DE1901470A1

DE1901470A1 - Aufhaengung,insbesondere Rad-Aufhaengung,fuer Fahrzeuge

Info

Publication number: DE1901470A1
Application number: DE19691901470
Authority: DE
Inventors: Pitcher Robert Hazell; Crouch Stephen John; Lewis Michael Warburton
Original assignee: Automotive Products PLC
Current assignee: Automotive Products PLC
Priority date: 1968-01-15
Filing date: 1969-01-14
Publication date: 1969-08-28
Also published as: DE1901470B2; DE1901470C3; FR2000248A1; DE6901117U; US3612570A; GB1197812A

Description

PATENTANWALT Tritten· JB71J 3840» DIPL-ING. ERICH SCHUBERT WwA*.,n***, Postschadckontan:

Köln 106931, Esun 20362

Bankkonten ι Ab«, Pafntanwa.» DipL-.na. SOW» **, EU.™ M. «7 ^ Si^n ioUrhou-n (RWd.)

69 021 Zw/St ¹3. Januar 1969

Firma AUTOMOTIVE PRODUCTS COMPANY LIMITED, Tachbrook Road, Leamington Spa, Warwickshire, England

Für diese Anmeldung wird die Priorität aus der "britischen Patentanmeldung Ur. 2112/68 vom 15. Januar 1968 "beansprucht.

für Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft (Rad-)Aufhängungen /suspensions/ für Fahrzeuge, insbesondere Straßenfahrzeuge, wie Personenkraftwagen, obwohl sie auch gleichermaßen bei anderen Arten von Fahrzeugen anwendbar ist, einschließlich Schienenfahrzeugen und Raupenfahrzeugen.

Im großen und ganzen stellen die vorgeschlagenen und verwendeten Aufhängungen Kompromisse zwischen einer Anzahl von miteinander im Gegensatz stehenden Faktoren dar. So kann die Vorder-(rad-)aufhängung, die eine gute Abfederung hat, nach-

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•teiliges Steuerverhalten -bedingen. Bei der- einen Art tritt keine Änderung des Sturzes oder der Spur während schiefer Stöße auf, es kann jedoch zu Rollbewegungen kommen, wodurch ein schlechtes Kurvenverhalten bzw. Einlenkverhalten bedingt wird. Obwohl es kein Problem ist, eine Rad-Aufhängung zu konstruieren} die bei der Kurvenfahrt überhaupt kein Rollverhalten aufweist oder sogar eine einwärts gerichtete Neigung, so ist eine solche Aufhängung in der Praxis-wegen anderer nachteiliger Eigenschaften ungeeignet.

(Rad-)Aufhängungen, welche sich durch automatischen Höhenausgleich oder Selbsthöhenausgleich auszeichnen, geben dem Konstrukteur der Aufhängung den Vorteil, daß die Aufhängebewegungen infolge Erhebungen oder Löcher in der Fahrbahn immer um einen bekannten Mittelwert liegen, unabhängig von der Aufladung, und die gesamte zulässige Aufhänge-Auslenkung des Wagens kann geringer sein, wodurch wiederum Kompromisse in der geometrischen Gestaltung gemacht werden können, die bei größerer Auslenkung nicht zulässig sein würden.

Selbst bei den existierenden automatischen Höhenausgleichs-Aufhängungen läßt zugegebenermaßen eine Aufhängung, die annehmbare Feder- und Steuereigenschaften aufweist, notwendigerweise mindestens ein gewisses Ausmaß an Rollbewegung bei der Kurvenfahrt oder beim Einbiegen zu. Das trifft insbesondere auf Reisebusse zu, bei denen die Aufhängung ziemlich weich sein muß und bei denen weiterhin der Schwerpunkt nicht allzu niedrig sein darf.

