DE1942426C2 - Steueranordnung für eine Fahrzeugfederung mit druckmittelgespeister Niveauregelung und aktiver Stabilisierung - Google Patents
Steueranordnung für eine Fahrzeugfederung mit druckmittelgespeister Niveauregelung und aktiver StabilisierungInfo
- Publication number
- DE1942426C2 DE1942426C2 DE1942426A DE1942426A DE1942426C2 DE 1942426 C2 DE1942426 C2 DE 1942426C2 DE 1942426 A DE1942426 A DE 1942426A DE 1942426 A DE1942426 A DE 1942426A DE 1942426 C2 DE1942426 C2 DE 1942426C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- vehicle
- spring
- suspension
- housing
- wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/019—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the type of sensor or the arrangement thereof
- B60G17/01908—Acceleration or inclination sensors
- B60G17/01925—Pendulum-type devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/0152—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
45
Die Erfindung bezieht sich auf eine Steueranordnung für eine Fahrzeugfederung mit druckmittelgespeister
Niveauregelung und aktiver Stabilisierung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Gattung.
Pneumatische und hydropneumatische Federungssysteme für Fahrzeuge sind in unterschiedlicher Ausgestaltung
bekannt. Sie ermöglichen es, die Bodenfreiheit des jeweiligen Fahrzeuges unabhängig von seiner
Belastung konstant zu halten. Auch hat man schon Ausgestaltungen vorgesehen, welche zusätzlich eine
aktive Stabilisierung bewirken. Eine solche druckmittelgespeiste Niveauregiung und aktive Stabilisierung hat
man im übrigen auch schon bei Federungssystemen für Fahrzeuge verwirklicht, welche mechanische Tragfedern
aufweisen, nämlich mit Schraubenfedern zur Abstützung des Fahrgestells bzw. der selbsttragenden
Karosserie gegenüber den Rädern des jeweiligen Fahrzeugs ausgestattet sind.
Zum Stand der Technik gehört ein pneumatisches Federungssystem für Fahrzeuge mit mehreren Druckluftzylindern
als Tragfedern, welche am Fahrgestell bzw. der selbsttragenden Karosserie des jeweiligen
Fahrzeugs angebracht und deren Kolben jeweils mit einem Teil der Aufhängung eines zugehörigen Rades
des Fahrzeugs verbunden sind, wobei.zur Gewährleistung
einer konstanten Höhe des Fahrgestells bzw. der selbsttragenden Karosserie über der Fahrbahn unabhängig
von der jeweiligen Belastung die Druckluftzylinder jewefis über eine zugehörige Steuereinheit mit
Druckluft beaufschlagt bzw. entlüftet werden können. Die Steuereinheit weist ein teilweise mit Öl gefülltes
Gehäuse auf, welches kopfseitig mit dem zugehörigen Druckluftzylinder kommuniziert und oberhalb des
Ölbades mit zwei einander gegenüberliegenden, normalerweise geschlossenen Ventilen zur Druckluftzufuhr
von einem Druclduftspeicher her bzw. zur Entlüftung in die freie Atmosphäre versehen ist. Weiterhin ist im
Gehäuse ein um eine waagerechte Achse schwenkbarer Hebel zur Betätigung der beiden Ventile vorgesehen,
welcher über ein Gestänge mit dem Kolben des zugehörigen Druckluftzylinders bzw. dem daran angreifender.
Radaufhängungsteil verbunden ist, um bei erhöhter Radlast das Druckluftspeicherventil und bei
verminderter Radlast das Entlüftungsventil zu öffnen, bis der Kolben wieder in die mittlere Stellung im
zugehörigen Druckluftzylinder zurückgeführt worden, ist Der Kolben bzw. am zugehörigen Radaufhängungsteil
angreifende Ana des Gestänges ist teleskopierbar ausgebildet und mit einer Schraubenfeder versehen, so
daß er sich unter Zusammendrücken der Schraubenfeder verkürzen oder verlängern kann. Der Hebel zur
Betätigung der Ventile weist zwei nach unten abstehende Flügel auf, welche sich im Ölbad des
Gehäuses bis zu dessen zylindrischer Wandung erstrecken, und zwar beiderseits einer mittleren, mit
engen Durchgangsöffnungen versehenen Trennwand des Gehäuses. Der so gebildete Stoßdämpfer und die
federnd teleskopierbare Ausbildung des Gestänges des Hebels zur Ventilbetätigung sollen bewirken, daß die
Ventile der Steuereinheit bei den O^zilliationsbewegungen
des zugehörigen Rades während der Fahrt des mit diesem pneumatischen Federungssystem versehenen
Fahrzeugs nicht betätigt werden. Auf Zentrifugalkräfte sprechen die Steuereinheiten dieses Federungssystems
nicht an (GB-PS 4 44 540).
