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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Höhenverstellung des über eine Tragfeder anteilig auf einem radführenden Lenker einer Fahrzeug-Achse abgestützten Aufbaus eines von einem Antriebsaggregat angetriebenen zweiachsigen Kraftfahrzeugs, wobei der vertikale Abstand zwischen den beiden Abstützpunkten der Tragfeder durch örtliche Verlagerung zumindest des auf dem gegenüber dem Fzg.-Aufbau verschwenkbaren Lenker liegenden Abstützpunktes der Tragfeder veränderbar ist. Zum Stand der Technik wird neben den Schriften
DE 10 2011 082 128 A1 ,
DE 10 2006 010 054 A1 und
US 7,281,716 B2 auf das Fachbuch
„Radführungen der Straßenfahrzeuge" von Wolfgang Matschinsky, 2.Auflage (Seiten 124 - 141) und die
DE 10 2009 053 123 A1 verwiesen.
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Vorrichtungen zur Höhenverstellung des Aufbaus eines Kraftfahrzeugs gegenüber dessen Achsen sind in mannigfachen Ausführungsformen bekannt und können beispielsweise zur Darstellung eines Beladungsausgleichs verwendet werden, d.h. um bei unbeladenem und bei beladenem Kraftfahrzeug einen im wesentlichen gleichen Höhenstand des Fahrzeug-Aufbaus über der Fahrbahn oder der Achse des Fahrzeugs darzustellen, wobei solche Vorrichtungen üblicherweise an der Hinterachse des Fahrzeugs, beispielsweise eines Personenkraftwagens, vorgesehen sind, da sich der für eine Beladung vorgesehene Kofferraum üblicherweise im Bereich der Hinterachse befindet.
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Ist das Fahrzeug mit einem Luftfederelement als Tragfeder ausgerüstet, so kann durch Zufuhr oder Abfuhr von Luft die Federkennlinie einfach derart angepasst werden, dass sich stets, d.h. unabhängig von der Beladung, der gleiche Höhenstand einstellt. Bei einer Stahlfeder oder dgl. als Tragfeder stellt sich eine Höhenverstellung komplizierter dar, indem hier einer der Federfußpunkte (= Abstützpunkte der Tragfeder) geeignet verlagert werden muss. Dabei wird für die Verlagerung des jeweiligen Federabstützpunktes stets ein Aktuator benötigt, d.h. irgendein Stellmotor, welcher die Verlagerung gegen die anteilige Gewichtskraft des Fahrzeug-Aufbaus bzw. der zusätzlichen Beladung veranlasst. Neben einer Verlagerung des Federfußpunktes in Richtung der Kraftwirkungslinie der Tragfeder ist auch eine Verlagerung im wesentlichen senkrecht zur Kraftwirkungslinie der Tragfeder möglich, so wie dies beispielsweise in der eingangs genannten
DE 10 2009 053 123 A1 oder
US 7,281,716 B2 gezeigt ist, wobei eine solche im Stand der Technik üblicherweise zumindest anteilig in Fzg.-Querrichtung (und demzufolge an einem Quer-Lenker) erfolgende Verlagerung aufgrund der daraus resultierenden Übersetzung einen geringeren Krafteinsatz erfordert als eine Verlagerung in Richtung der Kraftwirkungslinie der Tragfeder. Ebenso wie eine Verlagerung des Federfußpunktes in Richtung der Feder-Kraftwirkungslinie verändert sich auch mit einer solchen „Quer“-Verlagerung des auf dem Lenker liegenden Feder-Abstützunktes bei ansonsten unveränderten Randbedingungen der vertikale Abstand zwischen den beiden Feder-Abstützpunkten, nämlich dem unteren Abstützpunkt auf dem Lenker und dem oberen Abstützpunkt am Fzg.-Aufbau.
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Hiermit soll nun eine Maßnahme aufgezeigt werden, mit Hilfe derer der Kraftbedarf eines Stellmotors oder dgl., welcher für die Funktion einer Vorrichtung zur Höhenverstellung des über eine Tragfeder anteilig auf einer Fahrzeug-Achse abgestützten Fahrzeug-Aufbaus vorzusehen ist, noch weiter reduziert werden kann (= Aufgabe der vorliegenden Erfindung). Dabei sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass eine solche Verlagerung auf einem radführenden Lenker keineswegs zumindest anteilig in Fzg.-Querrichtung erfolgen muss (und somit keine „Quer“-Verlagerung sein muss; vielmehr ist dieses Prinzip zur Veränderung des Fzg.-Höhenstandes auch an einem im Fug.-Längsrichtung orientierten Lenker umsetzbar.
