
て制御装置をオンにし、このとき制御装置が差圧制御バ
ルブに制御信号電流として基準電流を流すようにしてお
く。

【００１１】これにより、直進走行時のように車体に横
加速度が作用しないときには、制御装置が基準電流によ
り差圧制御バルブを差圧零の状態である中立位置に保っ
たまま、フェールセーフバルブへの通電を断って当該フ
ェールセーフバルブをノーマル位置に保持し、当該フェ
ールセーフバルブを通して油圧源をアンロードすること
で省エネルギーを図る。

【００１２】そして、同時に、フェールセーフバルブが
前後輪用のスタビライザーに設けたアクチュエータをブ
ロックし、各スタビライザーを通常のスタビライザーと
して作用させることになる。

【００１３】それに対して、車両が旋回走行（コーナリ
ング）に入って車体に横加速度が作用するようになる
と、制御装置で検出した車体横加速度信号に基づいてフ
ェールセーフバルブに通電が行われ、フェールセーフバ
ルブをオフセット位置に切り換えて油圧源をオンロード
状態にすると共に、差圧制御バルブを各アクチュエータ
へと連通する。

【００１４】また、これと併せて、制御装置が当該横加
速度の方向と大きさに対応して基準値からプラスまたは
マイナス側にずれた制御信号電流を発生する。

【００１５】この制御信号電流により差圧制御バルブが
車体に作用した横加速度の方向と大きさに対応して所定
の方向に所定の量だけ切り換え動作し、これら差圧制御
バルブで発生する差圧を制御して前後輪のスタビライザ
ーに設けたアクチュエータに並行して加える。

【００１６】これにより、各アクチュエータが車体横加
速度の方向と大きさに対応した方向の回転力を発生し、
これら回転力により前後輪用のスタビライザーに捩り剛
性力を与えてそのとき遠心力で車体に作用するロールモ
ーメントと拮抗する反対方向のロールモーメントを車体
に加え、当該車体に生じるロール運動を効果的に抑制す
る。

【００１７】そして、車両が再び直進走行に入ると、制
御装置からの制御信号電流が基準値になって差圧制御バ
ルブが中立位置に切り換わり、かつ、車体横加速度信号
もなくなってフェールセーフバルブがノーマル位置に切
り換わる。

【００１８】その結果、フェールセーフバルブが、各ア
クチュエータをブロックしてスタビライザーを通常の作
用状態に戻すと共に油圧源をもアンロードし、制御装置
はオン操作したときの元の状態に戻る。

【００１９】一方、車体に横加速度が作用しない状態で
車両が走行しているとき（例えば、直進走行時）に、制
御装置の基準電流が零になるような異常事態が発生した
とすると、差圧制御バルブが各アクチュエータの回転力
を最大に制御する差圧最大位置（制御装置をオン操作す
る前の位置）へと切り換わる。

【００２０】これにより、各アクチュエータに加わる差
圧が最大値をとり、前後輪用のスタビライザーを通して
車体を一方側に大きく傾けようとするが、しかし、この
ときには、制御装置からの車体横加速度信号がないので
フェールセーフバルブもノーマル位置に戻っている。

【００２１】したがって、前後輪側のアクチュエータが
フェールセーフバルブによって共にブロックされ、前後
輪におけるスタビライザーを通常の作用状態の下で動作
させつつ車体のロールを抑制してフェールセーフを行う
と同時に、フェールセーフバルブで油圧源をアンロード
して省エネルギーをも果すことになる。

【００２２】

【発明が解決しようとする課題】このように、上記した
従来例にあっては、制御装置によって差圧制御バルブと
フェールセーフバルブを切り換え制御しつつ、車体のロ
ール運動を省エネルギーとフェールセールを含めて効果
的に抑制する手段を開示している。

【００２３】しかし、当該開示に当っては、制御装置か
らの制御信号電流により一個の共通した差圧制御バルブ
を用いて、前後輪用のアクチュエータの両作動油室に加
わるそれぞれの差圧を一度に制御するようにしている。

【００２４】このことから、前後輪用のアクチュエータ
の両作動油室に加わるそれぞれの差圧は常に同じ値の下
で同時に制御され、したがって、前後輪用のスタビライ
ザーによるそれぞれロール剛性力の配分は常に一定値を
保つ。

【００２５】したがって、直進走行からハンドルを操作
してコーナリングに入ったとき、および、再び直進走行
に戻るときのそれぞれの過程において、車体に作用する
時々刻々のヨー方向の動き（ヨーイング）にまで対処し
て前後輪のロール剛性を独立して適切に制御することが
できない。