Bei früheren Vorschlägen wurde ein mit Flüssigkeit gefüllter Stempel (bzw. Strebe) in der Aufhängung.verwendet. Die zu- und abfließende Flüssigkeit wurde dabei von einem Ventil gesteuert/ welches unter dem Einfluß einer ■

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Trägheitsmasse steht. Das Ziel dabei war, eine Aufhängung herzustellen, die bei normalen Stoßen infolge von Fahrbahnunebenheiten wenig nachgiebig ist, jedoch der Flüssigkeit erlaubt wird, zu entweichen, wenn das Rad infolge Erhebungen anzustoßen droht, wobei Flüssigkeit zugeführt wird, wenn das Rad beim überfahren von Löchern sich nach unten bewegt. Das System muß mit langen Hüben, die bei schlechten Straßen auftreten, fertig werden können, und selbst wenn ein Akkumulator bzw. Vorratsbehälter vorgesehen wird, ist der Verbrauch an Flüssigkeit noch groß, und es wird eine große Pumpe benötigt, die eine Menge Antriebskraft bzw. -leistung verbraucht. Es λ ist insbesondere bei Systemen, die den Rollbewegungen des Fahrzeugkörpers entgegenwirken sollen, vorgeschlagen worden, die benötigte Antriebsenergie dadurch zu verringern, daß das Steuersystem so ausgelegt wird, daß kleine Stöße unbeachtet bleiben und eine Reaktion nur auf große Stöße erfolgt. Dadurch wird daa in Frage stehende Problem jedoch nicht gelöst.

Die Grundlage der vorliegenden Erfindung beruht darauf, nicht die Aufhängebewegungen infolge Erhebungen und Löcher der Fahrbahn zu modifizieren, sondern im Gegenteil es einzurichten, daß die Trägheitsmasse möglichst unbeeinflußt von diesen ist. Diese Stöße und Rückfallbewegungen werden von den normalen Federn und Stoßdämpfern aufgenommen, so daß der Flüssigkeits- ( stempel und dessen Steuersystem frei sind, die Roll- und/oder Neigbewegungen aufzunehmen, und außerdem die Höhenlage des Fahrzeuges einzuregulieren. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Steuersystem zu schaffen, welches die erwähnten Eigenschaften aufweist.

Erfindungsgemäß wird in einer Wagenaufhängung ein Flüssigkeitsstempel zwischen der Federmasse des Fahrzeugs und einem Rad oder einem anderen Stützelement vorgesehen, dessen Länge variabel ist und mit einer Aufhängefeder zusammenwirkt, wobei ein Ventil den Flüssigkeitsstrom von und zum Flüssigkeitsstempel steuert, um dessen Länge zu bestimmen, wobei ferner das Ventil aufgrund einer Trägheitsmasse wirksam wird, die

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beweglich an der Federmasse des Fahrzeugs befestigt ist, und zwar aufgrund der Relativbewegung zwischen der Federmasse und dem Stützelement, und wobei diese Bewegungen der Trägheitsmasse mit Hilfe eines federnden Gliedes übermittelt werden, das parallel zu einer Einrichtung für Geschwindigkeitsrückkopplung arbeitet.

'Die Einrichtung zur Geschwindigkeitsrückkopplung kann ein Stoßdämpfer sein.

Nach einem anderen Aspekt der Erfindung ist eine Steuerhat

einrichtung vorgesehen, welche folgenden Aufbau/und in folgender Weise mit der Radaufhängung zusammenarbeitet: Sie wird in Kombination mit einem flüssigkeitsgefüllten Stempel, der zwischen der abgefederten Masse des Fahrzeugs und einem Rad oder einem anderen tragenden Bauteil angeordnet ist, benutzt, um den Teil des Gewichts der gefederten Masse zu tragen, der von diesem tragenden Bauteil getragen wird; die Steuereinrichtung tritt in Tätigkeit auf Veranlassung einer Tendenz der gefederten Masse, ihre Höhenlage oder räumliche Lage zu ändern, und steuert dabei die Flüssigkeitszu- und -abfuhr des Flüssigkeitsstempels in solcher Weise, daß dieser Änderungstendenz begegnet wird; die Steuereinrichtung weist ein Steuerventil mit einem beweglichen Glied, einen ersten Arm, · der an der gefederten Masse schwenkbar befestigt ist und ein Gewicht trägt, dessen Schwerpunkt seitlich unten von der Schwenkachse sitzt, weiterhin eine Einrichtung zum Verbinden des Arms mit dem verschiebbaren Glied des Ventils und eine Federeinrichtung auf, die am ersten Arm angreift, dem Gewicht entgegenwirkt und die Federspannung vergrößert, wenn die abgefederte Masse sich dem tragenden Bauteil nähert, sowie die Federspannung vermindert, wenn die abgefederte Masse vom tragenden Bauteil zurückweicht.

