DE602005000480T2 - Fahrwerk mit einem Gasbehälter und Wartungsverfahren dafür - Google Patents

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Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Es sind Fahrwerke bekannt, die einen Stoßdämpfer mit einem ersten Element und einem zweiten Element umfassen, die relativ zueinander verschiebbar sind, wobei die verschiebbaren Elemente ein Innenvolumen begrenzen, das teilweise mit Hydraulikfluid gefüllt ist, derart, dass am Ende eines der verschiebbaren Elemente eine mit Druckgas gefüllte Kammer zurückbehalten wird.
  • Im Allgemeinen umfasst der Stoßdämpfer eine Membran, die fest mit einem der Elemente verbunden ist und Drosselöffnungen aufweist, durch die das Hydraulikfluid während des Einschiebens des Stoßdämpfers gedrückt wird. Diese Drosselung bewirkt eine Dissipation eines Teils der kinetischen Energie des Flugzeugs, die zum Einschieben des Stoßdämpfers geführt hat.
  • Ein anderer Teil der kinetischen Energie wird durch die Kompression des in der Kammer enthaltenen Gases absorbiert, und zwar aufgrund der Volumenverringerung der Kammer während des Einschiebens.
  • Im Falle von Fahrwerken, die sich unter dem Rumpf des Flugzeuges befinden, ist es wichtig sicherzustellen, dass deren Befestigungen nicht brechen können und dann drohen, Passagiere zu verletzen oder Kraftstofftanks zu beschädigen.
  • Zu diesem Zweck ist es bekannt, die Kraft im Stoßdämpfer zu beschränken, indem man Strukturteile vorsieht, die in der Lage sind abzuknicken, wenn die Kraft im Stoßdämpfer einen vorgegebenen Schwellenwert übersteigt. Ein derartiger Stoßdämpfer ist aus der EP-0 546 902 bekannt. Diese Systeme sind aber schwierig zu entwerfen und erfordern vor jedem Neustart des Flugzeuges einen Austausch der geknickten Strukturteile, was den für das Flugzeug aufgestellten Flugplan beeinträchtigt und sich als problematisch erweist, wenn sich das Flugzeug auf einem weit entfernten und abgelegenen Flughafen befindet.
  • AUFGABE DER ERFINDUNG
  • Die Aufgabe der Erfindung ist ein Fahrwerk, das mit einer Sicherheitsvorrichtung versehen ist, die ein Beschränken der Kraft im Stoßdämpfer ermöglicht, und das nach Auslösen der Sicherheitsvorrichtung keinen unmittelbaren Wartungseingriff erfordert.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Es wird ein Fahrwerk vorgeschlagen (vgl. Anspruch 1), umfassend einen Stoßdämpfer mit einem ersten Element und einem zweiten Element, die relativ zueinander verschiebbar sind, wobei die verschiebbaren Elemente ein Innenvolumen begrenzen, das teilweise mit Hydraulikfluid gefüllt ist, derart, dass am Ende eines der verschiebbaren Elemente eine erste Kammer zurückbehalten wird, die mit Druckgas gefüllt ist. Erfindungsgemäß ist ein Behälter, der mit Druckgas gefüllt ist, in dem genannten Ende untergebracht und mit einem Schließelement versehen, das sich anfänglich in einem geschlossenen Zustand befindet und dazu geeignet ist, sich in einen stabilen offenen Zustand zu bringen, wenn der in der ersten Kammer herrschende Druck den in dem Behälter herrschenden Druck um einen vorgegeben Grenzwert überschreitet.
  • Wenn sich das Schließelement öffnet, erfährt die erste Kammer eine Vergrößerung ihres Volumens um das Volumen des Behälters, wodurch die Steigung der Kurve der Kraft, die von dem Stoßdämpfer während seines Einschiebens erzeugt wird, verringert wird. Die Reduzierung der Steigung der Kraftkurve ermöglicht eine damit einhergehende Reduzierung der von dem Stoßdämpfer erzeugten maximalen Kraft, die sich somit als beschränkt erweist. Die Unversehrtheit des Fahrwerks wird auf diese Weise gewahrt.
  • Das Flugzeug kann dann nach dem Öffnen des Schließelements weiterhin eingesetzt werden (durch eine etwaige Beschränkung der Nutzungsbedingungen des Flugzeugs), da kein Strukturteil des Fahrwerks beschädigt worden ist. Der Wartungsvorgang, der darauf gerichtet ist, den Behälter in den Ausgangszustand zurückzuversetzen, kann somit hinausgeschoben werden, um dann zu erfolgen, wenn das Flugzeug wieder an seinem Stützpunkt angekommen ist.