【００２６】その結果、コーナリング初期での車両の回
頭性や後半での収斂性を向上させて俊敏なステアリング
特性を保ちつつ、コーナリング中には車両を安定した状
態で走行させるといった操縦性と安定性の高い次元での
両立は難しく、これら操縦性と安定性の妥協点を選ばな
ければならないという問題があった。

【００２７】また、そればかりでなく、前後輪用のアク
チュエータとして同じ受圧面積のものを使用すると、ロ
ール制御時においてスタビライザーに働く反力モーメン
トが前後輪側で全く同一となる。

【００２８】そのために、例えば、積載荷重により後輪
側の負担荷重が増して当該後輪側の荷重移動が大きくな
る場合にあっては、前輪側の反力モーメントルを効果的
に制御できても後輪側では反力モーメントが不足して効
果的なロール運動の抑制にはならず、ロール制御装置の
ない通常の車両と同じく積載荷重の大小がステアリング
特性に影響を及ぼすという問題もあった。

【００２９】したがって、この発明の目的は、コーナリ
ングの初期での回頭性や後半での収斂性を向上させる過
渡的なステアリング特性の向上と併せて、積載荷重の変
化によっても当該ステアリング特性が変わらない操縦性
と走行安定性に優れた油圧可変型の車両用ロール制御装
置を提供することである。

【００３０】

【課題を解決するための手段】上記した目的は、この発
明によれば、前後輪用のスタビライザーの剛性力可変用
アクチュエータにそれぞれ差圧制御バルブを組み合わせ
て配設し、これらアクチュエータの互に対応する側のポ
ートをそれぞれの差圧制御バルブから、一方では、フロ
ーデバイダバルブとフェールセーフバルブを直列に通し
て油圧ポンプに連通すると共に、他方では、当該フェー
ルセーフバルブのみを通してリザーバへとそれぞれ連通
することによって達成される。

【００３１】すなわち、上記のように構成することによ
って油圧源からの圧力作動油は、フローデバイダバルブ
で二つに分流し、これら分流した圧力作動油がそれぞれ
前輪用と後輪用の二つの差圧制御バルブに流れる。

【００３２】そして、これら差圧制御バルブに向って流
れてきた圧力作動油は、各差圧制御バルブにより個々に
差圧制御されて対応する側の前後輪用のアクチュエータ
に伝播し、これら差圧によって前後輪用のスタビライザ
ーの捩り剛性力を別々に制御する。

【００３３】このことから、制御装置により車体に作用
した横加速度を車両の走行状況に応じて検出し、当該検
出信号を用いて前後輪用のスタビライザーの捩り剛性力
を独立して制御することができる。

【００３４】したがって、横加速度発生によって車体に
生じるロール運動の抑制は勿論のこと、ヨーイングにも
対処してコーナリング時における車両の回頭性や収斂性
を向上させつつ、ステアリング特性を良好に保つて車両
を安定した状態で走行させることになる。

【００３５】また、積載荷重により後輪側の負担荷重が
増して荷重移動量が大きくなったとしても、前輪側と後
輪側ではそれぞれの反力モーメントが独立して制御され
ることから、車体に生じたロール運動を効果的に抑制す
ることができるばかりか、積載荷重の大小によってステ
アリング特性が変わってしまうのをも防止することがで
きる。

【００３６】

【発明の実施の形態】図１は、この発明による油圧可変
型の車両用ロール制御装置の一実施の形態を系統図とし
て示したものである。

【００３７】すなわち、前輪用のスタビライザー１ｆ
は、トーションバーの部分を中央で二つに分割して構成
し、この分割した部分の一方を前輪側におけるロータリ
式のアクチュエータ２ｆのハウジング側に、また、他方
をロータ側に固定して構成してある。

【００３８】同様に、後輪用のスタビライザー１ｒもま
た、それをトーションバー部分の中央で二分割し、この
分割した部分の一方を後輪側におけるロータリ式のアク
チュエータ２ｒのハウジング側に、また、他方をロータ
側に固定することによって構成してある。

【００３９】この実施の態様の場合、上記した前輪側の
ロータリ式アクチュエータ２ｆと後輪側のロータリ式ア
クチュエータ２ｒは、図２に示すように、内壁面に１８
０度の間隔を保って構成した二つの隔壁３ａ，３ｂをも
つハウジング４と、このハウジング４の内部に対して外
周面に同じく１８０度の間隔を置いて構成した二枚のベ
ーン５ａ，５ｂをもつロータ６を回動自在に納めて構成
してある。

