DE1942426C2

DE1942426C2 - Steueranordnung für eine Fahrzeugfederung mit druckmittelgespeister Niveauregelung und aktiver Stabilisierung

Info

Publication number: DE1942426C2
Application number: DE1942426A
Authority: DE
Inventors: Stephen John Solihull Warwick Crouch; Michael Warburton Moreton Morrell Warwick Lewis; Peter William Robert Hampton Magna Warwick Stubbs
Original assignee: Rover Co Ltd
Current assignee: Rover Co Ltd
Priority date: 1968-08-20
Filing date: 1969-08-20
Publication date: 1983-09-29
Also published as: DE1942427A1; US3598424A; US3625539A; FR2015995A1; FR2015994A1; DE1942426A1; GB1244872A

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine Steueranordnung für eine Fahrzeugfederung mit druckmittelgespeister Niveauregelung und aktiver Stabilisierung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Gattung.

Pneumatische und hydropneumatische Federungssysteme für Fahrzeuge sind in unterschiedlicher Ausgestaltung bekannt. Sie ermöglichen es, die Bodenfreiheit des jeweiligen Fahrzeuges unabhängig von seiner Belastung konstant zu halten. Auch hat man schon Ausgestaltungen vorgesehen, welche zusätzlich eine aktive Stabilisierung bewirken. Eine solche druckmittelgespeiste Niveauregiung und aktive Stabilisierung hat man im übrigen auch schon bei Federungssystemen für Fahrzeuge verwirklicht, welche mechanische Tragfedern aufweisen, nämlich mit Schraubenfedern zur Abstützung des Fahrgestells bzw. der selbsttragenden Karosserie gegenüber den Rädern des jeweiligen Fahrzeugs ausgestattet sind.

Zum Stand der Technik gehört ein pneumatisches Federungssystem für Fahrzeuge mit mehreren Druckluftzylindern als Tragfedern, welche am Fahrgestell bzw. der selbsttragenden Karosserie des jeweiligen Fahrzeugs angebracht und deren Kolben jeweils mit einem Teil der Aufhängung eines zugehörigen Rades des Fahrzeugs verbunden sind, wobei.zur Gewährleistung einer konstanten Höhe des Fahrgestells bzw. der selbsttragenden Karosserie über der Fahrbahn unabhängig von der jeweiligen Belastung die Druckluftzylinder jewefis über eine zugehörige Steuereinheit mit Druckluft beaufschlagt bzw. entlüftet werden können. Die Steuereinheit weist ein teilweise mit Öl gefülltes Gehäuse auf, welches kopfseitig mit dem zugehörigen Druckluftzylinder kommuniziert und oberhalb des Ölbades mit zwei einander gegenüberliegenden, normalerweise geschlossenen Ventilen zur Druckluftzufuhr von einem Druclduftspeicher her bzw. zur Entlüftung in die freie Atmosphäre versehen ist. Weiterhin ist im Gehäuse ein um eine waagerechte Achse schwenkbarer Hebel zur Betätigung der beiden Ventile vorgesehen, welcher über ein Gestänge mit dem Kolben des zugehörigen Druckluftzylinders bzw. dem daran angreifender. Radaufhängungsteil verbunden ist, um bei erhöhter Radlast das Druckluftspeicherventil und bei verminderter Radlast das Entlüftungsventil zu öffnen, bis der Kolben wieder in die mittlere Stellung im zugehörigen Druckluftzylinder zurückgeführt worden, ist Der Kolben bzw. am zugehörigen Radaufhängungsteil angreifende Ana des Gestänges ist teleskopierbar ausgebildet und mit einer Schraubenfeder versehen, so daß er sich unter Zusammendrücken der Schraubenfeder verkürzen oder verlängern kann. Der Hebel zur Betätigung der Ventile weist zwei nach unten abstehende Flügel auf, welche sich im Ölbad des Gehäuses bis zu dessen zylindrischer Wandung erstrecken, und zwar beiderseits einer mittleren, mit engen Durchgangsöffnungen versehenen Trennwand des Gehäuses. Der so gebildete Stoßdämpfer und die federnd teleskopierbare Ausbildung des Gestänges des Hebels zur Ventilbetätigung sollen bewirken, daß die Ventile der Steuereinheit bei den O^zilliationsbewegungen des zugehörigen Rades während der Fahrt des mit diesem pneumatischen Federungssystem versehenen Fahrzeugs nicht betätigt werden. Auf Zentrifugalkräfte sprechen die Steuereinheiten dieses Federungssystems nicht an (GB-PS 4 44 540).

