DE1901470C3

DE1901470C3 - Steuereinheit zur Niveauregelung bei Fahrzeugen

Info

Publication number: DE1901470C3
Application number: DE1901470A
Authority: DE
Inventors: Stephen John Crouch; Michael Warburton Lewis; Robert Hazell Leamington Spa Pitcher
Original assignee: Automotive Products PLC
Current assignee: Automotive Products PLC
Priority date: 1968-01-15
Filing date: 1969-01-14
Publication date: 1980-07-24
Also published as: GB1197812A; US3612570A; DE1901470A1; DE6901117U; FR2000248A1; DE1901470B2

Description

Die Erfindung betrifft ejne Steuereinheit zur Niveauregelung bei Fahrzeugen, mit einem Mehrwegeventil, das ein zwischen der gefederten Masse des Fahrzeugs und einem Radaufhängungsteil angeordnetes, mti einer Tragfeder in Reihe geschaltetes oder selbst als Tragfeder wirkendes, druckmittelgespeistes Stellorgan je nach seiner Stellung mit einer Druckmittelquelle oder einem drucklosen Auslaß verbindet oder gegen beide absperrt, und mit einer das Mehrwegeventil betätigenden Trägheitsmasse, die gegenüber dem Gehäuse des Mehrwegeventils derart bewegbar angebracht ist, daß sie auf vertikale Massenkräfte anspricht, und die außerdem durch eine ein Federglied enthaltende mechanische Verbindung mit dem Radaufhängungsteil verbunden ist.

Radaufhängungen mit selbsttätiger Niveauregelung haben den Vorteil, daß die Federungsbewegungen infolge Erhebungen oder Löcher in der Fahrbahn immer um einen bekannten Mittelwert herum liegen, unabhängig von der Ladung, und der gesamte zulässige Federweg kann geringer sein, wodurch wiederum Kompromisse in der geometrischen Gestaltung gemacht werden können, die bei größeren Federwegen nicht zulässig sein würden.

Eine bekannte Steuereinheit der eingangs genannten Galtung die gleichzeitig eine aktive Stabilisierung steuert, ist in der GB-PS 9 85 869 beschrieben. Dabei wird eine mit Flüssigkeit gefüllte Strebe in Reihe mit einer Tragfeder verwendet. Die z.u- und abfließende Flüssigkeit wird von einem Ventil gesteuert, welches unter dem Einfluß einer Trägheitsmasse steht, die auf vertikale und horizontale Massenkräfte anspricht. Diese Federung soll bei normalen Stoßen infolge von Fahrbahnunebenheiten wenig nach^big sein, jedoch soll die Flüssigkeit entweichen können, wenn das Rad infolge Erhebungen anzustoßen dreht, wobei Flüssigkeil zugeführt wird, wenn das Rad beim überfahren von Schlaglöchern sich nach unten bewegt. Das System muß mit langen Hüben, die bei schlechten Siraßen auftreten, fertig werden können, und selbst wenn ein Vorratsbehälter vorgesehen wird, ist der Verbrauch an Flüssigkeit noch groß, und es wird eine große Pumpe benötigt, die eine Menge Energie verbraucht. T.s ist insbesondere bei Systemen, die den Wankbewegungen des Fahrzeugkörpers entgegenwirken sollen, vorgeschlagen worden, die benötigte Antriebsenergie dadurch zu verringern. d;"ß das Steuersystem so ausgelegt wird, daß kleine Stöße unbeachtet bleiben und eine Reaktion nur auf große Stöße erfolgt. Dadurch wird das in Frage stehende Problem jedoch nicht gelöst.

Die DE-AS 10 07 191 beschreibt ein bekanntes Niveaurcgelventil, kombiniert mit einer pendelgesteuertcn aktiven Slabilisicrungseinrirhtung. Eine Niveauregelung wird erzielt durch Schwenken einer Schwinge, um entweder ein Einlaßventil oder ein Auslaßventil zu betätigen wobei eine ein Federglied enthaltende Verbindungsslange zu einem Radaufhängjngsteil mit der Achse der hydraulisch gedämpften Schwinge verbunden ist. Das Pendel schwingt während einer Kurvenfahrt, um eine Hülse mit .Schrägflächen auf der Schwinge zur Betätigung der Ventile zu verschieben. Dabei ist die Trägheitsmasse des Pendels keinen vertikalen Beschleunigungen ausgesetzt. Somit sind

separate Mittel zum Betätigen des Niveauregelventils bei einer Wankbewegung und für Laständerungen vorgesehen, so daß diese Anlage kompliziert ist.