【００４０】ロータ６は、中心部分をハウジング４の内
壁に設けた隔壁３ａ，３ｂの先端に摺接し、かつ、ベー
ン５ａ，５ｂの先端をハウジング４の内壁に摺接させる
ことによって、ハウジング４内をロータ６で四つの作動
油室７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂに区画している。

【００４１】これら四つの作動油室７ａ，７ｂ，８ａ，
８ｂのうち対角位置にある作動油室７ａと７ｂおよび作
動油室８ａと８ｂは、ロータ６に穿った通孔９ａ，９ｂ
でそれぞれ互いに連通しており、かつ、ハウジング４に
は、作動油室７ａ，８ａに開口するポート１０，１１が
穿設してある。

【００４２】これにより、各アクチュエータ２ｆ，２ｒ
は、ポート１０，１１を通して作動油室７ａ，７ｂと作
動油室８ａ，８ｂ間に差圧を加え、この差圧の向きを変
えることでスタビライザー１ｆ，１ｒに所定の方向の捩
り力を与える。

【００４３】このようにして、前輪側におけるアクチュ
エータ２ｆは、前輪用のスタビライザー１ｆに対する剛
性力可変用のアクチュエータとして作用すると共に、後
輪側のアクチュエータ２ｒは、後輪用のスタビライザー
１ｒに対する剛性力可変用アクチュエータとしてそれぞ
れ作用するようにしてある。

【００４４】図１に戻って、前後輪側のアクチュエータ
２ｆ，２ｒには、それぞれ専用の差圧制御バルブ１２
ｆ，１２ｒが互いに組み合わせて配設してある。

【００４５】これらアクチュエータ２ｆ，２ｒの各ポー
ト１０，１１は、互に対応するもの同志即ち同じ方向の
ロール反力が働くもの同志を差圧制御バルブ１２ｆ，１
２ｒの制御ポートＡ，Ｂへと管路１３ａ，１３ｂで個々
に結んでいる。

【００４６】上記差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒにおけ
る各圧力ポートＰは、それぞれからの各管路１４ａを通
してフローデバイダバルブ１５の出口ポートＤ，Ｅへと
結ばれており、このフローデバイダバルブ１５の入口ポ
ートＣが管路１６ａで油圧源１７における油圧ポンプ１
８に通じている。

【００４７】また、差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒの各
戻りポートＲは、それぞれから延びる管路１４ｂが管路
１６ｂで一緒になって油圧源１７のリザーバ１９へと通
じている。

【００４８】さらに、当該実施の形態にあっては、異常
発生時のフェールセーフを行うために、フローデバイダ
バルブ１５の上流側における管路１６ａと戻り側である
共通の管路１６ｂの途中には、スプリングオフセット式
の電磁オン・オフバルブで構成したフェールセーフバル
ブ２０が配設してある。

【００４９】なお、これら差圧制御バルブ１２ｆ，１２
ｒとフローデバイダバルブ１５およびフェールセーフバ
ルブ２０としては、従来から各種の油圧機器において広
く一般に用いられているものをそのまま適用すればよ
く、それらの構成についてはよく知られていることであ
るのでここでは詳細な説明を省略する。

【００５０】一方、これらと併せて、車体に作用した横
加速度によりフェールセーフバルブ２０をオフセット位
置に切り換えると共に、差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒ
を制御しつつアクチュエータ２ｆ，２ｒを通してスタビ
ライザ１ｆ，１ｒの捩り剛性力を制御するための制御装
置２１が設けてある。

【００５１】上記制御装置２１は、車体に作用する横加
速度の方向および大きさを横加速度信号として検知する
横加速度検出器２２（例えば、車体の該当部位に設けた
横加速度センサ）と、この横加速度信号を処理して差圧
制御バルブ１２ｆ，１２ｒとフェールセーフバルブ２０
を制御動作させるためのコントローラ２３とからなって
いる。

【００５２】コントローラ２３は、三つの出力端子２４
ｆ，２４ｒ，２５を備え、これらの出力端子２４ｆ，２
４ｒ，２５を信号線２６ｆ，２６ｒ，２７で差圧制御バ
ルブ１２ｆ，１２ｒの電磁ソレノイド２８ｆ，２８ｒと
フェールセーフバルブ２０の電磁ソレノイド２９に結
び、当該制御装置２１で差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒ
とフェールセーフバルブ２０とを切り換え制御するよう
にしてある。

