DE3015959C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen hydraulisch teiltragenden Stoßdämpfer in Zweirohrbauart. Solche Stoßdämpfer werden hauptsächlich in Radaufhängungen von Kraftfahrzeugen eingesetzt. Ein besonderes Verwendungsgebiet hierfür sind sogenannte McPherson-Radaufhängungen, welche ein Federbein umfassen, das im wesentlichen aus einem Radträgerelement und dem Stoßdämpfer selbst besteht, dessen äußeres Rohr mit dem Radträgerelement verbunden ist. Diese Art der Radaufhängung hat in den letzten Jahren verstärkt Anwendung gefunden, da sie dem Fahrzeug zu einer optimalen Straßenlage verhelfen und gleichzeitig nur einen geringen Platzbedarf besitzen.

Eine immer größere Verbreitung finden Radaufhängungen mit selbsttätiger Niveauregulierung. Diese Art der Radaufhängungen arbeitet mit einer Pumpe, welche mit dem Inneren des Stoßdämpfers, durch ein Niveauregelventil gesteuert, verbindbar ist, um das Fahrzeugniveau auch bei einer Veränderung der Fahrzeuglast konstant zu halten.

Ein niveauregulierbares Federbein ist aus der DE-AS 15 05 280 bekannt, das einen extra zur Niveauregulierung aufgebauten Spezialstoßdämpfer darstellt, der sehr hohen baulichen Aufwand erfordert.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Stoßdämpfer in Zweirohrbauart mit einfachen Mitteln so abzuwandeln, daß er in Verbindung mit hierzu üblichen weiteren Komponenten zum Aufbau einer Niveauregelung geeignet ist.

Diese Aufgabe wird durch einen Stoßdämpfer mit den im Anspruch 1 genannten Merkmalen gelöst. Durch diese Lösung lassen sich die Vorteile der Massenherstellung auch für den niveauregelbaren Stoßdämpfer nutzen. Bei der Montage muß gegenüber dem herkömmlichen Stoßdämpfer lediglich ein mit hydraulischen Anschlüssen versehenes äußeres Rohr verwendet und eine Trennwand eingelegt werden.

Ein solcher Stoßdämpfer kann auch weiterhin ohne Niveau­ regelung verwendet werden, wenn Einlaß- und Auslaßstutzen über eine Leitung verbunden werden.

Zum Aufbau einer Niveauregelung werden die hydraulischen Anschlüsse mit einem Niveauregelventil bzw. mit einem Rücklaufbehälter verbunden, wobei der Einlaßstutzen mit einem Ausgang des Niveauregelventils verbunden ist, während der Auslaßstutzen mit dem Rücklauf­ behälter in Verbindung gebracht werden kann.

Bei einer Radaufhängung mit selbsttätiger Niveauregulierung, insbesondere vom Typ McPherson, die mit erfindungsgemäßen Stoßdämpfern ausgestattet ist, füllt das unter Druck stehende Öl den unter der Trennwand liegenden Teil des Hohlraums sowie das Innere des inneren Rohrs ober- und unterhalb des Kolbens vollständig aus. Da die untere druckbeaufschlagte Fläche des Kolbens größer als die obere, um den Querschnitt der Kolbenstange verringerte Fläche des Kolbens ist, neigt der Druck dazu, den Kolben mit der Kolbenstange nach oben zu drücken. Diese Wirkung wird unter­ stützt von einer dem Stoßdämpfer zugeordneten Feder. Die ausgeübte Schubkraft nimmt mit dem Druck zu. Bei Stoßdämpfern in Zweirohrbauart, die teiltragend ausgebildet sind, weist die Kolbenstange üblicherweise einen relativ großen Querschnitt auf, wodurch der Unterschied zwischen den beiden Flächen beachtlich ist, während der zur Bewegung des Kolbens erforderliche Druck zur Wieder­ herstellung der Gleichgewichtslage des Fahrzeugs gering ist. Durch diese Maßnahme verringern sich die Kosten einer hydraulischen Radaufhängung, da der Einsatz einer Pumpe mit vergleichsweise kleiner Leitung möglich ist. Bei einem geringeren Förderdruck lassen sich auch die anderen Elemente des hydraulischen Kreises wirtschaft­ licher ausführen.