Die DE-PS 9 48 119 beschreibt eine ähnliche Vorrichtung wie die DE-AS 10 07 191, wobei letztere sich von der ersteren dadurch unterscheidet, daß letztere die Verwendung von separaten Ventilen zur Steuerung der aktiven Stabilisierung durch das Pendel vorsieht.

Die US-PS 27 78 656 zeigt ein bekanntes Niveauregelventil, das kombiniert ist mit einer Steuerung einer aktiven Stabilisierung durch ein Pendel.

Aus der FR-PS 15 07 731 ist eine Niveauregelung bekannt mit einem Absperrventil, welches die gefederte Masse daran hindert, relativ zu den Rädern abzusinken, wenn die Antriebsmaschine und damit die Pumpe nicht läuft.

Die vorliegende Erfindung beruht auf der Grundlage, nicht die Federbewegung infolge Erhebungen und Löcher der Fahrbahn bei der Übertragung auf das Niveauregelventil zu modifizieren, sondern im Gegenteil es so einzurichten, daß die Trägheitsmasse möglichst unbeeinflußt von diesen ist. Diese Stöße und Rf;;kfederungsbewegungen werden von den normalen Federn und Stoßdämpfern aufgenommen, so daß die flüssigkeitsgefüllte Strebe und deren Steuersystem frei sind, »5 die Wank und/oder Neigbewegungen aufzunehmen und außerdem die Höhenlage des Fahrzeuges einzuregulieren.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Steuersystem zu schaffen, welches die erwähnten Eigenschaften aufweist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe, ausgehend von der eingangs beschriebenen Steuereinheit, in erster Linie dadurch gelöst, daß die Trägheitsmasse an der gefederten Masse des Fahrzeugs in einer im wesentli- js chen vertikalen Richtung bewegbar angebracht ist und sich über das Federglied und über ein zu diesem paralleles Dämpfungsglied gegen das Radaufhängungsteil abstützt, wobei das aus Trägheitsmasse, Federglied und Dämpfungsglied bestehende Schwingungssystem -to derart auf das aus dem entsprechenden Anteil der gefederten Masse, ihrer Tragfeder und einem zu dieser parallelgeschalteten Stoßdämpfer bestehende Schwingungssystem abgestimmt ist, daß beide Systeme zur Ausfilterung der dynamischen Abstandsänderungen ίϊ zwischen gefederter Masse und Rud phasengleich schwingen.

Zweckmäßig ist die Trägheitsmasse an einem horizontalen Arm fest angebracht, der an der gefederten Masse des Fahrzeugs dm eine horizontale Achse V) schwenkbar gelagert ist.

Das als Dsuckfeder ausgebildete Federglied und das als Teleskopdämpfer ausgebildete Dämgfungsglied können nebeneinander zwischen dem die Trägheitsmasse tragenden Arm und einem zu diesem parallelen ^r)5 zweiten Arm angeordnet sein, der an der gefederten Masse in der gleichen Ebene schwenkbar gelagert und mit dem Radaufhängungsteil derart mechanisch verbunden ist, daß seine Schwenkbewegung der jeweiligen vertikalen Relativbewegung des Rades gegenüber der gefederten Masse erfolgt.

Vorteilhaft ist das Mehrwegeventil als Schieberventil ausgebildet, dessen Ventilgehäuse an der gefederten Masse befestigt ist und dessen Ventilschieber mit dem die Trägheitsmasse tragenden Arm verbunden ist. Dabei ist zur gleichzeitigen Steuerung einer aktiven Stabilisierung die Trägheitsmasse J.i dem sie tragenden Arm in horizontalem und vertikalem Abstand zu dessen in Fahrtrichtung verlaufender Schwenkwelle angebracht, so daß sie auf Zentrifugalkräfte bei Kurvenfahrt anspricht.

