DE2202994A1

DE2202994A1 - Vorrichtung zum abstuetzen von fahrzeugen in unterschiedlicher hoehe ueber dem boden

Info

Publication number: DE2202994A1
Application number: DE19722202994
Authority: DE
Inventors: John W Meulendyk
Original assignee: Pneumo Dynamics Corp
Current assignee: Pneumo Dynamics Corp
Priority date: 1970-11-27
Filing date: 1972-01-22
Publication date: 1973-08-02
Also published as: US3689103A

Description

G 48 304

Firma PNEUMO DYNAMICS CORPORATION, 3781 East 77th Street, CLEVELAND, Ohio (USA)

Vorrichtung zum Abstützen von Fahrzeugen in unterschiedlicher Höhe über dem Boden

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Abstützen von Fahrzeugen in unterschiedlicher Höhe über dem Boden oder der Straße , insbesondere für die Verwendung an Militärfahrzeugen, um eine Einstellung der Höhe der Fahrzeuge über dem Boden bzw. eine Einstellung der Bodenfreiheit der Fahrzeuge entsprechend den jeweiligen Bedingungen zu ermöglichen.

Militärische und andere Fahrzeuge, die über unebenen Boden fahren, benötigen eine große Bodenfreiheit, um die notwendige Bewegbarkeit zu gewährleisten, während

es andererseits aus taktischen oder anderen Gründen wünschenswert sein kann, in einigen Fällen die Silhouette bzw. den Aufgabe des Fahrzeuges zum Fahren über flaches ebenes Gelände oder im Stillstand des Fahrzeuges abzusenken.

Bisher ist es üblich, die senkrechte Höhe eines Fahrzeugrahmens über dem Boden oder Untergrund dadurch zu verändern, daß man die Abstützung des Fahrzeuges bzw. die Aufhängung der Fahrzeugräder mit Betätigungszy3inders versieht, die unter Druck gesetzt werden, um den Fahrzeugrahmen auf die gewünschte Höhe zu bringen. Hierzu benötigt man jedoch eine hydraulische Pumpe, die dauernd betätigt werden muß, um den Fahrzeugrahmen in der gewünschten Höhe zu halten, wobei ein Auslecken des Druckmediums nicht zu vermeiden ist, was zu erhöhten Betriebskosten und verringerter Zuverlässigkeit führt.

Die Aufgabe der Erfindung besteht demgegenüber darin, eine vereinfachte Vorrichtung zum Abstützen von Fahrzeugen od. dgl. in veränderbarer Höhe zu schaffen, die zum Betätigen keine Pumpe benötigt, jedoch sicher und zuverlässig arbeitet.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird gemäß der Erfindung vorgeschlagen, die Abstützung des Fahrzeuges bzw. Radaufhängung mit einer Vielzahl von zylinderartigen Stoßdämpfern zu versehen, aus denen Druckmittel von einem Ende zum anderen bewegt wird, wenn sich der Fahrzeugrahmen absenkt. Der Fahrzeugrahmen wird

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normalerweise mit Hilfe mechanischer Federn oder dergleichen in der durch die Konstruktion vorgesehenen maximalen Bodenfreiheit abgestützt . Die Kraft dieser mechanischen Federn kann durch Kippen, Schrägstellen oder sonstiges Absenken des Fahrzeugrahmens überwunden werden, wobei der Fahrzeugrahmen in der abgesenkten Lage entweder durch in den Stoßdämpfern eingeschlossenes Druckmittel oder durch Betätigung einer lösbaren mechanischen Verriegelung oder durch eine Kombination dieser beiden Möglichkeiten gehalten wird. Eine mechanische Verriegelung macht es überflüssig, eine perfekte Abdichtung der Kolben der Stoßdämpfer aufrechtzuerhalten und ist insbesondere dann brauchbar, wenn das Fahrzeug über längere Zeit in der abgesenkten Lage gehalten werden soll.

Die erfindungsgemäße Abstützvorrichtung kann in Verbindung mit üblichen stoßgedämpften Abstützungen für Fahrzeuge verwendet werden, um die Kosten zu senken.