Öl, das bei dem erfindungsgemäßen Doppelrohr-Stoßdämpfer aufgrund der Bewegung der Kolbenstange mitgezogen wird, wird in einem Ringraum an der Kolbenstangendichtung abgestreift und gelangt in den Hohlraum ober­ halb der Trennwand; von dort wird es in den Rücklaufbe­ hälter zurückgeführt und wieder von der Pumpe entnommen.

Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes ist nachfolgend anhand der Zeichnung näher beschrieben. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Rad­ aufhängung mit selbsttätiger Niveau­ regulierung;

Fig. 2 einen Längsschnitt durch einen Doppelrohr- Stoßdämpfer der Radaufhängung;

Fig. 3 einen Teilschnitt in vergrößertem Maßstab des in Fig. 2 durch den Kreis III gekenn­ zeichneten Teiles mit Einzelheiten der Trennwand;

Fig. 4 und 5 zwei alternative Ausführungsformen der Trennwand in ähnlichen Ansichten wie in Fig. 3.

In Fig. 1 treibt ein Motor M, der der Motor des Kraft­ fahrzeugs oder ein von der Batterie des Fahrzeugs ge­ speister Elektromotor sein kann, eine Pumpe 10 an, die über eine Saugleitung 14 Öl aus einem Behälter 12 an­ saugt.

Die Ausgangsleitung 16 der Pumpe 10 mündet am Eingang eines Niveauregelventils 18. Der Körper des Niveauregelventils 18 ist an einem Teil der Karosserie C des Kraftfahrzeugs befestigt.

Das Niveauregelventil 18 kann eines von vielen bekannten Ventilarten sein; es weist ein Steuerglied in Form eines Arms 20 auf, das, wie durch den Doppelpfeil F gezeigt, hin- und herbe­ wegbar ist. Der Arm 20 ist mit einem ungefederten Teil der Radaufhängung (in nicht dargestellter Weise) ver­ bunden.

Das Niveauregelventil 18 hat zwei Ausgänge: ein Ausgang ist mit einer zum Behälter 12 führenden Rücklaufleitung 22 ver­ bunden, der andere Ausgang ist mit einer Zuführleitung 24 verbunden, die sich gabelt und jeweils in einen der hydraulischen Stoßdämpfer 26 der Radaufhängung mündet. Von jedem Stoßdämpfer 26 zweigt eine Auslaßleitung 28 ab, die in den Rücklaufbehälter 12 mündet.

Die an jedem Stoßdämpfer 26 angeschlossene Zuführleitung 24 ist mit je einer hydropneumatischen Feder 30 bekannter Art ver­ bunden.

Die hydropneumatische Feder 30 umfaßt in der dargestellten Ausführung einen kugelförmigen Behälter mit einer inneren Membran, die in einer äquatorialen Ebene dichtend angeordnet ist. Unterhalb der Membran steht das Behälterinnere mit der Zuführleitung 24 in Verbindung, oberhalb wirkt ein unter Druck stehendes Gaspolster.

Die Bauweise des Stoßdämpfers 26 wird im folgenden näher beschrieben.

Wie in Fig. 2 dargestellt, besitzt jeder Stoßdämpfer zwei koaxiale Rohre, ein äußeres Rohr 32 und ein inneres Rohr 34. Die beiden Rohre 32 und 34 begrenzen einen Hohlraum. Aus nachstehend erläuterten Gründen ist der untere Teil des Hohlraums mit 36 und der obere Teil des Hohlraums mit 38 bezeichnet.

Das äußere Rohr 32 ist durch eine Bodenplatte 40 ver­ schlossen, und eine Halterung 42 ist außen angeschweißt, die - wie in Fig. 1 dargestellt - zur Aufnahme eines Radträgers 44 eines zugehörigen Rades R dient. Wie in Fig. 1 dargestellt, ist ein Teller 46 an das äußere Rohr 32 im oberen Bereich angeschweißt und dient als Abstützteller für das untere Ende einer Feder 48 (Fig. 1) der Radauf­ hängung. Mit ihrem oberen Ende stützt sich die Feder 48 an einem Teil der Karosserie C ab.

Das innere Rohr 34 bildet einen Zylinder, in dem ein Ventilkolben 50 gleitend angeordnet ist. Einstückig mit dem Kolben 50 verbunden ist eine Kolbenstange 52, deren oberes Ende, wie in Fig. 1 dargestellt, aus dem Stoß­ dämpfer 26 herausragt und an der Karosserie C befestigt ist.