Als Dämpfungsglied wird zweckmäßig ein Flüssigkeitsdämpfer verwendet.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt. Dabei zeigt

F i g. 1 schematisch eine Aufhängung für ein Rad eines Fahrzeuges, die eine Steuereinheit nach der Erfindung aufweist, und

Fig.2 einen Teilschnitt einer Ausführungsform der Steuereinheit, die der Aufhängung nach Fig. 1 angepaßt ist.

In Fig. 1 ist ein Teil eines Fahrzeugaufbaus 10 im Bereich einer Vorderachse eines Fahrzeuges gezeigt, und ein Rad 11 sitzt auf einem Vorderachsschenkel 12, der von Radführungsgliedern getragen wird. Diese Radführungsglieder umfassen ein Radstützglied 13, einen oberen Querlenker 14, der am oberen Ende des Radstützgliedes 13 befestigt und an e'nem Gelenk 15 des Fahrzeugaufbaus 10 schwenkbar gelagert ist, und einen unteren Querlenker 16, der einersehs am unteren Ende des Radstützgliedes 13 und andererseits an einem Gelenk 17 des Fahrzeugsaufbaus 10 schwenkbar befestigt ist. Eine hydropneumatisch^ Feder 18 ist in ihrer Länge veränderbar. Das obere Zylinderteil 19 dieser hydropneumatischen Feder 18 ist am Fahrzeugaufbau 10 und das untere Ende eines Hohlkolbens 21 am unteren Querlenker 16 befestigt. Das Zylinderteil 19 der hydropneumatischen Feder 18 ist durch eine biegsame Membrane 22 oder eine gleichwirkende bewegbare Wand in eine obere Kammer 23, die mit einem komprimierten Gas gefüllt ist, und eine untere Kammer 23a unterteilt. Die untere Kammer 23a ist ebenso wie der Hohlraum des Hohlkuibens 21 mit Flüssigkeit gefüllt. Es versteht sich, daß der Zylinderteil 19 der hydropneumatischen Feder 18, anstatt über eine Kammer mit komprimiertem Gas mit dem Fahrzeugaufbau 10 über eine Druckfeder verbunden werden kann, aber in allen Fällen arbeitet er mit einer Tragfeder des einen oder anderen Typs zusammen.

Die untere Kammer 23a der hydropneumatischen Feder 18 ist über eine Leitung 24 mit einem noch zu beschreibenden Mehrwegeventil verbunden. Das Mehr-Wegeventil befindet sich in einer Steuereinheit 25, die am Fahrzeugaufbau 10 befestigt ist, und verbindet die Kammer 23a entweder über eine Leitung 26 mit einem Hochdruckspeicher 27 oder über eine Leitung 28 mit einem Vorratsbehälter 29. Eine Pumpe 31 wird vom Fahrzeugmotor angetrieben, saugt Flüssigkeit vom Vorratsbehälter 29 ab, um einen vorbestimmten Druck im Hochdruckspeicher 27 aufrechtzuerhalten. Ein nicht gezeigtes Bypaßventil ist in bekannter Weise vorgesehen, damit an der Pumpe 31 vorbei Flüssigkeit zum Vorratsbehälter 29 strömen kann, wenn oer vorbestimmte Druck im Hochdruckspeicher 27 erreicht ist. Die besondere Art der gezeigten Radaufhängung ist nur ein Beispiel für die Anwendung der Steuereinheit 25. Diese Steuereinheit 25 kann auch im Zusammenhang mit Aufhängungen der Hinterräder ebenso wie mit der der Vorderräder sowie mit an Antriebswellen montierten Rädern verwendet werden.

Ein Arm 32 ist fest an einer horizontalen Welle 33 angebracht, die von der Steuereinheit 25 ausgeht. Der Arm 32 wird über eir.t schwenkbare Stange 34 mit dem unteren Querlenker 16 gekuppelt, so daß er um die Welle 33 schwenkt, wenn Auf- und Abbewegungen zwischen dem Fahrzeugaufbau 10 und dem Rad 11

stattfinden. Der Aufbau und die Wirkungsweise der Steuereinheit 25 wird weiter unten beschrieben.