Außerdem wird durch die Erfindung eine Vorrichtung zum Abstützen von Fahrzeugen in veränderbarer Höhe geschaffen, die unabhängig von irgendwelchen Schaden

oder Fehlern des hydraulischen Systems .durch die mechanischen Federn auf jeden Fall mit der maximalen Bodenfreiheit abstützt und somit die Bewegbarkeit des Fahrzeuges auch in Fällen sicherstellt, in denen die Hohenveränderbarkeit der Abstützvorrichtung ausfällt.

Weiterhin wird durch die Erfindung eine Abstützvorrichtung für Fahrzeuge geschaffen, welche die Fahr-

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Zeugbewegungen verwendet, um die zum Absenken des Fahrzeugrahmens aus seiner normalen Höhenlage erforderliche Kraft zu erzeugen.

Dadurch, daß der Fahrzeugrahmen von einer mechanischen Verriegelung in seiner abgesenkten Lage gehalten wird, kann diese Lage auch über längere Zeit beibehalten werden, ohne daß hierzu irgendwelche zusätzliche Energie erforderlich wäre.

In der Zeichnung sind drei Ausführungsbeispiele einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Abstützen von Fahrzeugen in veränderbarer Höhe über dem Untergrund dargestellt, und zwar zeigt

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung, die an einem Fahrzeugreh men angebracht ist, der sich in Fig. 1 in der normalen Höhe über dem Untergrund befindet,

Fig. 2 eine ähnliche schematische Seitenansicht der Vorrichtung aus Fig. 1, wobei sich der Fahrzeugrahmen jedoch in seiner am weitesten abgesenkten Lage befindet, in welcher er von der erfindungsgemäßen Vorrichtung gehalten wird.

Fig. 3 eine schematische Seitenansicht einer abgewandelten Ausführungsform der etfindungs gemäßen Vorrichtung, die den Fahrzeugrahmen in der höchsten Lage über dem Untergrund hält,

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Fig. 4 eine Seitenansicht der Vorrichtung aus Fig. 3» welche den Fahrzeugrahmen in der tiefsten Lage über dem Untergrund hält,

Fig. 5 eine schematische Seitenansicht noch einer weiteren Ausfiiihrungsform der erfindungs gemäß en Vorrichtung, welche einen Fahrzeugrahmen in der höchsten Lage über dem Untergrund hält, und

Fig. 6 eine Seitenansicht ähnlich wie in Fig. 5, wobei die Vorrichtung den Fahrzeugrahmen jedoch in der tiefsten Lage über dem Untergrund abstützt.

In Fig. 1 und 2 ist schematisch ein Fahrzeugrahmen 1 angedeutet, der zu einem schweren Fahrzeug wie einem Tank, Panzerwagen oder bewaffneten Fahrzeug für Militärzwecke oder zu einem auf Reifen abgestützten Fahrzeug gehört.

Eine Bewegung jeder dieser Fahrzeuge über rauhes Gelände macht es notwendig, daß die normale Bodenfreiheit zwischen dem Boden und der Unterseite des Fahrzeugrahmens 1 verhältnismäßig groß ist, jedoch ist es in anderen Fällen aus taktischen oder anderen Gründen wünschenswert, die Bodenfreiheit zu verringern, um die Slhouette bzw. den Aufbau des Fahrzeuges niedriger zu machen, entweder während das Fahrzeug stillsteht oder auf glatterem Untergrund bewegt wird. Um die senkrechte Höhe des Fahrzeugrahmens über dem

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Boden oder Untergrund einstellen zu können, kann das Fahrzeug mit einer auf veränderbare Höhe einstellbaren Abstützvorrichtung 2 versehen sein, die nachstehend im einzelnen beschrieben wird.

Vorzugsweise wird der Fahrzeugrahmen 1 im normalen Zustand mit einer gewünschten maximalen Bodenfreiheit über dem Untergrund gehalten, wie Fig. 1 zeigt, indem man Radlager in Form von verschwenkbar aufgehängten Hebeln 3 für die Räder 4 vorsieht, welche den Fahr-zeugrahmen 1 über dem Untergrund halten. Zu diesem Zweck sind mechanische Federn wie Torsionsstangen 5 oder Schraubenfedern 6 oder beide Federarten vorgesehen, um die gewünschte maximale Bodenfreiheit aufrechtzuerhalten. Auch kann eine Vielzahl von üblichen zylinderartigen Stoßdämpfern 7 zwischen dem Fahrzeugrahmen 1 und den die Räder 4 tragenden Hebeln 3 vorgesehen sein, um Stöße od. dgl. zu dämpfen.