Am oberen Ende des Stoßdämpfers 26 sind die beiden Rohre 32 und 34 durch ein gemeinsames oberes Endstück 54 in Form einer Buchse geschlossen. Über dem oberen End­ stück 54 ist das äußere Rohr 32 durch einen Metallring 56 verschlossen.

Das obere Teil der Kolbenstange 52 ist durch das obere Endstück 54 und den Metallring 56 unter Einfügung von Dichtungen 58, 60 und 62 geführt. Diese Dichtungen sind vorzugsweise aus einem plastischen Material mit ge­ ringem Reibungskoeffizienten, z. B. Polytetrafluoräthylen.

Zwischen dem oberen Endstück 54 und dem Metallring 56 liegt ein die Kolbenstange 52 umgebender Ringraum 64. Dieser Raum steht über einen oder mehrere seitliche Durchlässe 66 im oberen Endstück 54 mit dem oberen Teil 38 des Hohlraums in Verbindung.

Der untere Teil 36 des Hohlraums ist mit dem Innenraum des inneren Rohrs oder Zylinders 34 unterhalb des Ventilkolbens 50 über ein Bodenventil 68 verbunden.

Die bisher beschriebene Bauform gemäß Fig. 2 ist die eines typischen Stoß­ dämpfers in Zweirohrbauart. Außerdem bildet der Stoßdämpfer 26 mit seiner Halterung 42 und dem Radträger 44 insgesamt ein typisches Federbein für eine McPherson-Radaufhängung.

Der Hohlraum mit seinen Teilen 36 und 38 ist erfindungsgemäß in seiner Länge durch eine ringförmige druckdichte Trennwand geteilt, die mit dem Bezugszeichen 70 bezeichnet und in Fig. 3 deutlicher dargestellt ist.

Die Trennwand 70 umfaßt einen Dichtring 72 und einen Bund 74. Der Dichtring 72 befindet sich auf der dem unteren Teil 36 des Hohlraums zugewandten Seite des Bundes 74. Der Dichtring 72 ist hinsichtlich seines Querschnittes so ausgebildet, daß er sowohl an der Innenwandung des äußeren Rohres 32 als auch an der Mantelfläche des inneren Rohres 34 anliegt und dabei eine Dichtwirkung erzielt wird, die eine Trennung des oberen Teils 38 vom unteren Teil 36 des Hohlraums gewährleistet.

Im inneren Rohr 34 befindet sich eine Ringnut 76 zur Aufnahme eines Rings 78, z. B. eines Seegerringes. Der Ring 78 ragt aus der Nut 76 heraus. Die radial innere Fläche des Bundes 74 weist eine dem vorstehenden Teil des Rings 78 gegenüberliegende und diesem als Anschlag­ fläche dienende Schulter 80 auf.

Die Trennwand kann verschieden ausgebildet sein. Gemäß der in Fig. 4 dargestellten Variante z. B. liegt der Dichtring 172, der mit dem Ring 72 von Fig. 3 identisch ist, an einem durch einen einfachen Metallring gebildeten Bund 174 an, der mit dem inneren Rohr 34 mittels einer ringförmigen Schweißraupe 176 verbunden ist.

Bei der Variante gemäß Fig. 5 weist die Trennwand 270 ebenfalls einen Dichtring 272 auf. Ebenso ist der Bund 274 aus metallischem Werkstoff und an dem inneren Rohr 34 mittels einer Schweißraupe 276 befestigt. Der Dichtring 272 befindet sich jedoch in einer umlaufenden Ringnut 280 des Bundes 274 und liegt an der Innenfläche des äußeren Rohres 32 an.

Die Trennwand 70, 170 oder 270 ist in allen Fällen so aus­ gebildet, daß sie eine Dichtung bildet, die, wie aus dem Folgenden ersichtlich wird, den Durchfluß von Öl unter Druck vom unteren Teil 36 in den oberen Teil 38 des Hohl­ raums unterbindet.

Gemäß Fig. 2 besitzt das äußere Rohr 32 einen Einlaß­ stutzen 82, der mit dem von der Trennwand 70 und Boden­ platte 40 begrenzten unteren Hohlraumteil 36 verbunden ist. Der Einlaßstutzen 82 ist mit der Zuführleitung 24 gemäß Fig. 1 verbunden.

