DE1901470C3 - Steuereinheit zur Niveauregelung bei Fahrzeugen - Google Patents
Steuereinheit zur Niveauregelung bei FahrzeugenInfo
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- B60G17/0152—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
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Description
Die Erfindung betrifft ejne Steuereinheit zur Niveauregelung
bei Fahrzeugen, mit einem Mehrwegeventil, das ein zwischen der gefederten Masse des Fahrzeugs
und einem Radaufhängungsteil angeordnetes, mti einer Tragfeder in Reihe geschaltetes oder selbst als
Tragfeder wirkendes, druckmittelgespeistes Stellorgan je nach seiner Stellung mit einer Druckmittelquelle oder
einem drucklosen Auslaß verbindet oder gegen beide absperrt, und mit einer das Mehrwegeventil betätigenden
Trägheitsmasse, die gegenüber dem Gehäuse des Mehrwegeventils derart bewegbar angebracht ist, daß
sie auf vertikale Massenkräfte anspricht, und die außerdem durch eine ein Federglied enthaltende
mechanische Verbindung mit dem Radaufhängungsteil verbunden ist.
Radaufhängungen mit selbsttätiger Niveauregelung haben den Vorteil, daß die Federungsbewegungen
infolge Erhebungen oder Löcher in der Fahrbahn immer um einen bekannten Mittelwert herum liegen, unabhängig
von der Ladung, und der gesamte zulässige Federweg kann geringer sein, wodurch wiederum
Kompromisse in der geometrischen Gestaltung gemacht werden können, die bei größeren Federwegen
nicht zulässig sein würden.
Eine bekannte Steuereinheit der eingangs genannten Galtung die gleichzeitig eine aktive Stabilisierung
steuert, ist in der GB-PS 9 85 869 beschrieben. Dabei wird eine mit Flüssigkeit gefüllte Strebe in Reihe mit
einer Tragfeder verwendet. Die z.u- und abfließende Flüssigkeit wird von einem Ventil gesteuert, welches
unter dem Einfluß einer Trägheitsmasse steht, die auf vertikale und horizontale Massenkräfte anspricht. Diese
Federung soll bei normalen Stoßen infolge von Fahrbahnunebenheiten wenig nach^big sein, jedoch
soll die Flüssigkeit entweichen können, wenn das Rad infolge Erhebungen anzustoßen dreht, wobei Flüssigkeil
zugeführt wird, wenn das Rad beim überfahren von Schlaglöchern sich nach unten bewegt. Das System muß
mit langen Hüben, die bei schlechten Siraßen auftreten,
fertig werden können, und selbst wenn ein Vorratsbehälter vorgesehen wird, ist der Verbrauch an Flüssigkeit
noch groß, und es wird eine große Pumpe benötigt, die
eine Menge Energie verbraucht. T.s ist insbesondere bei Systemen, die den Wankbewegungen des Fahrzeugkörpers
entgegenwirken sollen, vorgeschlagen worden, die benötigte Antriebsenergie dadurch zu verringern.
d;"ß das Steuersystem so ausgelegt wird, daß kleine Stöße unbeachtet bleiben und eine Reaktion nur auf
große Stöße erfolgt. Dadurch wird das in Frage stehende Problem jedoch nicht gelöst.
Die DE-AS 10 07 191 beschreibt ein bekanntes
Niveaurcgelventil, kombiniert mit einer pendelgesteuertcn
aktiven Slabilisicrungseinrirhtung. Eine Niveauregelung wird erzielt durch Schwenken einer Schwinge,
um entweder ein Einlaßventil oder ein Auslaßventil zu betätigen wobei eine ein Federglied enthaltende
Verbindungsslange zu einem Radaufhängjngsteil mit der Achse der hydraulisch gedämpften Schwinge
verbunden ist. Das Pendel schwingt während einer Kurvenfahrt, um eine Hülse mit .Schrägflächen auf der
Schwinge zur Betätigung der Ventile zu verschieben. Dabei ist die Trägheitsmasse des Pendels keinen
vertikalen Beschleunigungen ausgesetzt. Somit sind
separate Mittel zum Betätigen des Niveauregelventils bei einer Wankbewegung und für Laständerungen
vorgesehen, so daß diese Anlage kompliziert ist.