Weiterhin ist ein Federungssystem für Fahrzeuge mit hydraulikflüssigkeitsiespeister Niveauregelung und aktiver Stabilisierung bekannt, bei welchem das Fahrgestell bzw. die selbsttragende Karosserie des jeweiligen Fahrzeugs gegenüber jedem Rad desselben durch eine als Schraubenfeder ausgebildete Tragfeder abgestützt ist. Die Schraubenfeder stützt sich einerseits am Fahrgestell bzw. an der selbsttragenden Karosserie und andererseits an einem Federtopf ab, welcher über einen Hydraulikzylinder mit dem unteren Querlenker der Aufhängung des zugehörigen Rades verbunden ist. Der Hydraulikzylinder ist über eine Steuereinheit mit einem Speicher für unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit und einem Hydraulikflüssigkeksrücklaufbehälter verbindbar. Die Steuereinheit ist in der Aufhängung des zugehörigen Rades vorgesehen und weist ein Mehrwegeventil sowie ein topfförmiges Gehäuse auf, welche gegenseitig axial verschiebbar sind. Das topfförmige Gehäuse ist am oberen Querlenker und das Gehäuse des Mehrwegeventils ist am unteren Querlenker der Aufhängung des zugehörigen Kraftfahrzeugrades angelenkt. Die im Ventilgehäuse axial bewegliche Ventilspindel ragt in das topfförmige Gehäuse und ist darin durch

zwei Federn in einer Stellung gehalten, in welcher das Mehrwegeventil den zugehörigen Hydraulikzylinder vom Hydraulikflüssigkeitsspeicher und -rücklaufbehälter absperrt Weiterhin greift an der Spindel des Mehrwegeventils ein am topfförmigen Gehäuse pendelnd aufgehängtes Gewicht an.

Bei Erhöhung der Fahrzeugbelastung bzw. der Radlast jedes Fahrzeugrades verschwenken dessen beide Querlenker, so daß die zugehörige Steuereinheit wirksam wird und das Mehrwegeventil den zugehörigen Hydraulikzylinder mit dem zugehörigen Hydraulikflüssigkeitsspeicher in Verbindung setzt. Dieses hat zur Folge, daß der Hydraulikzylinder solange mit unter Druck stehender Hydraulikflüssigkeit beaufschlagt wird, bis die beiden Querlenker wieder die ursprüngliehe Relativstellung einnehmen, also das Fahrgestell bzw. die selbsitragende Karosserie des Fahrzeugs wieder die ursprüngliche Höhe über der Fahrbahn einnimmt. Analog verbindet das Mehrwegeventil der Steuereinheit den zugehörigen Hydraulikzylinder mit dem zugehörigen Hydraulikflüssigkeitsreservoir dann, wenn die Belastung des jeweiligen Fahrzeugs nid somit die zugehörige Radlast sich vermindert. Die Steuereinheiten dieses Federungssystems sprechen infolge der Pendelgewichte auch auf Zentrifugalkräfte an, so daß es insbesondere bei Kurvenfahrten des damit versehenen Fahrzeugs auch stabilisierend wirkt (GB-PS 9 85 869).