Eine Ausführungsform der Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnung beschrieben, und zwar zeigt

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Pig. 1 eine schematische Ansicht einer Ausführungsform der Aufhängung für ein Rad eines Fahrzeuges, die eine Steuereinrichtung nach der Erfindung aufweist, während

Pig. 2 einen Teilschnitt einer Ausführungsform der Steuereinrichtung wiedergibt, die der Aufhängung nach Pig. 1 angepasst ist.

In Pig. 1 ist ein Teil einer Prontachse eines Fahrzeuges bei 10 gezeigt, und ein Rad 11 sitzt auf einem Vorderachsschenkel 12, der von einer Aufhängeeinrichtung getragen wird. Diese Aufhängeeinrichtung umfaßt ein Radstützglied 13, eine obere schwenkbare Stange 14, die am oberen Ende des Gliedes 13 befestigt und am Gelenk 15 des Pahrzeugaufbaus 10 schwenkbar gelagert ist, und eine untere schwenkbare Stange 16, die einerseits am unteren Ende des Gliedes 13 und andererseits am Gelenk 17 der Vorderachse 10 schwenkbar befestigt ist. Mindestens eine der Stangen 14 und 16 kann als Querlenker ausgebildet sein. Ein Flüssigkeitsstempel 18 ist teleskopartig ausgebildet, damit dessen länge verändert werden kann. Das obere Zylinderteil 19 dieses Flüssigkeitsstempels 18 ist am Fahrzeugaufbau 10,und das untere Hohlstößelteil 21 ist an der unteren schwenkbaren Stange 16, zwischen den Enden der letzteren, befestigt. Das Zylinderteil 19 des Flüssigkeitsstempels 18 ist durch eine biegsame Membrane 22 oder eine gleichwirkende bev/egbare Wand in eine obere Kammer 23, die mit einem komprimierten Gas gefüllt ist, und eine untere Kammer 23a unterteilt. Die untere Kammer 23a ist ebenso wie der Hohlraum des Stößels mit Flüssigkeit gefüllt. Eö versteht sich, daß der Flüssigkeitsstempel 18 anstatt eine Kammer mit komprimiertem Gas zu enthalten, mit dem Fahrzeugkörper über eine Druckfeder verbunden werden kann, aber in allen Fällen arbeitet er mit einer gefederten Aufhängung des einen oder anderen Typs zusammen.

Die Flüssigkeitskammer 23a des Plüssigkeitsstempels ist über eine Leitunp; 24 mit einem noch zu beschreibenden Ventil verbunden. Das Ventil ist in einer Steuereinrichtung 25

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eingefügt, die auf dem Fahrzeugaufbau 10 befestigt ist. Das Ventil ist vorgesehen, um entweder die Flüssigkeitskammer 23a über eine Leitung 26 mit einem Flüssigkeitsdruckgefäß 27 oder über eine leitung 28 mit einem Niedrigdruck-Flüssigkeitsgefäß 29 zu verbinden. Eine Pumpe 31 wird vom Fahrzeugmotor angetrieben, saugt Flüssigkeit vom Gefäß 29 ab, um einen vorbestimmten Druck im Gefäß 27 aufrechtzuerhalten. Ein nicht gezeigtes Beipaßventil ist in bekannter Weise vorgesehen, damit an der Pumpe 31 vorbei Flüssigkeit leer zum Gefäß 29 strömen kann, wenn der vorbestimmte Druck im Gefäß 27 erreicht wird. Die besondere Art der gezeigten Radaufhängung ist bloß ein Beispiel einer Radaufhängung, bei der die Steuereinrichtung nach der Erfindung Verwendung finden kann. Diese Steuereinrichtung kann im Zusammenhang mit Aufhringeeinrichtungen der Hinterräder ebenso wie mit der der Vorderräder sowie mit an Differentialwellen montierten Rändern verwendet werden.