Die DE-PS 9 48 119 beschreibt eine ähnliche Vorrichtung
wie die DE-AS 10 07 191, wobei letztere sich von der ersteren dadurch unterscheidet, daß letztere die
Verwendung von separaten Ventilen zur Steuerung der aktiven Stabilisierung durch das Pendel vorsieht.
Die US-PS 27 78 656 zeigt ein bekanntes Niveauregelventil, das kombiniert ist mit einer Steuerung einer
aktiven Stabilisierung durch ein Pendel.
Aus der FR-PS 15 07 731 ist eine Niveauregelung bekannt mit einem Absperrventil, welches die gefederte
Masse daran hindert, relativ zu den Rädern abzusinken, wenn die Antriebsmaschine und damit die Pumpe nicht
läuft.
Die vorliegende Erfindung beruht auf der Grundlage, nicht die Federbewegung infolge Erhebungen und
Löcher der Fahrbahn bei der Übertragung auf das Niveauregelventil zu modifizieren, sondern im Gegenteil
es so einzurichten, daß die Trägheitsmasse möglichst unbeeinflußt von diesen ist. Diese Stöße und Rf;;kfederungsbewegungen
werden von den normalen Federn und Stoßdämpfern aufgenommen, so daß die flüssigkeitsgefüllte
Strebe und deren Steuersystem frei sind, »5 die Wank und/oder Neigbewegungen aufzunehmen
und außerdem die Höhenlage des Fahrzeuges einzuregulieren.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Steuersystem zu schaffen, welches die erwähnten
Eigenschaften aufweist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe, ausgehend von der eingangs beschriebenen Steuereinheit, in erster
Linie dadurch gelöst, daß die Trägheitsmasse an der gefederten Masse des Fahrzeugs in einer im wesentli- js
chen vertikalen Richtung bewegbar angebracht ist und sich über das Federglied und über ein zu diesem
paralleles Dämpfungsglied gegen das Radaufhängungsteil abstützt, wobei das aus Trägheitsmasse, Federglied
und Dämpfungsglied bestehende Schwingungssystem -to derart auf das aus dem entsprechenden Anteil der
gefederten Masse, ihrer Tragfeder und einem zu dieser parallelgeschalteten Stoßdämpfer bestehende Schwingungssystem
abgestimmt ist, daß beide Systeme zur Ausfilterung der dynamischen Abstandsänderungen ίϊ
zwischen gefederter Masse und Rud phasengleich schwingen.
Zweckmäßig ist die Trägheitsmasse an einem horizontalen Arm fest angebracht, der an der gefederten
Masse des Fahrzeugs dm eine horizontale Achse V) schwenkbar gelagert ist.
Das als Dsuckfeder ausgebildete Federglied und das
als Teleskopdämpfer ausgebildete Dämgfungsglied können nebeneinander zwischen dem die Trägheitsmasse
tragenden Arm und einem zu diesem parallelen r)5
zweiten Arm angeordnet sein, der an der gefederten Masse in der gleichen Ebene schwenkbar gelagert und
mit dem Radaufhängungsteil derart mechanisch verbunden ist, daß seine Schwenkbewegung der jeweiligen
vertikalen Relativbewegung des Rades gegenüber der gefederten Masse erfolgt.
Vorteilhaft ist das Mehrwegeventil als Schieberventil ausgebildet, dessen Ventilgehäuse an der gefederten
Masse befestigt ist und dessen Ventilschieber mit dem die Trägheitsmasse tragenden Arm verbunden ist. Dabei
ist zur gleichzeitigen Steuerung einer aktiven Stabilisierung die Trägheitsmasse J.i dem sie tragenden Arm in
horizontalem und vertikalem Abstand zu dessen in Fahrtrichtung verlaufender Schwenkwelle angebracht,
so daß sie auf Zentrifugalkräfte bei Kurvenfahrt anspricht.