Weiterhin ist ein Radaufhängungssystem für Fahrzeuge bekannt, bei welchem zwischen jedem Rad und dem Fahrgestell bzw. der selbsttragenden Karosserie des jo jeweiligen Fahrzeugs ein hydraulischer Heber angeordnet ist, welcher von einem zugeordneten Verteiler betätigt wird, der durch die Bewegungen des Rades gegenüber dem Fahrgestell bzw. der selbsttragenden Karosserie gesteuert ist. Der Verteiler ist als Drehver- » teiler mit einem Gehäuse und einem darin drehbaren Rotor ausgebildet, dessen Drehachse parallel zur Fahrzeuglängsachse verläuft Das Gehäuse ist am Fahrgestell bzw. an der selbsttragenden Karosserie befestigt, und der Rotor ist über eine Feder mit einem Teil der Aufhängung des zugehörigen Fahrzeugrades verbunden sowie mit einem pendelnd aufgehängten Gewicht versehen, an dessen Pendelarm ein Dämpfer angreift. Der Drehverteiler ist einerseits an einen Speicher für unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit -»5 sowie einen HydraulikflüssigkeitsrücUaufbehälter und andererseits an den zugehörigen hydraulischen Heber angeschlossen, um letzteren je nach Drehstellung des Rotors im zugehörigen Gehäuse mit unter Druck stehender Hydraulikflüssigkeit zu beaufschlagen bzw. "·» Hydraulikflüssigkeit aus dem Heber ablaufen zu lassen bzw. den Heber abzusperren. Die hydraulischen Heber gewährleisten eine konstante Bodenhöhe des Fahrgestells bzw der selbsttragenden Karosserie unabhängig von der jeweiligen Belastung. Wenn das Fahrgestell bzw. die selbsttragende Karosserie schnell und mit kleiner Amplitude schwingt, dann werden die Drehverteiler nicht betätigt, weil die träge Masse ihrer pendelnd aufgehängten Gewichte einer entsprechenden Drehung des jeweiligen Rotors über die zugehörige Feder entgegenwirkt, jedoch werden die pendelnd aufgehängten Gewichte der Drehverteiler bei einer Kurve.nfahrt jeweiligen Fahrzeugs unter Einfluß der Zentrifugalkraft wirksam, um den jeweiligen Rotor um einen Winkel zu drehen, der größer ist als der, der sich aus der *>> kinematischen Verbindung der Räder und des Fahrgestells bzw. der selbsttragenden Karosserie allein ergibt, so daß die Drehverteili^r schneller und stärker wirken und das System der Querneigung des Fahrzeugs wirksam entgegenwirkt (DE-AS 10 48 163).

Schließlich ist auch schon eine Steueranordnung für eine Fahrzeugfederung mit druckmittelgespeister Niveauregelung und aktiver Stabilisierung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Gattung vorgeschlagen worden (DE-PS 19 01 470). Dabei sind das Dämpfungsglied als Teleskopdämpfer und das Federglied als drückende Schraubenfeder ausgebildet sowie nebeneinander zwischen einem die Trägheitsmasse tragenden Arm und einem zu diesem parallelen, weiteren Arm angeordnet Die Trägheitsmasse, die beiden Arme, der Teleskopdämpfer und die Schraubenfeder sind in einem mit Hydraulikflüssigkeit gefüllten Gehäuse untergebracht, an welches das Mehrwegeventil angeflanscht ist dessen drucklose Hydraulikflüssigkeitsauslaßleitung in den Innenraum des Gehäuses mündet welcher mit einem Hydraulikflüssigkeitsrüeklaufbehälter kommuniziert Die beiden Arme sind um zwei zueinander parallele Achsen im Gehäuse schwenkbar gelagert welches an der gefederten Masse des Fahrzeuges befestigt ist Während der erste Arm, welcher die Trägheitsmasse trägt, mit der axial verschiebbaren Ventilspindel des Mehrwegeventils gekoppelt ist, ist der zweite Arm über einen an seiner Schwenkachse außerhalb des Gehäuses befestigten Schwenkhebel und eine an demselben angreifende Stange mit dem Radaufhängungsteil, beispielsweise einem unteren Querlenker der Radaufhängung, verbunden.

Bei diesem älteren Vorschlag sind insbesondere die Reibung im Teleskopdämpfer und die Empfindlichkeit gegenüber Änderungen der Temperatur des Druckmittels bzw. der Hydraulikflüssigkeit als nachteilig anzusehen. Mit einem Teüeskopdäinpfer läßt sich diejenige geringe Reibung kaum oder gar nicht erzielen, welche zur Abstimmung des aus Trägheitsmasse, Federglied und Dämpfungsglied bestehenden Schwingungssystems auf das Hauptschwingungssystem erforderlich ist Das Druckmittel bzw. die Hydraulikflüssigkeit durchströmt das Gehäuse, in welchem die Trägheitsmasse und der Teleskopdämpfer angeordnet sind, und erwärmt sich während des Betriebes, so daß sich auch die Viskosität ändert. Dieses beeinflußt sowohl das Verhalten des mit diesem Druckmittel bzw. dieser Hydraulikflüssigkeit arbeitenden Teleskopdämpfers als auch dasjenige der Trägheitsmasse. Die erwähnte Abstimmung wird so gestört und eine zuverlässige Funktionsweise ist nicht gewährleistet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steueranordnung für «ine Fahrzeugfederung mit druckmittelgespeister Niveauregelung und aktiver Stabilisierung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Gattung zu schaffen, weiche bei einfachem und kompaktem Aufbau stets zuverlässig funktioniert.

