JP2005319832A - 車両のロール制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 搭乗者に違和感を与えることのない車両のロール制御装置を提供する。
【解決手段】 スタビライザ１ｆ（１ｒ）に連結されるアクチュエータ２ｆ（２ｒ）と、流体圧源２０と、流体圧源２０に接続されるリザーバＲとを有し、流体圧源２０で発生する流体圧を当該アクチュエータ２ｆ（２ｒ）の２つの圧力室のいずれかに供給してスタビライザ１ｆ（１ｒ）の捩り力を高めて車体のロールを抑制する車両のロール制御装置において、流体圧源２０と上記アクチュエータ２ｆ（２ｆ）との間に、流体圧源２０と各圧力室との連通を選択的に切換えるとともに流体圧源２０に連通された一方の圧力室へ供給される流体圧を調整可能な制御弁１２ｆ（１２ｒ）を設けたことを特徴とする車両のロール制御装置。
【選択図】 図１

Description

この発明は、車両等に搭載されると共にスタビライザに連繋されてスタビライザの捩り力を調節して車体のロールを抑制する車両のロール制御装置に関する。

従来、この種の形式における車両のロール制御装置としては、たとえば、前後のスタビライザ毎にアクチュエータを結合するとともに、油圧源に対し２つの圧力制御弁を直列に配置するとともに、各圧力制御弁で制御された油圧を前後の各アクチュエータのそれぞれの圧力室のいずれかに供給する方向切換弁を設けたものが知られている（特許文献１参照）。

そして、上記車両のロール制御装置は、たとえば、車両が旋回走行（コーナリング）に入って車体に横加速度が作用するようになると、上記圧力制御弁および上記方向切換弁を駆動して油圧源から各アクチュエータに油圧を供給し、これにより各アクチュエータが車体横加速度の方向と大きさに対応した方向のモーメントを発生し、これらモーメントにより前後輪用のスタビライザの捩り力を高めてそのとき遠心力で車体に作用するロールモーメントと拮抗する反対方向のロールモーメントを車体に加え、当該車体に生じるロール運動を効果的に抑制する。
特表２００３−５２５１５９号公報（図１）

しかしながら、従来の車両のロール制御装置では、機能面で問題があるわけではないが、以下の不具合を招来する可能性があると指摘される恐れがある。

すなわち、従来の車両のロール制御装置では、前輪側および後輪側のアクチュエータへの油圧供給は、上述のように圧力制御弁および方向切換弁を別々に駆動して行われるので、圧力制御弁および方向切換弁双方の駆動のタイミングについて制御ロジックを用いて緻密に制御する必要がある。

ここで、上記駆動タイミングにあっては、上記両バルブ（圧力制御弁および方向切換弁）の駆動が同時に行われることが望ましい。たとえば、圧力制御弁が方向切換弁に先んじて駆動して昇圧してしまうと、その後方向切換弁の駆動によって切換動作するとアクチュエータの圧力室に急激にある程度高まった油圧が作用することとなり、アクチュエータに衝撃が加わると同時にその初期動作が急激となって、車両の搭乗者が違和感を覚えてしまう。

また、逆に方向切換弁が圧力制御弁に先んじて駆動してしまうと、アクチュエータの圧力室内の圧力が高まるまでの間は充分なロール抑制効果が得られず、結果的に、その間車体にはロールが生じてしまい、その後車体をフラットな姿勢に戻すこととなり、やはり搭乗者が違和感を覚えてしまう。

したがって、上述したように両バルブの駆動が同時に行われることが望ましいが、実際には上記制御ロジックを用いて制御することは困難なことが予想される。

なぜならば、現実の製品としての圧力制御弁および方向切換弁には製品毎に応答性のバラツキがあるのが常であり、上記両バルブを制御する制御装置が、制御ロジックに従って駆動信号を上記両バルブに出力したとしても、上記応答性のバラツキによって両バルブを同時駆動することができないからである。

そこで、本発明は、上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、搭乗者に違和感を与えることのない車両のロール制御装置を提供することである。

上記した目的を達成するため、スタビライザに連結されるアクチュエータと、流体圧源と、流体圧源に接続されるリザーバとを有し、流体圧源で発生する流体圧を当該アクチュエータの２つの圧力室のいずれかに供給してスタビライザの捩り力を高めて車体のロールを抑制する車両のロール制御装置において、流体圧源と上記アクチュエータとの間に、流体圧源と各圧力室との連通を選択的に切換えるとともに流体圧源に連通された一方の圧力室へ供給される流体圧を調整可能な制御弁を設けたことを特徴とする。

また、車両前後輪のスタビライザにそれぞれ連結される前輪側および後輪側のアクチュエータと、流体圧源と、流体圧源に接続されるリザーバとを有し、流体圧源で発生する流体圧を当該アクチュエータの２つの圧力室のいずれかに供給してスタビライザの捩り力を高めて車体のロールを抑制する車両のロール制御装置において、流体圧源と各アクチュエータとの間にそれぞれ流体圧源と各圧力室との連通を選択的に切換えるとともに流体圧源に連通された一方の圧力室へ供給される流体圧を調整可能な前輪側および後輪側の制御弁を設けたことを特徴とする。

本発明によれば、アクチュエータの各圧力室に負荷される流体圧力を最適なものとすることができ、制御弁は、アクチュエータへ供給圧力の制御とアクチュエータの各圧力室への圧力供給の切換とを同じタイミングで行うことができるから、アクチュエータに衝撃が加わると同時にアクチュエータの初期動作が急激となってしまったり、アクチュエータの圧力室内の圧力が高まるまでの間は充分なロール抑制効果が得られずロール後に車体をフラットな姿勢に戻すこととなったりして搭乗者が違和感を覚えてしまうという弊害がない。

以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図１は、一実施の形態における車両のロール制御装置の油圧回路図である。図２は、車両のロール制御装置のアクチュエータとスタビライザを示す斜視図である。図３は、一実施の形態における具体的な制御弁の縦断面図である。図４は、一実施の形態の変形例における車両のロール制御装置の油圧回路図である。図５は、他の実施の形態における車両のロール制御装置の油圧回路図である。図６は、他の実施の形態における具体的な制御弁の縦断面図である。図７は、他の実施の形態の変形例における車両のロール制御装置の油圧回路図である。図８は、車両のロール制御装置の他のアクチュエータとスタビライザを示す斜視図である。