Als Dämpfungsglied wird zweckmäßig ein Flüssigkeitsdämpfer verwendet.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt. Dabei zeigt
F i g. 1 schematisch eine Aufhängung für ein Rad eines Fahrzeuges, die eine Steuereinheit nach der Erfindung
aufweist, und
Fig.2 einen Teilschnitt einer Ausführungsform der
Steuereinheit, die der Aufhängung nach Fig. 1 angepaßt
ist.
In Fig. 1 ist ein Teil eines Fahrzeugaufbaus 10 im Bereich einer Vorderachse eines Fahrzeuges gezeigt,
und ein Rad 11 sitzt auf einem Vorderachsschenkel 12,
der von Radführungsgliedern getragen wird. Diese Radführungsglieder umfassen ein Radstützglied 13,
einen oberen Querlenker 14, der am oberen Ende des Radstützgliedes 13 befestigt und an e'nem Gelenk 15
des Fahrzeugaufbaus 10 schwenkbar gelagert ist, und einen unteren Querlenker 16, der einersehs am unteren
Ende des Radstützgliedes 13 und andererseits an einem Gelenk 17 des Fahrzeugsaufbaus 10 schwenkbar
befestigt ist. Eine hydropneumatisch^ Feder 18 ist in ihrer Länge veränderbar. Das obere Zylinderteil 19
dieser hydropneumatischen Feder 18 ist am Fahrzeugaufbau 10 und das untere Ende eines Hohlkolbens 21 am
unteren Querlenker 16 befestigt. Das Zylinderteil 19 der hydropneumatischen Feder 18 ist durch eine biegsame
Membrane 22 oder eine gleichwirkende bewegbare Wand in eine obere Kammer 23, die mit einem
komprimierten Gas gefüllt ist, und eine untere Kammer 23a unterteilt. Die untere Kammer 23a ist ebenso wie
der Hohlraum des Hohlkuibens 21 mit Flüssigkeit gefüllt. Es versteht sich, daß der Zylinderteil 19 der
hydropneumatischen Feder 18, anstatt über eine Kammer mit komprimiertem Gas mit dem Fahrzeugaufbau
10 über eine Druckfeder verbunden werden kann, aber in allen Fällen arbeitet er mit einer Tragfeder
des einen oder anderen Typs zusammen.
Die untere Kammer 23a der hydropneumatischen Feder 18 ist über eine Leitung 24 mit einem noch zu
beschreibenden Mehrwegeventil verbunden. Das Mehr-Wegeventil befindet sich in einer Steuereinheit 25, die
am Fahrzeugaufbau 10 befestigt ist, und verbindet die Kammer 23a entweder über eine Leitung 26 mit einem
Hochdruckspeicher 27 oder über eine Leitung 28 mit einem Vorratsbehälter 29. Eine Pumpe 31 wird vom
Fahrzeugmotor angetrieben, saugt Flüssigkeit vom Vorratsbehälter 29 ab, um einen vorbestimmten Druck
im Hochdruckspeicher 27 aufrechtzuerhalten. Ein nicht gezeigtes Bypaßventil ist in bekannter Weise vorgesehen,
damit an der Pumpe 31 vorbei Flüssigkeit zum Vorratsbehälter 29 strömen kann, wenn oer vorbestimmte
Druck im Hochdruckspeicher 27 erreicht ist. Die besondere Art der gezeigten Radaufhängung ist nur
ein Beispiel für die Anwendung der Steuereinheit 25.
Diese Steuereinheit 25 kann auch im Zusammenhang mit Aufhängungen der Hinterräder ebenso wie mit der
der Vorderräder sowie mit an Antriebswellen montierten Rädern verwendet werden.
Ein Arm 32 ist fest an einer horizontalen Welle 33 angebracht, die von der Steuereinheit 25 ausgeht. Der
Arm 32 wird über eir.t schwenkbare Stange 34 mit dem unteren Querlenker 16 gekuppelt, so daß er um die
Welle 33 schwenkt, wenn Auf- und Abbewegungen zwischen dem Fahrzeugaufbau 10 und dem Rad 11
stattfinden. Der Aufbau und die Wirkungsweise der Steuereinheit 25 wird weiter unten beschrieben.
Ein Stoßdämpfer 35 ist zwischen dem Fahrzeugaufbau 10 und dem unteren Querlenker 16 angeordnet und
dient zum Dämpfen der Relativbewegungen des Rades und des Fahzeugsaufbaus zueinander.
Die Steuereinheit 25 (Fig. 2) weist ein Gehäuse 36
auf, das am Fahrzeugaufbau 10 befestigt ist. Dieser stellt einen Teil der gefederten Masse des Fahrzeuges dar.
Das Gehäuse 36 bildet eine geschlossene Kammer 37, in welcher, schwenkbar um horizontale Achsen, zwei
Arme 38 und 39 angeordnet sind, die im großen und ganzen waagerecht liegen. Die .Schwenkachsen der
beiden Arme 38 und 39 liegen in einer gemeinsamen senkrechten Ebene. Der obere Arm 38 ist an einer
Schwenkwelle 41 befestigt und trägt an seinem dieser Schwenkwellc 41 abgewandten Ende eine Trägheitsmasse
42. deren Schwerpunkt unterhalb der Verbindung mit diesem Arm 38 liegt. An dem den Schwenkachsen
der Arme 38 und 39 benachbarten Ende des Gehäuses 36 ist ein Ventilgehäuse 43 befestigt, welches eine
horizontale Ventilbohrung 44 aufweist, in der einVentilschieber
45 geführt ist. der zwei im Abstand angeordnete Stege 45a und 456 aufweist. Die Öffnung
der Ventilbohrung 44 mündet in die geschlossene Kammer 37. und der Ventilschiebcr 45 ist über eine
schwenkbare Stange 46 mit einem nach unten sich erstreckenden Lappen 47 des schwenkbar gelagerten
Endes des oberen Armes 38 verbunden, so daß Winkelbcwegungen des Armes 38 zu l.ängsbcwegungen
des Ventilschiebcrs 45 in der Ventilbohrung 44 führen.
Der untere Arm 39 ist an der Welle 33 befestigt.
Eine Druckfeder 48 ist zwischen dem oberen und unteren Arm 38 und 39 angeordnet und stemmt sich
gegen das Gewicht der Trägheitsmasse 42 am oberen Arm 38. Zwischen den Armen 38 und 39 ist außerdem
ein Dämpfungsglied 49 angeordnet. Dieses weist einen Zylinder 51. der am oberen Ende offen und am unteren
Arm 39 befestigt ist. sowie einen Stößel 52 auf. der vom oberen Arm 38 getragen wird und in den Zylinder 51
hineinhangt. Uas untere tnde des /.yiinaers >1 ist unter
Freilassung einer engen Öffnung 53. die in die geschlossene Kammer einmündet, verschlossen.
Die Kammer 23a in der hydropneumatischen Feder 18 ist über die Leitung 24 und eine Öffnung 54 mit der
Veniilbohrung 44 verbunden, und zwar im Bereich zwischen den Stegen 45a und 456des Ventilschiebers 45.
Zwei weitere Öffnungen 55 und 56. die von der Ventilbohrung 44, jeweils eine auf jeder Seite der
Öffnung 54, abzweigen, haben einen solchen Abstand voneinander, daß, wenn der Ventilschieber 45 in einer
mittleren Stellung ist, sie gerade je von einem der Stege des Ventilschiebers 45 verschlossen werden. Die dem
Gehäuse 36 nächstgelegene Öffnung 56 ist mit dem Hochdruckspeicher 27, die andere Öffnung 55 mit der
geschlossenen Kammer 37 verbunden. Die geschlossene Kammer 37 ist wiederum über die Leitung 28 mit dem
Vorratsbehälter 29 verbunden, von dem die Pumpe 31 Flüssigkeit abzieht. Das verschlossene Ende der
Ventilbohrung 44 ist ebenfalls mit der geschlossenen Kammer über einen Kanal 57 verbunden.
Das Ventilgehäuse 43 enthält auch noch ein Sicherheitsventil 58, welches den Verlust an Flüssigkeit
aus der hydropneurnatischen Feder 18 während Sangen Stehens des Fahrzeugs verhindert. Es ist nämlich
bekannt, daß Schieberventile nicht absolut flüssigkeitsdichi
sind, und zwar deshalb nicht, weil sich der Schieber in der Bohrung bewegen muli, so daU das vorbeschriebene
Schieberventil nicht in der Lage wäre, den Flüssigkeitsdruck in der hydropneumatischen Feder 18
auf längere Zeit aufrechtzuerhalten, wenn das Fahrzeug
'· abgestellt ist.
Das Sicherheitsventil 58 (Fig. 2) weist einen Stößel 59 auf, der durch eine Feder 61 nach dem einen Ende der
Bohrung 62 gedrückt wird, so daß eine nachgiebige Dichtung 63 am einen Ende des Stößels 59 eine öffnung
to 64 abdichtet, die eine Verbindung zur Ventilbohrung 44 bildet. Die Leitung 24 führt von der Kammer 23<i der
hydropneumatischen Feder 18 in das Sicherheitsventil 58 nahe am Ende der Bohrung an einer Stelle, an der die
Öffnung 64 angebracht ist. Die Bohrung 62 ist abgesetzt,
i'' und der Stößel 59 ist mit zwei Stegen 65 und 66
versehen, die unterschiedliche Durchmesser haben und in den beiden Teilen der Bohrung geführt sind. Die vom
Hochdruckspeicher 27 herkommende Leitung 26 ist zwischen den beiden Stegen 65 und 66 in die Bohrung 62
.'» hineingeführt, so daß der Druck des Hochdruekspeichers
27 infolge der unterschiedlichen Durchmesser der Stege 65 und 66 den Stößel 59 gegen die Feder 61 zn
drücken versucht. Die Dichtung 63 wird dabei von ihrem Sitz abgehoben, so daß die Kammer 23«i mit der
2> Ventilbohrung 44 verbunden wird. Wenn jedoch kein
Druck im Hochdruckspeicher 27 herrscht, wird der Stößel 59 von der Feder 61 in der Zeichnung nach rechts
gedrückt, so daß die Dichtung 63 an ihrem Sitz anliegt und die Kammer 23a von der Veniilbohrung Φ)
in abgetrennt wird.
Wenn der Ventilschicber 45 in der Mittellage ist. wird
Flüssigkeit in der Kammer 23a eingeschlossen, um das Gewicht des Fahrzeuges zu tragen. Diese Bedingung
wird so lange aufrechterhalten, wie durch das Gewicht
Γι des Fahrzeugs der untere Arm 39 in einer Lage gehalten
wird, in der die Last auf der Druckfeder 48 die Trägheitsmasse 42 ausbalanciert. Wenn die Last
zunimmt, wird der untere Arm 39 nach oben
verschwenkt, und der Druck der Druckfeder 48 nimmt zu: Die Trägheitsmasse 42 wird daher angehoben und
der obere Arm 38 öffnet über den Veniilschieber 45 wiinurig 5o ues rvieiirwcgcvciim:». su uuu wciicit
Flüssigkeit in die hydropneumatisch^ Feder 18 nachgeliefert wird. Der Fahrzeugaufbau wird so lange nach
4-> oben angehoben, bis die Federspannung so weil
reduziert ist. daß Gleichgewicht mit der Trägheitsmasse 42 besteht und die Verbindung der Kammer 23a mit der
Druckzuführung getrennt wird. Wenn umgekehrt die Belastung abnimmt, bewegt sich der untere Arm 39 nach
unten, wodurch die Federspannung abnimmt unH die Trägheitsmasse 42 sich nach unten bewegt. Dabei wird
der Ventilschieber 45 so verschoben, daß die Kammer 23a mit der geschlossenen Kammer 37 verbunden wird
so daß Flüssigkeit aus der hydropneumatischen Feder
« 18 so lange entweicht, bis die Federspannung wieder das
Gleichgewicht mit der Trägheitsmasse 42 hält. Auf diese Weise wird das Fahrzeug trotz unterschiedlicher
Belastung auf konstanter Höhe gehalten.
Wenn ein Fahrzeug eine Kurve durchfährt, versucht die Zentrifugalkraft, die im Schwerpunkt der abgefederten
Masse angreift, der seinerseits oberhalb der Radachse liegt, eine nach auswärts gerichtete Wankbewegung
der abgefederten Masse, d. h. des Fahrzeugaufbaus zu erzeugen. Wenn die oberen und unteren Arme
&5 der Steuereinheiten, die gemeinsamen jeweils einem
Rad des Fahrzeuges zugeordnet sind, derart angebracht werden, daß ihre Schwenkachsen an den der Längsachse
des Fahrzeuges nächstgelegenen Enden angeordnet
sind, dann versuch! die auf die Trägheitsmasse 42 an der
Kurvenaußenseite des Fahrzeuges einwirkende Zentrifugalkraft diese Gewichte anzuheben, während die auf
die Trägheitsmasse 42 an der anderen Seite des Fahrzeuges einwirkende Zentrifugalkraft diese Gewichte nach unten zu drängen versucht. Es werden so die
VeMton.Kieber 45 der Steuereinheiten 25 an entgegengesetzten Seiten des Fahrzeuges in entgegengesetzten
Richtungen verschoben. Es wird dann Flüssigkeit in die Msdropr.eumatisi hen Federn 18 der äußeren Seile
zugeführt und an der inneren Seite abgeführt. Die
wird so reduziert oder ganz aufgeho
i >,f· Dämpfungsglied 49 sorgt für eine Geschwindig-Keitsruckkiipplung
/wischen den beiden Annen 38 und 34 und dampft auch die Bewegungen der Trägheitsmasse
42 Is wird s" ein unerwünschtes Pendeln ndei
Scliw mgen um eine MιHelIagc vermieden.
Das Mehrwegeventil kann so gesteuert werden, dall
es nur a'if statische Helastungsänderiingen und Zentrifugalkralie
während der Kurvenfahrt oder auf Trägheitskr.iite
nitiilge Beschleunigung oder Bremsen anspricht.
Die eri.irderliche Flussigkeitsmenge für die hydropneu
m,!tischen Federn 18 und die Häufigkeit der Ventilhe
wegiingen werden aiii diese Weise stark vermindert.
Wie bereits beschrieben, weisen die Radaufhängungen
icdes Rades einen Stoßdämpfer 35 auf. tier die
Relativ bewegungen /wischen Rad und gefederter M1ISSi1 dämpft, und es ist ersichtlich, daß die
Steuereinheit 25 ein Schw ingungssy stein darstellt, das
nil kleinen demjenigen der F'ahr/eugrader entspricht:
Die Trägheitsmasse 42 entspricht dem Fahrzeugaufbau, die Druckfeder 48 entspricht der Tragfeder der
gefederten Masse, die durch die I.uft in der Kammer 23 gebildet wird, und das Dämpfungsglied 49 entspricht
dem Stoßdämpfer 35.
Sowohl das Hauptschwingungssysiem als auch das Miniauirsystem teilen die gleichen Bedingungen, nämlich die Bewegungen des Rades relativ zum Aufbau.
Wenn beispielsweise ein Rad des Fahrzeuges von einem Stoß getroffen w i-d. wird es in bestimmtem MaRe nach
oben beschleunigt, und die abgefederte Masse wird infolge der Tätigkeit der livdropnciiniatisclien Feiler 18
und des Stußdiimpfers 35 nach oben in einem
geringeren Maße beschleunigt. In ähnlicher Weise wird
die Trägheitsmasse 42 am oberen Arm 38 nach oben beschleunigt, ebenfalls in geringcrem Maße als das Rad.
und /war infolge der Tätigkeil der Druckfeder 48 und iles Dämpfungsgliedes 49. Es ist wichtig, dall durch eine
solche Einstellung der beiden Systeme zueinander, daß die Trägheitsmasse 42 im gleichen Maße beschleunigt
wird wie die abgefederte Masse und so während der normalen Fahrbewegung des Fahrzeuges eine im
großen und ganzen konstante Lage relativ zum Gehäuse 36 aufrechterhält, die Steuereinheit so
eingerichtet ist. daß ve nur infolge Änderungen der statischen /iiladung oder infolge Zentrifugalkräften
wahrend der Kurvenfahrt betätigt wird, so daß die Flüssigkeitsmenge reduziert wird, die an die hydropneumalischen
Federn 18 geliefert werden muß. und daß die Ansprechhäufigkeit verringert wird.
Hierzu 2 Blatt Zcichnunucn
Claims (6)
1. Steuereinheit zur Niveauregelung bei Fahrzeugen, mit einem Mehrwegeventil, das ein zwischen
der gefederten Masse des Fahrzeugs und einem Radaufhängungsteil angeordnetes, mit einer Tragfeder
in Reihe geschaltetes oder selbst als Tragfeder wirkendes, druckmittelgespeistes Stellorgan je nach
seiner Stellung mit einer Druckmittelquelle oder einem drucklosen Auslaß verbindet oder gegen
beide absperrt, und mit einer das Mehrwegeventil betätigenden Trägheitsmasse, die gegenüber dem
Gehäuse des Mehrwegeventils derart bewegbar angebracht ist, daß sie auf vertikale Massenkräfte
anspricht, und die außerdem durch eine ein Federglied enthaltende mechanische Verbindung
mit dem Radaufhängungsteil verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägheitsmasse
(42) aif der gefederten Masse (Fahrzeugaufbau
iO) des Fahrzeugs in einer im wesentlichen vertikalen Richtung bewegbar angebracht ist und
sich über das Federglied (Druckfeder 48) und über ein zu diesem paralleles Dämpfungsglied (49) gegen
das Radaufhängungsteil (Querlenker 16) abstützt. wobei das aus Trägheitsmasse (42), Federglied
(Druckfeder 48) und Dämfpungsglied (49) bestehende Schwingungssystem derart auf das aus dem
entsprechenden Anteil der gefederten Masse, ihrer Tragfeder (hydropneumatische Feder 18) und einem
zu dieser p.rallelgeschalteten Stoßdämpfer (35) bestehende Schwingunpssystem abgestimmt ist, daß
beide Systeme zur Ausfilterung der dynamischen Abstandsänderungen zwischen gefederter Masse
und Rad phasengleich schwingen. ü
2. Steuereinheit nach Anspruch I. dadurch gekennzeichnet, daß die Trägheitsmasse (42) an
einem horizontalen Arm (38) fest angebracht ist, der an der gefederten Masse (Fahrzeugaufbau 10) des
Fahrzeugs um eine horizontale Achse (Schwenkwel- «o
Ie 41) schwenkbar gelagert ist.
3. Steuereinheit nach Anspruch I oder 2. dadurch gekennzeichnet, daß das als Druckfeder (48)
ausgebildete Federglied und das als Tcleskopdämpfer ausgebildete Dämpfungsglied (49) nebeneinander
zwischen dem die Trägheitsmasse (42) tragenden Arm (38) und einem zu diesem parallelen zweiten
Arm (39) angeordnet sind, der an der gefederten Masse (Fahrzeugaufbau 10) in der gleichen Ebene
schwenkbar gelagert und mil dem Radaufhängungs- >o
teil (Querlenker (6) derart mechanisch verbunden ist, daß seine Schwenkbewegung der jeweiligen
vertikalen Relativbewegung des Rades gegenüber der gefederten Masse folgt.
4. Steuereinheit nach Anspruch 3, daß das fviehrwegcvcntil als Schieberventil ausgebildet ist.
dessen Ventilgehäuse (43) an der gcfederien Masse (Fahrzeugaufbau 10) befestigt ist und dessen
Ventilschiebcr (45) mit dem die Trägheitsmasse (42) trügenden Arm (38) verbunden ist, «>
5. Steuereinheit zur Niveauregelung und aktiven Stabilisierung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Trägheitsmasse (42) an dem sie tragenden Arm (38) in hozi/.ontalem und vertikalem
Abstand zu dessen in Fahrtrichtung verlaufender .Schwenkwelle (41) angebracht ist, so daß sie auf
Zentrifugalkräfte bei Kurvenfahrt anspricht.
6. Steuereinheit nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, daß als Dämpfungsglied (49) ein Flüssigkeitsdämpfer verwendet ist.
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