DE1118030B - Druckregler fuer pneumatische Federungsteile von kombinierten hydraulisch-pneumatischen Stossdaempfern - Google Patents
Druckregler fuer pneumatische Federungsteile von kombinierten hydraulisch-pneumatischen StossdaempfernInfo
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- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
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Description
Die Erfindung betrifft einen Druckregler für pneumatische Federungsteile von kombinierten hydraulisch-pneumatischen
Stoßdämpfern, die auf den beiden Seiten einer Fahrzeugachse angeordnet sind und deren pneumatische Federungsteile über den Druckregler
mit einer gemeinsamen Druckluft- oder Druckgasquelle verbindbar sind, wobei der Druckregler
einen Schwinghebel aufweist, der mittels eines federnden Gestänges in Abhängigkeit von der Bewegung
der Fahrzeugachse betätigbar ist und entweder auf ein Verbindungsventil zu der Druckluft- oder Druckgasquelle
hin oder auf ein Auslaßventil einwirkt, und wobei ferner im Druckregler zum Abschwächen der
Pendelbewegungen des Schwinghebels zwei jeweils aus Zylinder und Kolben bestehende Dämpfungseinrichtungen
vorgesehen sind, deren Kolben in ihren Ruhestellungen durch Federn gegen feste Anschläge
gedrängt werden.
Bei solchen Dämpfungseinrichtungen besteht die Gefahr, daß beim Überfahren des Fahrzeuges über
verhältnismäßig kleine, aber rasch aufeinanderfolgende Bodenerhebungen ein Schwingen der Achsbrücke
in ihrer Eigenfrequenz angeregt werden kann, wodurch ein immerwährendes Betätigen der Ventile
und dadurch ein Druckgas- bzw. Druckluftverlust herbeigeführt wird. Diese Vorgänge sind eingehend in
der nachfolgenden Beschreibung des Ausführungsbeispieles dargelegt.
Die Erfindung hat zur Aufgabe, diesen Nachteil zu beseitigen.
Eine ähnliche Aufgabe liegt auch dem Gegenstand eines älteren Patents zugrunde. Diese Verzögerungseinrichtung
für einen Höhenregler der Gasfederung von Fahrzeugen ist insbesondere für Fahrzeuge mit
häufig wechselnder Belastung, wie beispielsweise Omnibusse, geschaffen worden, um unabhängig von
der Belastung gleichbleibender Federwege und möglichst gleiche Feder- und Dämpfungscharakteristiken
des Fahrzeuges zu erzielen sowie um Gasverluste zu vermeiden. Diese Einrichtung enthält in ähnlicher
Weise ein hydraulisches oder pneumatisches Druckmittel in zwei Druckräumen, die durch ein Drosselorgan
miteinander verbunden sind. Durch Volumenänderung dieser Druckräume strömt das Druckmittel
je nach Belastung in die eine oder andere Richtung. Dabei gibt das als Plattenventil ausgebildete Drosselorgan
bei Erhöhung der Federbelastung einen größeren Durchtrittsquerschnitt frei als bei Verringerung
der Federbelastung. Durch eine derartige Verzögerungseinrichtung wird bewirkt, daß beispielsweise
beim Aussteigen von Fahrgästen aus dem mittels der Luftfeder abgefederten Fahrzeug sich zunächst der
Druckregler für pneumatische Federungsteile von kombinierten hydraulisch-pneumatischen
Stoßdämpfern
Anmelder:
Societe d'Etudes et d'Applications
Industrielles Commerciales et Immobilieres,
Inter-Technique, Paris
Vertreter: Dipl.-Ing. B. Wehr, DipL-Eag. H. Seiler,
Berlin-Grunewald, Lynarstr. 1,
und Dipl.-Ing. H. Stehmann, Nürnberg 2,
Patentanwälte
Beanspruchte Priorität:
Frankreich vom 18. April 1956 (Nr. 712 918)
Frankreich vom 18. April 1956 (Nr. 712 918)
Abstand zwischen Fahrzeugaufbau und Achse vergrößert. Das Drosselventil läßt jedoch infolge des bei
Entlastung wirksam werdenden kleineren Querschnitts den Höhenregler erst so spät bzw. so langsam
ansprechen, daß nach dem Aussteigen von Fahrgästen gegebenenfalls erst wieder Fahrgäste zusteigen
können, ehe die in dem Luftfederbalg eingeschlossene Luftmenge von dem Höhenregler entsprechend der
endgültigen Laständerung verändert wird.