まず、図１に示した一実施の形態における車両のロール制御装置について説明する。本実施の形態の場合、前輪側及び後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒは、いわゆる、油圧で駆動する揺動型のアクチュエータとして構成され、たとえば、具体的には図示はしないが、内壁面に１８０度の間隔を保って構成した二つの隔壁をもつハウジングと、このハウジングの内部に対して外周面に同じく１８０度の間隔を置いて構成した二枚のベーンをもつロータを回動自在に納めて構成してある。したがって、この実施の形態の場合、流体は作動油となる。

また、ロータは、中心部分をハウジングの内壁に設けた隔壁の先端に摺接し、かつ、ベーンの先端をハウジングの内壁に摺接させることによって、ハウジング内をロータで２つの圧力室に区画し、ハウジングには、２つの圧力室に開口するポート１０ｆ，１０ｒ，１１ｆ，１１ｒが穿設してある。

これにより、各アクチュエータ２ｆ，２ｒは、ポート１０ｆ，１０ｒ，１１ｆ，１１ｒを通して一方の圧力室または他方の圧力室に流体圧たる油圧を加えることで揺動可能なようになっている。なお、上述したところでは、各アクチュエータ２ｆ，２ｒをいわゆるダブルベーン形の揺動形アクチュエータとしているが、シングルベーン形やトリプルベーン形としてもよいことは無論であり、ダブルベーン形の二枚のベーン間隔を１８０度以外の角度としてもよい。

そして、前輪用のスタビライザ１ｆは、図２に示すように、トーションバー部分を中央で二つに分割して構成し、この分割した部分の一方を前輪側における油圧ロータリ式のアクチュエータのハウジング側に、また、他方をロータ側に固定して構成してある。同様に、後輪用のスタビライザ１ｒもまた、それをトーションバー部分の中央で二分割し、この分割した部分の一方を後輪側におけるロータリ式のアクチュエータのハウジング側に、また、他方をロータ側に結合することによって構成してある。

このようにして、前輪側におけるアクチュエータ２ｆは、前輪用のスタビライザ１ｒ，１ｆに対するスタビライザの捩り力可変用のアクチュエータとして作用すると共に、後輪側のアクチュエータ２ｒは、後輪用のスタビライザに対するスタビライザの捩り力可変用アクチュエータとしてそれぞれ作用するようにしてある。

そして、図１に示すように、前輪側アクチュエータ２ｆのポート１０ｆ，１１ｆは、４ポート３位置を備え圧力制御および方向切換可能な弁として構成された前輪側の制御弁１２ｆの制御ポートＡ，Ｂへと接続されている。つまり、給排流路２５ｆ，２６ｆは、それぞれ制御弁１２の制御ポートＡ、Ｂに接続されており、また、制御弁１２ｆを介して供給流路３０ｆと排出流路２９ｆと選択的に連通または遮断されるようになっている。さらに、供給流路３０ｆと排出流路２９ｆとの間には逆止弁１６ｆが設けられている。

すなわち、上記制御弁１２ｆにおける供給ポートＰは、供給流路３０ｆを通して供給流路３０ｆ側からの作動油の流れを阻止する逆止弁１６ｆの上流側へと結ばれており、さらに供給流路３０ｆを上流に遡ると分流弁３５の一方の出口ポートＤに通じ、さらには、この分流弁３５の入口ポートＣに接続された供給流路４０を介してリリーフ弁１７の上流側および流体圧源たる油圧ポンプ２０に通じている。

また、制御弁１２ｆの排出ポートＴは、排出流路２９ｆを通して上記逆止弁１６ｆの下流側へと結ばれており、さらに排出流路２９ｆを下流に下るとリリーフ弁１７の下流側とに通じ、さらには、排出流路４１を介してリザーバＲに通じている。

そして、後輪側アクチュエータ２ｒのポート１０ｒ，１１ｒは、４ポート３位置を備え圧力制御および方向切換可能な弁として構成された後輪側の制御弁１２ｒの制御ポートＡ，Ｂへと接続されている。つまり、給排流路２５ｒ，２６ｒは、それぞれ制御弁１２ｒの制御ポートＡ，Ｂに接続されており、また、当該制御弁１２ｒを介して供給流路３０ｒと排出流路２９ｒと選択的に連通または遮断されるようになっている。さらに、供給流路３０ｒと排出流路２９ｒとの間には前輪側の供給流路３０ｆと同様に逆止弁１６ｒが設けられている。

すなわち、上記制御弁１２ｒにおける供給ポートＰは、供給流路３０ｒを通して供給流路３０ｒ側からの作動油の流れを阻止する逆止弁１６ｒの上流側へと結ばれており、さらに分流弁３５の他方の出口ポートＥに通じ、さらには、この分流弁３５入口ポートＣに接続された供給流路４０を介してリリーフ弁１７の上流側および流体圧源たる油圧ポンプ２０に通じている。

また、制御弁１２ｒの排出ポートＴは、排出流路２９ｒを通して逆止弁１６ｒの下流側と、リリーフ弁１７の下流側とに通じ、さらには、排出流路４１を介してリザーバＲに通じている。

なお、分流弁３５は、油圧ポンプ２０から供給された作動油を一定の流量比率の下で分流し、これら分流された作動油は各方向切換弁１２ｆ，１２ｒを通してそれぞれのアクチュエータ２ｆ，２ｒに分配される。

このとき、分流弁３５で分流される流量比率は、この車両のロール制御装置が使用される状況、本実施の形態においてはスタビライザ１ｆ，１ｒが搭載される車両に適する捩り力を発揮できるように決定すればよい。そして、リザーバＲと油圧ポンプ２０とは吸込み管路３１とで連通されており、油圧ポンプ２０から供給される作動油は、最終的にはリザーバＲに導かれ各流路４０，４１，３０ｆ，３０ｒ，２９ｆ，２９ｒ，２５ｆ，２５ｒ，２６ｆ，２６ｒを還流することとなる。

また、前輪側および後輪側の制御弁１２ｆ，１２ｒは、ともに供給流路３０ｆ，３０ｒに接続される供給ポートＰを制御ポートＡに、排出流路２９ｆ，２９ｒに接続される排出ポートＴを制御ポートＢに連通する連通ポジションと、各制御ポートＡ，Ｂを遮断しかつ供給ポートＰと排出ポートＴとを連通する遮断ポジションと、供給ポートＰを制御ポートＢに、排出ポートＴを制御ポートＡに連通する連通ポジションの三つのポジションを備えた３位置４ポート弁であって、各制御ポートＡ，Ｂからアクチュエータ２ｆ，２ｒへ供給する油圧を調節可能なようになっている。