Ein Stoßdämpfer 35 ist zwischen dem Fahrzeugaufbau 10 und dem unteren Querlenker 16 angeordnet und dient zum Dämpfen der Relativbewegungen des Rades und des Fahzeugsaufbaus zueinander.

Die Steuereinheit 25 (Fig. 2) weist ein Gehäuse 36 auf, das am Fahrzeugaufbau 10 befestigt ist. Dieser stellt einen Teil der gefederten Masse des Fahrzeuges dar. Das Gehäuse 36 bildet eine geschlossene Kammer 37, in welcher, schwenkbar um horizontale Achsen, zwei Arme 38 und 39 angeordnet sind, die im großen und ganzen waagerecht liegen. Die .Schwenkachsen der beiden Arme 38 und 39 liegen in einer gemeinsamen senkrechten Ebene. Der obere Arm 38 ist an einer Schwenkwelle 41 befestigt und trägt an seinem dieser Schwenkwellc 41 abgewandten Ende eine Trägheitsmasse 42. deren Schwerpunkt unterhalb der Verbindung mit diesem Arm 38 liegt. An dem den Schwenkachsen der Arme 38 und 39 benachbarten Ende des Gehäuses 36 ist ein Ventilgehäuse 43 befestigt, welches eine horizontale Ventilbohrung 44 aufweist, in der einVentilschieber 45 geführt ist. der zwei im Abstand angeordnete Stege 45a und 456 aufweist. Die Öffnung der Ventilbohrung 44 mündet in die geschlossene Kammer 37. und der Ventilschiebcr 45 ist über eine schwenkbare Stange 46 mit einem nach unten sich erstreckenden Lappen 47 des schwenkbar gelagerten Endes des oberen Armes 38 verbunden, so daß Winkelbcwegungen des Armes 38 zu l.ängsbcwegungen des Ventilschiebcrs 45 in der Ventilbohrung 44 führen.

Der untere Arm 39 ist an der Welle 33 befestigt.

Eine Druckfeder 48 ist zwischen dem oberen und unteren Arm 38 und 39 angeordnet und stemmt sich gegen das Gewicht der Trägheitsmasse 42 am oberen Arm 38. Zwischen den Armen 38 und 39 ist außerdem ein Dämpfungsglied 49 angeordnet. Dieses weist einen Zylinder 51. der am oberen Ende offen und am unteren Arm 39 befestigt ist. sowie einen Stößel 52 auf. der vom oberen Arm 38 getragen wird und in den Zylinder 51 hineinhangt. Uas untere tnde des /.yiinaers >1 ist unter Freilassung einer engen Öffnung 53. die in die geschlossene Kammer einmündet, verschlossen.

Die Kammer 23a in der hydropneumatischen Feder 18 ist über die Leitung 24 und eine Öffnung 54 mit der Veniilbohrung 44 verbunden, und zwar im Bereich zwischen den Stegen 45a und 456des Ventilschiebers 45. Zwei weitere Öffnungen 55 und 56. die von der Ventilbohrung 44, jeweils eine auf jeder Seite der Öffnung 54, abzweigen, haben einen solchen Abstand voneinander, daß, wenn der Ventilschieber 45 in einer mittleren Stellung ist, sie gerade je von einem der Stege des Ventilschiebers 45 verschlossen werden. Die dem Gehäuse 36 nächstgelegene Öffnung 56 ist mit dem Hochdruckspeicher 27, die andere Öffnung 55 mit der geschlossenen Kammer 37 verbunden. Die geschlossene Kammer 37 ist wiederum über die Leitung 28 mit dem Vorratsbehälter 29 verbunden, von dem die Pumpe 31 Flüssigkeit abzieht. Das verschlossene Ende der Ventilbohrung 44 ist ebenfalls mit der geschlossenen Kammer über einen Kanal 57 verbunden.