Weiterhin ist ein Federungssystem für Fahrzeuge mit hydraulikflüssigkeitsiespeister Niveauregelung und aktiver
Stabilisierung bekannt, bei welchem das Fahrgestell bzw. die selbsttragende Karosserie des jeweiligen
Fahrzeugs gegenüber jedem Rad desselben durch eine als Schraubenfeder ausgebildete Tragfeder abgestützt
ist. Die Schraubenfeder stützt sich einerseits am Fahrgestell bzw. an der selbsttragenden Karosserie und
andererseits an einem Federtopf ab, welcher über einen Hydraulikzylinder mit dem unteren Querlenker der
Aufhängung des zugehörigen Rades verbunden ist. Der Hydraulikzylinder ist über eine Steuereinheit mit einem
Speicher für unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit und einem Hydraulikflüssigkeksrücklaufbehälter verbindbar.
Die Steuereinheit ist in der Aufhängung des zugehörigen Rades vorgesehen und weist ein Mehrwegeventil
sowie ein topfförmiges Gehäuse auf, welche gegenseitig axial verschiebbar sind. Das topfförmige
Gehäuse ist am oberen Querlenker und das Gehäuse des Mehrwegeventils ist am unteren Querlenker der
Aufhängung des zugehörigen Kraftfahrzeugrades angelenkt. Die im Ventilgehäuse axial bewegliche Ventilspindel
ragt in das topfförmige Gehäuse und ist darin durch
zwei Federn in einer Stellung gehalten, in welcher das Mehrwegeventil den zugehörigen Hydraulikzylinder
vom Hydraulikflüssigkeitsspeicher und -rücklaufbehälter
absperrt Weiterhin greift an der Spindel des Mehrwegeventils ein am topfförmigen Gehäuse pendelnd
aufgehängtes Gewicht an.
Bei Erhöhung der Fahrzeugbelastung bzw. der Radlast jedes Fahrzeugrades verschwenken dessen
beide Querlenker, so daß die zugehörige Steuereinheit wirksam wird und das Mehrwegeventil den zugehörigen
Hydraulikzylinder mit dem zugehörigen Hydraulikflüssigkeitsspeicher in Verbindung setzt. Dieses hat zur
Folge, daß der Hydraulikzylinder solange mit unter Druck stehender Hydraulikflüssigkeit beaufschlagt
wird, bis die beiden Querlenker wieder die ursprüngliehe
Relativstellung einnehmen, also das Fahrgestell bzw. die selbsitragende Karosserie des Fahrzeugs
wieder die ursprüngliche Höhe über der Fahrbahn einnimmt. Analog verbindet das Mehrwegeventil der
Steuereinheit den zugehörigen Hydraulikzylinder mit dem zugehörigen Hydraulikflüssigkeitsreservoir dann,
wenn die Belastung des jeweiligen Fahrzeugs nid somit die zugehörige Radlast sich vermindert. Die Steuereinheiten
dieses Federungssystems sprechen infolge der Pendelgewichte auch auf Zentrifugalkräfte an, so daß es
insbesondere bei Kurvenfahrten des damit versehenen Fahrzeugs auch stabilisierend wirkt (GB-PS 9 85 869).