【００５３】次に、以上のように構成したこの発明の実
施の形態である車両のロール制御装置の作動について説
明する。

【００５４】例えば、車両が直進走行をしているときの
ように車体に対するロール制御を必要としないときに
は、横加速度検出器２２からの検出信号がないので先に
述べた従来例と同様に、制御装置２１は、コントローラ
２３の出力端子２４ｆ，２４ｒからのみ基準電流を出力
する。

【００５５】これによって、フェールセーフ２０が図１
のノーマル位置を保持したまま差圧制御バルブ１２ｆ，
１２ｒが制御差圧零の中立位置を保っている。

【００５６】そのために、油圧源１７の油圧ポンプ１８
から吐出された作動油は、フェールセーフバルブ２０に
より当該油圧源１７のリザーバ１９へとアンロードされ
て省エネルギーが図られる。

【００５７】また、フェールセーフバルブ２０は、これ
と同時に前輪側と後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒの
各ポート１０，１１を管路１６ａ，１６ｂの部分でそれ
ぞれブロックし、これらアクチュエータ２ｆ，２ｒを剛
体化して前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒを通常の
スタビライザーとして作用させることになる。

【００５８】それに対して、コーナリング時等のように
車両が旋回走行に入って車体に横加速度が発生すると、
制御装置２１の横加速度検出器２２が車体に作用した横
加速度の方向と大きさを検出し、これを車体横加速度信
号としてコントローラ２３に入力する。

【００５９】コントローラ２３は、この車体横加速度信
号に基いて出力端子２５から信号線２７を通してフェー
ルセーフバルブ２０の電磁ソレノイド２９に通電を行
い、当該フェールセーフバルブ２０を図１における下側
のノーマル位置から上側のオフセット位置へと切り換え
る。

【００６０】これにより、油圧ポンプ１８から吐出され
た圧力作動油は、フローデバイダバルブ１５により分流
されて差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒのそれぞれの圧力
ポートＰに送り込まれると共に、これら差圧制御バルブ
１２ｆ，１２ｒの各戻りポートＲは油圧源１７のリザー
バ１９へと連通される。

【００６１】なお、上記において、フローデバイダバル
ブ１５は、油圧源１７における油圧ポンプ１８から吐出
された圧力作動油を一定の流量比率の下で分流し、これ
ら分流された圧力作動油を各差圧制御バルブ１２ｆ，１
２ｒを通してそれぞれのアクチュエータ２ｆ，２ｒに分
配する。

【００６２】このとき、フローデバイダバルブ１５で分
流される流量比率は、アクチュエータ２ｆ，２ｒの大き
さ、すなわち、ロールを抑えるのに必要な反力モーメン
トの大きさによって決定される。

【００６３】一方、コントローラ２３は、横加速度検出
器２２からの各車体加速度信号に基いてそのとき車体に
作用している横加速度の方向と大きさとに対応した制御
電流の値を次々と演算し、これらの値を制御信号電流と
して出力端子２４ｆ，２４ｒから出力する。

【００６４】上記コントローラ２３の出力端子２４ｆ，
２４ｒから個々に出力された制御信号電流は、それぞれ
の信号線２６ｆ，２６ｒを通して各対応する差圧制御バ
ルブ１２ｆ，１２ｒの電磁ソレノイド２８ｆ，２８ｒに
通電され、これら差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒを別々
に切り換え制御する。

【００６５】これに伴い、差圧制御バルブ１２ｆ，１２
ｒは、制御ポートＡ，Ｂ間における差圧を制御しつつ切
り換え動作して、これら差圧を管路１３ａ，１３ｂから
アクチュエータ２ｆ，２ｒのそれぞれのポート１０，１
１に加える。

【００６６】かくして、アクチュエータ２ｆ，２ｒに
は、それぞれのポート１０，１１間に加わった差圧によ
って回転力が発生し、これら回転力により前後輪用のス
タビライザー１ｆ，１ｒに対し車体に作用した横加速度
の方向と大きさに対抗する方向の捩り剛性力を加えて車
体のロールを抑える。

【００６７】このようにして、前輪用のスタビライザー
１ｆと後輪用のスタビライザー１ｒの捩り剛性力は、車
体に作用した横加速度に合わせてそれぞれ独立して制御
されることになる。

【００６８】したがって、横加速度の発生によって車体
にロールが発生しようとすると、前後輪用のスタビライ
ザー１ｆ，１ｒが横加速度の大きさに合わせて当該車体
を反対側に傾けようとする方向に捩られる。