Das Ventilgehäuse 43 enthält auch noch ein Sicherheitsventil 58, welches den Verlust an Flüssigkeit aus der hydropneurnatischen Feder 18 während Sangen Stehens des Fahrzeugs verhindert. Es ist nämlich bekannt, daß Schieberventile nicht absolut flüssigkeitsdichi sind, und zwar deshalb nicht, weil sich der Schieber in der Bohrung bewegen muli, so daU das vorbeschriebene Schieberventil nicht in der Lage wäre, den Flüssigkeitsdruck in der hydropneumatischen Feder 18 auf längere Zeit aufrechtzuerhalten, wenn das Fahrzeug

'· abgestellt ist.

Das Sicherheitsventil 58 (Fig. 2) weist einen Stößel 59 auf, der durch eine Feder 61 nach dem einen Ende der Bohrung 62 gedrückt wird, so daß eine nachgiebige Dichtung 63 am einen Ende des Stößels 59 eine öffnung

to 64 abdichtet, die eine Verbindung zur Ventilbohrung 44 bildet. Die Leitung 24 führt von der Kammer 23<i der hydropneumatischen Feder 18 in das Sicherheitsventil 58 nahe am Ende der Bohrung an einer Stelle, an der die Öffnung 64 angebracht ist. Die Bohrung 62 ist abgesetzt,

i'' und der Stößel 59 ist mit zwei Stegen 65 und 66 versehen, die unterschiedliche Durchmesser haben und in den beiden Teilen der Bohrung geführt sind. Die vom Hochdruckspeicher 27 herkommende Leitung 26 ist zwischen den beiden Stegen 65 und 66 in die Bohrung 62

.'» hineingeführt, so daß der Druck des Hochdruekspeichers 27 infolge der unterschiedlichen Durchmesser der Stege 65 und 66 den Stößel 59 gegen die Feder 61 zn drücken versucht. Die Dichtung 63 wird dabei von ihrem Sitz abgehoben, so daß die Kammer 23«i mit der

2> Ventilbohrung 44 verbunden wird. Wenn jedoch kein Druck im Hochdruckspeicher 27 herrscht, wird der Stößel 59 von der Feder 61 in der Zeichnung nach rechts gedrückt, so daß die Dichtung 63 an ihrem Sitz anliegt und die Kammer 23a von der Veniilbohrung Φ)

in abgetrennt wird.

Wenn der Ventilschicber 45 in der Mittellage ist. wird Flüssigkeit in der Kammer 23a eingeschlossen, um das Gewicht des Fahrzeuges zu tragen. Diese Bedingung wird so lange aufrechterhalten, wie durch das Gewicht

Γι des Fahrzeugs der untere Arm 39 in einer Lage gehalten wird, in der die Last auf der Druckfeder 48 die Trägheitsmasse 42 ausbalanciert. Wenn die Last zunimmt, wird der untere Arm 39 nach oben verschwenkt, und der Druck der Druckfeder 48 nimmt zu: Die Trägheitsmasse 42 wird daher angehoben und der obere Arm 38 öffnet über den Veniilschieber 45 wiinurig 5o ues rvieiirwcgcvciim:». su uuu wciicit Flüssigkeit in die hydropneumatisch^ Feder 18 nachgeliefert wird. Der Fahrzeugaufbau wird so lange nach

4-> oben angehoben, bis die Federspannung so weil reduziert ist. daß Gleichgewicht mit der Trägheitsmasse 42 besteht und die Verbindung der Kammer 23a mit der Druckzuführung getrennt wird. Wenn umgekehrt die Belastung abnimmt, bewegt sich der untere Arm 39 nach unten, wodurch die Federspannung abnimmt unH die Trägheitsmasse 42 sich nach unten bewegt. Dabei wird der Ventilschieber 45 so verschoben, daß die Kammer 23a mit der geschlossenen Kammer 37 verbunden wird so daß Flüssigkeit aus der hydropneumatischen Feder

« 18 so lange entweicht, bis die Federspannung wieder das Gleichgewicht mit der Trägheitsmasse 42 hält. Auf diese Weise wird das Fahrzeug trotz unterschiedlicher Belastung auf konstanter Höhe gehalten.