  • Die Stabilität der offenen Stellung ermöglicht ein leichtes Erfassen der Auslösung der Sicherheitsvorrichtung gemäß der Erfindung, indem der Druck gemessen wird, der in der ersten Kammer herrscht und der für ein gegebenes Einschieben unterschiedlich ist, je nachdem, ob das Schließelement geschlossen oder offen ist, oder in einer Ausführungsvariante, indem das Einschieben des Stoßdämpfers gemessen wird, das für einen gegebenen Druck in der ersten Kammer unterschiedlich ist, je nachdem, ob das Schließelement geschlossen oder offen ist.
  • Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung umfasst das Schließelement ein Plättchen, das der Gegenwirkung des in der ersten Kammer herrschenden Druckes und des in dem Behälter herrschenden Druckes ausgesetzt ist, wobei das Plättchen so vorgesehen ist, dass es bricht, wenn der in der ersten Kammer herrschende Druck den in dem Behälter herrschenden Druck um den genannten Grenzwert überschreitet.
  • Vorteilhafterweise liegt das Plättchen entlang dem Umfang an einem Flanschring an, der in einer gestuften Bohrung befestigt ist, die in der Wand des Behälters ausgebildet ist. Gemäß einer Ausführungsvariante hat das Plättchen einen Außendurchmesser, der mit dem Flanschring verschweißt ist. Vorzugsweise wird das Plättchen durch eine ringförmige Mutter in Position gehalten.
  • Ebenso wird erfindungsgemäß ein Verfahren zur Wartung (vgl. Anspruch 6) eines Fahrwerks vorgeschlagen, das nach Öffnung des Schließelements den Schritt des Reinitialisierens des Schließelements umfasst, während der Behälter in dem Ende des dazugehörigen verschiebbaren Elements am Platz ist.
  • Gemäß einem besonderen Ausführungsbeispiel (vgl. Anspruch 9) besteht der Schritt des Reinitialisierens im Ersetzen des Schließelements durch ein sich im geschlossenen Ausgangszustand befindliches Schließelement.
  • Bei diesem Verfahren, das an einem Fahrwerk angewendet wird, dessen Behälter mit einem Schließelement mit Plättchen versehen ist, besteht die Reinitialisierung im Ersetzen mindestens des zerbrochenen Plättchens durch ein nicht zerbrochenes Plättchen.
  • Und schließlich wird noch gemäß der Erfindung ein Verfahren zur Wartung eines erfindungsgemäßen Fahrwerks vorgeschlagen, das nach Öffnung des Schließelements den Schritt des Ersetzens des Behälters durch einen zuvor mit Druckgas gefüllten Behälter umfasst, dessen Schließelement sich im geschlossenen Ausgangszustand befindet.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die Erfindung wird beim Studium der folgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Figuren der beigefügten Zeichnungen besser verständlich, in denen zeigen:
  • 1 einen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes Fahrwerk,
  • 2 eine vergrößerte Ansicht der 1, im Bereich der Gaskartusche.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Die Erfindung wird im vorliegenden Fall bei einem Fahrwerk vom direkten Typ mit integriertem Stoßdämpfer angewendet, das unter dem Rumpf eines Flugzeugs angebracht ist. Es ist offensichtlich, dass die Erfindung nicht auf diese Art von Fahrwerk beschränkt ist, sondern ebenso bei Fahrwerken mit externem Stoßdämpfer angewendet werden kann, die nicht zwangsläufig unter dem Rumpf angebracht sind.
  • Unter Bezugnahme auf die 1 sowie auf an sich bekannte Weise umfasst das Fahrwerk ein Gehäuse 1, das mit dem Flugzeug verbunden ist und in dem eine Stange 2 auf dichte Weise verschiebbar gelagert ist. Zu diesem Zweck trägt das Gehäuse 1 im unteren Teil ein unteres Lager 3, das eine mit der Stange 2 in Kontakt stehende Innenfläche hat, und die Stange 2 trägt im oberen Teil ein oberes Lager 4, das eine mit dem Gehäuse 1 in Kontakt stehende Außenfläche hat.
  • Eine Drehmomentenstützgabel 5 (von der der Anfang der Arme zu sehen ist) ist zwischen dem Gehäuse 1 und der Stange 2 gelagert und dazu bestimmt, jegliche Drehung der Stange 2 relativ zum Gehäuse 1 zu verhindern.