Durch die Erfindung wird die gestellte Aufgabe dadurch gelöst, daß die Kolben der Dämpfungseinrichtungen
jeweils mit einer an sich bekannten Vorrichtung versehen sind, welche die Dämpfwirkung
während der unter dem Druck der Rückholfedern erfolgenden, gegen die Anschläge hin gerichteten Rücklaufbewegungen
der Kolben weitgehend mindert oder aufhebt.
Eine ähnliche Dämpfung wird auch durch einen bekannten Schwingungsdämpfer für Kraftfahrzeugfederungen
erzielt. Im Gegensatz zu dem Druckregler nach der Erfindung ist dieser Schwingungsdämpfer
jedoch nicht mit einem Anschlag ausgerüstet, der die Bewegung jedes Kolbens auf den Ausschlag aus der
Mittelstellung nach unten beschränkt. Eine derartige Hubbegrenzung des Federweges ist aber in vielen
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Fällen wünschenswert oder sogar erforderlich, um die Dämpfungseinrichtung bzw. den Druckregler bei
Überlastung des Fahrzeuges nicht zu beschädigen oder gar zu zerstören.
Im besonderen wird gemäß der Erfindung vorgeschlagen, daß auf der den Anschlägen gegenüberliegenden
Seite der Kolben diese in an sich bekannter Weise jeweils mit mindestens einer großen Öffnung
versehen sind, der ein Verschlußteil zugeordnet ist, das durch eine Schließfeder angedrückt wird.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt
Fig. 1 eine schematische Schrägansicht der mit dem Druckregler versehenen Achsaufhängung,
Fig. 2 einen Schnitt im größeren Maßstab durch den Druckregler,
Fig. 3 einen Teil der Anordnung nach Fig. 2, dargestellt
bei einem Federungsausschlag, und
Fig. 4 einen Schnitt in größerem Maßstab durch einen Dämpfungszylinder mit Kolben.
Nach der in Fig. 1 bis 4 dargestellten Ausführungsform ist die Erfindung auf die Hinterachsaufhängung
eines Motorfahrzeuges angewandt.
Hierbei ist die Darstellung des gefederten Fahrzeugteiles auf die abgeschnittenen Teile der Bleche
beschränkt, die den verschiedenen Elementen der Aufhängung und des Druckreglers als Stützpunkte
dienen. Diese Bleche sind allgemein mit A bezeichnet, womit also der gefederte Fahrzeugteil im Ganzen
bezeichnet ist, während mit B die Gesamtheit der ungefederten bzw. nur der Reifenfederung unterliegenden
Fahrzeugteile (Achsbrücke usw.) dargestellt sind.
Die ungefederten Fahrzeugteile B umfassen eine quer zum Fahrzeug liegende Achsbrücke a mit einem
mittleren Differentialgehäuse a1 und Gehäuseteilen α2,
aus denen die je ein Hinterrad e tragenden Wellen d hervortreten. Mit dem mittleren Differentialgehäuse α1
ist das Längsdruckrohr b mit seiner Übertragungswelle c verbunden.
Diese herkömmliche Anordnung kann selbstverständlich auch durch jede andere bekannte Anordnung
ersetzt werden, die auch nur zum Tragen des Fahrzeugaufbaues ohne Antriebsmittel bestimmt sein
kann.
Die Fahrzeugteile A und B sind durch zwei Aufhängevorrichtungen
neben den beiden Rädern miteinander verbunden. Jede Aufhängevorrichtung umfaßt parallel zueinander eine Feder 1 und einen
gemischt hydraulisch-pneumatischen Stoßdämpfer 2.