Wenn ein Fahrzeug eine Kurve durchfährt, versucht die Zentrifugalkraft, die im Schwerpunkt der abgefederten Masse angreift, der seinerseits oberhalb der Radachse liegt, eine nach auswärts gerichtete Wankbewegung der abgefederten Masse, d. h. des Fahrzeugaufbaus zu erzeugen. Wenn die oberen und unteren Arme

&5 der Steuereinheiten, die gemeinsamen jeweils einem Rad des Fahrzeuges zugeordnet sind, derart angebracht werden, daß ihre Schwenkachsen an den der Längsachse des Fahrzeuges nächstgelegenen Enden angeordnet

sind, dann versuch! die auf die Trägheitsmasse 42 an der Kurvenaußenseite des Fahrzeuges einwirkende Zentrifugalkraft diese Gewichte anzuheben, während die auf die Trägheitsmasse 42 an der anderen Seite des Fahrzeuges einwirkende Zentrifugalkraft diese Gewichte nach unten zu drängen versucht. Es werden so die VeMton.Kieber 45 der Steuereinheiten 25 an entgegengesetzten Seiten des Fahrzeuges in entgegengesetzten Richtungen verschoben. Es wird dann Flüssigkeit in die Msdropr.eumatisi hen Federn 18 der äußeren Seile zugeführt und an der inneren Seite abgeführt. Die wird so reduziert oder ganz aufgeho

i >,f· Dämpfungsglied 49 sorgt für eine Geschwindig-Keitsruckkiipplung /wischen den beiden Annen 38 und 34 und dampft auch die Bewegungen der Trägheitsmasse 42 Is wird s" ein unerwünschtes Pendeln ndei Scliw mgen um eine MιHelIagc vermieden.

Das Mehrwegeventil kann so gesteuert werden, dall es nur a'if statische Helastungsänderiingen und Zentrifugalkralie während der Kurvenfahrt oder auf Trägheitskr.iite nitiilge Beschleunigung oder Bremsen anspricht. Die eri.irderliche Flussigkeitsmenge für die hydropneu m,!tischen Federn 18 und die Häufigkeit der Ventilhe wegiingen werden aiii diese Weise stark vermindert. Wie bereits beschrieben, weisen die Radaufhängungen icdes Rades einen Stoßdämpfer 35 auf. tier die Relativ bewegungen /wischen Rad und gefederter M₁ISSi¹ dämpft, und es ist ersichtlich, daß die Steuereinheit 25 ein Schw ingungssy stein darstellt, das nil kleinen demjenigen der F'ahr/eugrader entspricht:

Die Trägheitsmasse 42 entspricht dem Fahrzeugaufbau, die Druckfeder 48 entspricht der Tragfeder der gefederten Masse, die durch die I.uft in der Kammer 23 gebildet wird, und das Dämpfungsglied 49 entspricht dem Stoßdämpfer 35.

Sowohl das Hauptschwingungssysiem als auch das Miniauirsystem teilen die gleichen Bedingungen, nämlich die Bewegungen des Rades relativ zum Aufbau. Wenn beispielsweise ein Rad des Fahrzeuges von einem Stoß getroffen w i^-d. wird es in bestimmtem MaRe nach oben beschleunigt, und die abgefederte Masse wird infolge der Tätigkeit der livdropnciiniatisclien Feiler 18 und des Stußdiimpfers 35 nach oben in einem geringeren Maße beschleunigt. In ähnlicher Weise wird die Trägheitsmasse 42 am oberen Arm 38 nach oben beschleunigt, ebenfalls in geringcrem Maße als das Rad. und /war infolge der Tätigkeil der Druckfeder 48 und iles Dämpfungsgliedes 49. Es ist wichtig, dall durch eine solche Einstellung der beiden Systeme zueinander, daß die Trägheitsmasse 42 im gleichen Maße beschleunigt wird wie die abgefederte Masse und so während der normalen Fahrbewegung des Fahrzeuges eine im großen und ganzen konstante Lage relativ zum Gehäuse 36 aufrechterhält, die Steuereinheit so eingerichtet ist. daß ve nur infolge Änderungen der statischen /iiladung oder infolge Zentrifugalkräften wahrend der Kurvenfahrt betätigt wird, so daß die Flüssigkeitsmenge reduziert wird, die an die hydropneumalischen Federn 18 geliefert werden muß. und daß die Ansprechhäufigkeit verringert wird.