Das äußere Rohr 32 hat ferner einen Auslaßstutzen 84, der mit dem von dem Endstück 54 und der Trennwand 70 be­ grenzten oberen Hohlraumteil 38 verbunden ist. Der Aus­ laßstutzen 84 ist mit der Auslaßleitung 28 gemäß Fig. 1 verbunden.

Die Anordnung der beiden Stutzen 82 und 84 und der Trenn­ wand 70 ist hinsichtlich der Längsrichtung des Stoß­ dämpfers nicht an eine vorgegebene Stelle gebunden, sondern wird lediglich von der Notwendigkeit nach zweckmäßiger Montage bestimmt. Dabei ist es zweckmäßig, die beiden Stutzen 82 und 84 untereinander unmittelbar unterhalb des Federtellers 46 anzuordnen. Allerdings wäre eine Anordnung oberhalb des Federtellers 46 wegen der Feder 48 nicht möglich, während eine zu tief liegende Anordnung die Stutzen und ihre zugehörigen Leitungen nahe an den Boden bringen würde, wodurch die Gefahr einer Beschädigung größer wird.

Bei bestimmten Radaufhängungen, bei denen die Feder keine Spiralfeder und der Federteller nicht vorhanden ist, lassen sich die beiden Stutzen und die Trennwand selbst­ verständlich höher anbringen.

Die Funktionsweise des Stoßdämpfers und der Radaufhängung mit selbsttätiger Niveauregulierung gemäß der Erfindung ist folgende:

Wenn die Pumpe 10 in Betrieb und das Fahrzeug in aus­ geglichenem Zustand ist, befindet sich der Arm 20 des Niveauregelventils 18 in einer Mittellage, in der die Ausgangs­ leitung 16 der Pumpe 10 mit der Rücklaufleitung 22 verbunden ist, während die Verbindung mit der Zuführleitung 24 unter­ brochen ist. In der Zuleitung 24, den beiden hydropneumatischen Federn 30 und den beiden Stoßdämpfern 26 herrscht ein vorbestimmter Druck, der von einer in einer vorher­ gegangenen Regulierphase stattgefundenen Druckbeauf­ schlagung der Leitung 24 aus der Leitung 16 abhängt, wie nachfolgend noch genauer erläutert werden wird.

Die Radaufhängung schwingt infolge der Wirkung von Straßen­ unebenheiten, und entsprechend fahren die Stoßdämpfer 26 in der üblichen Weise aus und ein. Die Aus- und Einfahr­ bewegungen werden von Drosselstellen im Ventilkolben 50 und im Bodenventil 68 gedämpft.

Bei den bekannten Zweirohr-Stoßdämpfern dient der Hohl­ raum zwischen den beiden Rohren zum Ausgleich des Volumen­ unterschieds bei einfahrender Kolbenstange 52 im Zylinder 34. Bei einer Abwärtsbewegung der Kolbenstange 52 verringert sich das Volumen des Raums, und ein Teil des im Hohlraum ent­ haltenen Öls fließt in diesen Raum. Dieser Vorgang läuft in umgekehrter Reihenfolge ab, wenn sich die Kolbenstange 52 nach oben bewegt. Im oberen Teil des Hohlraums ist eine bestimmte Menge Luft vorhanden, die zusammengedrückt wird und sich ausdehnt in dem Maße, wie das Öl auf- und absteigt.

Bei einem erfindungsgemäß abgewandelten Stoßdämpfer füllt das Öl den unteren Teil 36 des Hohlraums vollständig aus, und das Vorhandensein von Luft ist nicht erforderlich, da dieselbe Funktion von der hydropneumatischen Feder 30 wahrgenommen wird. In diesem Zusammenhang sei erwähnt, daß der Durchflußquer­ schnitt der den Einlaßstutzen 82 mit der hydropneumatischen Feder 30 verbindenden Rohre genügend groß sein sollte (Durchmesser 6 bis 8 mm), damit die Schwingungen nicht beeinflußt werden, oder so beschaffen sein sollten, daß die Ölsäule darin keinen übermäßigen Beschleunigungen und Verzögerungen ausge­ setzt ist, die das Verhalten der Stoßdämpfer beeinflussen.

Bei den bekannten Zweirohr-Stoßdämpfern wird stets etwas Öl mit der Ventilstange durch den Zwischenraum zwischen der Kolbenstange 52 und den Dichtringen, wie jenen in Fig. 2 mit 58 und 60 bezeichnet, gefördert und erreicht dann den Ringraum 64 als Sammelraum, von wo es in den Hohlraum zurückgeführt wird.