Ein Arm 32 ist fest an einer horizontalen Welle 33 montiert, die von der Steuereinrichtung 25 ausgeht. Der Arm wird über eine schwenkbare Stange 34 mit der unteren schwenkbaren Stange 16 gekuppelt,, so daß er um die Achse der Welle schwenkt, wenn Auf- und Abbewegungen zwischen der Achse 10 und dem Rad 11 stattfinden. Der Aufbau und die Wirkungsweise der Steuereinrichtung 25 wird weiter unten beschrieben.

Eine Dämpfeinrichtung, beispielsweise ein teleskopierender Stoßdämpfer 35, ist zwischen der Achse 10 und der unteren Stange 16 angeordnet und dient zum Dämpfen der Relativbewegungen des Rades und der Achse zueinander.

Die Steuereinrichtung 25 (Fig. 2) weist ein Gehäuse 36 auf, das zur Befestigung an der Achse 10 eingerichtet ist. Die Achse 10 stellt einen Teil der gefederten Masse des Fahrzeuges dar. Das Gehäuse 36 bestimmt eine geschlossene Kammer 37, in welcher schwenkbar um horizontale Achsen, zwei Arme 38, 39 angeordnet sind, die im großen und ganzen waagerecht liegen. Die Schwenkachsen·der beiden Arme 38 und 39 liegen in einer gemeinsamen senkrechten. Ebene. Der obere

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Arm 38 ist an einer Schwenkwelle 41 befestigt und dreht an seinem dieser Schwenkachse angewendeten Ende eine Trägheitsmasse 42, deren Schwerpunkt unterhalb der Verbindung mit diesem Arm 38 liegt. An dem den Schwenkachsen der Arme 38 und 39 benachbarten Ende des Gehäuses 36 ist ein Ventilgehäuse 43 befestigt, welches eine horizontale Ventilbohrung 44 aufweist, in der ein Ventilschieber 45 geführt wird, der zwei in Abstand angeordnete Stege 45a und 45b aufweist. Die Öffnung der Ventilbohrung 44 geht in die geschlossene Kammer 37, und der Ventilschieber 45 ist über eine schwenkbare starre Stange 46 mit einem nach unten sich erstreckenden Lappen 47 des schwenkenden Endes des oberen Armes 38 verbunden, so daß Winkelbewegungen des Armes 38 zu Längsbewegungen des Ventilschiebers 45 in der Bohrung 44 führen.

Der untere Arm 39 ist an der SchwenKwelle 33 befestigt.

Eine Druckfeder 48 ist zwischen dem oberen und unteren Arm 38 und 39 angeordnet und stemmt sich gegen das Gewicht der Trägheitsmasse 42, die am oberen Arm 38 angreift. Zwischen den Armen 38 und 39 ist weiterhin eine Geschwindigkeitsrückkopplungseinrichtung in der Form eines Flüssigkeitsdruckdämpfors 49 angeordnet. Der Dämpfer 49 weist einen Zylinder 51, der an seinem oberen Ende offen ist und am unteren Arm befestigt ist, sowie einen Stößel 52 auf, der vom oberen Arm 38 getragen wird una in den Zylinder 51 hineinhängt« Das untere. Ende des Zylinders 51 ist unter Freilassung einer engen Öffnung 53, die in die geschlossene Kammer einmündet, verschlossen.

Der Flüssigkeitsraum 23a im Stempel 18 ist über die Leitung 24 und eine Öffnung 54 mit der Ventilbohrung 44 verbunden, und zwar im Bereich zwischen den Stegen 45a und 45b des Ventilschiebers 45. Die beiden anderen Öffnungen 55 und zweigen von der Ventilbohrung 44 jeweils an einer Seite der Öffnung 54 ab. Ihr Abstand ist so gewählt, daß, wenn der Ventilschieber 45 in einer mittleren Lage ist, sie gerade von einem der Stege des Ventilschiebers verschlossen werden.

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Die dem Gehäuse 36 nächstgelegene Öffnung 56 ist mit dem Flüssigkeitsdruckgefäß 27, die andere Öffnung 55 mit der geschlossenen Kammer 37 verbunden. Die geschlossene Kammer 37 ist wiederum über die Leitung 28 mit dem Flüssigkeitsbehälter 29 verbunden, von dem die Pumpe 31 Flüssigkeit zieht. Das verschlossene Ende der Ventilbohrung 44 ist ebenfalls mit der verschlossenen Kammer über einen Durchgang 57 verbunden.

Das Ventilgehäuse 43 umschließt noch ein Druckausgleichsventll 58, welches den Verlust an Flüssigkeit aus dem Flüssigkeitsstempel 18 während langem Stehen des Fahrzeugs verhindert. Es ist nämlich bekannt, daß Schieberventile nicht absolut flüssigkeitsdicht sind, und zwar aufgrund der Tatsache, daß sich der Schieber in der Bohrung bewegen muß, so daß das zuvor beschriebene Schieberventil nicht in der Lage wäre, den Flüssigkeitsdruck im Stempel 18 auf längere Zeit aufrechtzuerhalten, wenn das Fahrzeug abgestellt ist»

Das Druckaufrechterhaltungsventil 58 (Fig. 2) weist einen Stößel 59 auf, der durch eine Feder 61 nach einem Ende der Bohrung 62 gedrängt wird, so daß eine nachgiebige Dichtung 63 an einem Ende des Stößels eine Öffnung 64 abdichtet, die an den? zum Teil 54 des Schieberventils führenden Bohrung 62 angeordnet ist. Die Leitung 24 führt von der Kammer 23a des Stempels 18 in das Druokaufrechterhaltungsventil 58 nahe am Ende der Bohrung, an einer Stelle, an der die Öffnung 64 angebracht ist. Die Bohrung 62 ist abgesetzt und der Stößel 59 ist mit zv^rei Feldern 65 und 66 versehen, die unterschiedliche Durchmesser haben und in den beiden Teilen der Bohrung geführt sind. Die vom Gefäß 27 herkommende Leitung 26 ist zwischen den beiden Stößelfeldern 65 und 66 in die Bohrung 62 hineingeführt, so daß der Druck des Flüssigkeitsdruckgefäßes 27 infolge der unterschiedlichen Durchmesser der Felder 65 und 66 den Stößel 59 gegen die Feder 61 zu drängen versucht. Die Dichtung 63 wird dabei von ihrem Sitz abgeheben, so daß die Kammer 23a mit dem Ventilschieber verbunden wird. Wenn jedoch kein Druck im Flüssigkeitsdruckgefäß 27 herrscht, wird der Stößel 59 von der Feder 61 in der Zeichnung nach rechts gedrückt, so daß die

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Dichtung 63 an ihrem Sitz anliegt und die Kammer 23a vom Schieberventil abgetrennt wird.

Wenn das Schieberventil 45 in der Mittellage ist, wird Flüssigkeit in der Kammer 23a gefangen, um das Gewicht des Fahrzeuges zu tragen. Diese Bedingung wird solange aufrechterhalten, als das Gewicht des Fahrzeugs derart ist, daß der untere Arm 39 in einer Lage gehalten wird, in der die auf der Feder 48 auflastende Belastung die Trägheitsmasse 42 ausbalanciert. Wenn die Belastung zunimmt, wird der untere Arm nach oben verschwenkt, und der Druck der Feder 48 nimmt au; Die Trägheitsmasse 42 wird daher angehoben und der obere Arm 38 öffnet die Drucköffnung 56 des Ventils, so daß weitere Flüssigkeit in den Stempel 18 nachgeliefert wird. Der Fahrzeugkörper wird so lange nach oben angehoben, bis die Federspannung soweit reduziert ist, daß Gleichgewicht mit der Trägheitsmasse 42 besteht und die Verbindung der Kammer 23a mit der Druckzuführung abgeschnitten wird. Wenn umgekehrt die Belastung abnimmt, bewegt sich der untere A.rm 39 nach unten., wodurch die Federspannung abnimmt und die Trägheitsmasse 42 sich nach unten bewegt. Dabei wird der Ventilschieber 45 so verschoben, daß die Kammer 23a mit der geachlossenen Kammer verbunden wird, so daß Flüssigkeit aus dem Flüssigkeitsstempel 18 solange entweicht, bis öle Federspannung wieder das Gleichgewicht zur Trägheitsmasse 42 hält. Auf diese Weise wird das Fahrzeug trotz unterschiedlicher Belastung auf konstanter Höhe gehalten.

Wenn ein Fahrzeug eine Kurve durchfährt, versucht die sogenannte Zentrifugalkraft, die im Schwerpunkt der· abgefederten Masse angreift, der seinerseits oberhalb der Radachse liegt, eine nach auswärts gerichtete Rollbewegung der abgefederten Masse zu erzeugen. Wenn die oberen und unteren Arme der Steuereinrichtungen nach der Erfindung, die jeweils einem Rad des Fahrzeuges zugeordnet sind, derart angebracht werden, daß ihre Schwenkachsen an den der Längsachse des Fahrzeuges nächat-y gelegenen Enden angeordnet sind, dann versucht die auf die Trägheitsmasse 42 an der Seite des Fahrzeuges an der Außenseite der Kurye einwirkende Zentrifugalkraft diese Gewichte ' 90 9 8 35/1011

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nach oben zu heben, während die auf die Trägheitsmasse 42 an der anderen Seite des Fahrzeuges einwirkende Zentrifugalkraft diese Gewichte nach unten zu drängen versucht. Es werden so · die Schieberventile der Steuereinrichtungen 25 an entgegengesetzten Seiten des Fahrzeuges in entgegengesetzte Richtungen verschoben. Es wird dann Flüssigkeit in die Flüssigkeitsstempel der äußeren Seite zugeführt und an der inneren Seite abgeführt. Die Rollbewegung wird so reduziert oder ganz vermieden.

Der Flüssigkeitsdruckdämpfer 49 sorgt für eine Geschwindigkeitsrückführung zwischen den beiden Armen 38 und 39 und dämpft auch die Bewegungen der Trägheitsmasse 42. Es wird so ein unerwünschtes Pendeln oder Schwingen um eine Mittellage vermieden.

Die Einrichtung nach der Erfindung ermöglicht es, das Ventil so zu steuern, daß es nur auf statische Belastungsänderungen und Zentrifugalkräfte während der Kurvenfahrt oder auf Trägheitskräfte infolge Beschleunigung oder Bremsen anspricht. Die erforderliche Flüssigkeitsmenge für die Flüssigkeitsstempel 18 und die Häufigkeit der Yentilbewegungen werden auf diese Weise stark vermindert. Wie bereits beschrieben, weisen die Radaufhängungen jedes Rades einen Stoßdämpfer 35 auf, der die Relativbewegungen zwischen Rad und abgefederter Masse abdämpft, und es ist ersichtlich, daß die Steuereinrichtung 25 ein Aufhängungssystem darstellt, das im Kleinen demjenigen der Fahrzeugräder entsprichts Die Trägheitsmasse 42 entspricht dem Fahrzeugkörper, die Druckfeder 48 entspricht dem nachgiebigen Träger der abgefederten Masse, der durch die Luft in der Kammer 23 geschaffen wird, und der Flüssigkeitsdruckdämpfer 49 entspricht dem Stoßdämpfer 35 der Aufhängung. Sowohl das Hauptaufhängungesystem als auch das Miniatursystem teilen die gleichen Bedingungen» nämlich die Bewegungen des Rades relativ zum Körper. Wenn beispielsweise ein Rad des Fahrzeuges von einem Stoß getroffen wird, wird es in bestimmtem Maße nach oben beschleunigt, und die abgefederte Masse wird infolge der Tätigkeit der federvorrichtung 23 und des Stoßdämpfers 35 nach oben in einem