Falls erwünscht, können diese Stoßdämpfer 7 in die Abstützvorrichtung 2 eingebaut sein, wie Fig. 1 und 2 zeigen, jedoch können auch getrennte zylinderartige Stoßdämpfer für die veränderbare Abstützvorrichtung vorgesehen sein, welche wenigstens einen Stoßdämpfer für jedes an einer Ecke des Fahrzeuges befindliche Rad benötigt, wobei es jedoch am zweckmäßigsten ist, jedem Rad einen Stoßdämpfer zuzuordnen. Die Stoßdämpfer 7 sind vorzugsweise verschwenkbar am Fahrzeugrahmen 1 angebracht, während die von diesen ausgehende Stange 8 verschwenkbar mit einem Hebel 3 eines Rades

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verbunden ist. Eine die entgegengesetzten Enden
jedes Stoßdämpfers 7 verbindende Druckmittelleitung 9 enthält ein Rückschlagventil 10, welches es
ermöglicht, daß Druckmittel vom oberen Ende 11
Jedes Stoßdämpfers 7 zum unteren Ende 12 dieses
Stoßdämpfers strömt, um den Fahrzeugrahmen 1 gegenüber dem Untergrund abzusenken, während eine Bewegung in der entgegengesetzten Richtung vom Rückschlagventil 10 verhindert wird.

Jedes Rückschlagventil 10 ist mit einer dasselbe umgehenden Bypaßleitung 13 versehen, die ein Magnetventil 14 enthält, das, wenn es wie in Fig. 1 geöffnet ist, einen begrenzten Durchstrom von Druckmittel in beiden Richtungen zwischen den beiden Enden des entsprechenden Stoßdämpfers 7 ermöglicht, um die Wirkung der mechanischen Federn beim Bewegen des Fahrzeuges über rauhes Gelände zu dämpfen.
Wird das Magnetventil 14 jedoch geschlossen, wie Fig. 2 zeigt, so ist die Bypass-Leitung 13 blockiert, so daß Druckmittel nur vom oberen Ende 11 jedes
Zylinders 7 zum unteren Ende 12 desselben durch das Rückschlagventil 10 gelangen kann. Wenn dies der Fall ist, bewegt sich der Fahrzeugrahmen 1 dichter zum Boden und wird in dieser Lage dadurch gehalten, daß das aus dem oberen Ende der Stoßdämpfer 7 verdrängte Druckmittel den in jedem Stoßdämpfer befindlichen Kolben von unten beaufschlagt. Es muß jedoch zunächst eine genügend große nach unten gerichtete Kraft auf den Fahrzeugrahmen 1 ausgeübt werden, um die Vorspannung der mechanischen Federn und 6 zijiiberwinden. Dies kann in einfacher Weise dadurch erreicht werden, daß man das Fahrzeug be-

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oder
schleunigt/abbremst, wodurch der Fahrzeugrahmen

schräggestellt wird.

Bei einer derartigen Schrägstellung oder sonstigen Bewegung des Fahrzeugrahmens in Richtung zum Untergrund werden die Stangen 8 in die entsprechenden Stoßdämpfer 7 zurückgefahren und die mechanischen Federn aufgedreht oder zusammengedrückt und gegen ein Rückdrehen bzw. erneutes Ausdehnen durch das in das untere Ende der Stoßdämpfer eingeströmte und dort festgehaltene Druckmittel gehindert. Somit wird also die durch die Bewegungen des Fahrzeuges erzeugte kinetische E--nergie in eine potentielle Energie der aufgedrehten oder zusammengedrückten bzw. vorgespannten mechanischen Federn 5 und 6 umgewandelt, die in der entsprechenden Lage durch mechanische Einrastung gehalten werden.

Falls erwünscht, kann jeder Stoßdämpfer 7 mit einer lösbaren mechanischen Verriegelung 15 versehen sein, die einen magnetgesteuerten Stift 16 aufweisen kann, der so verschoben werden kann, daß er sich unter den Kolben 17 des Stoßdämpfers 7 setzt, wenn der Riben 17 in den Stoßdämpfer eingefahren ist, um den Fahrzeugrahmen 1 auf diese Weise in der abgesenkten Lage zu halten.

Derartige Stoßdämpfer 7 mit zugeordneten Ventilen 10 und 14, die die auf variable Höhe einstellbare Abstützvorrichtung bilden, können an jedem an einer Ecke des Fahrzeuges befindlichen Rad oder auch an allen Rädern des Fahrzeuges vorgesehen sein.

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Wenn die Stoßdämpfer und die diesen zugeordneten Ventile nur an den vier an den Ecken des Fahrzeuges befindlichen Rädern vorgesehen sind, wird der Fahrzeugrahmen um seinen Schwerpunkt gekippt werden, wobei nur die an den Ecken vorgesehenen Räder durch mechanische Rastverbindungen in der beim Absenken des Fahrzeugrahmens erreichten Lage festgehalten werden. In diesem Falle muß die maximale Federkraft der im inneren Bereich des Rahmens vorgesehenen Aufhängefedemderart begrenzt werden, daß sie gerade den Fahrzeugrahmen abstützen können. Andernfalls würde nämlich der Fahrzeugrahmen nach wie vor von den innenliegenden Federn hochgehalten werden, wenn die an den Ecken befindlichen Räder in Richtung zum Fahrzeugrahmen verstellt und in dieser Lage festgehalten werden, so daß sich der Fahrzeugrahmen nicht dem Untergrund nähert, sondern die an den Ecken befindlichen Räder vom Untergrund abgehoben werden. Auch können zweistufige Torsionsstangen für die innenliegenden Räder verwendet werden, solange die Federkraft nicht etwa 4 der Schwerkraft im vollständig abgesenkten Zustand des Rahmens überschreitet.

Um eine vernünftige natürliche Frequenz der Neigung oder Kippbewegungen aufrechtzuerhalten, wird die Torsionsfederung an den an den Ecken befindlichen Rädern vorzugsweise höher als die an den innenliegenden Rädern gewählt. Auch sind für lastkraftartige Fahrzeuge stärkere Federn für die an den Ecken befindlichen Räder wünschenswert, um die auf die Federung des Fahrzeuges ausgeübte senkrechte Komponente der Last auszuhalten.

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Das Zurückbewegen des Fahrzeugrahmens 1 in die inFig. 1 gezeigte Lage mit normaler Bodenfreiheit wird einfach dadurch erreicht, daß man das Magnetventil 14 öffnet, so daß die Kraft der gedrehten oder zusammengedrückten mechanischen Federn 5 und den Fahrzeugrahmen 1 gegenüber den Rädern 4 anheben kann, wobei das im unteren Ende 12 jedes Stoßsämpfers 7 befindliche Druckmittel durch die Bypass-Leitung

13 in das obere Ende 11 des entsprechenden Stoßdämpfers 7 strömt. Wenn die mechanische Verriegelung 15 benutzt worden war, um den Fahrzeugrahmen 1 in der abgesenkten Lage zu halten, muß diese mechanische Verriegelung gelöst werden, bevor der Fahrzeugrahmen wieder angehoben werden kann. Während des Anhebens kann der Fahrzeugrahmen 1 in jeder Zwischenlage/einfach dadurch angehalten werden, daß man das Magnetventil

14 wieder schließt, wodurch ein weiterer Strom des Druckmittels vom unteren Ende 12 jedes Stoßdämpfers in sein oberes Ende 11 verhindert wird.

In Fig. 3 und 4 ist eine abgewandelte Ausführungsform einer auf veränderbaren Höhen einstellbaren Abstützvorrichtung 2¹ dargestellt, die der in Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform der Abstützvorrichtung weitgehend ähnlich ist, so daß in Verbindung mit Fig. 3 und 4 auch gleiche Positionsziffern verwendet werden.