この制御弁１２ｆ，１２ｒは、具体的にはたとえば、図３に示すように、中空なバルブケース１００と、バルブケース１００内に摺動自在に挿入される中空なスプール１１０と、スプール１１０をバルブケース１００に対し図３中左右方向に押し引き可能なソレノイドＳと、スプール１１０の両端側から付勢する一対のバネ１２０，１２１とで構成されており、バルブケース１００の内周側には４つの環状溝１０１，１０２，１０３，１０４が設けられ、バルブケース１００の中央側よりに位置する環状溝１０２には制御ポートＡが、環状溝１０３には制御ポートＢがそれぞれ連通されている。

また、バルブケース１００の環状溝１０１と環状溝１０２との間および環状溝１０３と環状溝１０４の間には、その内周と外周とを貫通する供給ポートＰが穿設されており、さらに、バルブケース１００の環状溝１０１より図３中右方および環状溝１０２と環状溝１０３との間および環状溝１０４より図３中左方には、その内周と外周とを貫通する排出ポートＴが穿設されている。

そして、スプール１１０は、バルブケース１００の内周に摺接する４つのランド部１１１，１１２，１１３，１１４が設けられており、このランド部１１１，１１２，１１３，１１４のそれぞれの軸方向長さは、上記ソレノイドＳ内のコイル１３０，１３１が励磁されずに付勢バネ１２０，１２１のみの付勢力で釣り合いを保った状態、いわゆる、スプール１１０が中立位置にある状態では、ランド部１１２，１１３がそれぞれ環状溝１０２および環状溝１０３に対向して当該環状溝１０２，１０３を閉塞し、他のランド部１１１，１１４は環状溝１０１，１０４にそれぞれ対向するが当該環状溝１０２，１０３を閉塞しないように設定され、また、コイル１３０が励磁されスプール１１０が図３中左方に移動された状態では、ランド部１１２，１１３がそれぞれ環状溝１０２，１０３の右端側を開放するとともランド部１１１，１１４はそれぞれ環状溝１０１，１０４の左端側を閉塞するように設定され、さらに、コイル１３１が励磁されスプール１１０が図３中右方に移動された状態では、ランド部１１２，１１３がそれぞれ環状溝１０２，１０３の左端側を開放するとともランド部１１１，１１４はそれぞれ環状溝１０１，１０４の右端側を閉塞するように設定されている。

なお、このスプール１１０は中空になっているので、スプール１１０の左右側には同じ圧力が負荷されるようになっていると同時に、左右端側の受圧面積も同じに設定され、左右端側に負荷される油圧力がスプール１１０の移動に影響を与えないようになっている。

したがって、この制御弁にあっては、中立位置では、供給ポートＰと排出ポートＴとを連通するとともに制御ポートＡと制御ポートＢを遮断する遮断ポジションを採り、コイル１３０が励磁されスプール１１０が図３中左方に吸引された状態では、供給ポートＰを制御ポートＡに、排出ポートＴを制御ポートＢに連通する連通ポジションを採り、さらに、コイル１３１が励磁されスプール１１０が図３中右方に吸引された状態では、供給ポートＰを制御ポートＢに、排出ポートＴを制御ポートＡに連通する連通ポジションを採り、油圧の供給方向を切換ができる。なお、供給ポートＰと排出ポートＴの配置および制御ポートＡと制御ポートＢの配置については、逆にそれぞれを入れ替えるようにして配置させてもよい。

また、この制御弁１２ｆ，１２ｒは上記方向切換と同時に、コイル１３０，１３１への印加電流量を調節することにより、ランド部１１１，１１４とそれぞれ環状溝１０１，１０４との間の隙間ＰＴ１，ＰＴ２，ＰＴ３，ＰＴ４の大きさとランド部１１２，１１３がそれぞれ環状溝１０２，１０３を開放する開放度合いを調節でき、制御ポートＡ，Ｂへ供給する作動油の油圧力を制御可能となっている。

すなわち、隙間ＰＴ１，ＰＴ２，ＰＴ３，ＰＴ４は、コイル１３０，１３１への印加電流の調節によってその大きさが変化する可変絞りとして機能すると共に、ランド部１１２，１１３と環状溝１０２，１０３も可変絞りとして機能する。

そして、隙間ＰＴ１，ＰＴ２，ＰＴ３，ＰＴ４のいわゆるアンダーラップ寸法、つまり隙間ＰＴ１，ＰＴ２，ＰＴ３，ＰＴ４のスプール１１０中立位置における寸法や、ランド部１１２，１１３と環状溝１０２，１０３で構成される可変絞りのオーバーラップ寸法、すなわち、スプール１１０中立位置におけるランド部１１２，１１３と環状溝１０２，１０３とのラップ寸法の設定によってアクチュエータ２ｆ，２ｒの昇圧と方向切換のタイミングを調節することが可能である。

ちなみに、圧力制御と方向切換のタイミングを同時に行うべく上記アンダーラップ寸法とオーバーラップ寸法とは同一に設定されているが、たとえば、アンダーラップ寸法をオーバーラップ寸法より大きくすると方向切換後に昇圧することができ、逆にオーバーラップ寸法をアンダーラップ寸法より大きくすれば昇圧後に方向切換が行われるタイミングに設定することができる。

なお、この制御弁１２ｆ，１２ｒが遮断ポジションを採る場合には、上述のように供給ポートＰおよび排出ポートＴを連通し、制御ポートＡおよび制御ポートＢを遮断するようになっているので、油圧ポンプ２０はアンロードとなり、アクチュエータ２ｆ，２ｒは、揺動不能な状態、すなわちロック状態となりスタビライザ１ｆは通常のスタビライザとして機能することとなる。

なお、本実施の形態においては制御弁１２ｆ，１２ｒを駆動するのに、ダブルコイルを有するプッシュプル型のソレノイドＳを用いているが、スプール１１０の両端側にそれぞれプッシュ型のソレノイドを設けてもよい。