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geringeren Maße beschleunigt. In ähnlicher Weise wird die Trägheitsmasse 42 am oberen Arm 38 nach oben beschleunigt,, ebenfalls in geringerem Maße als das Rad, und zwar infolge der Tätigkeit der Feder 48 und des Flüssigkeitsdruckdämpfers 49. Es ist ein wichtiges Merkmal der Erfindung, daß durch Einstellung der beiden Systeme zueinander, derart, daiB die Trägheitsmasse 42 im gleichen Maße beschleunigt wird wie die abgefederte Masse und so während der normalen Fahrbewegung des Fahrzeuges eine im großen und ganzen konstante Lagerelativ zum Gehäuse 36 aufrechterhält, das Ventil so eingerichtet ist, daß,es nur infolge Änderungen der statischen ^ Zuladung oder infolge Zentrifugalkräften während der Kurven- ™ fahrt betätigt wird, so daß die Flüssigkeitsmenge reduziert wird, die an die Flüssigkeitsstempel 18 geliefert werden muß, und daß die Häufigkeit des Ansprechens des Ventils verringert wird.

Die Erfindung betrifft auch Abänderungen der im beiliegenden Anspruch 1 umrissenen Ausführungsforro und bezieht sich vor allem auch auf sämtliche Erfindungsmerkmale, die im einzelnen — oder in Kombination — in der gesamten Beschreibung und Zeichnung offenbart sind.

Ansprüche.

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Claims

PATENTANWALT Τ·Μ·*. JBH) «240»

DIPL-ING. ERICH SCHUBERT τ**«***.,****,*,«.

PottidttettMiiMii

ΚβΙη IMMI, Ε»·η 203*2

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Ab«.t Patentanwalt DipWng. 8CHUIEItT, S» SI·«·«, Burner StreSt S27 OMMm tank AO.,

Pottfach S2S Filialen Siegen ir. Obertwu#en (Wild.)

Anwaltsakte-69 021 · 13«. Januar 1969

Zw/St.

AUTOMOTIVE PRODUCTS
COMPANY LIMITED

Patentansprüche

I 1.JAufhängung für Fahrzeuge, bei welcher zwischen der abgefederten Masse des Fahrzeuges und dem Rad oder einem anderen tragenden Bauteil ein unterschiedlich langer, mit Flüssigkeit gefüllter Stempel angeordnet ist und mit einer Aufhängefedereinrichtung zusammenarbeitet, bei der fernerhin die dem Stempel zugeführte und abgeführte Flüssigkeit von einem Ventil gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (43) durch eine Trägheitsmasse (42) steuerbar ist, die beweglich auf der abgefederten Masse des Fahrzeuges gelagert ist und durch die Relativbewegung der abgefederten Masse und fc des tragenden Bauteils (11) in Tätigkeit gesetzt wird, und daß die in Frage stehenden Bewegungen an die Trägheitsmasse

(42) über ein nachgiebiges Glied (48) übermittelt werden, welches parallel zu einer Geschwindigkeits-Rückkopplungseinrichtung (49) in Tätigkeit tritt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeits-Rückkopplungseinrichtung (49) einen Dämpfer aufweist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägheitsmasse (42) an einem ersten Arm (38) befestigt ist, der schwenkbar an der abgefederten Masse gelagert ist und weiterhin mit einem beweglichen Glied (45) des Ventils