Diese Aufgabe ist durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst. Eine vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Steueranordnung ist ^:m Patentanspruch 2 gekennzeichnet

Die erfindungsgemäSe Steueranordnung weist als Dämpfungsglied einen Drehdämpfer auf. Drehdämpfer können praktisch reibungsfrei arbeitend hergestellt werden. Darüber hinaus handelt es sich um geschlossene und abgedichtete Ger£ >e, so daß weder das Dämpfungsglied noch die Trägheitsmasse bei der erfindungsgemäßen Steueranordnung vom verwendeten Druckmittel bzw. von der verwendeten Hydraulikflüssigkeit umspült

wird, und sie somit von Temperaturänderungen und damit verbundenen Viskositätsänderungen des Druckmittels bzw. der Hydraulikflüssigkeit während des Betriebes unbeeinflußt bleiben. Das aus Trägheitsmasse, Federglied und Dämpfungsglied bestehende Schwingungssystem kann bei der erfindungsgemäßen Steueranordnung auch sehr reibungsarme Hauptschwingungssysteme abgestimmt werden und wegen des praktisch reibungsfreien Drehdämpfers sehr klein und kompakt gebaut werden.

Nachstehend ist eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Steueranordnung anhand der Zeichnung beispielsweise beschrieben. Darin zeigt schematisch

Fig.! eine Ansicht des aus einer Trägheitsmasse, einem Federglied und einem Dämpfungsglied bestehenden Schwingungssystems in Richtung seiner Schwenkachse und das damit verbundene Mehrwegeventil im Längsschnitt;

F i g. 2 den Schnitt entlang der Linie 2-2 in F i g. 1; und Fig.3 die Anordnung gemäß Fig. 1 und 2 in der Ansicht gemäß Fig. 1, jedoch um die Schwenkachse in eine solcher Winkelstellung gedreht, die für das Ansprechen auf seiliche Beschleunigungen besonders geeignet ist.

Die Anordnung weist eine Tragplatte 1 auf, mit welcher sie an der gefederten Masse, also dem Fahrgestell bzw. der selbsttragenden Karosserie, eines Fahrzeugs befestigt werden kann. An die Tragplatte 1 sind ein Gehäuse 2 sowie eine Abdeckplatte 3 angeschraubt, welche einen Drehdämpfer bestehend aus einem Gehäuse 5 sowie einem darin drehbar gelagerten Schaufelrotor umschließen. Das Gehäuse 5 ist an den beiden Stirnseiten in zwei Kugellagern 4 drehbar gelagert und erstreckt sich mit dem in F i g. 2 linken, als Keilwellenstumpf 6 ausgebildeten Ende durch die Abdeckplatte 3 hindurch nach außen. Der Keilweltenstumpf 6 dient zur Befestigung eines Hebels, weicher mit einem Teil der Aufhängung des zugehörigen Rades des Fahrzeugs an geeigneter Stelle verbunden wird, um das Gehäuse 5 des Drehdämpfers in den Kugellagern 4 entsprechend den Bewegungen der Radaufhängung bezüglich des Fahrgestells bzw. der selbsttragenden Karosserie des Fahrzeugs zu verschwenken.

Das Gehäuse 5 des Drehdämpfers ist mit einer viskosen Flüssigkeit gefüllt, welche jeder Relativdrehung zwischen dem Gehäuse 5 und dem darin eingeschlossenen Schaufelrotor einen von der jeweiligen Drehgeschwindigkeit abhängigen Widerstand entgegensetzt. Der Schaufelrotor ragt mit einer Welle 7 auf der dem Keilwellenstumpf 6 abgewandten Stirnseite aus dem Gehäuse 5 des Drehdämpfers. An der Welle 7 ist ein Arm 8 befestigt, welcher eine Buchse 9 aufweist, die auf die Welle 7 aufgeschoben und auf derselben mittels einer Madenschraube 10 Festgeklemmt ist Am freien Ende trägt der Arm 8 eine Trägheitsmasse 11 in Form zweier schwerer Gewichte, beispielsweise aus Blei, weiche durch einen Bolzen 12 am Arm 8 befestigt sind. Die Buchse 9 weist einen rechteckigen Querschnitt sowie zwei Gewindebohrungen 13 auf, welche in Längsrichtung der Welle 7 im Abstand voneinander angeordnet sind und bezüglich der Welle 7 tangential verlaufen. In jede Gewindebohrung 13 ist ein Schraubbolzen 14 eingeschraubt, welcher eine von einem steifen Drahtstab gebildete Schubstange 15 trägt, die am freien Ende mit einer axial verschiebbaren Ventilspindel 16 eines Mehrwegeventils 17 verbunden ist Die Schubstangen 15 wandeln jede Schwenkbewegung des Arms 8 in eine geradlinige Bewegung der Ventilspindel 16 um.

welche ihrerseits je nach ihrer Axialstellung im Gehäuse des Mehrwegeventils 17 ein zwischen der gefederten Masse des Fahrzeuges und dem erwähnten Radaufhägungsteil angeordnetes, mit einer Tragfeder in Reihe geschaltetes oder selbst als Tragfeder wirkendes Stellorgan mit einer Quelle für unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit oder einem drucklosen Hydraulikflüssigkeitsauslaß verbinden oder gegen beide absperren. Die Feineinstellung der Nullstellung der Ventilspindel 16 erfolgt durch entsprechendes Verschrauben der Schraubbolzen 14 in den Gewindebohrungen 13. wonach jeder Schraubbolzen 14 mittels einer Kontermutter 18 gesichert wird.
Parallel zum Drehdämpfer wirkt eine Blattfeder bzw. gebogene Biegefeder 19, deren eines Ende in einer Halterung 20 am Gehäuse 5 des Drehdämpfers eingespannt ist, während das andere Ende am freien Ende des Armes 8 eingespannt ist. Während der Drehdämpfer den Arm 8 mit einem Drehmoment beaufschlagt, welches der Geschwindigkeit der Bewegung der zugehörigen Radaufhängung proportional ist, beaufschlagt die Blattfeder bzw. gebogene Biegefeder 19 den Arm 8 mit einem Drehmoment, welches dem Weg der Bewegung der Radaufhängung proportional ist.

Zur vollen Betätigung des Mehrwegeventils 17 in jeder Richtung ist nur eine sehr geringe Gesamtauslenkung de* Armes 8 erforderlich, welche durch Anschläge 21 an der Tragplatte 1 begrenzt wird.

jo Obwohl der Arm 8 über den Drehdämpfer von der Bewegungsgeschwindigkeit und über die Blattfeder bzw. gebogene Biegefeder 19 vom Hub der zugehörigen Radaufhängung beeinflußt wird, so soll er doch in erster Linie auf Trägheitskräfte infolge von Beschleunigungen der gefederten Masse des Fahrzeugs, an welcher die Tragplatte 1 befestigt ist, ansprechen. Dieses Ansprechverhaiten hängt von derjenigen Stellung ab, in weicher der Arm 8 angeordnet wird.

In Fig.3 ist eine Anbringung der Tragplatte 1 veranschaulicht, bei welcher die Schwenkachse des Armes 8 in einer horizontalen Ebene verläuft und der Arm 8 gegenüber dieser horizontalen Ebene geringfügig nach unten geneigt ist. Es könnte scheinen, als ob bei dieser Anordnung Empfindlichkeit gegenüber vertikalen Beschleunigungen vorläge. Dieses ist jedoch nicht der Fall.

Wenn nämlich die abgefederte Fahrzeugmasse, an welcher die Tragplatte 1 befestigt ist, beispielsweise eine nach oben gerichtete Beschleunigung erfährt, weil

so das Fahrzeug mit einem Rad über eine Unebenheit hinwegrollt, dann beeinflußt die Bewegung der entsprechenden Radaufhängung den Arm 8 über den Drehdämpfer und die Blattfeder bzw. gebogene Biegefeder 19. Stellt nun das aus der Trägheitsmasse 11, dem Drehdämpfer und der Blattfeder bzw. gebogenen Biegefeder 19 bestehende Schwingungssystem eine Nachbildung des aus der gefederten Masse, den Tragfedern und den Stoßdämpfern des Fahrzeugs bestehenden Schwingungssystems im Kleinen dar, dann läßt sich erreichen, daß die vertikalen Beschleunigungen beim Hinwegfahren des Fahrzeugs über eine Fahrbahnerhöhung oder ein Schlagloch in der Fahrbahn kein Verschwenken des Armes 8 hervorrufen.
Jedoch spricht der Arm 8 durchaus auf horizontale Beschleunigungen an, und zwar beispielsweise dann, wenn die Anordnung gemäß F i g. 3 so montiert ist, dsS die Schwenkachse des Armes 8 parallel zur Fahrtrichtung des zugehörigen Fahrzeugs verläuft, auf die beim

Durchfahren einer Kurve auftretenden Beschleunigungen. Wird die Anordnung so getroffen, daß die Schwenkachse des Armes 8 sich quer zur Fahrtrichtung des zugehörigen Fahrzeuges erstreckt, dann spricht der Arm auf Beschleunigungen und Abbremsungen des Fahrzeugs an. Wird die Anordnung gemäß Fig.3 so montiert, daß die Schwenkachse des Armes 8 in der horizontalen Ebene, in welcher sie verläuft, gegenüber der Fahrtrichtung des zugehörigen Fahrzeugs schräg

geneigt ist, dann spricht der Arm 8 sowohl bei Kurvenfahrt als auch bei Beschleunigungen bzw. Abbremsungen des Fahrzeugs an. Schließlich könnte die Schwenkachse des Armes 8 auch gegenüber der horizontalen Ebene geneigt sein. Diejenige Orientierung, in welcher das Schwingungssystem gemäß Fig. 1 bis 3 jeweils anzuordnen ist, hängt von denjenigen Faktoren ab, auf welche es jeweils ansprechen soll, und von der Art der jeweils zu steuernden Radaufhängung.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

1 Patentansprüche:

1. Steueranordnung für eine Fahrzeugfederung mit druckmittelgespeister Niveauregelung und aktiver Stabilisierung, mit einem Mehrwegeventil, das ein zwischen der gefederten Masse des Fahrzeuges und einem Radaufhängungsteil angeordnetes, mit einer Tragfeder in Reihe geschaltetes oder selbst als Tragfeder wirkendes, druckmittelgespeistes Stellorgan je nach seiner Stellung mit einer Druckmittelquelle oder einem drucklosen Auslaß verbindet oder gegen beide absperrt, und mit einer das Mehrwegeventil betätigenden Trägheitsmasse, die gegenüber der gefederten Masse um eine horizontale Achse schwenkbar gelagert ist und die sich außerdem über eine ein Federglied und ein zu diesem paralleles Dämpfungsglied enthaltende mechanische Verbindung in einer solchen Stellung gegen das Radaufhängungstei! abstützt, daß sie auf horizontale und vertikale Massenkräfte anspricht, wobei das aus Trägheitsmasse, Federglied und Dämpfungsglied bestehende Schwingungssystem derart auf das aus dem entsprechenden Anteil der gefederten Masse, ihrer Tragfeder und einem zu dieser, parallel geschalteten Stoßdämpfer bestehende Schwin- ₂s gungssystem abgestimmt ist, daß beide Systeme zur Ausfilterung der dynamischen Abstandsänderungen zwischen gefederter Masse und Rad phasengleich schwingen, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungsglied als Dreiidämpfer mit einem in einem Gehäuse (5), das mit einer viskosen Flüssigkeit gefüllt ist drehbar gelagerten Schaufelrotor und das Federglied als am Gehäuse (5) und am Schaufelrotor eingespannte, gebogene Biegefeder (19) ausgebildet sind.

2. Steueranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (5) des Drehdämpfers über Kugellager (4) an der gefederten Masse des Fahrzeugs drehbar gelagert und über ein Gestänge mit dem Radaufhängungsteil verbunden ist, während der Schaufelrotor an einem gegen die Horizontale geneigten Arm (8) die Trägheitsmasse (11) trägt und das Mehrwegeventil (17) betätigt.