Wie beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 und 2 sind die Räder 4' am verschwenkbaren Hebeln 3' gelagert, welche mit mechanischen Federn wie Torsionsstangen 5'

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an den Fahrzeugrahmen 1' angeschlossen sind, damit der Fahrzeugrahmen 1' von diesen Torsionsstangen 5¹ normalerweise mit der durch die Konstruktion bedingten Bodenfreiheit über dem Untergrund gehalten wird. Wenigstens jedem der an den Ecken des Fahrzeuges befindlichen Rädern ist je ein Stoßdämpfer 7¹ zugeordnet, der mit einer Druckmittelleitung 9¹ versehen ist, die sich vom oberen Ende 11' zum unteren Ende 12' des Zylinders des Stoßdämpfers 7¹ erstreckt und ein Rückschlagventil 10· enthält, das einen Durchstrom von Druckmittel nur vom oberen Ende des Stoßdämpfers zum unteren Ende desselben gestattet. Zusätzlich ist jedoch ein magnetgesteuertes Dreiwegeventil 20 in die Druckmittelleitung 9¹ eingebaut, das aus der in Fig. 3 dargestellten normalen Lage , in welcher es einen Druchstrom von Druckmittel durch die Druckmittelleitung 9¹ verhindert, in die in Fig. 4 dargestellte Lage verschoben werden kann, in welcher es einen Durchstrom von Druckmittel durch die Druckmittelleitung 9' zuläßt.

Wenn sich das Dreiwegeventil 20 in der in Fig. 4 dargestellten Lage befindet und der Fahrer des Fahrzeuges dasselbe abbremst, wird sich der Fahrzeugrahmen 1· neigen oder schrägstellen, wodurch Strömungsmittel vom oberen Ende 11' des Stoßdämpfers 7' in das untere Ende 12' des Stoßdämpfers gedrückt wird, so daß die Stange 8¹ des Kolbens 17' in den Stoßdämpfer zurückgezogen und die Torsionsstange 5¹ durch Verdrehen vorgespannt wird. Ein Rückdrehen dieser Torsionsstange 5^! wird hingegen von dem im unteren Ende des Stoßdämpfers eingeschlossenen Druck-

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mittel verhindert. Am Ende des Dreiwegeventils 20 kann ein Verriegelungsstift 21 vorgesehen sein, der mit einem an der Kolbenstange 8^e befindlichen Verriegelungszahn 22 zusammenwirken kann, wenn sich der Fahrzeugrahmen 1' in der vollständig abgesenkten Lage (Fig. 4) befindet, um den Fahrzeugrahmen in dieser vollständig abgesenkten Lage zu verriegeln. Ein Haltemagnet 23 kann in Verbindung mit dem Dreiwegeventil 20 verwendet werden, um den Verriegelunsstift 21 in der Verriegelungslage zur Kolbenstange 8¹ zu halten, ohne diesen Magneten ständig unter Spannung halten zu müssen.

Durch Verstellen des Dreiwegeventils 20 in die in Fig. 3 dargestellte Lage wird der Druchstrom von Druckmittel durch die das Rückschlagventil 10' enthaltende Druckmittelleitung 9' unterbrochen und der Verriegelungsstift 21 vom an der Kolbenstange 8¹ befindlichen Verriegelungszahn 22 gelöst. Durch eine derartige Verstellung des Dreiwegeventils 20 wird ein Rückstrom des Druckmittels aus dem unteren Ende 12« des Stoßdämpfers 7' in das obere Ende 11' desselben möglich, und zwar durch eine zusätzliche Druckmittelleitung 24, welche dann die beiden Enden des Stoßdämpfers durch das Dreiwegeventil 20 verbindet. In dieser zusätzlichen Druckmittelleitung kann ein Rückschlagventil 25 untergebracht sein, welches einen Druchstrcm von Druckmittel vom unteren Ende 12' zum oberen Ende 11' des betreffenden Stoßdämpfers 7^f ermöglicht, damit der Fahrzeugrahmen 1' aufgrund der Federkraft der Torsionsstangen 5' in die angehobene Lage zurückkehren kann.

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Das Rückschlagventil 25 kann von einer Bypass-Leitung 26 umgangen sein, welche ein Drosselventil oder Flatterventil 27 enthält, das einen begrenzten Durchstrom von Druckmittel vom oberen Ende 11' des entsprechenden Stoßdämpfers 7' zum unteren Ende 12' dessselben ermöglicht, wenn sichdas Dreiwegeventil 20 in der in Fig. 3 dargestellten Lage befindet , um eine Dämpfung der Torsionsstangen 5' beim Verfahren des Fahrzeuges über unebenen oder rauhen Boden zu erzielen. Außerdem kann eine weitere Bypass-Leitung 28 vorgesehen sein, die ebenfalls das Rückschlagventil 25 umgeht und ein Sicherheitsventil 29 enthält, das den Druchstrom einer großen Menge Druckmittel vom oberen Ende 11' des betreffenden Stoßdämpfers 7¹ zum unteren Ende 12· desselben ermöglicht, falls sich übergroße Drücke durch Stöße oder Stoßbelastungen einstellen.

Noch eine andere Ausführungsform der auf veränderliche Höhen einstellbaren erfinciungsgemäßen Abstützvorrichtung 2" ist in Fig. 5 und 6 dargestellt, wobei wiederum mit den vorhergehenden Ausführungsbeispielen gleiche Teile mit gleichen Positionsziffern bezeichnet sind.

Der hauptsächliche Unterschied dieser Ausführungsform gegenüber den vorhergehend besprochenen Ausführungsformen besteht darin, daß das Druckmittel nicht im unteren Ende 12" der Stoßdämpfer 7" eingeschlossen wird, um den Fahrzeugrahmen 1" in der abgesenkten Lage zu halten. Vielmehr ist eine Mehrzahl von Verriegelungszähnen 30 übereinander an jeder Kolbenstange 3" ange-

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bracht, die nacheinander mit einem magnetgesteuerten Verriegelungsstift 31 zusammenwirken, wie Fig. 6 zeigt, um den Fahrzeugrahmen 1^W in immer tieferen Lagen zu halten, wenn das Fahrzeug geneigt oder gekippt wird, um ein Einfahren der Kolben 17" in die betreffenden Stoßdämpfer 7" zu bewirken. Die Amplitude der Bewegung jedes Stpßdämpferkolbens .während des Neigens oder Kippens des Fahrzeuges muß wenigstens so groß wie der Abstand zwischen zv a.i aufeinanderfolgenden Verriegelungszähnen30 sein, da andernfalls die Torsionsstangen 5" den Fahrzeugrahmen sofort wieder in die vorhergehende angehobene Lage zurückbewegen. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist außerdem ein Rückschlagventil 25' in einer Druckmittelleitung 24', ein Drosselventil oder Flatterventil 27' in einer Bypass-Leitung 26^; und ein Sicherheitsventil 29' in einer Bypass-Leitung 28' vorgesehen, ähnlich wie beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 und 4. Die Funktion dieser Ventile ist auf die normalerweise bei Stoßdämpfern vorgesehenen Funktion beschränkt, nämlich auf eine Begrenzung des Druckmitteldurchflusses und eines möglichen Überdruckes.

Nach einem Lösen des Verriegelungsstiftes 31 bewegen die Torsionsstangen 5" den Fahrzeugrahmen 1" in die in Fig. 5 dargestellte vollständig angehobene Lage zurück, woraufhin die zylinderförmig ausgebildeten Stoßdämpfer 7" die Bewegungen des Fahrzeuges über rauhen oder unregelmäßigen Untergrund dämpfen.

Aus der vorstehenden Beschreibung ergibt sich, daß 309831/0106 -¹⁵"

die verschiedenen Ausiührungsformen einer auf veränderbare Höhen einstellbaren Abstützvorrichtung der vorliegenden Erfindung eine verhältnismäßig einfache und preiswerte Konstruktion besitzen, welche Stoßdämpfer bekannter Aufhängevorrichtungen enthalten, wodurch die Kosten weiter reduziert v/erden, Die Abstützvorrichtung verwendet vorzugsweise die Bewegungen des Fahrzeuges, um die zum Absenken des Fahrzeugrämens erforderliche Kraft zu erzeugen. Sollte diese Vorrichtung ausfallen, so kann das Fahrzeug immer noch bewegt und verfahren werden, da die vorgesehenen mechanischen Federn den Fahrzeugrahmen automatisch in die normale Höhe über den Untergrund zurückdrücken, wenn der Druck des in der Vorrichtung befindlichen Druckmittels sinkt oder ganz verschwindet.