Bei dem erfindungsgemäßen Stoßdämpfer kann das mitge­ zogene Öl, das aus dem Ringraum 64 durch den oder die Durchlässe 66 in den Hohlraum 38 zurückgeführt wird, nicht in den unteren Teil 36 des Hohlraums zurückgelangen und fließt statt dessen durch den Auslaßstutzen 84 und die Aus­ laßleitung 28 in den Behälter 12 zurück, wo es dann wieder von der Pumpe 10 angesaugt wird.

Gemäß dem bevorzugten Merkmal der Erfindung besteht das obere Endstück 54 aus porösem Material, das zwar gasdurch­ lässig, jedoch im wesentlichen ölundurchlässig ist. Von den verschiedenen porösen Werkstoffen sind gesinterte am zweckmäßigsten, insbesondere Sintereisen, das nach dem Sintern keiner Dampfbehandlung unterzogen wurde, da diese Art von Behandlung dessen poröse Eigenschaften aufheben würde.

Infolge der Porosität des oberen Endstücks 54 können eventuelle Gase oder Dämpfe, die sich unter dem Endstück sammeln, in den oberen Teil 38 des Hohlraums entweichen. Bekanntlich ist das Vorhandensein von Gasen und Dämpfen im inneren Zylinder eines Stoßdämpfers schädlich, da dadurch ruckartige Ein- und Ausfahrbewegungen entstehen.

Wenn nun infolge einer Überlastung des Kraftfahrzeugs die Karosserie C unter ein bestimmtes Niveau fällt, dreht sich der Arm 20 nach oben und bringt das Niveauregelventil 18 in eine Stellung, in der die Verbindung von der Aus­ gangsleitung 16 zur Rücklaufleitung 22 unterbrochen, die Verbindung von der Ausgangsleitung 16 zur Zuführleitung 24 dagegen geöffnet wird. Dabei fördert die Pumpe 10 eine bestimmte Menge Öl in die Zuführleitung 24, welche zum einen Teil die Stoßdämpfer 26 durch die Einlaßstutzen 82 versorgt, wodurch die Kolbenstange 52 nach oben gehoben wird und die Karosserie wieder in einem ausgeglichenen Zustand ist. Der andere Teil des Öls drückt das in den hydropneumatischen Federn 30 enthaltene Gas zusammen.

Im umgekehrten Falle, bei dem die Karosserie infolge einer Lastverringerung dazu neigt, ein höheres Niveau einzunehmen, dreht sich der Arm 20 nach unten und bringt das Niveauregelventil 18 in eine Stellung, in der die Zuführ­ leitung 24 mit der Rücklaufleitung 22 verbunden wird, wobei die Verbindung zwischen letzterer und der Ausgangs­ leitung 16 erhalten bleibt. Dabei senken sich die Kolben­ stangen 52 wieder, und das in den hydropneumatischen Federn 30 enthaltene Gas dehnt sich wieder aus, bis der Arm 20 in seine die Leitung 24 sperrende Ruhestellung zurückkehrt.

Die auf die Kolbenstange 52 wirkende selbsttätige Niveauregulierung hängt von dem in den hydropneumatischen Federn 30 zu einem bestimmten Zeitpunkt herrschenden Druck ab, wobei die wirksame Kraft von diesem Druck und dem Querschnitt der Kolbenstange bestimmt wird.

Da die Kolbenstange von derzeitig verwendeten Zweirohr- Stoßdämpfern im Durchmesser mindestens 22 mm und höchstens 25 mm groß sind, wird ersichtlich, daß bei maximalen Förderdrücken von 50 bar die selbsttätigen Niveauregulierungskräfte ungefähr 1500 bis 2000 N pro Rad erreichen können. Diese Kräfte sind mehr als aus­ reichend, um die Kraft einer Feder 48 mit einzuschließen, wobei die Berechnung nur mit der statistischen Last eines leeren Fahrzeugs inclusive Fahrer vorgenommen wurde.

Werden Einlaßstutzen 82 und Auslaßstutzen 84 über eine Leitung entsprechenden Querschnitts verbunden, kann das der erfindungsgemäße Stoßdämpfer auch ohne Niveauregelung wie in der ursprünglichen Bauform eingesetzt werden.

Claims (11)

1. Hydraulischer teiltragender Stoßdämpfer in Zweirohrbauart, der für eine Niveauregelung geeignet ist und folgende Merkmale aufweist:

• - in einem Innenrohr (34) ist ein Dämpfungskolben (50) mit seiner Kolbenstange (52) angeordnet,
• - das Innenrohr (34) ist unter Bildung eines Hohlraums in einem koaxialen Außenrohr (32) untergebracht, das an seinem einen Ende über eine Bodenplatte (40) verschlossen ist,
• - am anderen Ende dichtet ein oberes Endstück (54) das Innen- und das Außenrohr gegeneinander sowie gegen die durch das obere Endstück geführte Kolbenstange 52 ab,
• - das obere Endstück (54) umfaßt einen Ringraum (64), in dem von der Kolbenstange (52) gefördertes Lecköl aufgefangen und über mindestens einen seitlichen Durchlaß (66) in den Hohlraum abgeführt wird,
• - der Hohlraum ist in seiner Länge über eine ringförmige druckdichte Trennwand (70; 170; 270) in einen oberen und einen unteren Teil (38 bzw. 36) unterteilt,
• - über einen Einlaßstutzen (82) im Außenrohr (32) ist der untere Teil (36) des Hohlraumes mit einer regelbaren Druckmittelquelle (Niveauregelventil 18, Pumpe 10) verbindbar,
• - über einen Auslaßstutzen (84) steht der obere Teil (38) des Hohlraumes mit einem Rücklaufbehälter (12) zur Speisung der Druckmittelquelle (Niveauregelventil 18, Pumpe 10) in Verbindung.

2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die ringförmige Trenn­ wand (70; 170; 270) einen von einem Bund (74; 174; 274) gehaltenen Dichtring (72; 172; 272) aufweist, wobei der Bund wiederum an dem inneren Rohr (34) derart gehalten ist, daß eine Verschiebung der Trennwand (70; 170; 270) mindestens in Richtung des Auslaßstutzens (84) verhindert wird.

3. Stoßdämpfer nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß an der Außenfläche des inneren Rohrs (34) eine Ringnut (76) zur Aufnahme eines aus der Nut (76) herausragenden und an dem Bund (74) anliegenden Drahtrings (78) gebildet ist (Fig. 3).

4. Doppelrohr-Stoßdämpfer nach Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die radial innere Fläche des Bundes (74) eine dem vorstehenden Teil des Draht­ rings (78) gegenüberliegende und diesem als Anschlag­ fläche dienende Schulter (80) aufweist.

5. Doppelrohr-Stoßdämpfer nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Bund (174; 274) aus metallischem Werkstoff besteht und mit dem inneren Rohr (34) mittels einer ringförmigen Schweißraupe (176; 276) verbunden ist (Fig. 4, 5).

6. Stoßdämpfer nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Bund (274) eine umlaufende Ringnut (280) zur Aufnahme des Dichtrings (272) auf­ weist (Fig. 5).

7. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das den beiden Rohren (32; 34) gemeinsame obere Endstück (54) aus porösem Werkstoff besteht, der zwar gasdurchlässig, jedoch im wesentlichen ölundurchlässig ist.

8. Stoßdämpfer nach Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der poröse Werkstoff ge­ sintert ist.

9. Stoßdämpfer nach Anspruch 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das obere Endstück (54) aus Sintereisen besteht.

10. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 9 für eine Radaufhängung mit selbsttätiger Niveau­ regulierung, mit einer kraftbetriebenen Ölpumpe mit einem an einen Rücklaufbehälter angeschlossenen Ein­ laß und einem Auslaß, der wahlweise mit dem Innern eines Stoßdämpferpaars und hydropneumatischen Federn oder mit dem Rücklaufbehälter ver­ bindbar ist, und zwar über ein gemeinsames Niveauregel­ ventil, das auf das Niveau der Fahr­ zeugkarosserie gegenüber den Rädern anspricht, um das Niveau bei einer Veränderung der auf die Radaufhängung wirkenden Last konstant zu halten, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Einlaßstutzen (82) des Stoßdämpfers (26) mit dem Ausgang des Niveauregelventils (18) verbunden ist, während der Aus­ laßstutzen (84) des Stoßdämpfers (26) mit dem Rücklaufbehälter (12) in Verbindung steht.

11. Stoßdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß er Teil eines McPherson-Federbeins ist.