Weiterhin ist ein Radaufhängungssystem für Fahrzeuge
bekannt, bei welchem zwischen jedem Rad und dem Fahrgestell bzw. der selbsttragenden Karosserie des jo
jeweiligen Fahrzeugs ein hydraulischer Heber angeordnet ist, welcher von einem zugeordneten Verteiler
betätigt wird, der durch die Bewegungen des Rades gegenüber dem Fahrgestell bzw. der selbsttragenden
Karosserie gesteuert ist. Der Verteiler ist als Drehver- » teiler mit einem Gehäuse und einem darin drehbaren
Rotor ausgebildet, dessen Drehachse parallel zur Fahrzeuglängsachse verläuft Das Gehäuse ist am
Fahrgestell bzw. an der selbsttragenden Karosserie befestigt, und der Rotor ist über eine Feder mit einem
Teil der Aufhängung des zugehörigen Fahrzeugrades verbunden sowie mit einem pendelnd aufgehängten
Gewicht versehen, an dessen Pendelarm ein Dämpfer angreift. Der Drehverteiler ist einerseits an einen
Speicher für unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit -»5
sowie einen HydraulikflüssigkeitsrücUaufbehälter und
andererseits an den zugehörigen hydraulischen Heber angeschlossen, um letzteren je nach Drehstellung des
Rotors im zugehörigen Gehäuse mit unter Druck stehender Hydraulikflüssigkeit zu beaufschlagen bzw. "·»
Hydraulikflüssigkeit aus dem Heber ablaufen zu lassen bzw. den Heber abzusperren. Die hydraulischen Heber
gewährleisten eine konstante Bodenhöhe des Fahrgestells bzw der selbsttragenden Karosserie unabhängig
von der jeweiligen Belastung. Wenn das Fahrgestell bzw. die selbsttragende Karosserie schnell und mit
kleiner Amplitude schwingt, dann werden die Drehverteiler nicht betätigt, weil die träge Masse ihrer pendelnd
aufgehängten Gewichte einer entsprechenden Drehung des jeweiligen Rotors über die zugehörige Feder
entgegenwirkt, jedoch werden die pendelnd aufgehängten Gewichte der Drehverteiler bei einer Kurve.nfahrt
jeweiligen Fahrzeugs unter Einfluß der Zentrifugalkraft wirksam, um den jeweiligen Rotor um einen Winkel zu
drehen, der größer ist als der, der sich aus der *>>
kinematischen Verbindung der Räder und des Fahrgestells bzw. der selbsttragenden Karosserie allein ergibt,
so daß die Drehverteili^r schneller und stärker wirken
und das System der Querneigung des Fahrzeugs wirksam entgegenwirkt (DE-AS 10 48 163).
Schließlich ist auch schon eine Steueranordnung für eine Fahrzeugfederung mit druckmittelgespeister Niveauregelung
und aktiver Stabilisierung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Gattung
vorgeschlagen worden (DE-PS 19 01 470). Dabei sind das Dämpfungsglied als Teleskopdämpfer und das
Federglied als drückende Schraubenfeder ausgebildet sowie nebeneinander zwischen einem die Trägheitsmasse
tragenden Arm und einem zu diesem parallelen, weiteren Arm angeordnet Die Trägheitsmasse, die
beiden Arme, der Teleskopdämpfer und die Schraubenfeder sind in einem mit Hydraulikflüssigkeit gefüllten
Gehäuse untergebracht, an welches das Mehrwegeventil angeflanscht ist dessen drucklose Hydraulikflüssigkeitsauslaßleitung
in den Innenraum des Gehäuses mündet welcher mit einem Hydraulikflüssigkeitsrüeklaufbehälter
kommuniziert Die beiden Arme sind um zwei zueinander parallele Achsen im Gehäuse schwenkbar
gelagert welches an der gefederten Masse des Fahrzeuges befestigt ist Während der erste Arm,
welcher die Trägheitsmasse trägt, mit der axial verschiebbaren Ventilspindel des Mehrwegeventils
gekoppelt ist, ist der zweite Arm über einen an seiner Schwenkachse außerhalb des Gehäuses befestigten
Schwenkhebel und eine an demselben angreifende Stange mit dem Radaufhängungsteil, beispielsweise
einem unteren Querlenker der Radaufhängung, verbunden.
Bei diesem älteren Vorschlag sind insbesondere die Reibung im Teleskopdämpfer und die Empfindlichkeit
gegenüber Änderungen der Temperatur des Druckmittels bzw. der Hydraulikflüssigkeit als nachteilig anzusehen.
Mit einem Teüeskopdäinpfer läßt sich diejenige
geringe Reibung kaum oder gar nicht erzielen, welche zur Abstimmung des aus Trägheitsmasse, Federglied
und Dämpfungsglied bestehenden Schwingungssystems auf das Hauptschwingungssystem erforderlich ist Das
Druckmittel bzw. die Hydraulikflüssigkeit durchströmt das Gehäuse, in welchem die Trägheitsmasse und der
Teleskopdämpfer angeordnet sind, und erwärmt sich während des Betriebes, so daß sich auch die Viskosität
ändert. Dieses beeinflußt sowohl das Verhalten des mit diesem Druckmittel bzw. dieser Hydraulikflüssigkeit
arbeitenden Teleskopdämpfers als auch dasjenige der Trägheitsmasse. Die erwähnte Abstimmung wird so
gestört und eine zuverlässige Funktionsweise ist nicht gewährleistet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steueranordnung für «ine Fahrzeugfederung mit druckmittelgespeister
Niveauregelung und aktiver Stabilisierung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen
Gattung zu schaffen, weiche bei einfachem und kompaktem Aufbau stets zuverlässig funktioniert.