転じて、リリーフ弁１７は、それぞれ供給流路４０と排出流路４１とを接続する連通路３６の途中に設けられ、連通路３６を連通する連通ポジションと遮断する遮断ポジションとを有し、供給流路４０の内圧が異常に上昇したときパイロット圧で開いて作動油をリザーバＲに逃がすようになっている。

なお、逆止弁１６ｆ，１６ｒとしては、従来から各種の油圧機器において広く一般に用いられているものをそのまま適用すればよく、それらの構成についてはよく知られていることであるのでここでは詳細な説明を省略する。

また、アクチュエータ２ｆ，２ｒに負荷される油圧力を検出するための圧力検出器２２ｆ，２２ｒが供給流路３０ｆ，３０ｒの途中に設けられ、供給流路３０ｆ，３０ｒ内の油圧力を検出する。このような位置に圧力検出器２２ｆ，２２ｒを設ければ方向切換弁１２ｆ，１２ｒが供給ポートＰおよび排出ポートＴを各制御ポートＡ，Ｂに連通している状態においてアクチュエータ２ｆ，２ｒの圧力室内の圧力を検出することが可能である。

一方、これらと併せて、車体に作用した横加速度、舵角、車速、ヨーレートおよび圧力検出器２２ｆ，２２ｒで検出する油圧力信号により制御弁１２ｆ，１２ｒの各コイル１３０，１３１への電流供給量を調節するとともに、制御弁１２ｆ，１２ｒを切換制御しつつアクチュエータ２ｆ，２ｒを通してスタビライザ１ｆ，１ｒの捩り力を制御するためのコントローラたるＥＣＵ（図示せず）が設けてある。なお、車両のロール抑制を目的とする場合にあっては、横加速度のみに基づいて制御することも可能である。

上記ＥＣＵは、たとえば車体に作用する横加速度の方向および大きさを横加速度信号として検出する横加速度検出器（図示はしないが、例えば、車体の該当部位に設けた横加速度センサ）と、舵角を信号として検出する舵角検出器（図示せず）と、車速を信号として検出する車速検出器（図示せず）と車体のヨーレートを検出するヨーレート検出器と上述の圧力検出器２２ｆ，２２ｒとに接続され、これら横加速度信号、舵角信号、車速信号、ヨーレート信号および圧力信号を処理し、各コイル１３０，１３１を印加して、各制御弁１２ｆ，１２ｒを制御動作させる。

すなわち、ＥＣＵは、複数の出力端子（図示せず）を備え、これらの出力端子を信号線（図示せず）で各制御弁１２ｆ，１２ｒの各コイル１３０，１３１に結び、当該ＥＣＵで各制御弁１２ｆ，１２ｒを制御するようにしてある。

次に、以上のように構成したこの発明の実施の形態である車両のロール制御装置の作動について一制御例に即して説明する。

例えば、車両が平坦路を直進走行しているとき、すなわち、横加速度検出器および舵角検出器からの検出信号がないときには、車体はローリングしないので、スタビライザの捩り力を高めると乗り心地が悪くなる。そのような状態の場合には、ＥＣＵは、制御弁１２ｆ，１２ｒの各コイル１３０，１３１への電流を断ち、制御弁１２ｆ，１２ｒのスプール１１０を中立位置の遮断ポジションに切換える。その結果、油圧ポンプ２０からの作動油は制御弁１２ｆ，１２ｒの遮断ポジションにおいては供給ポートＰと排出ポートＴとが連通されるので排出流路２９ｆ，２９ｒよりリザーバＲへ還流する。

他方、制御弁１２ｆ，１２ｒの遮断ポジションにより制御ポートＡおよび制御ポートＢは遮断されアクチュエータ２ｆ，２ｒの各圧力室はロック状態となるので、アクチュエータ２ｆ，２ｒの揺動不能となりスタビライザ１ｆ，１ｒは通常のスタビライザ１ｆ，１ｒとして機能することとなる。

上述の場合におけるＥＣＵの具体的処理は、以下のようになる。先ず、横加速度および舵角がゼロであることを、各検出器からの信号の入力がないことをもって、ＥＣＵは車両が平坦路を直進走行していることから、車体にはロールが生じていないことを認識する。そして、ＥＣＵは、各圧力室に油圧力の供給をストップするべく、上述のように制御弁１２ｆ，１２ｒへの電流供給を断つようにする。

したがって、この場合には、上述のように油圧ポンプ２０から供給される作動油は制御弁１２ｆ，１２ｒを介してリザーバＲに流入し、アクチュエータ２ｆ，２ｒはロック状態に維持されることになる。

他方、コーナリング時や車速が高速であって舵角が大きい時等のように車両が旋回走行に入って車体に横加速度が発生すると、ＥＣＵには横加速度検出器、舵角検出器、ヨーレート検出器および車速検出器が検出した各信号が入力される。

ＥＣＵは、これら各検出した信号に基づいて制御弁１２ｆ，１２ｒの各コイル１３０，１３１のいずれか一方に印加する電流量を調整し、当該制御弁１２ｆ，１２ｒにおける隙間ＰＴ１，ＰＴ２，ＰＴ３，ＰＴ４およびランド部１１２，１１３と環状溝１０２，１０３とで構成される可変絞りの開放度合いを調節する。

これに伴い、制御弁１２ｆ，１２ｒは、上記した中立位置以外の連通ポジションのいずれかに切換わり供給ポートＰと制御ポートＢおよび排出ポートＴと制御ポートＡを連通もしくは供給ポートＰと制御ポートＡおよび排出ポートＴと制御ポートＢを連通するように切換え動作するとともに、当該制御弁１２ｆ，１２ｒにおける隙間ＰＴ１，ＰＴ２，ＰＴ３，ＰＴ４およびランド部１１２，１１３と環状溝１０２，１０３で構成される可変絞りの開放度合いを調節して上記油圧ポンプ２０から供給される作動油の油圧力を制御しつつ、作動油を給排流路２５ｒ，２６ｒから各アクチュエータ２ｆ，２ｒにおけるそれぞれのポート１０ｒ，１１ｒのどちらかに流入させる。

かくして、アクチュエータ２ｆ，２ｒには、それぞれのポート１０ｆ，１０ｒ，１１ｆ，１１ｒのどちらかに流入させた作動油により作動油流入側の圧力室の油圧力が高まって、スタビライザ１ｆ，１ｒは、車体に生じているロールモーメントの向きと大きさに対抗する捩り力を発生して、車体のロールを抑えることが可能となる。つまり、車体にロールが発生しようとすると、前後輪用のスタビライザ１ｆ，１ｒが横加速度の大きさに合わせて当該車体を反対側に傾けようとする方向に捩られる。これにより、スタビライザ１ｆ，１ｒは、その方向への捩り力がアップして車体に生じようとするロール運動を抑制することになる。