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Claims

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Firma PNEUMO DYNAMICS CORPORATION, 3781 East 77th Street, CLEVELAND. Ohio (USA)

Patentansprüche:

. 1.)j Vorrichtung zum Abstützen von Fahrzeugrahmen in

/ unterschiedlichen Höhen, die eine Mehrzahl von an Fahrzeugrahmen relativ zu demselben höh^nmäßig verstellbaren Rädern aufweist, um die senkrechte Höhe des Fahrzeugrahmens über dem Untergrund einstellen zu können, dadurch gekennzeichnet, daß sie Einrichtungen zum Wegdrücken der Räder (4) vom Fahrzeugrahmen (1), um diesen normalerweise mit der durch die Konstrütion möglichen maximalen Bodenfreiheit über dem Boden zu halten, aufweist, die eine Vielzahl von in einem geschlossenen hydraulischen System liegenden druckmittelbeaufschlagten Zylindern (7) umfaßt, welche die Räder (4) mit dem Fahrzeugrahmen (1) mit der notwendigen Bewegbarkeit verbinden, wobei Einrichtungen zum Verdrängen des Druckmittels aus dem oberen Ende (11) der Zylinder (7) zum unteren Ende (12) derselben vorgesehen sind, um den Kolben (1?) Jedes Zylinders (7) mit der daran befestigten Ribenstange (8) in den Zylinder entsprechend einer auf den Fahrzeugrahmen ausgeübten nach unten wirkenden Kraft einzuziehen und den Fahrzeugrahmen dadurch gegenüber dem Untergrund abzusenken, und daß außerdem Einrichtungen vorgesehen /sind, um die Kolben (17) In ihrer einge-

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fahrenen oder zurückgezogenen Lage zu halten, um dadurch das Fahrzeug bzw. den Fahrzeug rahmen (1) in der abgesenkten Lage zu halten.
2.) Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verdrängen des Druckmittels vom oberen Ende (11) zum unteren Ende (12) des Zylinders (7) eine diese beiden Enden ver bindende geschlossene JDruckmittelleitung (9) vorgesehen ist.
3.) Vorrichtung nach Anspruch 1 odsr 2, dadurch gekennzeichnet, daß zum Halten jedes Kolbens (17) in seiner in den Zylinder eingefahrenen Lage eine mechanische Verriegelung (15,16,21,22,30,31) vorgesehen ist, die, wenn sie eingerückt ist, ein Ausfahren des Kolbens aus dem betreffenden Zylinder verhindert.
4.) Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bin 3» dadurch gekennzeichnet, daß zum Halten der Kolben (17) in ihrer in den betreffenden Zylinder (7) eingefahrenen Lage eine mechanische Verriegelung (21,22,30,31) vorgesehen ist, die mit der Kolbenstange (8) jedes Zylinders (7) zusammenwirkt, wenn der betreffende Kolben in den entspi-f oh enden Zylinder eingefahren ist.
5.) Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder Kolbenstange (8) übereinander mehrere Vorsprünge (30) vorgesehen sind, mit denen ein Verriegelungsstift (31) wahlweise zdGamir.enwirkt, um den Fahrzeugrahmen (1) gegebenenfalls in unter schiedlichen Höhen über dem Untergrund, festzustellen

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6.) Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Verriegelungsstift (31) magnetgesteuert bzw. von einer Tauchspule elektrisch gesteuert ist.
7.) Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß/der das obere Ende (11) mit dem unteren Ende (12) jedes der als Stoßdämpfer ausgebildeten Zylinder (7) verbindenden Leitung (9) ein Ventil (20) eingebaut ist, un diese Druckmittelleitung wahlweise zu öffnen und 2.u schließen.
8.) Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem verschiebbaren Körper des Ventils (20) ein Verriegelungsstift (21) verbunden ist, der in der eingefahrenen Lage des Kolbens (17) dei Zylinders (7) mit einem an der Kolboi,stange (8) angebrachten Vorsprung (22) zusammenwirkt, um den Fahrzeugrahmen (1) in seiner at^esenkten Lage zu verriegeln.
9.) Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den beiden Enden (11,12) jedes Zylinders (7) eine zweite Druckmittelleitung (24) vorgesehen ist, die ebenfalls durch das Ventil (20) führt, so daß das Ventil (20) wahlweise die ehe oder die andere Druckmittelleitung (9 bzw.24) öffnet und schließt, während die jeweils andere Druckmittelleitung dementsprechend geschlossen bzw. geöffnet wird, wobei die zweite Druckmittelleitung (24) im geöffneten Zustand den Durchstrom von Druckmittel aus dem unteren Ende ( 2} des Zlinyders (7) zum oberen Ende(11) desselben ermöglicht, um ein Fahrzeugrahmen (1) unter üfin-

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wirkung dar auf'ihr·, wirkenden mechanischen Federn (5»6) in seine angehobene Lage surüclckeliren zu lassen.
10.) Vorrichtung nach einem der Ansprüche ^Λ bis 9» dadurch gekennzeichnet, daß zum Halten der Kolben (M\) in ihrer zurückgezogenen Lage in ihr on Zylindern (7) ein Rückschlagventil (10) in jeder Druckmittelleitung (9) vorgesehen ist_f welches einen Druckstrom von Druckmittel nur in Richtung vom oberen Ende (11) zum unteren finde (12) des betreffenden Zylinders (7) gestattet.
11.) Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß in einer zviißuhen dem oberen Ende (11) und dem unteren Ende (12) des Zylinders (7) vorgesehenen zweiten Druckmittelleitung (13,24) ein weiteres Ventil (14,20) 7:wi wanlweisen Cffrxan und Schließen dieser zweiten DruckniA^J<.-.tslleitan.^ vorgesehen ist, so daß nacn dem Öffnen dieser zweiten Druckmittelleituns L'ruckmiitel vom unteren Ende (12) des Zylinders (7) in sein oberes Ende (11) zurückströmen kann 'und der Fahrzeugrahmen (1) dementsprechend unter Wirkung der mechanischen Federn (5,6) in seine ursprüngliche gegenüber dem Boden maximal angehobene Ausgangslage aurückkehrt.
12.) Vorrichtung iiach Anspruch 10 oder "M, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Enden (11,12) jedes Zylinders (7) eine dritte Druckmittelleitu»g (28) angeordnet ist, die ein Sicherheitsventil (29) oder Überdruckventil enthält, das bei übermäßigem Drücken, beispielsweise aufgrund vco οΐο£·belastangen, zusätzlich Druckmittel vom oberen Lnde ("!) £on Zylinders (7) zum unteren Ende (12) desselben durch·- — -3t» 9 1 / ¹TB ^"

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läßt.
13.) Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder (4) mittels Hebeln (3) am Fahrzeugrahmen (1) verechwenkbar aufgehängt und von mechanischen Federn (5,6) , welche die Arme (3) vom Fahrzeugrahmen (1) wegdrücken, belastet sind.
14.) Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß als mechanische Federn Torsionsstangen (5) in Jedem Schwenklager der Hebel (3) angeordnet sind.
15.) Vorrichtung nach Anspruch 13» dadurch gekennzeichnet, daß zum Wegdrücken der Hebel (3) vom Fahrzeugrahmen (1) Druckfedern wie Schraubenfedern (6) zwischen dem Fahrzeugrahmen (1) und den einzelnen Hebeln (3) angeordnet sind.
16.) Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15» dadurch gekennzeichnet, daß lediglich die an den Ecken des Fahrzeugrahmens (1) angeordneten Räder (4) mit den als Stoßdämpfer ausgebildeten Zylindern (7) derart verbunden sind, daß jeweils eine Kolbenstange (β) eines dieser Zylinder am betreffenden Hebel (3) zwischen dem Schwenkpunkt desselben und den das Rad (4) tragenden Ende gelenkig angreift, wobei jeder dieser Zylinder (7) mit der obengenannten Einrichtung zum gesteuerten Umleiten des Druckmittels ausgerüstet ist.

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17.) Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß durch Beschleunigen und Abbremsen des Fahrzeuges und ein hierdurch hervorgerufenes Schrägstellen oder Neigen des
Fahrzeugrahmens (1) auf diesen eine nach unten gerichtete Kraft ausgeübt wird.

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