Diese Aufgabe ist durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Steueranordnung ist :m Patentanspruch 2 gekennzeichnet
Die erfindungsgemäSe Steueranordnung weist als Dämpfungsglied einen Drehdämpfer auf. Drehdämpfer
können praktisch reibungsfrei arbeitend hergestellt werden. Darüber hinaus handelt es sich um geschlossene
und abgedichtete Ger£ >e, so daß weder das Dämpfungsglied noch die Trägheitsmasse bei der erfindungsgemäßen
Steueranordnung vom verwendeten Druckmittel bzw. von der verwendeten Hydraulikflüssigkeit umspült
wird, und sie somit von Temperaturänderungen und damit verbundenen Viskositätsänderungen des Druckmittels
bzw. der Hydraulikflüssigkeit während des Betriebes unbeeinflußt bleiben. Das aus Trägheitsmasse,
Federglied und Dämpfungsglied bestehende Schwingungssystem kann bei der erfindungsgemäßen Steueranordnung
auch sehr reibungsarme Hauptschwingungssysteme abgestimmt werden und wegen des praktisch
reibungsfreien Drehdämpfers sehr klein und kompakt gebaut werden.
Nachstehend ist eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Steueranordnung anhand der Zeichnung beispielsweise beschrieben. Darin zeigt schematisch
Fig.! eine Ansicht des aus einer Trägheitsmasse, einem Federglied und einem Dämpfungsglied bestehenden
Schwingungssystems in Richtung seiner Schwenkachse und das damit verbundene Mehrwegeventil im
Längsschnitt;
F i g. 2 den Schnitt entlang der Linie 2-2 in F i g. 1; und
Fig.3 die Anordnung gemäß Fig. 1 und 2 in der
Ansicht gemäß Fig. 1, jedoch um die Schwenkachse in eine solcher Winkelstellung gedreht, die für das
Ansprechen auf seiliche Beschleunigungen besonders geeignet ist.
Die Anordnung weist eine Tragplatte 1 auf, mit welcher sie an der gefederten Masse, also dem
Fahrgestell bzw. der selbsttragenden Karosserie, eines Fahrzeugs befestigt werden kann. An die Tragplatte 1
sind ein Gehäuse 2 sowie eine Abdeckplatte 3 angeschraubt, welche einen Drehdämpfer bestehend
aus einem Gehäuse 5 sowie einem darin drehbar gelagerten Schaufelrotor umschließen. Das Gehäuse 5
ist an den beiden Stirnseiten in zwei Kugellagern 4 drehbar gelagert und erstreckt sich mit dem in F i g. 2
linken, als Keilwellenstumpf 6 ausgebildeten Ende durch die Abdeckplatte 3 hindurch nach außen. Der Keilweltenstumpf
6 dient zur Befestigung eines Hebels, weicher mit einem Teil der Aufhängung des zugehörigen Rades
des Fahrzeugs an geeigneter Stelle verbunden wird, um das Gehäuse 5 des Drehdämpfers in den Kugellagern 4
entsprechend den Bewegungen der Radaufhängung bezüglich des Fahrgestells bzw. der selbsttragenden
Karosserie des Fahrzeugs zu verschwenken.