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Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt bei einem Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dadurch, dass anstelle eines im Stand der Technik vorgesehenen Aktuators zur Verlagerung des Tragfeder-Abstützpunktes eine ansteuerbare Feststelleinheit für den verlagerbaren Tragfeder-Abstützpunkt vorgesehen ist, mit welcher dieser verlagerbare Tragfeder-Abstützpunkt gegenüber dem radführenden Lenker angesteuert von einer elektronischen Steuereinheit fixierbar oder lösbar ist, und dass die elektronische Steuereinheit weiterhin dazu vorgesehen ist, bei gelöster Feststelleinheit über das Antriebsaggregat ein Antriebsmoment auf das mittels des Fahrzeug-Bremssystems zumindest teilweise gebremste Fahrzeug wirken zu lassen, dessen Antriebsstützwinkel und/oder Bremsstützwinkel eine vertikale Relativbewegung zwischen dieser Achse und dem Fahrzeug-Aufbau hervorruft, welche eine Verlagerung des verlagerbaren Tragfeder-Abstützpunktes bewirkt oder verursacht. Weiterhin wird die Aufgabe durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 5 gelöst. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.
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Erfindungsgemäß wird kein Aktuator, welcher hohe Kräfte gegen die anteilige Gewichtskraft des Fahrzeug-Aufbaus bzw. einer Beladung des Fahrzeugs aufzubringen in der Lage ist, für eine gewünschte Verlagerung des Tragfeder-Abstützpunktes benötigt, wenn das Antriebsmoment des Fahrzeug-Antriebsaggregats benutzt wird, um die Tragfeder entweder kurzfristig teilweise von der Gewichtskraft des Fahrzeug-Aufbaus zu entlasten und/oder wenn mittels des Antriebsmoments eine zusätzliche Kraftkomponente in die ein Kraftspeicherelement darstellende Tragfeder eingeleitet wird, welche zusätzliche Kraftkomponente für die gewünschte Verlagerung des Tragfeder-Abstützpunktes herangezogen wird. Diese besagte zusätzliche Kraftkomponente bzw. eine kurzfristige teilweise Entlastung ergib sich aus dem dem Fachmann bekannten und an Achskonstruktionen vorzufindenden Antriebsstützwinkel oder Bremsstützwinkel, welche besonders intensiv dann zur Geltung kommen, wenn an den angetriebenen Rädern des Fahrzeugs ein Antriebsmoment wirkt und gleichzeitig an dieser Achse das Fahrzeug an der Fortbewegung gehindert wird. So sinken bekanntlich heckgetriebene Personenkraftwagen üblicherweise an der Hinterachse ein, wenn das Fahrzeug in Fahrtrichtung beschleunigt wird. Umgekehrt wird üblicherweise der Fahrzeug-Aufbau an der Hinterachse geringfügig angehoben, wenn das abgebremste Fahrzeug gegen Fahrtrichtung beschleunigt werden soll. Letzteres kann nun genutzt werden, um die Tragfeder teilweise zu entlasten und den somit den Fzg.-Aufbau anzuheben, während das zuvor genannte Einsinken an der Hinterachse zum Absenken des Fzg.-Aufbaus genutzt werden kann. Wenn dabei in demjenigen (relativ kurzen) Zeitraum, in welchem der Fahrzeug-Aufbau unter Einwirkung des Antriebsstützwinkels oder Bremsstützwinkels gegenüber der Fahrbahn oder Fahrzeug-Achse angehoben oder abgesenkt wird, der vorhergehend mittels der erfindungsgemäßen Fixiereinrichtung örtlich noch festgelegte verlagerbare Abstützpunkt der Tragfeder durch geeignete Ansteuerung der Fixiereinrichtung freigegeben wird und somit verlagerbar ist, so wird dieser Abstützpunkt unter Einwirkung des Antriebsstützwinkels oder Bremsstützwinkels zwangsläufig auch verlagert. Auf diese Weise bewirkt das gezielt an das gebremste Fahrzeug angelegte Antriebsmoment für eine Fortbewegung des Fahrzeugs eine gewünschte Verlagerung des Tragfeder-Abstützpunktes auf dem radführenden Lenker. Dieser Prozess des Anlegens eines Antriebsmoments an das gebremste Kraftfahrzeug einschließlich der geeigneten Ansteuerung der Fixiereinrichtung wird von einer elektronischen Steuereinheit gesteuert, welche auch die zunächst gelöste Feststelleinheit verriegelt und das Antriebsmoment des Antriebsaggregats zurücknimmt, sobald eine gewünschte Höhenstands-Veränderung erreicht ist, beispielsweise wenn ein mittels eines Höhenstandsensors oder dgl. gemessener oder erkannter Soll-Höhenstand an der besagten Achse erkannt wird.