Hierzu 2 Blatt Zcichnunucn

Claims

Patentansprüche:

1. Steuereinheit zur Niveauregelung bei Fahrzeugen, mit einem Mehrwegeventil, das ein zwischen der gefederten Masse des Fahrzeugs und einem Radaufhängungsteil angeordnetes, mit einer Tragfeder in Reihe geschaltetes oder selbst als Tragfeder wirkendes, druckmittelgespeistes Stellorgan je nach seiner Stellung mit einer Druckmittelquelle oder einem drucklosen Auslaß verbindet oder gegen beide absperrt, und mit einer das Mehrwegeventil betätigenden Trägheitsmasse, die gegenüber dem Gehäuse des Mehrwegeventils derart bewegbar angebracht ist, daß sie auf vertikale Massenkräfte anspricht, und die außerdem durch eine ein Federglied enthaltende mechanische Verbindung mit dem Radaufhängungsteil verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägheitsmasse (42) aif der gefederten Masse (Fahrzeugaufbau iO) des Fahrzeugs in einer im wesentlichen vertikalen Richtung bewegbar angebracht ist und sich über das Federglied (Druckfeder 48) und über ein zu diesem paralleles Dämpfungsglied (49) gegen das Radaufhängungsteil (Querlenker 16) abstützt. wobei das aus Trägheitsmasse (42), Federglied (Druckfeder 48) und Dämfpungsglied (49) bestehende Schwingungssystem derart auf das aus dem entsprechenden Anteil der gefederten Masse, ihrer Tragfeder (hydropneumatische Feder 18) und einem zu dieser p.rallelgeschalteten Stoßdämpfer (35) bestehende Schwingunpssystem abgestimmt ist, daß beide Systeme zur Ausfilterung der dynamischen Abstandsänderungen zwischen gefederter Masse und Rad phasengleich schwingen. ü

2. Steuereinheit nach Anspruch I. dadurch gekennzeichnet, daß die Trägheitsmasse (42) an einem horizontalen Arm (38) fest angebracht ist, der an der gefederten Masse (Fahrzeugaufbau 10) des Fahrzeugs um eine horizontale Achse (Schwenkwel- «o Ie 41) schwenkbar gelagert ist.

3. Steuereinheit nach Anspruch I oder 2. dadurch gekennzeichnet, daß das als Druckfeder (48) ausgebildete Federglied und das als Tcleskopdämpfer ausgebildete Dämpfungsglied (49) nebeneinander zwischen dem die Trägheitsmasse (42) tragenden Arm (38) und einem zu diesem parallelen zweiten Arm (39) angeordnet sind, der an der gefederten Masse (Fahrzeugaufbau 10) in der gleichen Ebene schwenkbar gelagert und mil dem Radaufhängungs- >o teil (Querlenker (6) derart mechanisch verbunden ist, daß seine Schwenkbewegung der jeweiligen vertikalen Relativbewegung des Rades gegenüber der gefederten Masse folgt.

4. Steuereinheit nach Anspruch 3, daß das fviehrwegcvcntil als Schieberventil ausgebildet ist. dessen Ventilgehäuse (43) an der gcfederien Masse (Fahrzeugaufbau 10) befestigt ist und dessen Ventilschiebcr (45) mit dem die Trägheitsmasse (42) trügenden Arm (38) verbunden ist, «>

5. Steuereinheit zur Niveauregelung und aktiven Stabilisierung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägheitsmasse (42) an dem sie tragenden Arm (38) in hozi/.ontalem und vertikalem Abstand zu dessen in Fahrtrichtung verlaufender .Schwenkwelle (41) angebracht ist, so daß sie auf Zentrifugalkräfte bei Kurvenfahrt anspricht.

6. Steuereinheit nach Anspruch 5, dadurch

gekennzeichnet, daß als Dämpfungsglied (49) ein Flüssigkeitsdämpfer verwendet ist.