Das Gehäuse 5 des Drehdämpfers ist mit einer viskosen Flüssigkeit gefüllt, welche jeder Relativdrehung
zwischen dem Gehäuse 5 und dem darin eingeschlossenen Schaufelrotor einen von der jeweiligen
Drehgeschwindigkeit abhängigen Widerstand entgegensetzt. Der Schaufelrotor ragt mit einer Welle 7 auf
der dem Keilwellenstumpf 6 abgewandten Stirnseite aus dem Gehäuse 5 des Drehdämpfers. An der Welle 7 ist
ein Arm 8 befestigt, welcher eine Buchse 9 aufweist, die
auf die Welle 7 aufgeschoben und auf derselben mittels einer Madenschraube 10 Festgeklemmt ist Am freien
Ende trägt der Arm 8 eine Trägheitsmasse 11 in Form zweier schwerer Gewichte, beispielsweise aus Blei,
weiche durch einen Bolzen 12 am Arm 8 befestigt sind. Die Buchse 9 weist einen rechteckigen Querschnitt
sowie zwei Gewindebohrungen 13 auf, welche in Längsrichtung der Welle 7 im Abstand voneinander
angeordnet sind und bezüglich der Welle 7 tangential verlaufen. In jede Gewindebohrung 13 ist ein Schraubbolzen 14 eingeschraubt, welcher eine von einem steifen
Drahtstab gebildete Schubstange 15 trägt, die am freien Ende mit einer axial verschiebbaren Ventilspindel 16
eines Mehrwegeventils 17 verbunden ist Die Schubstangen 15 wandeln jede Schwenkbewegung des Arms 8 in
eine geradlinige Bewegung der Ventilspindel 16 um.
welche ihrerseits je nach ihrer Axialstellung im Gehäuse des Mehrwegeventils 17 ein zwischen der gefederten
Masse des Fahrzeuges und dem erwähnten Radaufhägungsteil angeordnetes, mit einer Tragfeder in Reihe
geschaltetes oder selbst als Tragfeder wirkendes Stellorgan mit einer Quelle für unter Druck stehende
Hydraulikflüssigkeit oder einem drucklosen Hydraulikflüssigkeitsauslaß verbinden oder gegen beide absperren.
Die Feineinstellung der Nullstellung der Ventilspindel 16 erfolgt durch entsprechendes Verschrauben der
Schraubbolzen 14 in den Gewindebohrungen 13. wonach jeder Schraubbolzen 14 mittels einer Kontermutter
18 gesichert wird.
Parallel zum Drehdämpfer wirkt eine Blattfeder bzw. gebogene Biegefeder 19, deren eines Ende in einer Halterung 20 am Gehäuse 5 des Drehdämpfers eingespannt ist, während das andere Ende am freien Ende des Armes 8 eingespannt ist. Während der Drehdämpfer den Arm 8 mit einem Drehmoment beaufschlagt, welches der Geschwindigkeit der Bewegung der zugehörigen Radaufhängung proportional ist, beaufschlagt die Blattfeder bzw. gebogene Biegefeder 19 den Arm 8 mit einem Drehmoment, welches dem Weg der Bewegung der Radaufhängung proportional ist.
Parallel zum Drehdämpfer wirkt eine Blattfeder bzw. gebogene Biegefeder 19, deren eines Ende in einer Halterung 20 am Gehäuse 5 des Drehdämpfers eingespannt ist, während das andere Ende am freien Ende des Armes 8 eingespannt ist. Während der Drehdämpfer den Arm 8 mit einem Drehmoment beaufschlagt, welches der Geschwindigkeit der Bewegung der zugehörigen Radaufhängung proportional ist, beaufschlagt die Blattfeder bzw. gebogene Biegefeder 19 den Arm 8 mit einem Drehmoment, welches dem Weg der Bewegung der Radaufhängung proportional ist.
Zur vollen Betätigung des Mehrwegeventils 17 in jeder Richtung ist nur eine sehr geringe Gesamtauslenkung
de* Armes 8 erforderlich, welche durch Anschläge 21 an der Tragplatte 1 begrenzt wird.
jo Obwohl der Arm 8 über den Drehdämpfer von der Bewegungsgeschwindigkeit und über die Blattfeder
bzw. gebogene Biegefeder 19 vom Hub der zugehörigen Radaufhängung beeinflußt wird, so soll er doch in erster
Linie auf Trägheitskräfte infolge von Beschleunigungen der gefederten Masse des Fahrzeugs, an welcher die
Tragplatte 1 befestigt ist, ansprechen. Dieses Ansprechverhaiten hängt von derjenigen Stellung ab, in weicher
der Arm 8 angeordnet wird.
In Fig.3 ist eine Anbringung der Tragplatte 1 veranschaulicht, bei welcher die Schwenkachse des
Armes 8 in einer horizontalen Ebene verläuft und der Arm 8 gegenüber dieser horizontalen Ebene geringfügig
nach unten geneigt ist. Es könnte scheinen, als ob bei dieser Anordnung Empfindlichkeit gegenüber vertikalen
Beschleunigungen vorläge. Dieses ist jedoch nicht der Fall.