Die Feder 1 ist eine herkömmliche Feder, die zwischen einem am ungefederten Fahrzeugteil B befestigten
Sockel 3 und dem gefederten Fahrzeugteil A eingefügt ist. Im dargestellten Beispiel ist die Feder
schraubenförmig aus Stahl, doch könnte sie hinsiehtlieh
Material und Form auch in einer anderen bekannten Weise ausgebildet sein. Die Feder 1 ist so
gewählt, daß sie nur einen Teil der Last des Fahrzeugaufbaues tragen kann, wenn letzterer sich in
bezug auf den Boden in der seiner normalen Lage entsprechende Höhe Z0 befindet. Der Wert Z0 ist
nur als Bezugswert aufzufassen, der von irgendeinem gegebenen Punkt des Fahrzeugteiles A, beispielsweise
dem willkürlichen gewählten Punkt X (Fig. 1) gemessen ist. Die Steifigkeitszahl der Feder 1 hat einen
im wesentlichen konstanten Wert wegen der charakteristischen Eigenschaften der aus elastischen festen
Teilen zusammengesetzten Feder.
Die gemischt hydraulisch-pneumatischen Stoßdämpfer 2 dienen gleichzeitig als Schwingungsdämpfer
für die Fahrzeugfederung und als den Rest der Last tragende pneumatische Federn.
In dem gewählten Beispiel ist dieser Stoßdämpfer teleskopartig; er besteht aus einer Stange 4 großen
Querschnittes, die als Tauchkolben dient. Diese im Punkt 5 an der Achsbrücke α angelenkte Stange 4
dringt in den Körper des Stoßdämpfers 2 ein. Dieser Körper ist elastisch, beispielsweise durch Gummiblöcke
6, am Fahrzeugteil A befestigt. Er umfaßt in bekannterWeise, im einzelnen nicht dargestellt, einen
mit Öl gefüllten Hohlraum, der mit einer geschlossenen Glocke 7 verbunden ist, die eine gegebene Menge
Druckluft oberhalb des Ölspiegels einschließt.
Wenn sich die Achsbrücke α in bezug auf den Fahrzeugteil A verschiebt, ändert sich die Gegenwirkung
des Tauchkolbens 4 und damit die tragende Kraft des Stoßdämpfers 2.
Die Gesamttragkraft der Aufhängung für jedes Rad ergibt sich aus der Summe der Tragkräfte der
Feder 1 und des Stoßdämpfers 2.
Zum Erhöhen der Fahrbequemlichkeit ist eine möglichst weiche Federung erwünscht, d. h. eine geringe
Änderung der Tragkraft mit dem Federungsausschlag. Bei Änderungen der Gesamtbelastung des
Fahrzeuges ergibt sich daraus, daß sich die Höhe Z0 des Rahmens A im Ruhestand übermäßig ändert,
wenn keinerlei Vorkehrungen zum Ändern der Steifigkeit der Gesamtfederung getroffen werden. Es ist
bei hydraulisch-pneumatischen Fahrzeugfederungen bekannt, diesen Nachteil durch einen Druckregler C
zu beseitigen, der am Rahmen des Fahrzeugteiles A befestigt und durch die Bewegungen des Fahrzeugteiles
B gesteuert ist. Der Druckregler führt die Höhe
des Rahmens ungefähr auf ihren normalen Wert Z0 zurück, wenn sich die Nutzlast ändert. Die bekannten
Druckregler C wirken auf den Druck des Gases ein, das in den Glocken 7 des Stoßdämpfers zusammengedrückt
ist, indem sie entweder Gas oder Öl einführen bzw. herauslassen. Beim Ausführungsbeispiel
steuert der Druckregler C die Zu- und Abfuhr des Gases, da hierdurch das Federungsverhalten weniger
von Änderungen der Nutzlast abhängig ist als beim Steuern des Öles.
Der Druckregler C besteht aus einem Gehäuse 8, das eine Kammer 9 aufnimmt, die durch eine Leitung
10 an einen Behälter 11 angeschlossen ist, der seinerseits durch Leitungen 12 mit den Glocken 7 der tragenden
Stoßdämpfer 2 verbunden ist. Die Durchlaßquerschnitte der Leitungen sind so groß, daß sie
praktisch augenblickliche Übertragung des Gases derart ermöglichen, daß der Druck in der Kammer 9
praktisch immer demjenigen in den Glocken 7 der Dämpfungsvorrichtungen gleich ist. Außerdem kann
die Kammer 9 durch eine Leitung 13 mit einem Druckluftbehälter 14 verbunden sein, der durch einen
von dem Motor des Wagens angetriebenen Kompressor 15 gespeist wird.
Der Zufluß aus dem Druckbehälter 14 wird durch ein Ventil 16 gesteuert, das vom Inneren der
Kammer 9 nach außen hin mündet und auf seinen Sitz durch eine Feder 17 gedrückt wird. Ein durch
eine Feder 19 auf seinem Sitz gehaltenes Rückschlagventil 18 ist unmittelbar oberhalb des Ventils 16 vorgesehen.
Es wird durch eine Verbindungshaube 20 zwischen der Leitung 13 und dem Gehäuse 8 gehalten.
Die Kammer 9 des Gehäuses 8 kann auch mit der
des Kolbens 35 fließen läßt. Dagegen verläuft die nach oben gerichtete Bewegung des Kolbens 35 leicht,
weil das Öl zum Zurückfließen das ringförmige Ventil 41 unter dem atmosphärischen Druck sehr leicht
5 öffnet und ohne wesentlichen Druckverlust durch die großen Öffnungen 40 hrndurchströmt. Die Stangen
44d und 44e haben eine derartige Länge, daß sie die
unteren Stirnflächen der Arme 23 und 25 des Schwinghebels berühren, wenn ihre unter dem Ein-
Der Vorteil der beschriebenen Einrichtung mit nur einseitiger Dämpfung tritt besonders im Falle des
Achsrückpralles auf den Boden in Erscheinung.
Wenn die Achse kurze Bodenwellen überläuft, kommt es vor, daß beim Durchgang dieser Schwingungen
durch eine in der Nähe der Eigenfrequenz der auf ihren Reifen schwingenden Achsbrücke a
gelegenen Frequenz die Bewegung der Achsbrücke a
Außenluft mittels eines anderen Ventils 21 in Verbindung gebracht werden, das von außen in das
Innere der Kammer 9 mündet und durch eine Feder 22 auf seinen Sitz gedrückt wird.
Die Stangen der Ventile 16 und 21 sind durch
einen Schwinghebel gesteuert, der einstückig zusammen aus einem ersten inneren Arm 23 in der
Kammer 9, einer die Wand des Gehäuses 8 durchdringenden Welle 24 und dem anderen außerhalb der
Kammer liegenden Arm 25 sowie aus einem Steuer- io fluß der Rückholfedern 36 gehobenen Kolben 35 hebel 26 besteht. Der Steuerhebel 26 ist mittels einer durch die Anschläge 37 angehalten werden.
Feder 27 mit einem Winkelhebel mit zwei Schenkeln
28 verbunden, der im Punkt29 am Fahrzeugteil^
angelenkt und seinerseits mit dem Fahrzeugteil B
durch eine an der Stelle 31 in dessen Mitte angelenkte 15
Stange 30 verbunden ist. Der Mechanismus ist derart
eingestellt, daß die beiden Ventile 16 und 21 geschlossen sind, wenn der Rahmen/i seine normale
Stellung einnimmt, und ein Spielraum / zwischen den
einen Schwinghebel gesteuert, der einstückig zusammen aus einem ersten inneren Arm 23 in der
Kammer 9, einer die Wand des Gehäuses 8 durchdringenden Welle 24 und dem anderen außerhalb der
Kammer liegenden Arm 25 sowie aus einem Steuer- io fluß der Rückholfedern 36 gehobenen Kolben 35 hebel 26 besteht. Der Steuerhebel 26 ist mittels einer durch die Anschläge 37 angehalten werden.
Feder 27 mit einem Winkelhebel mit zwei Schenkeln
28 verbunden, der im Punkt29 am Fahrzeugteil^
angelenkt und seinerseits mit dem Fahrzeugteil B
durch eine an der Stelle 31 in dessen Mitte angelenkte 15
Stange 30 verbunden ist. Der Mechanismus ist derart
eingestellt, daß die beiden Ventile 16 und 21 geschlossen sind, wenn der Rahmen/i seine normale
Stellung einnimmt, und ein Spielraum / zwischen den
Enden der Stangen der Ventile und den Armen 23 20 Resonanzerscheinungen zeigt und eine erhebliche
und 25 des Schwinghebels vorhanden ist. Amplitude annehmen kann. Üblicherweise liegt bei
Im übrigen ist der Schwinghebel 23 bis 26 mit zwei der großen Mehrzahl der Kraftfahrzeuge die gefährzum
Abbremsen seiner Schwingungen bestimmten liehe Frequenz in der Größenordnung von zehn Peri-Dämpfungseinrichtungen
D und E kombiniert. Letz- öden je Sekunde. Die Amplitude hat manchmal die
tere sind miteinander identisch. Im dargestellten Bei- 25 Größenordnung von ± 0,05 mm.
spiel (s. insbesondere Fig. 4) umfaßt jeder von ihnen Die Einwirkung des Schwinghebels des Druckeinen zylindrischen Körper 32, der mit einer viskosen reglersC auf die Stangen 44^ und 44e der Dämpf ungs-Flüssigkeit, wie etwa mit Öl, und einer kleinen Luft- einrichtungen D und E ist der gleichen Art wie im reserve gefüllt und am unteren Teil durch einen Fall der großen Schwingungen des gefederten Fahr-Deckel 33 geschlossen ist, der beispielsweise durch 30 zeugteiles A, deren Frequenz bei den derzeitigen Schrauben 34 befestigt ist. Kraftfahrzeugen meist in der Größenordnung von
spiel (s. insbesondere Fig. 4) umfaßt jeder von ihnen Die Einwirkung des Schwinghebels des Druckeinen zylindrischen Körper 32, der mit einer viskosen reglersC auf die Stangen 44^ und 44e der Dämpf ungs-Flüssigkeit, wie etwa mit Öl, und einer kleinen Luft- einrichtungen D und E ist der gleichen Art wie im reserve gefüllt und am unteren Teil durch einen Fall der großen Schwingungen des gefederten Fahr-Deckel 33 geschlossen ist, der beispielsweise durch 30 zeugteiles A, deren Frequenz bei den derzeitigen Schrauben 34 befestigt ist. Kraftfahrzeugen meist in der Größenordnung von
In der zylindrischen Bohrung dieses Körpers 32 einer Periode je Sekunde liegt. Da aber die Frequenz
verschiebt sich innerhalb des Öles ein Kolben 35, bei der Resonanzschwingung der Achsbrücke sehr
der durch eine Rückholfeder 36 mit geringer Feder- viel größer ist, ist die Zeit, während der sich jeder
kraft dauernd nach oben geschoben wird. Nach oben 35 Vorgang abspielt, viel kürzer. Wenn man als Zeitist
der Hub des Kolbens 35 durch einen Anschlag 37 beginn den Augenblick annimmt, an dem die Achsbegrenzt.
Der Kolben 35 ist mit einer in der Zeich- brücke α ihre Mittelstellung passiert, um die sie ihre
nung durch ein Teil 38 schematisch dargestellten Ab- Schwingungen ausführt, beträgt die Zeit, die zum
dichteinrichtung versehen. Erreichen des beispielsweise niedrigsten Punktes
Die bis hierher beschriebene Einrichtung ist in 40 ihrer Bewegung erforderlich ist, ungefähr 0,025 Seähnlichen
Ausführungsformen mit der nämlichen künden. Andererseits ist die Schwingungsamplitude
Wirkung bekannt und nicht Gegenstand der Erfin- des Abpralles der Achsbrücke α praktisch immer gedung.
ringer als die maximale Schwingungsamplitude des
Der Kolben 35 ist mit einem kalibrierten Loch 39 Fahrzeugteiles A. Das Einsinken der beiden Kolbengeringen
Durchmessers und mit mehreren Öffnungen 45 stangen während der ersten Schwingung der Achs-40
versehen, die so zahlreich und so groß wie mög- brücke α ist daher sehr gering und viel kleiner als das
lieh sind. Die Öffnungen 40 sind durch ein Ventil 41 Spiel /.
(im dargestellten Beispiel ringförmig) verschließbar, Wenn während der folgenden Schwingungen die
das von unten nach oben schließt und auf die untere Kolben 35 der Dämpfungseinrichtungen D und E
Stirnfläche des Kolbens durch eine Schließfeder 42 50 nicht mit Vorrichtungen ausgerüstet wären, die ihre
gedrückt wird, die sich auf eine mit dem Kolben 35 schnelle Rückbewegung ermöglichten, würde das
festverbundene Scheibe 43 abstützt. Die Druckkraft Eindringen sich mit den aufeinanderfolgenden
der Schließfeder 42 übersteigt das Gewicht des Ven- Schwingungen vergrößern. Da die Rückholfeder 36
tils nur sehr wenig. viel weicher ist als die Feder 27 im Betätigungs-
Schließlich trägt jeder Kolben 35 eine mittlere 55 gestänge für den Schwinghebel 23 bis 26, würde das
Stange 44^ bzw. 44e, die nach oben über die Dämp- Wiederansteigen des Kolbens 35 gegen den Dämpfungswiderstand
zwischen zwei Schwingungen tatsächlich bedeutungslos sein. Nach jeder Schwingung
würden die Arme des Schwinghebels 23 bis 26 die 60 Stangen 441* bzw. 44e der Kolben 35 niedriger als bei
der vorhergehenden Schwingung vorfinden, und es käme vor, daß bei vollkommen eingesunkenem Kolben
35 die Schwingungsamplitude des Schwinghebels so groß würde, daß das Spiel/ übertroffen und die
einrichtung D bzw. E (Fig. 4) herrschenden Druckes 65 Ventile bei jeder Schwingung betätigt würden, was
geschlossen ist und das von dem unteren Hohlraum einen unnützen Gasverlust und Schwierigkeiten bei
verdrängte Öl in die oberhalb des Kolbens gelegene der Betätigung der Aufhängung ergeben würde. Dies
Kammer 47 lediglich durch das kalibrierte Loch 39 ist durch die Ausrüstung der zwei Dämpfungseinrich-
fungseinrichtungD bzw. E vorsteht; sie verläuft durch
eine sehr lose Packung 45, deren Dichtheit nicht vollkommen zu sein braucht, weil sie oberhalb des freien
Spiegels des Öles angeordnet ist.