また、上述の車体ロール時におけるＥＣＵの具体的処理は、以下のようになる。先ず、横加速度、車速、舵角およびヨーレートに基づいて、ＥＣＵは、車体がロールしていることを認識して、上述のように、スタビライザ１ｆ，１ｒの捩り力を高くする。この場合アクチュエータ２ｆ，２ｒの各圧力室のどちらかに油圧力を負荷してスタビライザ１ｆ，１ｒの捩り力を高めるべきであること、すなわちスタビライザ１ｆ，１ｒが発生すべき捩り力に必要な油圧値を算出する。

そして、ＥＣＵは、アクチュエータ２ｆ，２ｒのそれぞれの各圧力室のどちらかに必要とされる油圧力の供給するべく、上述のように制御弁１２ｆ，１２ｒへの電流供給を行うが、このとき圧力検出器２２ｆ，２２ｒで検出した油圧力の値と上述の算出した油圧力の値と比較して、検出した油圧力が算出した油圧力の値と異なる場合には、制御弁１２ｆ，１２ｒに供給している電流量を制御して、算出した油圧力値と検出した油圧力値とが同一になるように制御する。

したがって、上述のように制御弁１２ｆ，１２ｒは、油圧ポンプ２０から供給される作動油の方向を切換えると同時に、各アクチュエータ２ｆ，２ｒ供給される油圧力を制御することが可能である。

また、このときに、路面の凹凸によりアクチュエータ２ｆ，２ｒが動かされ、供給流路３０ｆ，３０ｒ内の圧力が排出流路２９ｆ，２９ｒ内の圧力より低くなる場合には、逆止弁１６ｆ，１６ｒが開くので、各アクチュエータ２ｆ，２ｒの圧力室内が負圧となることはなく、各圧力室の油圧力が何等生じてない状態に維持される。

なお、本実施の形態においては圧力検出器２２ｆ，２２ｒでアクチュエータ２ｆ，２ｒの圧力室内の油圧力を検出しているが、圧力検出器２２ｆ，２２ｒを使用せずとも、あらかじめ油圧ポンプの容量が決められていれば当該制御弁１２ｆ，１２ｒにおける隙間ＰＴ１，ＰＴ２，ＰＴ３，ＰＴ４およびランド部１１２，１１３と環状溝１０２，１０３で構成される可変絞りの開放度合いによって油圧力がどの程度圧力室に負荷されているかが把握できるので、この場合には制御弁にどの程度電流を供給しているかによって油圧力の値をＥＣＵに認識させても良い。

以上より、本実施の形態の車両のロール制御装置にあっては、アクチュエータ２ｆ、２ｒの各圧力室に負荷される油圧力を最適なものとすることができ、制御弁１２ｆ，１２ｒは、アクチュエータ２ｆ，２ｒへ供給圧力の制御とアクチュエータ２ｆ，２ｒの各圧力室への圧力供給の切換とを同じタイミングで行うことができるから、アクチュエータに衝撃が加わると同時にアクチュエータの初期動作が急激となってしまったり、アクチュエータの圧力室内の圧力が高まるまでの間は充分なロール抑制効果が得られずロール後に車体をフラットな姿勢に戻すこととなったりして搭乗者が違和感を覚えてしまうという弊害がない。

さらに、上述のように制御弁は同じタイミングで作動油の圧力制御と方向切換を行うことができるので、その分、従来の車両のロール制御装置で必要となる両バルブの動作タイミングの制御が不要となるので、制御ロジックがシンプルとなり、制御性も向上する。

なお、本実施の形態の制御弁では、圧力制御と方向切換のタイミングを調節することも可能であるから、車両に最適となるタイミングで圧力制御と方向切換を行うように設定することもできる。

また、圧力制御弁と方向切換弁の機能を１つの制御弁が備えているので、圧力制御弁と方向切換弁の２種類のバルブを用いる必要がなくなるから、車両のロール制御装置のコストを低減することが可能となるばかりでなく、小形化、省スペース化を図ることができ、車両のロール制御装置の車両等への搭載性を向上させることができる。

なお、本実施の形態の制御弁にあっては、各圧力室の差圧制御を行うものではなく各圧力室に負荷されている油圧力を直接制御するので、路面からの突然の入力によってスタビライザに接続されているアクチュエータの各圧力室内の油圧は変動しても、リアルタイムで各圧力室内に負荷されている油圧力を把握できるので、負荷すべきモーメントを維持制御することが可能である。また、その制御も制御しずらい差圧制御ではないので、制御が簡易となり、安定的にアクチュエータに油圧力を供給することが可能である。したがって、アクチュエータに安定的な油圧力を供給することが可能であるので、ロール抑制効果が高く、車両のロール時の乗り心地が向上する。

つづいて、フェールセーフについて説明する。この車両のロール制御装置やこれを搭載している車両に何らかの異常が発生し制御不能な状態になった場合や制御弁１２ｆ，１２ｒに対するそれぞれの信号線の断線など制御システムに異常が発生したときには、これをＥＣＵが検知してフェールモードに移行し、制御弁１２ｆ，１２ｒの動作を停止する。

すると、制御弁１２ｆ，１２ｒはバネ力によって中立位置の遮断ポジションに切換わる。そうすると、油圧ポンプ２０から供給されている作動油は制御弁１２ｆ，１２ｒを通過してリザーバＲへ流入し、油圧ポンプ２０とリザーバＲ間を還流することとなり、アクチュエータ２ｆ，２ｒはロック状態となる。したがって、フェール時にあっては、アクチュエータ２ｆ，２ｒはロック状態に維持され、スタビライザ１ｆ，１ｒを通常のスタビライザとして機能させることができる。

そして、フェール時にあって、圧力制御弁１５ｆ，１５ｒが万が一コンタミネーション等により閉じた状態となっても、油圧ポンプ２０から供給される作動油は、供給流路３０ｆ，３０ｒ内の油圧力が高まるので、連通路３６のリリーフ弁１７が開放されリザーバＲへと流入することとなるので、捩り剛性力制御装置が損傷することが防止される。

以上が、車両のロール制御装置の基本的な作動であるが、本実施の形態における車両のロール制御装置の制御にあたっては、上記した制御手法は一例であって、これ以外の制御手法によってもよく、実際この車両のロール制御装置が搭載される車両等に応じて最適となる制御手法を採用すればよい。

つづいて、図４に示した本発明の一実施の形態の変形例における車両のロール制御装置について説明する。なお、上述した一実施の形態と同様の部材については説明が重複するので、同一の符号を付するのみとして、その詳しい説明を省略することとする。

この変形例における車両のロール制御装置は、圧力検出器を設ける位置とその設置数が、上述の一実施の形態における車両のロール制御装置と異なる。具体的には、上述の一実施の形態における車両のロール制御装置では、圧力検出器２２ｆ，２２ｒが供給流路３０ｆ，３０ｒの途中に１つづつ設けられていたが、本変形例の車両のロール制御装置にあっては、制御弁１２ｆ，１２ｒと各アクチュエータ２ｆ，２ｒの各圧力室とをそれぞれ接続する前輪側および後輪側の給排流路２５ｆ，２５ｒ，２６ｆ，２６ｒの途中に１つづつ圧力検出器４７ｆ，４７ｒ，４８ｆ，４８ｒが接続されて、各アクチュエータ２ｆ，２ｒの各圧力室内の圧力を検出可能なようになっている。

そして、この変形例の車両のロール制御装置にあっては、各圧力室内の圧力を検出可能であるから、前輪側のアクチュエータ２ｆおよび後輪側のアクチュエータ２ｒを検出された各圧力室内の圧力を前輪側の圧力室同士および後輪側の圧力室同士の圧力差、すなわち、差圧を把握することができ、この差圧をフィードバックとして車両のロール制御装置の制御を行うことが可能である。

したがって、この変形例における車両のロール制御装置は、各アクチュエータ２ｆ，２ｒの制御において各圧力室の圧力差によって制御することができるので、圧力損失等の誤差を生じず各アクチュエータ２ｆ，２ｒの出力をゼロからリニアに制御することができる。このことから、特に車両直進時の路面の影響等や、操舵輪切換し時の横加速度がゼロ近傍となる場合に発生する微小なロールに対して正確な制御が可能となるので、車体にロールを増長してしまう等の好ましくない車体の挙動を誘発して搭乗者に違和感を与えてしまうことがない。

さらに、各アクチュエータ２ｆ，２ｒの各圧力室全ての内圧を検出することができるから、前後のアクチュエータ２ｆ，２ｒを互いに逆向きに動作させてしまうといった故障の検出が可能となる。

さらに、図５に示す他の実施の形態における車両のロール制御装置について説明する。この他の実施の形態における車両のロール制御装置は、各制御弁５２ｆ，５２ｒが中立位置において供給、排出および各制御ポートＰ，Ｔ，Ａ，Ｂの全てを連通する連通ポジションを採るように設定されている点と、前輪側の制御弁５２ｆと前輪側のアクチュエータ２ｆとを接続する給排流路２５ｆ，２６ｆの途中と後輪側の制御弁５２ｒと後輪側のアクチュエータ２ｒとを接続する給排流路２５ｒ，２６ｒの途中とに、給排流路２５ｆ，２５ｒ，２６ｆ，２６ｒをそれぞれ連通する連通ポジションとアクチュエータ２ｒ，２ｒの各圧力室をロックしかつ給排流路２５ｆ，２５ｒの上流側と給排流路２６ｆ，２６ｒの下流側とを短絡する遮断ポジションとを備えたフェールセーフ弁５４ｆ，５４ｒが設けられている点とが上記一実施の形態における車両のロール制御装置と異なり、他の構成は一実施の形態の車両のロール制御装置と同様である。

そして、各制御弁５２ｆ，５２ｒは、中立位置以外では、ともに供給流路３０ｆ，３０ｒに接続される供給ポートＰを制御ポートＡに、排出流路２９ｆ，２９ｒに接続される排出ポートＴを制御ポートＢに連通する連通ポジションと、供給ポートＰを制御ポートＢに、排出ポートＴを制御ポートＡに連通する連通ポジションを備えた３位置４ポート弁であって、制御ポートＡ，Ｂからアクチュエータ２ｆ，２ｒへ供給する油圧を調節可能なようになっている。

この制御弁５２ｆ，５２ｒは、具体的にはたとえば、図６に示すように、中空なバルブケース２００と、バルブケース２００内に摺動自在に挿入されるスプール２１０と、スプール２１０をバルブケース２００に対し図６中左右方向に押し引き可能なソレノイドＳと、スプール２１０の両端側から付勢する一対のバネ２２０，２２１とで構成されており、バルブケース２００の内周側には２つの環状溝２０１，２０２が設けられ、バルブケース２００の図６中右側に位置する環状溝２０１には制御ポートＡが、図６中左側に位置する環状溝２０２には制御ポートＢがそれぞれ連通されている。

また、バルブケース２００の環状溝２０１と環状溝２０２との間には、その内周と外周とを貫通する供給ポートＰが穿設されており、さらに、バルブケース２００の環状溝２０１より図６中左方および環状溝２０２より図６中右方には、その内周と外周とを貫通する排出ポートＴが穿設されている。

そして、スプール２１０は、バルブケース２００の内周に摺接する２つのランド部２１１，２１２が設けられており、このランド部２１１，２１２のそれぞれの軸方向長さは、上記ソレノイドＳ内のコイル１３０，１３１が励磁されずに付勢バネ２２０，２２１のみの付勢力で釣り合いを保った状態、いわゆる、スプール２１０が中立位置にある状態では、ランド部２１１，２１２がそれぞれ環状溝２０１および環状溝２０２に対向して当該環状溝２０１，２０２をその両端側で開放し当該環状溝２０１，２０２を閉塞しないように設定され、また、コイル１３０が励磁されスプール２１０が図６中左方に移動された状態では、ランド部２１１，２１２がそれぞれ環状溝２０１，２０２の右端側を開放するとともランド部２１１，２１２はそれぞれ環状溝２０１，２０２の左端側を閉塞するように設定され、さらに、コイル１３１が励磁されスプール２１０が図６中右方に移動された状態では、ランド部２１１，２１２がそれぞれ環状溝２０１，２０２の左端側を開放するとともランド部２１１，２１２はそれぞれ環状溝２０１，２０２の右端側を閉塞するように設定されている。

なお、本実施の形態の制御弁５２ｆ，５２ｒのスプール２１０も中空になっており、左右端側の油圧力によってスプール２１０の移動が妨げられることが無いようになっている。

したがって、この制御弁５２ｆ，５２ｒにあっては、中立位置では、供給ポートＰと排出ポートＴと制御ポートＡと制御ポートＢの全てを連通する連通ポジションを採り、コイル１３０が励磁されスプール２１０が図６中左方に吸引された状態では、供給ポートＰを制御ポートＢに、排出ポートＴを制御ポートＡに連通する連通ポジションを採り、さらに、コイル１３１が励磁されスプール２１０が図６中右方に吸引された状態では、供給ポートＰを制御ポートＡに、排出ポートＴを制御ポートＢに連通する連通ポジションを採り、油圧の供給方向を切換ができる。なお、供給ポートＰと排出ポートＴの配置および制御ポートＡと制御ポートＢの配置については、逆にそれぞれを入れ替えるようにして配置させてもよい。

また、この制御弁５２ｆ，５２ｒは上記方向切換と同時に、コイル１３０，１３１への印加電流量を調節することにより、ランド部２１１，２１２とそれぞれ環状溝２０１，２０２との間の隙間ＡＰ，ＡＴ，ＢＰ，ＢＴの大きさを調節でき、制御ポートＡ，Ｂへ供給する作動油の油圧力を制御可能となっている。

すなわち、隙間ＡＰ，ＡＴ，ＢＰ，ＢＴは、コイル１３０，１３１への印加電流の調節によってその大きさが変化する可変絞りとして機能する。

そして、隙間ＡＰ，ＡＴ，ＢＰ，ＢＴのいわゆるアンダーラップ寸法の設定によってアクチュエータ２ｆ，２ｒの昇圧と方向切換のタイミングを調節することが可能である。

さらに、フェールセーフ弁５４ｆ，５４ｒは、一端がバネ（付示せず）によって付勢され、他端側にはソレノイド（付示せず）が設けられ、このソレノイドはやはりＥＣＵに接続されている。そして制御中には、ＥＣＵは絶えず当該ソレノイドに対し電流を供給しつづけてフェールセーフ弁５４ｆ，５４ｒを連通ポジションに保つ。他方、フェール時にはソレノイドへの通電を行わずフェールセーフ弁５４ｆ，５４ｒはバネ力によって遮断ポジションに移行する。

上述のように構成された他の実施の形態における車両のロール制御装置にあっては、車両直進中には、制御弁５２ｆ，５２ｒは中立位置における連通ポジションを採るように制御され、供給，排出および各制御ポートＰ，Ｔ，Ａ，Ｂの互いを連通されるので、前後のアクチュエータ２ｆ，２ｒをいずれもフリー状態とすることができる。

したがって、一実施の形態における車両のロール制御装置の作用効果に加えて、車両が直進走行中に突然路面からの入力があっても、各圧力室の油圧力が何等生じてない状態になっているので、スタビライザ１ｆ，１ｒの機能が発現することを効果的に防止することが可能であり、直進時の車両における乗り心地を向上することが可能である。

さらに加えて、前後のアクチュエータ２ｆ，２ｒをフリー状態にすることができることから、たとえば、オフロード等の不整路での車両の走破性を向上、すなわち、各輪の路面追随性（ホイールアティキュレーション）を向上させることができる。

また、フェールセーフ弁５４ｆ，５４ｒによって、たとえば、制御弁５２ｆ，５２ｒが各圧力室内に油圧を供給するいずれかの連通ポジションで固着し、制御ポートＡもしくは制御ポートＢへの供給圧力が高圧のままとなってしまうような故障が発生したとしても、フェールセーフ弁５４ｆ，５４ｒのソレノイド（付示せず）への通電を断つことによって、それぞれ給排流路２５ｆ，２５ｒと給排流路２６ｆ，２６ｒとが連通されるアンロード回路となり、油圧ポンプ２０やアクチュエータ２ｆ，２ｒ、各流路を構成する管路等に２次的故障を生じさせてしまうことが回避される。

最後に、図７に示す他の実施の形態の変形例における車両のロール制御装置について説明する。この他の実施の形態の変形例における車両のロール制御装置は、他の実施の形態における車両のロール制御装置の後輪側のフェールセーフ弁５４ｒを廃したその代わりに、給排流路２５ｒ，２６ｒを連通するように設けたバイパス路２７の途中に、ソレノイド非励磁時に後輪側のアクチュエータ２ｒの各圧力室同士を連通する一方でソレノイド励磁時に当該連通を断つ後輪側のフェールセーフ弁５５が設けられている。他の構成は他の実施の形態における車両のロール制御装置と同様である。

そして、フェールセーフ弁５５は、一端がバネ（付示せず）によって付勢され、他端側にはソレノイド（付示せず）が設けられ、ソレノイド非励磁時には、バイパス路２７を連通して後輪側のアクチュエータの各圧力室同士を連通する連通ポジションを採り、他方、ソレノイド励磁時には、バイパス路２７を遮断する遮断ポジションを採るようになっている。

さらに、このフェールセーフ弁５５のソレノイドは、上述の他の実施の形態と同様にＥＣＵに接続されている。そして制御中には、ＥＣＵは絶えず当該ソレノイドに対し電流を供給しつづけてフェールセーフ弁５５を遮断ポジションに保つ。他方、フェール時にはソレノイドへの通電を行わずフェールセーフ弁５５はバネ力によって連通ポジションに移行する。なお、このようにフェールセーフ弁５５を構成することによって、フェールセーフ弁をスプール弁ではなく、たとえば、コンパクトで、コンタミネーションに強く、信頼性の高いポペット弁で構成することができ、車両のロール制御装置を確実にフェールモードに移行させることが可能となるとともに、装置全体を小形化することができる。

そして、上述のように構成された他の実施の形態の変形例における車両のロール制御装置にあっては、他の実施の形態と同様に、車両直進中には、制御弁５２ｆ，５２ｒは中立位置における連通ポジションを採るように制御され、供給，排出および各制御ポートＰ，Ｔ，Ａ，Ｂの互いを連通されるので、前後のアクチュエータ２ｆ，２ｒをいずれもフリー状態とすることができるので直進時の車両における乗り心地を向上することが可能であり、また、オフロード等の不整路での車両の走破性を向上、すなわち、各輪の路面追随性（ホイールアティキュレーション）を向上させることができる。

さらに、制御弁５２ｆ，５２ｒが各圧力室内に油圧を供給するいずれかの連通ポジションで固着し、制御ポートＡもしくは制御ポートＢへの供給圧力が高圧のままとなってしまうような故障が発生したとしても、フェールセーフ弁５４ｆ，５５のソレノイド（付示せず）への通電を断つことによって、それぞれ給排流路２５ｆ，２５ｒと給排流路２６ｆ，２６ｒとが連通されるアンロード回路となり、油圧ポンプ２０やアクチュエータ２ｆ，２ｒ、各流路を構成する管路等に２次的故障を生じさせてしまうことが回避される。

また、この変形例にあっては、フェール時には、フェールセーフ弁５５は、後輪側のアクチュエータ２ｒの各圧力室同士を連通するので、後輪側のアクチュエータ２ｒには一切油圧力が負荷されない状態となりフリー状態となるが、このとき、前輪側のアクチュエータ２ｆはフェールセーフ弁５４ｆでロック状態とされるので、フェール時にあっても、ステアリング特性がアンダーステア傾向に維持され、この他の実施の形態の変形例における車両のロール制御装置では、他の実施の形態の作用効果に加えて、フェール時にあっても車両のコントロールを簡易ならしめることができるのである。

なお、各実施の形態で説明したところでは、アクチュエータをロータリ式アクチュエータとしたが、図８に示すように、車両の前後輪側に設けられたスタビライザ７０ｆ，７０ｒの一端に、たとえば二つの対向する圧力室を備えた両ロッド型のシリンダ７０ｆ，７０ｒを接続してもよいことは勿論である。

以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。

一実施の形態における車両のロール制御装置の油圧回路図である。 車両のロール制御装置のアクチュエータとスタビライザを示す斜視図である。 一実施の形態における具体的な制御弁の縦断面図である。 一実施の形態の変形例における車両のロール制御装置の油圧回路図である。 他の実施の形態における車両のロール制御装置の油圧回路図である。 他の実施の形態における具体的な制御弁の縦断面図である。 他の実施の形態の変形例における車両のロール制御装置の油圧回路図である。 車両のロール制御装置の他のアクチュエータとスタビライザを示す斜視図である。

符号の説明

１ｆ，１ｒ，５０ｆ，５０ｒ スタビライザ
２ｆ 前輪側のアクチュエータ
２ｒ 後輪側のアクチュエータ
１０ｆ，１０ｒ，１１ｆ，１１ｒ アクチュエータのそれぞれのポート
１２ｆ，５２ｆ 前輪側の制御換弁
１２ｒ，５２ｒ 後輪側の制御弁
１６ｆ，１６ｒ 逆止弁
１７ リリーフ弁
２０ 流体圧源たる油圧ポンプ
２２ｆ，２２ｒ，４７ｆ，４７ｒ，４８ｆ，４８ｒ 圧力検出器
２５ｆ，２５ｒ，２６ｆ，２６ｒ 給排流路
２７ バイパス路
２９ｆ，２９ｒ 排出流路
３０ｆ，３０ｒ 供給流路
３６ 連通路
５４ｆ，５４ｒ，５５ フェールセーフ弁
７０ｆ，７０ｒ シリンダ
Ａ，Ｂ 制御弁における制御ポート
Ｐ 制御弁における供給ポート
Ｔ 制御弁における排出ポート
Ｓ ソレノイド

Claims (7)

1. スタビライザに連結されるアクチュエータと、流体圧源と、流体圧源に接続されるリザーバとを有し、流体圧源で発生する流体圧を当該アクチュエータの２つの圧力室のいずれかに供給してスタビライザの捩り力を高めて車体のロールを抑制する車両のロール制御装置において、流体圧源と上記アクチュエータとの間に、流体圧源と各圧力室との連通を選択的に切換えるとともに流体圧源に連通された一方の圧力室へ供給される流体圧を調整可能な制御弁を設けたことを特徴とする車両のロール制御装置。
2. 車両前後輪のスタビライザにそれぞれ連結される前輪側および後輪側のアクチュエータと、流体圧源と、流体圧源に接続されるリザーバとを有し、流体圧源で発生する流体圧を当該アクチュエータの２つの圧力室のいずれかに供給してスタビライザの捩り力を高めて車体のロールを抑制する車両のロール制御装置において、流体圧源と各アクチュエータとの間のそれぞれに流体圧源と各圧力室との連通を選択的に切換えるとともに流体圧源に連通された一方の圧力室へ供給される流体圧を調整可能な制御弁を設けたことを特徴とする車両のロール制御装置。
3. 制御弁は、３位置４ポートを備えた電磁弁であって、ソレノイド非励磁時の中立位置で流体圧源をリザーバに連通しつつアクチュエータの各圧力室をロックする遮断ポジションを備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両のロール制御装置。
4. 制御弁とアクチュエータとの間にソレノイド励磁時に制御弁とアクチュエータとを連通する一方ソレノイド非励磁時に流体圧源とリザーバとを連通しつつ当該制御弁とアクチュエータとの連通を断つフェールセーフ弁を設け、上記制御弁は３位置４ポートを備えた電磁弁であって、ソレノイド非励磁時の中立位置で各ポート全てを連通する連通ポジションを備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両のロール制御装置。
5. 制御弁と前輪側のアクチュエータとの間にソレノイド励磁時に制御弁と前輪側のアクチュエータとを連通する一方ソレノイド非励磁時に流体圧源とリザーバとを連通しつつ当該制御弁とアクチュエータとの連通を断つ前輪側のフェールセーフ弁を設け、ソレノイド非励磁時に後輪側のアクチュエータの各圧力室同士を連通する一方でソレノイド励磁時に当該連通を断つ後輪側のフェールセーフ弁を設け、上記制御弁は３位置４ポートを備えた電磁弁であって、ソレノイド非励磁時の中立位置で各ポート全てを連通する連通ポジションを備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両のロール制御装置。
6. アクチュエータの圧力室内の流体圧を検出する圧力検出手段を制御弁より上流側に設けたことを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両のロール制御装置。
7. 制御弁とアクチュエータの各圧力室を接続する一対の流路のそれぞれに圧力検出手段を設けたことを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車両のロール制御装置。

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