【００６９】これにより、スタビライザー１ｆ，１ｒ
は、その方向への捩り剛性力がアップして車体に生じよ
うとするロール運動を抑制することになる。

【００７０】また、上記したように、前後輪用のスタビ
ライザー１ｆ，１ｒの捩り剛性力をそれぞれ独立して制
御し得ることから、車体に作用したヨーイングにも対処
してコーナリング時における車両の回頭性や収斂性を向
上させつつ、ステアリング特性を俊敏に保つて車両を安
定した状態で走行させることになる。

【００７１】さらに、積載荷重により後輪側の負担荷重
が増して当該後輪側の荷重移動量が大きくなったとして
も、後輪側の反力モーメントが不足してにロールが残っ
てしまったり、或いは、積載荷重の大小によってステア
リング特性が変わってしまうようなこともなくなる。

【００７２】また一方、直進走行やコーナリング時を問
わず、制御装置２１の異常や差圧制御バルブ１２ｆ，１
２ｒおよびフェールセーフバルブ２０に対するそれぞれ
の信号線２６ｆ，２６ｒ，２７の断線など制御システム
に異常が発生したときには、これを制御装置２１が検知
して差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒとフェールセーフバ
ルブ２０の動作を停止する。

【００７３】これにより、差圧制御バルブ１２ｆ，１２
ｒは、制御開始前の状態である図１に示す片側の差圧最
大位置をとると共に、フェールセーフバルブ２０は、同
じく図１のノーマル位置に戻って油圧源１７の油圧ポン
プ１８から吐出される作動油をリザーバ１９へとアンロ
ードする。

【００７４】このように、油圧ポンプ１８がフェールセ
ーフバルブ２０でアンロード状態に切り換えられること
から、差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒが一方の差圧最大
位置をとったとしても、アクチュエータ２ｆ，２ｒが油
圧ポンプ１８からの圧力作動油で制御動作することはな
い。

【００７５】しかも、フェールセーフバルブ２０のノー
マル位置への切り換わりに伴い、アクチュエータ２ｆ，
２ｒは、当該フェールセーフバルブ２０によってそれぞ
れブロックされる。

【００７６】その結果、コーナリング初期での車両の回
頭性を増すために後輪側のロール剛性を大きくし、過渡
的に前後輪側でのロール剛性の配分を変えて制御してい
る場合にあっても、両アクチュエータ２ｆ，２ｒに作用
している差圧が差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒとフロー
デバイダバルブ１５を通して平準化され、それぞれの差
圧に急変をもたらすことなくステアリング特性を通常の
状態に戻す。

【００７７】そのために、スタビライザー１ｆ，１ｒに
対してそれらを捩るような外力が働いたとしても、これ
らスタビライザー１ｆ，１ｒは、ブロックによって剛体
化されたアクチュエータ２ｆ，２ｒを通して少なくとも
通常のスラビライザーとしての機能を保持しつつ、か
つ、より通常のステアリング特性に近い状態を保って車
体のロールを抑制する。

【００７８】ただし、上記した異常事態の発生前におけ
る差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒの制御動作の状況によ
っては、これら差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒが、アク
チュエータ２ｆ，２ｒをフリーにするアンダーラップの
切り換え位置を経て一方の差圧最大位置をとる場合が生
じる。

【００７９】しかし、差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒ
は、その構造上からアンダーラップ位置においてアクチ
ュエータ２ｆ，２ｒをフリーにするのは一瞬のことであ
り、しかも、当該アンダーラップ位置での作動油の流れ
に対して作用する絞り抵抗も大きい。

【００８０】このことから、アクチュエータ２ｆ，２ｒ
に作用しているそれぞれの差圧がこれら差圧制御バルブ
１２ｆ，１２ｒを通して抜け、スタビライザー１ｆ，１
ｒが効かなくなるようなこともない。

【００８１】このようにして、コーナリングでの車体の
ロール制御中における制御系の異常発生に際しては、ア
クチュエータ２ｆ，２ｒをブロック状態に保って前後輪
用のスタビライザー１ｆ，１ｒの捩り剛性力を制御中の
状態に維持する。

【００８２】かくして、フェールセーフ動作が行われた
としても、その前後での車体ロール剛性やステアリング
特性は変わらず、車両の操縦特性に大きな変化をきたす
ことなく確実にフェールセーフ動作が行われることにな
る。