  • An ihrem unteren Ende bildet die Stange 2 eine Gabel, deren Arme Bohrungen 6 umfassen, die dazu bestimmt sind, die Gelenkverbindungsachse eines (nicht gezeigten) Schwenkträgers aufzunehmen, der die Ränder trägt. Die Arme der Gabel setzen sich jenseits der Bohrungen 6 fort, um Bohrungen 7 aufzuweisen, die dazu bestimmt sind, das Ende von (nicht gezeigten) Bremsstangen aufzunehmen, die in Winkelrichtung die Bremskränze festhalten, mit denen die von dem Schwenkträger getragenen Räder ausgestattet sind.
  • Ein Hohlrohr 8, das oben am Gehäuse 1 befestigt ist, erstreckt sich in demselben und trägt an seinem unteren Ende eine Membran 9, die eine Außenfläche hat, die auf dichte Weise an der Innenfläche der Stange 2 verschiebbar ist.
  • Die Membran 9 umfasst Drosselöffnungen 10 und eine zentrale Öffnung 11, in der sich eine Drosselnadel 12 erstreckt, die fest mit der Stange 2 über einen Träger 13 verbunden ist, der in der Stange 2 mittels eines Sprengrings befestigt ist und Durchgangsöffnungen aufweist.
  • Ein Trennkolben 14 ist in der Stange 2 gelagert und dazu bestimmt, unter dem Träger 13, der einen oberen Anschlag für den Trennkolben 14 bildet, auf dichte Weise verschoben werden zu können.
  • Wenn das Fahrwerk, wie gezeigt, entlastet ist, füllt das Hydraulikfluid (symbolisch durch die horizontalen Striche dargestellt) vollständig das Volumen, das sich zwischen dem Trennkolben 14 und der Membran 9 erstreckt, sowie das ringförmige Volumen, das sich zwischen der Außenwand der Stange 2 und der Innenwand des Gehäuses 1 zwischen den Lagern 3, 4 erstreckt. Das Hydraulikfluid füllt teilweise das Volumen, das sich über der Membran 9 erstreckt.
  • Der restliche Teil des Innenvolumens des Fahrwerks definiert eine erste Kammer 15, die sich unter dem Trennkolben 14 erstreckt, sowie eine zweite Kammer 16, die von dem Abschnitt des Volumens über der Membran 9 gebildet wird, der nicht mit Hydraulikfluid gefüllt ist.
  • Die erste Kammer 15 wird mit Stickstoff (symbolisch durch Punkte dargestellt) mit einem Druck in der Größenordnung von 120 bar gefüllt, während die zweite Kammer 16 mit Stickstoff mit einem Druck in der Größenordnung von 20 bar gefüllt wird.
  • Erfindungsgemäß ist ein Behälter 17 in dem Ende der Stange 2 angeordnet, indem er am Boden der Stange 2 über Bolzen 18 befestigt ist. Der Behälter 17 wird durch ein Schließelement 30 verschlossen und mit Stickstoff mit einem Druck von 90 bar gefüllt.
  • Wie dies in 2 besser zu erkennen ist, umfasst das Schließelement 30 ein Plättchen 19, im vorliegenden Fall aus einer Nickellegierung, das entlang dem Umfang an einem Flanschring 20 anliegt, der mit einer gestuften Bohrung 21 in Eingriff steht, die in der Wand des Behälters 17 ausgebildet ist, wobei sich eine Schweißraupe im vorliegenden Fall um den Außendurchmesser des Plättchens 19 erstreckt, um dieses letztgenannte mit dem Flanschring 20 zu verbinden. Das Plättchen 19 wird mittels einer ringförmigen Mutter 22 in seiner Position gehalten. Das Spannen der ringförmigen Mutter 22 verhindert jegliches Ausströmen von Stickstoff zwischen dem Plättchen 19 und dem Flanschring 20. Ein in einer ringförmigen Nut angeordneter Dichtungsring 23 erstreckt sich in Anlage am Flanschring 20, um jegliches Ausströmen von Stickstoff zwischen dem Flanschring 20 und der Wand des Behälters 17 zu verhindern.
  • Die Funktionsweise des Stoßdämpfers ist wie folgt. Während einer Landung wird die Stange 2 dazu gezwungen. sich in das Gehäuse 1 einzuschieben. Dabei wird das Hydraulikfluid gezwungen, durch die Drosselöffnungen der Membran 9 hindurchzutreten. Diese Drosselung verursacht eine Dissipation der Energie durch innere Reibung in dem Hydraulikfluid. Die Menge an Hydraulikfluid, die durch die Membran 9 hindurchtritt, verringert in gleichem Maße das Volumen der zweiten Kammer 16, wodurch die Kompression des darin enthaltenen Stickstoffs hervorgerufen und dessen Druck erhöht wird.
  • Es ist anzumerken, dass der Druck des Fluids, das sich über der Membran 9 befindet, von dem Druck vorgegeben wird, der in der zweiten Kammer 16 herrscht. Was das Fluid angeht, das sich unter der Membran 9 befindet, so wird dessen Druck von dem Widerstand vorgegeben, der dem Durchtritt des Hydraulikfluids durch die Drosselöffnungen der Membran 9 entgegengesetzt wird. Wenn dieser Druck den Aufblasdruck der ersten Kammer 15 erreicht, verschiebt sich der Trennkolben 14 und verursacht so die Kompression des Gases in der ersten Kammer 15.
  • Der in den Kammern 15, 16 enthaltene Stickstoff verhält sich wie eine Feder, deren Kraft einem im Wesentlichen polytropen Gesetz folgt.
  • Daraufhin findet die Stange 2 eine stabile Gleichgewichtsposition in dem Gehäuse 1 unter der Wirkung des Teils des Gewichts des Flugzeugs, dem das Fahrwerk ausgesetzt ist. In der Gleichgewichtsposition haben das Hydrau likfluid und der in den beiden Kammern 15, 16 enthaltene Stickstoff den gleichen Druck.
  • Unter gewissen Umständen, beispielsweise im Falle einer schlechten Beladung des Flugzeugs oder auch im Falle eines Versagens der Tragflächenfahrwerke während einer Landung, kann es passieren, dass das Hauptfahrwerk einen großen Teil des Gewichts des Flugzeugs tragen muss, der die Grenzen, für die es ausgelegt ist, überschreitet.
  • Um zu vermeiden, dass die auf das Fahrwerk ausgeübte Kraft ein gefährliches Niveau überschreitet, ist das Plättchen 19 so entwickelt worden, dass es zerbricht, wenn der Unterschied zwischen dem Druck, der in der ersten Kammer 15 herrscht, und dem Druck, der in dem Behälter 17 herrscht, den Grenzwert von 180 bar erreicht. In der Praxis ist im vorliegenden Fall das Plättchen 19 so konzipiert, dass es zerbricht und unter Bildung von Lappen auseinander geht, während es in einem Stück bleibt.
  • Sobald das Plättchen 19 zerbrochen ist, wird das Volumen der ersten Kammer 15 sofort um das Volumen des Behälters 17 vergrößert, wodurch die Steigung der Kurve der von dem Stoßdämpfer erzeugten Kraft verringert wird, und demnach auch die maximale Kraft, die das Fahrwerk entwickeln kann.
  • Der Behälter 17, der mit dem Schließelement 30 mit Grenzwert versehen ist, stellt auf diese Weise eine einfache Sicherheitsvorrichtung dar, die ein Begrenzen der von dem Fahrwerk entwickelten maximalen Kräfte ermöglicht.
  • Wenn das Plättchen 19 zerbrochen wurde, ist der Druck, der in der ersten Kammer 15 herrscht. niedriger als der, der in der genannten Kammer herrscht, wenn das Plättchen 19 nicht zerbrochen wurde. Auf diese Weise kann man leicht feststellen, ob das Plättchen 19 zerbrochen wurde, indem man den Druck in der ersten Kammer 15 misst.
  • Dieser Druckabfall, selbst wenn er möglicherweise die Nutzungsbedingungen des Flugzeugs beschränkt (insbesondere hinsichtlich der maximalen Masse oder des Trimmbereichs), verhindert nichtsdestotrotz keineswegs die kommerzielle Nutzung des Flugzeugs, das weiterhin seinen Betrieb gewährleisten kann, indem ein Rückflug zu einem entsprechend ausgerüsteten Stützpunkt abgewartet wird, um es einem Wartungsvorgang zu unterziehen, der dazu bestimmt ist, den Stoßdämpfer zu reinitialisieren.
  • Erfindungsgemäß besteht der Wartungsvorgang darin, die Stange 2 vom Gehäuse 1 zu trennen, und die Einheit aus Ring 20/zerbrochenes Plättchen 19 durch eine ähnliche Einheit zu ersetzen, die ein nicht zerbrochenes Plättchen umfasst, wobei der Behälter 17 im Boden der Stange 2 am Platz bleibt. Es reicht dann, die Stange 2 im Gehäuse 1 zu ersetzen, das Fahrwerk mit Hydraulikfluid aufzufüllen und die erste Kammer 15, die zweite Kammer 16 sowie den Behälter 17 (über ein nicht gezeigtes Füllventil, das von außen zugänglich ist) zu füllen.
  • In einer Ausführungsvariante umfasst der Wartungsvorgang den Schritt des Ersetzens des Behälters 17 durch einen zuvor mit Druckgas gefüllten Behälter, dessen Schließelement sich im geschlossenen Ausgangszustand befindet.
  • Die Erfindung ist nicht auf die soeben beschriebenen besonderen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern umfasst vielmehr jede Ausführungsvariante, die in den Schutzumfang der Erfindung fällt, wie er durch die Ansprüche definiert ist.
  • Obgleich das Schließelement mit Grenzwert als ein Element dargestellt wurde, das ein zerbrechliches Teil umfasst, kann das Schließelement insbesondere jeder anderen Art sein, solange es einen geschlossenen Ausgangszustand und einen stabilen offenen Zustand aufweist, in den es sich bei Übersteigen des Grenzwertes bringt, wie beispielsweise ein bistabiles Überdruckventil. Die Reinitialisierung des Schließelements besteht dann darin, dass der umgekehrte Übergang vom offenen Zustand in den geschlossenen Zustand bewirkt wird, entweder durch Einwirken auf das Schließelement, damit es in seinen geschlossenen Ausgangszustand kippt, oder durch Ersetzen bestimmter Teile, um es wieder in den geschlossenen Ausgangszustand zurückzubringen.

Claims (9)

  1. Fahrwerk, umfassend einen Stoßdämpfer mit einem ersten Element (1) und einem zweiten Element (2), die relativ zueinander verschiebbar sind, wobei die verschiebbaren Elemente (1, 2) ein Innenvolumen begrenzen, das teilweise mit Hydraulikfluid gefüllt ist, derart, dass am Ende eines der verschiebbaren Elemente (2) eine erste Kammer (15) zurückbehalten wird, die mit Druckgas gefüllt ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Speicher (17), der mit Druckgas gefüllt ist, in dem genannten Ende untergebracht und mit einem Schließelement (30) versehen ist, das sich anfänglich in einem geschlossenen Zustand befindet und dazu geeignet ist, sich in einen stabilen offenen Zustand zu bringen, wenn der in der ersten Kammer (15) herrschende Druck den in dem Speicher (17) herrschenden Druck um einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet.
  2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Schließelement (30) ein Plättchen (19) umfasst, das der Gegenwirkung des in der ersten Kammer (15) herrschenden Druckes und des in dem Speicher (17) herrschenden Druckes ausgesetzt ist, wobei das Plättchen so vorgesehen ist, dass es bricht, wenn der in der ersten Kammer (15) herrschende Druck den in dem Speicher (17) herrschenden Druck um den genannten Grenzwert überschreitet.
  3. Fahrwerk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Plättchen (19) entlang dem Umfang an einem Flanschring (20) anliegt, der in einer gestuften Bohrung (21) befestigt ist, die in der Wand des Speichers (17) ausgebildet ist.
  4. Fahrwerk nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Plättchen (19) einen Außendurchmesser hat, der mit dem Flanschring (20) verschweißt ist.
  5. Fahrwerk nach Anspruch 3 oder Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Plättchen (19) durch eine ringförmige Mutter (22) in Position gehalten wird.
  6. Verfahren zur Wartung eines Fahrwerks nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass es nach Öffnung des Schließelements (30) den Schritt des Reinitialisierens des Schließelements (30) umfasst, während der Speicher (17) in dem Ende des dazugehörigen verschiebbaren Elements (2) am Platz ist.
  7. Wartungsverfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Reinitialisierungsschritt darin besteht, dass das Schließelement durch ein sich im geschlossenen Ausgangszustand befindliches Schließelement ersetzt wird.
  8. Wartungsverfahren nach Anspruch 6, angewandt an einem Fahrwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Reinitialisierungsschritt darin besteht, dass mindestens das zerbrochene Plättchen (19) durch ein nicht zerbrochenes Plättchen ersetzt wird.
  9. Wartungsverfahren für ein Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass es nach Öffnung des Schließelements (30) den Schritt des Ersetzens des Speichers (17) durch einen zuvor mit Druckgas gefüllten Speicher umfasst, dessen Schließelement sich im geschlossenen Ausgangszustand befindet.
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