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Weiter erläutert wird der soweit geschilderte Prozess (= Verfahren) einschließlich einer Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens anhand der beigefügten Prinzipskizzen.
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So ist in den beigefügten Figurenfolgen A, B, C für das linke Hinterrad eines Kraftfahrzeugs mit Blickrichtung in Fahrtrichtung des Fahrzeugs stark abstrahiert und aufeinanderfolgend zunächst eine Höhenstands-Änderung des Fahrzeug-Aufbaus aufgrund eines Beladens des Fahrzeugs dargestellt, welche daraufhin mittels geeigneter Verlagerung des unteren auf einem radführenden Lenker liegenden Tragfeder-Abstützpunktes kompensiert wird. Die Figuren D1, D2 zeigen eine vorteilhafte mögliche Gestaltung einer solchen unteren Tragfeder-Abstützung.
Im Einzelnen zeigt die aus den Einzelfiguren 1a, 2a, 3a (welche Figurenbezeichnungen sich ohne Zusatzangabe in der jeweiligen Ellipse bei jeder Figur finden) bestehende Figurenfolge „A“ in mehreren Schritten prinzipiell den nächstkommenden Stand der Technik. In der Figurenfolge „B“, bestehend aus den Einzelfiguren 1b, 2b, 3b, 4b, 5b (welche Figurenbezeichnungen sich ohne Zusatzangabe in der jeweiligen Ellipse bei jeder Figur finden) ist in mehreren Schritten prinzipiell das erfindungsgemäße Anheben des Fahrzeug-Aufbaus nach einem Beladen des im Bereich der dargestellten Achse liegenden Kofferraums des Fahrzeugs dargestellt. Die Figurenfolge „C“ schließlich, bestehend aus den Einzelfiguren 1c - 5c (welche Figurenbezeichnungen sich ohne Zusatzangabe in der jeweiligen Ellipse bei jeder Figur finden) zeigt in mehreren Schritten das erfindungsgemäße Absenken des Fahrzeug-Aufbaus nach einem Entladen des Fahrzeugs quasi als Fortsetzung zur Figurenfolge „B“. Dabei sind der Übersichtlichkeit halber die jeweiligen Bezugsziffern der einzelnen figürlich dargestellten Bauelemente jeweils nur in wenigen Einzelfiguren eingetragen.
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So ist mit der Bezugsziffer 1 der Aufbau eines Kraftfahrzeugs (bspw. Personenkraftwagens) gekennzeichnet, der anteilig über eine Tragfeder 2 auf einem das linke Hinterrad 3 führenden und sich in Fzg.-Querrichtung erstreckenden Querlenker 4 (= radführender Lenker 4) abgestützt ist. Dabei ist die Tragfeder 3 in einem oberen Abstützpunkt 2o derart ausreichend gelenkig am Fahrzeug-Aufbau 1 befestigt, dass der untere Abstützpunkt 2u der Tragfeder 2 auf dem Querlenker 4 in gewissen Maße seitlich, d.h. in Fzg.-Querrichtung verschiebbar ist, was in den Teil-Figuren 3a, 4b und 4c durch einen Pfeil Q oder Q* verdeutlicht ist. Mit dem Buchstaben F ist die Fahrbahn bezeichnet, auf der das Rad 3 bzw. Hinterrad 3 steht und ein senkrecht zur Fahrbahn F gerichteter Pfeil G verdeutlicht eine aus einer Beladung des Fahrzeugs insbesondere im Bereich der dargestellten Fzg.-Hinterachse resultierende Gewichtskraft (G).
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Die Figurenfolge A zeigt in 1a den Ausgangszustand ohne Beladung des Fahrzeugs, in welchem beim vorliegenden Ausführungsbeispiel der Querlenker 4 horizontal parallel zur Fahrbahn F ausgerichtet sei. Im Zustand nach 2a wurde das Fahrzeug mit dem auf die Hinterachse wirkenden Gewicht G beladen, wodurch die Tragfeder 2 einfedert, als Folge dessen der Fzg.-Aufbau 1 zur Fahrbahn F hin verlagert wird und dabei der Querlenker 4 in eine wie figürlich dargestellt gegenüber der Fahrbahn F geneigte Position gelangt, in welcher der vertikale Abstand zwischen den Tragfeder-Abstützpunkten 2o und 2u gegenüber dem Zustand nach 1a verringert ist. Um diese Auswirkung dieser Beladung mit der Gewichtskraft G zu kompensieren und den ursprünglichen Höhenstand des Aufbaus 1 gegenüber der Fahrbahn F gemäß 1a wieder herzustellen, wird beim Stand der Technik, der in dieser Figurenfolge A dargestellt ist, mittels eines figürlich nicht dargestellten und geeignet am unteren Abstützpunkt 2u der Tragfeder 2 (bzw. im Bereich oder nahe des unteren Abstützpunktes 2u, beispielsweise an einem Stützstab eines unteren Federtellers) angreifenden Aktuator oder Stellmotor der untere Abstützpunkt 2u der Tragfeder soweit gemäß Pfeil Q in 3a seitlich nach außen verschoben, dass aufgrund des dann näher am Rad 3 liegenden Abstützpunktes 1u und somit eines veränderten Hebelarmes (hinsichtlich des Momenten-Gleichgewichts der Federkraft der Tragfeder 2 und der Gewichtskraft G unter Berücksichtigung des jeweils relevanten Hebelarmes gegenüber dem Verschwenk-Anlenkpunkt des Querlenkers 4 am Fzg.-Aufbau 1) der Aufbau 1 in die ursprüngliche Position gemäß 1a soweit angehoben, dass der ursprüngliche vertikale Abstand zwischen den beiden Tragfeder-Abstützpunkten 2o und 2u wieder erreicht wird. Der damit erreichte (End)-Zustand ist in 3a dargestellt.
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Die Figurenfolge B zeigt eine entsprechende Abfolge mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung unter Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens, und zwar ist im Ausgangszustand nach 1b das Fahrzeug wiederrum nicht beladen und dabei der Querlenker 4 (abermals - lediglich beispielsweise!) parallel zur Fahrbahn F ausgerichtet. Abweichend von der Figurenfolge A ist hier am unteren Abstützpunkt 2u der Tragfeder 2 oder im Bereich oder nahe desselben eine zunächst nur abstrakt bezeichnete Feststelleinheit 5 vorgesehen, mit der die jeweilige Position des unteren Abstützpunktes 2u auf dem Querlenker 4 (bzw. radführenden Lenker 4) festlegbar (fixierbar) ist oder freigebbar (= lösbar) ist, das heißt diese Feststelleinheit 5 kann - geeignet von einer nicht dargestellten elektronischen Steuereinheit angesteuert - die Position des unteren Abbstützpunktes 2u auf dem Querlenker 4 entweder festhalten bzw. festlegen oder lösen bzw. freigeben. Im letztgenannten Fall ist der untere Abstützpunkt 2u auf dem Querlenker 4 und somit die Position der Tragfeder 2 bezüglich des Querlenkers 4 in beschränktem vorgegebenen Umfang frei veränderbar. Beispielsweise kann hierfür der untere Abstützpunkt 2u in einem im Querlenker 4 vorgesehenen Langloch um ein gewisses Maß in Fzg.-Querrichtung (in bzw. gegen Pfeilrichtung Q in 4b) verschiebbar sein. Zunächst, nämlich in den in den Teil-Figuren 1b, 2b, 3b, (und dann wieder 5b) der Figurenfolge B sei die Feststelleinheit 5 im geschlossenen Fixier-Zustand und legt somit die Position des unteren Abstützpunktes 2u auf dem Querlenker 4 eindeutig fest.
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Ausgehend vom Zustand nach 1b werde das Fahrzeug nun mit dem auf die Hinterachse wirkenden Gewicht G beladen, wodurch die Tragfeder 2 einfedert, als Folge dessen der Fzg.-Aufbau 1 zur Fahrbahn F hin verlagert wird und dabei der Querlenker 4 in eine in 2b dargestellte, gegenüber der Fahrbahn F geneigte Position gelangt, in welcher der vertikale Abstand zwischen den Tragfeder-Abstützpunkten 2o und 2u gegenüber dem Zustand nach 1b verringert ist. Um diese Auswirkung dieser Beladung mit der Gewichtskraft G zu kompensieren und den ursprünglichen Höhenstand des Aufbaus 1 gegenüber der Fahrbahn F gemäß 1b wieder herzustellen, wird im nächsten in 3b dargestellten Schritt zunächst ein geeignet orientiertes und durch den Drehpfeil M figürlich dargestelltes Antriebsmoment (M) hier an das in bekannter Weise für den Vortrieb des Fahrzeugs durch das Fzg.-Antriebsaggregat antreibbare Hinterrad 3 angelegt und gleichzeitig das Fahrzeug durch das Fzg.-Bremssystem an einer Fortbewegung gehindert. Wie weiter oben geschildert wurde hat dies aufgrund des (bekannten) Antriebsstützwinkels und/oder Bremsstützwinkels bei geeigneter Drehrichtung des Antriebsmoments M ein Anheben des Fzg.-Aufbaus 1 und somit ein Ausfedern der Tragfeder 2 zur Folge. Mit diesem Ausfedern der Tragfeder 2 wird nun gemäß 4b die zunächst geschlossene Feststelleinheit 5 geöffnet, woraufhin als Folge des Anhebens des Fzg.-Aufbaus 1 mit der damit in die Tragfeder 2 eingebrachten zusätzlichen Kraft der untere Abstützpunkt 2u der Tragfeder 2 gemäß Pfeil Q auf dem Querlenker 4 wie beim Stand der Technik nach 3a, hier nun jedoch ohne Aktuator oder Stellmotor und somit selbsttätig nach außen verschoben wird. Nachdem der in 4b dargestellte Sollzustand, nämlich ein dem Ausgangszustand ohne Beladung (und ohne Gewichtskraft G) gemäß 1b entsprechender Höhenstand des Fzg.-Aufbaus 1 erreicht ist, welcher Höhenstand mittels eines geeignet angeordneten Sensors gemessen und der bereits genannten, das erfindungsgemäße Verfahren steuernden elektronischen Steuereinheit mitgeteilt wird, wird im letzten Schritt nach 5b die Feststelleinheit 5 durch die elektronische Steuereinheit wieder geschlossen und somit die neue Position des unteren Abstützpunktes 2u der Tragfeder 2 auf dem Querlenker 4 wieder fixiert, d.h. festgelegt, so dass nun das Antriebsmoment M vom Rad 3 weggenommen werden kann und das Fahrzeug mit dem Wunsch- bzw. Soll-Höhenstand des Aufbaus 1 über der Fahrbahn F, mit welchem der Querlenker 4 im wesentlichen horizontal parallel zur Fahrbahn F ausgerichtet und damit auch der ursprüngliche vertikale Abstand zwischen den beiden Tragfeder-Abstützpunkten 2o und 2u wieder erreicht ist, wie üblich betrieben werden kann.