【００８３】以上、これまで述べてきた実施の形態にあ
っては、前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒをトーシ
ョンバーの中央部分で二分割し、この二分割した部分の
一方をロータリ式のアクチュエータ２ｆ，２ｒのハウジ
ング４側に対して、また、他方をロータ６側に対してそ
れぞれ固定して油圧可変用のスタビライザーとした場合
を例にとって説明してきた。

【００８４】しかし、上記のようにロータリ式のアクチ
ュエータ２ｆ，２ｒを用いて油圧可変用のスタビライザ
ーを構成する必要はなく、例えば、図３において他の実
施の形態として示したように、前後輪用のスタビライザ
ー３０ｆ，３０ｒの一端と車体との間にそれぞれ通常の
両効き油圧シリンダ３１ｆ，３１ｒを介装した油圧可変
用のスタビライザーを用いたとしても、同様にしてこの
発明を適用し得ることは明白である。

【００８５】

【発明の効果】以上のように、この発明によれば、前後
輪におけるスタビライザーの剛性力可変用アクチュエー
タにそれぞれ差圧制御バルブを組み合わせて配設し、こ
れらアクチュエータを車体の前輪側と後輪側に作用した
横加速の方向と大きさとに応じて個々に独立して制御す
るという簡単な手段を用いるだけで、前後輪側のロール
剛性の配分を時間的な変化に対応して時々刻々と変えて
よりきめ細かな制御を行うことが可能になる。

【００８６】また、前後輪で同じサイズのアクチュエー
タを用いたとしても、各スタビライザーの反力モーメン
トをそれぞれ独自に自動調整することにより、積載荷重
の状態に応じて前後輪側のロール剛性の配分を適切に制
御しつつ車両を安定した状態で走行させることができ
る。

【００８７】さらに、車体に作用したヨーイングにも対
処してコーナリング時における車両の回頭性や収斂性を
向上させつつ、ステアリング特性を良好に保つて車両を
安定した状態で走行させるもできる。

【００８８】一方、直進走行しているときのフェールセ
ーフは勿論のこと、コーナリング初期での車両の回頭性
を増すために後輪側のロール剛性を大きくして過渡的に
前後輪側でのロール剛性の配分を変えて制御していると
きのフェールセーフに際しても、前後輪側のアクチュエ
ータに作用している差圧に急変をもたらすことなくこれ
らを平準化してステアリング特性を通常の状態に戻すこ
とができる。

【００８９】しかも、これと併せて、前後輪用のスタビ
ライザーを通常のスラビライザーとして機能させつつ、
かつ、前輪側と後輪側のロール剛性をバランスのとれた
ものとして、より通常のステアリング特性に近い状態を
保って車体のロールを効果的に抑制することが可能にな
るのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明による車両のロール制御装置を系統的
に示す油圧回路図である。

【図２】上記ロール制御装置のに使用されるアクチュエ
ータの縦断面図である。

【図３】この発明の他の実施の形態を図１と同じく系統
的に示す油圧回路図である。

【符号の説明】

１ｆ 前輪用のスタビライザー １ｒ 後輪用のスタビライザー ２ｆ 前輪側スタビライザーの剛性力可変用アクチュエ
ータ ２ｒ 後輪側スタビライザーの剛性力可変用アクチュエ
ータ １０，１１ 両アクチュエータのそれぞれのポート １２ｆ 前輪用の差圧制御バルブ １２ｒ 後輪用の差圧制御バルブ １５ フローデバイダバルブ １７ 油圧源 １８ 油圧ポンプ １９ リザーバ ２０ フェールセーフバルブ ２１ 制御装置 ２２ 横加速度検出器 ２３ コントローラ ３０ｆ 前輪用のスタビライザー ３０ｒ 後輪用のスタビライザー ３１ｆ 前輪側スタビライザーの剛性力可変用油圧シリ
ンダ ３１ｒ 後輪側スタビライザーの剛性力可変用油圧シリ
ンダ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 制御装置からの車体横加速度信号によっ
   て差圧制御バルブを切り換え制御しつつ、当該差圧制御
   バルブでスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータ
   に加える差圧を制御して車体のロール運動を抑制するよ
   うにした油圧可変型のロール制御装置において、前後輪
   用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータにそ
   れぞれ差圧制御バルブを組み合わせて配設し、これらア
   クチュエータの互に対応する側のポートをそれぞれの差
   圧制御バルブから、一方では、フローデバイダバルブと
   フェールセーフバルブを直列に通して油圧ポンプに連通
   すると共に、他方では、当該フェールセーフバルブのみ
   を通してリザーバへとそれぞれ連通したことを特徴とす
   る車両のロール制御装置。