Die Abwärtsbewegung des Kolbens 35 wird energisch gedämpft, da das ringförmige Ventil 41 unter
dem kombinierten Einfluß der Schließfeder 42 und des in der unteren Kammer 46 der Dämpfungs-
tungenZ) und E mit einseitiger Dämpfung mittels der
Ventile 41 vermieden, wodurch die Kolben 35 während jeder Halbschwingung der Achsbrücke α zu
ihrem Anschlag zurückkehren können. Der Schwinghebel 23 bis 26 trifft bei jedem Durchgang durch
seine Mittelstellung auf die Stangen 44**, 44e der Kolben
35 auf; die Amplitude semer Schwingung steigt nicht weiter an und die Ventile 16, 21 werden während
der in Frage stehenden Schwingungen niemals betätigt. Zwar wäre mittels eines einzigen Dämpfers
mit starker Dämpfung in beiden Richtungen an Stelle der beiden Dämpfungseinrichtungen D und E für
diese kleinen Amplituden dieselbe Wirkung erreichbar, jedoch ist dieser in seiner Gesamtwirkung ungünstiger,
da in diesem Falle der Schwinghebel 23 bis 26, durch den Dämpfer zurückgehalten, der Bewegung
der Achse nur mit sehr großer Verzögerung folgen kann. Bei letzterer Anordnung kann der Zu-
bzw. Abfluß von Druckgas noch nicht nach Erreichen des Abstandes Z0, also der Mittellage, unterbrochen
werden, da der Schwinghebel 23 bis 26 infolge Abbremsens seiner Bewegung durch den Dämpfer seine
eigene Mittellage noch nicht erreicht hat. Der Druckregelvorgang beim Ändern der Nutzlast wäre daher
bei einem einzigen, doppeltwirkenden Dämpfer mit einem mehr oder weniger langen Pendeln um die
Mittellage mit entsprechendem Gasverlust verbunden, da mehrfach die Ventile 16 und 21 betätigt werden
würden. Durch eine ungünstige Verkettung von Umständen könnten sich die Schwingungen gegebenenfalls
unbeschränkt fortsetzen.
Diese Gefahr ist durch Anordnen der zwei Dämpfungseinrichtungen D und E mit einseitiger Verbindung
und Dämpfung beseitigt.
matische Federungsteile über den Druckregler mit einer gemeinsamen Druckluft- oder Druckgasquelle
verbindbar sind, wobei der Druckregler einen Schwinghebel aufweist, der mittels eines
federnden Gestänges in Abhängigkeit von der Bewegung der Fahrzeugachse betätigbar ist und
entweder auf ein Verbindungs ventil zu der Druckluft- oder Druckgasquelle hin oder auf ein Auslaßventil
einwirkt, und wobei ferner im Druckregler zum Abschwächen der Pendelbewegungen des Schwinghebels zwei jeweils aus Zylinder und
Kolben bestehende Dämpfungseinrichtungen vorgesehen sind, deren Kolben in ihren Ruhestellungen
durch Federn gegen feste Anschläge gedrängt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben
(35) der Dämpfungseinrichtungen (D und E) jeweils mit einer an sich bekannten Vorrichtung
versehen sind, die die Dämpfwirkung während der unter dem Druck der Rückholfedern (36) erfolgenden,
gegen die Anschläge (37) hin gerichteten Rücklaufbewegungen der Kolben weitgehend
mindert oder aufhebt.
2. Druckregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der den Anschlägen (37)
gegenüberliegenden Seite der Kolben (35) diese in an sich bekannter Weise jeweils mit mindestens
einer großen öffnung (40) versehen sind, der ein Verschlußteil (41) zugeordnet ist, das durch eine
Schließfeder (42) angedrückt wird.
Claims (6)
1. Druckregler für pneumatische Federungsteile von kombinierten hydraulisch-pneumatischen
Stoßdämpfern, die auf den beiden Seiten einer Fahrzeugachse angeordnet sind und deren pneu-In
Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschrift Nr. 837 551;
USA.-Patentschriften Nr. 1632 041, 1759 939;
Zeitschrift »Das Auto, Motor und Sport«, Heft 22/ 1955, S. 10 bis 12;
Zeitschrift »Kraftfahrzeugtechnik«,
6. Jahrgang, Heft 2, Februar 1956, S. 44 bis 47.
In Betracht gezogene ältere Patente:
Deutsches Patent Nr. 1024 371.
Deutsches Patent Nr. 1024 371.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
© 109 740/326 11.61
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR1118030X | 1956-04-18 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1118030B true DE1118030B (de) | 1961-11-23 |
Family
ID=9630270
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DES53159A Pending DE1118030B (de) | 1956-04-18 | 1957-04-16 | Druckregler fuer pneumatische Federungsteile von kombinierten hydraulisch-pneumatischen Stossdaempfern |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE1118030B (de) |
FR (1) | FR1149936A (de) |
GB (1) | GB818023A (de) |
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