(43) verbunden ist, daß fernerhin ein zweiter Arm (39)

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ebenfalls an der abgefederten Masse schwenkbar gelagert ist und infolge der Relativbewegung der abgeferten Masse und des tragenden Bauteils (11) bewegt wird, und daß das nachgiebige Glied (48) und die Geschwindigkeits-Rückkopplungseinrichtung (49) zwischen dem ersten und zweiten Arm angeordnet sind.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Steuereinrichtung, welche folgenden Aufbau hat und in folgender Weise mit der Radaufhängung zusammenarbeitet: Sie wird in Kombination mit einem flüssigkeitsgefüllten

Stempel (18), der zwischen der abgefederten Masse (10) des λ

Fahrzeugs und einem Rad (11) oder einem anderen tragenden Bauteil angeordnet ist, benutzt, um den Teil des Gewichtes der gefederten Masse zu tragen, der von diesem tragenden Bauteil (11) getragen wird; die Steuereinrichtung (25) tritt in Tätigkeit auf Veranlassung einer Tendenz der gefederten Masse (10), ihre Höhenlage oder räumliche lage zu ändern, und steuert dabei die Flüssigkeitszufuhr und -abfuhr des Flüssigkeitsstempels (18) in solcher Weise, daß dieser Änderungstendenz begegnet wird; die Steuereinrichtung weist ein Steuerventil (45) mit einem beweglichen Glied (45), einen ersten Arm (38), der an der gefederten Masse schwenkbar befestigt ist und ein Gewicht (42) trägt, dessen Schwerpunkt seitlich unten von der Schwenkachse sitzt, weiterhin eine (

Einrichtung (46, 47) zum Verbinden des Arms/mit dem verschiebbaren Glied (45) des Ventils und eine Federeinrichtung (48) auf, die am ersten Arm (38) angreift, dem Gewicht (42) entgegenwirkt und die Federspannung vergrößert, wenn die abgofederte Masse (10) sich dem tragenden Bauteil (11) nähert, sowie die Ftderspannung vermindert, wenn die abgefederte Masse (10) vom tragenden Bauteil (11) zurückweicht,
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch einen Dämpfer zur Abdämpfung der Relativbewegung des ersten und zweiten Arms.
6. Vorrichtung nach Anspruch S, dadurch gekennzeichnet, daß dur Dämpfer ein Flüssigkeitsdruckdämpfer ist.

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7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüehe, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil ein Schieberventil ist.
8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Druckaufrechterhaltungsventil (58), das den Flüssigkeitsverlust des Flüssigkeitsstempels (18) verhindert, wenn die Steuereinrichtung außer Betrieb ist.
9. Vorrichtung mit folgenden Merkmalen: Eine Feder (23) überträgt das Gewicht der abgefederten Masse des Fahrzeugs über Zwischenglieder (12,13,16) auf ein Rad (11); ein Stoßdämpfer (35) dämpft die Relativbewegung zwischen der abgefederten Masse und den Zwischengliedern (12,13»16); ein Flüssigkeitsstempel (18) ist zwischen der abgefederten Masse und den Zwischengliedern (12,13,16) unter Zwischenfügung der Feder (23) angeordnet; eine Einrichtung zur Flüssigkeitszu- und -abfuhr für den Flüssigkeitsstempel (18) umfaßt eine Steuereinrichtung (25), wie sie nach einem der Ansprüche 4 bis 8 beansprucht wird; das charakteristische Verhalten der Kombination aus Feder und Trägheitsmasse der Steuereinrichtung ist im Verhältnis zum charakteristischen Verhalten der Radaufhängung so abgestimmt, daß unter dynamischen Belastungsänderungen das Gewicht der Steuereinrichtung im wesentlichen im selben Maße zunimmt wie die abgefederte Masse des Fahrzeugs und keine merkliche Bewegung des Steuerventils stattfindet.

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