Wenn nämlich die abgefederte Fahrzeugmasse, an welcher die Tragplatte 1 befestigt ist, beispielsweise
eine nach oben gerichtete Beschleunigung erfährt, weil
so das Fahrzeug mit einem Rad über eine Unebenheit hinwegrollt, dann beeinflußt die Bewegung der entsprechenden
Radaufhängung den Arm 8 über den Drehdämpfer und die Blattfeder bzw. gebogene
Biegefeder 19. Stellt nun das aus der Trägheitsmasse 11,
dem Drehdämpfer und der Blattfeder bzw. gebogenen Biegefeder 19 bestehende Schwingungssystem eine
Nachbildung des aus der gefederten Masse, den Tragfedern und den Stoßdämpfern des Fahrzeugs
bestehenden Schwingungssystems im Kleinen dar, dann läßt sich erreichen, daß die vertikalen Beschleunigungen
beim Hinwegfahren des Fahrzeugs über eine Fahrbahnerhöhung oder ein Schlagloch in der Fahrbahn kein
Verschwenken des Armes 8 hervorrufen.
Jedoch spricht der Arm 8 durchaus auf horizontale Beschleunigungen an, und zwar beispielsweise dann, wenn die Anordnung gemäß F i g. 3 so montiert ist, dsS die Schwenkachse des Armes 8 parallel zur Fahrtrichtung des zugehörigen Fahrzeugs verläuft, auf die beim
Jedoch spricht der Arm 8 durchaus auf horizontale Beschleunigungen an, und zwar beispielsweise dann, wenn die Anordnung gemäß F i g. 3 so montiert ist, dsS die Schwenkachse des Armes 8 parallel zur Fahrtrichtung des zugehörigen Fahrzeugs verläuft, auf die beim
Durchfahren einer Kurve auftretenden Beschleunigungen. Wird die Anordnung so getroffen, daß die
Schwenkachse des Armes 8 sich quer zur Fahrtrichtung des zugehörigen Fahrzeuges erstreckt, dann spricht der
Arm auf Beschleunigungen und Abbremsungen des Fahrzeugs an. Wird die Anordnung gemäß Fig.3 so
montiert, daß die Schwenkachse des Armes 8 in der horizontalen Ebene, in welcher sie verläuft, gegenüber
der Fahrtrichtung des zugehörigen Fahrzeugs schräg
geneigt ist, dann spricht der Arm 8 sowohl bei Kurvenfahrt als auch bei Beschleunigungen bzw.
Abbremsungen des Fahrzeugs an. Schließlich könnte die Schwenkachse des Armes 8 auch gegenüber der
horizontalen Ebene geneigt sein. Diejenige Orientierung, in welcher das Schwingungssystem gemäß Fig. 1
bis 3 jeweils anzuordnen ist, hängt von denjenigen Faktoren ab, auf welche es jeweils ansprechen soll, und
von der Art der jeweils zu steuernden Radaufhängung.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (2)
1. Steueranordnung für eine Fahrzeugfederung mit druckmittelgespeister Niveauregelung und aktiver
Stabilisierung, mit einem Mehrwegeventil, das ein zwischen der gefederten Masse des Fahrzeuges
und einem Radaufhängungsteil angeordnetes, mit einer Tragfeder in Reihe geschaltetes oder selbst als
Tragfeder wirkendes, druckmittelgespeistes Stellorgan je nach seiner Stellung mit einer Druckmittelquelle
oder einem drucklosen Auslaß verbindet oder gegen beide absperrt, und mit einer das Mehrwegeventil
betätigenden Trägheitsmasse, die gegenüber der gefederten Masse um eine horizontale Achse
schwenkbar gelagert ist und die sich außerdem über eine ein Federglied und ein zu diesem paralleles
Dämpfungsglied enthaltende mechanische Verbindung in einer solchen Stellung gegen das Radaufhängungstei!
abstützt, daß sie auf horizontale und vertikale Massenkräfte anspricht, wobei das aus
Trägheitsmasse, Federglied und Dämpfungsglied bestehende Schwingungssystem derart auf das aus
dem entsprechenden Anteil der gefederten Masse, ihrer Tragfeder und einem zu dieser, parallel
geschalteten Stoßdämpfer bestehende Schwin- 2s
gungssystem abgestimmt ist, daß beide Systeme zur Ausfilterung der dynamischen Abstandsänderungen
zwischen gefederter Masse und Rad phasengleich schwingen, dadurch gekennzeichnet, daß
das Dämpfungsglied als Dreiidämpfer mit einem in
einem Gehäuse (5), das mit einer viskosen Flüssigkeit gefüllt ist drehbar gelagerten Schaufelrotor und
das Federglied als am Gehäuse (5) und am Schaufelrotor eingespannte, gebogene Biegefeder
(19) ausgebildet sind.
2. Steueranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (5) des Drehdämpfers
über Kugellager (4) an der gefederten Masse des Fahrzeugs drehbar gelagert und über ein
Gestänge mit dem Radaufhängungsteil verbunden ist, während der Schaufelrotor an einem gegen die
Horizontale geneigten Arm (8) die Trägheitsmasse (11) trägt und das Mehrwegeventil (17) betätigt.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GB39773/68A GB1244872A (en) | 1968-08-20 | 1968-08-20 | Vehicle suspensions |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1942426A1 DE1942426A1 (de) | 1970-02-26 |
DE1942426C2 true DE1942426C2 (de) | 1983-09-29 |
Family
ID=10411413
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1942426A Expired DE1942426C2 (de) | 1968-08-20 | 1969-08-20 | Steueranordnung für eine Fahrzeugfederung mit druckmittelgespeister Niveauregelung und aktiver Stabilisierung |
DE19691942427 Pending DE1942427A1 (de) | 1968-08-20 | 1969-08-20 | Fahrzeugaufhaengung |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19691942427 Pending DE1942427A1 (de) | 1968-08-20 | 1969-08-20 | Fahrzeugaufhaengung |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (2) | US3598424A (de) |
DE (2) | DE1942426C2 (de) |
FR (2) | FR2015994A1 (de) |
GB (1) | GB1244872A (de) |
Families Citing this family (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB1396890A (en) * | 1971-07-09 | 1975-06-11 | Rover Co Ltd | Vehicle suspension systems |
GB2032859A (en) * | 1978-10-06 | 1980-05-14 | Lucas Industries Ltd | Improvements in Suspension Systems for Vehicles |
EP0089794A3 (de) * | 1982-03-19 | 1984-04-25 | LUCAS INDUSTRIES public limited company | Fahrzeugaufhängungsanlagen |
US4625993A (en) * | 1983-01-21 | 1986-12-02 | Group Lotus Public Limited Company | Vehicle suspension system |
JPH04126623A (ja) * | 1990-09-18 | 1992-04-27 | Nissan Motor Co Ltd | 能動型サスペンション |
EP0757644B1 (de) * | 1992-09-18 | 2000-11-29 | Klein Bicycle Corporation | Fahrradaufhängung mit hohem wirkungsgrad |
US5431430A (en) * | 1993-12-28 | 1995-07-11 | James A. McCrea | Hydraulic sway control and motion dampening mechanism |
DE19836674C1 (de) * | 1998-08-13 | 2000-05-25 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Beeinflussung des Wankverhaltens von Kraftfahrzeugen |
DE19903329B4 (de) | 1999-01-28 | 2004-10-14 | Heckler & Koch Gmbh | Schulterstützeneinrichtung für eine Handfeuerwaffe |
US6296090B1 (en) * | 2000-01-31 | 2001-10-02 | Delphi Technologies, Inc. | Rotary damper |
US20040108638A1 (en) * | 2002-12-04 | 2004-06-10 | Weber Arnett R. | Temperature control system for air/oil shock absorber module |
DE102007006589A1 (de) * | 2007-02-09 | 2008-08-14 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeug mit einem Fahrzeugaufbau und mit einem Fahrwerk |
US7597330B1 (en) | 2008-02-11 | 2009-10-06 | Ian Purchase | Vehicle stabilizing system |
US8167318B2 (en) | 2009-09-21 | 2012-05-01 | Msi Defense Solutions, Llc | Hydraulic anti-roll system |
Family Cites Families (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2905430A (en) * | 1956-03-16 | 1959-09-22 | Firestone Tire & Rubber Co | Control device for vehicle pneumatic suspension systems |
US3002765A (en) * | 1957-02-27 | 1961-10-03 | Bendix Corp | Automatic leveling hydro-pneumatic suspension system for vehicles |
DE1183805B (de) * | 1958-02-21 | 1964-12-17 | Daimler Benz Ag | Vorrichtung zur Beeinflussung der Kurvenneigung von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen |
US3020062A (en) * | 1958-07-02 | 1962-02-06 | Reed Luis Farrugia | Motor vehicle stabilizing device |