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Die im Folgenden erläuterte Figurenfolge C zeigt ausgehend vom Zustand gemäß 5b der Figurenfolge B eine Abfolge mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung unter Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens, wenn die zuvor eingebrachte Beladung aus dem Fahrzeug entfernt wird und somit die Gewichtskraft G wegfällt (= durchgestrichener Pfeil G in 1c), woraufhin der Fzg.-Aufbau 1 erfindungsgemäß abgesenkt werden muss, um den Soll-Höhenstand (= ursprünglicher vertikaler Abstand zwischen den beiden Tragfeder-Abstützpunkten 2o, 2u) wieder herzustellen. Mit dem Wegfall der Gewichtskraft G federt nämlich die Tragfeder 2 (selbstverständlich) um ein gewisses Maß aus und es vergrößert sich damit der Höhenstand des Fzg.-Aufbaus 1 über der Fahrbahn F, wobei der Querlenker 4 in eine gegensinnig zum Zustand nach den Teil-Figuren 2a, 2b gegenüber der Fahrbahn F geneigte Position gelangt, so wie dies in der Teil-Figur 2c der Figurenfolge C dargestellt ist. Um dies zu kompensieren und den ursprünglichen Höhenstand des Aufbaus 1 gegenüber der Fahrbahn F gemäß 1c wieder herzustellen, wird im nächsten in 3c dargestellten Schritt zunächst ein geeignet orientiertes und durch den (gegensinnig zum Drehpfeil in 3b gerichteten) Drehpfeil M* figürlich dargestelltes und dem Antriebsmoment M in der Figurenfolge B entgegen gerichtetes Antriebsmoment (M*) an das in bekannter Weise für den Vortrieb des Fahrzeugs durch das Fzg.-Antriebsaggregat antreibbare Hinterrad 3 angelegt und gleichzeitig das Fahrzeug durch das Fzg.-Bremssystem an einer Fortbewegung gehindert. Wie weiter oben geschildert wurde hat dies aufgrund des (bekannten) Antriebsstützwinkels und/oder Bremsstützwinkels nun aufgrund der Gegensinnigkeit des Antriebsmoments M* ein Absenken des Fzg.-Aufbaus 1 und somit ein Einfedern der Tragfeder 2 zur Folge. Mit diesem Einfedern der Tragfeder 2 wird nun gemäß 4c die zunächst geschlossene Feststelleinheit 5 geöffnet, woraufhin als Folge des Absenkens des Fzg.-Aufbaus 1 mit der damit in die Tragfeder 2 eingebrachten Kraft der untere Abstützpunkt 2u der Tragfeder 2 gemäß Pfeil Q* auf dem Querlenker 4 in Gegenrichtung zum Zustand nach 4b (und abermals ohne Aktuator oder Stellmotor und somit selbsttätig) nach innen verschoben wird, und zwar soweit, dass der gewünschte und mittels eines geeignet vorgesehenen Höhenstand-Sensors messbare Höhenstand des Fzg.-Aufbaus 1 über der Fahrbahn F wieder hergestellt ist.
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Nachdem der in 4c dargestellte Sollzustand, nämlich ein dem Ausgangszustand ohne Beladung (und ohne Gewichtskraft G) gemäß 1b entsprechender Höhenstand des Fzg.-Aufbaus 1 erreicht ist, wird im letzten Schritt nach 5c die Feststelleinheit 5 angesteuert durch die genannte elektronische Steuereinheit wieder geschlossen und somit die neue Position des unteren Abstützpunktes 2u der Tragfeder 2 auf dem Querlenker 4 wieder fixiert, d.h. festgelegt, so dass nun das Antriebsmoment M* vom Rad 3 weggenommen werden kann und das Fahrzeug mit dem Wunsch- bzw. Soll-Höhenstand des Aufbaus 1 über der Fahrbahn F, mit welchem der Querlenker 4 im wesentlichen horizontal parallel zur Fahrbahn F ausgerichtet ist, wie üblich betrieben werden kann. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass ein dem Antriebsmoment M in den 3b, 4b entgegen gerichtetes Antriebsmoment M* in den 3c, 4c durch geeignete Gangwahl eines im Antriebsstrang des Fahrzeugs vorgesehenen Getriebes erzielt werden kann, indem beispielsweise ein den Fzg.-Aufbau 1 absenkendes Antriebsmoment M mit einem Vorwärtsgang (d.h. das Fahrzeug würde bei gelöster Bremse in Fahrtrichtung bewegt) und ein den Fzg.-Aufbau 1 anhebendes Antriebsmoment M* in einem Rückwärtsgang des Fahrzeug-Getriebes (d.h. das Fahrzeug würde bei gelöster Bremse gegen Fahrtrichtung bewegt) dargestellt wird.
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In den Figurenfolgen B, C ist die Feststelleinheit 5 in Form eines hydraulischen Dämpfers dargestellt, dessen Dämpfungscharakteristik ansteuerbar veränderbar ist, und zwar zwischen einer extrem harten Charakteristik, in welchem Zustand der untere Abstützpunkt 2u der Tragfeder 2 örtlich fixiert ist und die Feststelleinheit 5 somit geschlossen ist, oder einer extrem weichen Charakteristik, mit welcher der untere Abstützpunkt 2u mit geringem Kraftaufwand in oder gegen Pfeilrichtung Q örtlich verlagerbar ist und die Feststelleinheit 5 somit offen ist. Anstelle einer so gestalteten Feststelleinheit 5 sind jedoch auch andere für den Fachmann offensichtliche Bauelemente oder Anordnungen einsetzbar, die den gleichen Zweck erfüllen, nämlich geeignet angesteuert den unteren Abstützpunkt 2u der Tragfeder 2 entweder relativ zum Querlenker 4 zu fixieren oder diesem gegenüber verlagerbar zu schalten.
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Damit der untere Abstützpunkt 2u der Tragfeder 2 und somit auch diese bzw. deren verlagerbarer (im Ausführungsbeispiel unterer) Endbereich mit möglichst geringem Kraftaufwand bzw. gegen einen möglichst geringen Widerstand in der beschriebenen Weise verlagert werden kann, kann die Tragfeder 2 über eine beispielhaft in den Figuren D1, D2 dargestellte Mehrgelenkanordnung 7 solchermaßen am Radführungsglied 4 (welches in den Figurenfolgen A - C als einfacher gerader Querlenker (4) ausgeführt ist), abgestützt sein, dass zumindest ein zwischen der Tragfeder 2 und dem Radführungsglied 4 vorgesehener Koppellenker 7a, 7b bei Verlagerung der Tragfeder-Abstützung, d.h. des vorliegend unteren Tragfeder-Abstützpunktes 2u eine Schwenkbewegung im wesentlichen um die Fahrzeug-Längsachse ausführt.
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Die Figuren D1, D2 zeigen in einer Ansicht analog den Figurenfolgen A - C stark abstrahiert den Fzg.-Aufbau 1, die Tragfeder 2 (hier nur in Form eines der nicht explizit dargestellten Tragfeder parallel geschalteten Dämpfers), das (linke) Hinterrad 3 sowie einen hier aus Kinematikgründen leicht winkelig geformten Querlenker 4 als Radführungsglied 4. Am Eckpunkt dieses leicht winkeligen Querlenkers 4 ist ein erster Koppellenker 7a um die Fzg.-Längsachse verschwenkbar angelenkt, dessen anderes Ende mit einer den Abstützpunkt 2u der Tragfeder 2 bildenden Federbasisstruktur 2x verbunden ist. An eine andere geeignete Stelle dieser Federbasisstruktur 2x ist ein zweiter Koppellenker 7b um die Fzg.-Längsachse verschwenkbar angelenkt, dessen anderes Ende am nicht sichtbaren Radträger für das Hinterrad 3 bzw. an einem sichtbaren Ausleger 8 desselben verschwenkbar befestigt ist. Dargestellt ist ferner die zwischen dem Fzg.-Aufbau 1 und der Federbasisstruktur 2x hier abseits der Anlenkpunkte der Koppellenker 7a, 7b abgestützte Feststelleinheit 5. Während in Figur D1 die Tragfeder 2 und der Querlenker 4 in der Position der Teil-Figuren 1a, 1 b und 5c dargestellt ist, zeigt Figur D2 die Tragfeder 2 und den Querlenker 4 in der Position aus den Teil-Figuren 3a, 5b und 1c.
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Beispielsweise kann mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und/oder einer erfindungsgemäßen Vorrichtung das Kraftfahrzeug angesteuert durch eine elektronische Steuereinheit an der Hinterachse mittels einer Fahrzeug-Feststellbremse als Fahrzeug-Bremssystem im Stillstand festgehalten werden und für ein Anheben oder ein Absenken des Fahrzeug-Aufbaus gegenüber der Hinterachse das Antriebsmoment M oder M* an die Räder 3 der Hinterachse im Sinne eines Fahrzeug-Antriebs in oder gegen Fzg.-Fahrtrichtung angelegt werden. Es ist jedoch auch möglich, an die Räder der Vorderachse ein geeignet orientiertes Antriebsmoment anzulegen, während die Räder der Hinterachse ebenfalls mit der Feststellbremse oder sämtliche Räder des Fahrzeug mit der Betriebsbremse blockiert werden können, wie überhaupt eine Vielzahl von Details durchaus abweichend von obigen Erläuterungen gestaltet sein kann, ohne den Inhalt der Patentansprüche zu verlassen.