NL289745A (de) * | 1962-03-15 | |||
IT689599A (de) * | 1963-03-14 | |||
US3181853A (en) * | 1963-07-25 | 1965-05-04 | Ford Motor Co | Motor vehicle air suspension |
GB1197812A (en) * | 1968-01-15 | 1970-07-08 | Automotive Prod Co Ltd | Improvements in or relating to Vehicle Suspensions. |
-
1968
- 1968-08-20 GB GB39773/68A patent/GB1244872A/en not_active Expired
-
1969
- 1969-08-19 US US851245A patent/US3598424A/en not_active Expired - Lifetime
- 1969-08-19 US US851392A patent/US3625539A/en not_active Expired - Lifetime
- 1969-08-20 FR FR6928500A patent/FR2015994A1/fr not_active Withdrawn
- 1969-08-20 DE DE1942426A patent/DE1942426C2/de not_active Expired
- 1969-08-20 DE DE19691942427 patent/DE1942427A1/de active Pending
- 1969-08-20 FR FR6928501A patent/FR2015995A1/fr not_active Withdrawn
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE1942427A1 (de) | 1970-04-16 |
US3598424A (en) | 1971-08-10 |
US3625539A (en) | 1971-12-07 |
FR2015995A1 (de) | 1970-04-30 |
FR2015994A1 (de) | 1970-04-30 |
DE1942426A1 (de) | 1970-02-26 |
GB1244872A (en) | 1971-09-02 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE1942426C2 (de) | Steueranordnung für eine Fahrzeugfederung mit druckmittelgespeister Niveauregelung und aktiver Stabilisierung | |
DE69010327T2 (de) | Fahrzeugaufhängungssystem. | |
DE2360149C3 (de) | Einrichtung zur Niveauregelung für Kraftfahrzeuge | |
DE102007046421A1 (de) | Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung und Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem | |
EP0238077B1 (de) | Aufhängung eines Fahrzeugrades bzw. einer Fahrzeugachse | |
DE1255515B (de) | Stabilisierungseinrichtung bei Kraftfahrzeugen | |
DE3523912A1 (de) | Achsaufhaengung fuer kraftfahrzeuge, insbesondere fuer personenkraftwagen | |
DE3027694A1 (de) | Radaufhaengung fuer kraftfahrzeuge | |
DE2509122A1 (de) | Federsystem fuer ein fahrzeug | |
DE1530531B2 (de) | Hydropneumatische zusatzfederung mit niveauregelung fuer fahrzeuge | |
DE1901470C3 (de) | Steuereinheit zur Niveauregelung bei Fahrzeugen | |
DE3926391C2 (de) | ||
DE19528565A1 (de) | Integriertes aktives/passives Aufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug | |
DE4135928C2 (de) | ||
DE1780202A1 (de) | Steuervorrichtung fuer ein Fahrzeugradaufhaengungssystem | |
DE3202740A1 (de) | Vorderradaufhaengung fuer motorraeder | |
DE10245362A1 (de) | Verstellbares Federbein für Kraftfahrzeuge | |
DE1069012B (de) | ||
DE69715550T2 (de) | Vorrichtung einer Pseudo- Mac Pherson- Bauart- Kraftfahrzeugaufhängung | |
DE2217539A1 (de) | Einrichtung zur verminderung der radlastschwankungen an fahrzeugen | |
AT242543B (de) | Vorrichtung zur automatischen Einstellung der Bremskraft bei Fahrzeugen in Abhängigkeit von der jeweiligen Beladung | |
DE1017924B (de) | Anlenkung fuer das untere ende von Teleskopstossdaempfern fuer Kraftfahrzeuge | |
DE1118030B (de) | Druckregler fuer pneumatische Federungsteile von kombinierten hydraulisch-pneumatischen Stossdaempfern | |
DE69008863T3 (de) | Regelungsvorrichtung für semiaktive oder aktive dämpfungselemente in einem fahrzeugaufhängungssystem. | |
EP0372197B1 (de) | Einrichtung zur Gewinnung eines Achslastsignals |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8128 | New person/name/address of the agent |
Representative=s name: OEDEKOVEN, W., DIPL.-ING., PAT.-ANW., 8000 MUENCHE |
|
8125 | Change of the main classification |
Ipc: B60G 17/04 |
|
8126 | Change of the secondary classification |
Ipc: B60G 21/10 |
|
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |