DE2360149C3 - Einrichtung zur Niveauregelung für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Einrichtung zur Niveauregelung für KraftfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Niveauregelung für Kraftfahrzeuge mit den Gattungsmerkmalen des Hauptanspruches.
Aus der US-PS 3628810, insbesondere Fig. 3, ist eine Einrichtung zur Niveauregelung für Kraftfahrzeuge
bekannt, bei der mindestens eine aus einem Federbein mit Schraubenfeder und einem Stoßdämpfer
gebildete Vorrichtung zwischen dem gefederten Teil des Kraftfahrzeuges und seinen ungefederten Massen
angeordnet ist. Zur Lagekorrektur des gefederten Teiles dient mindestens ein hydraulischer Stellmotor,
der jedoch nicht mit dem Teleskop-Stoßdämpfer, sondern nur mit der Feder in Reihe geschaltet ist, wobei
sein Zylinder den Zylinder des Stoßdämpfers umgibt. Dies führt zu einer relativ kleinen Druckfläche
des Stellmotorkolbens, so daß zur Erzielung der notwendigen hohen hydraulischen Drücke kostspielige
gesonderte Hochdruckpumpen eingesetzt werden müssen. Diese hohen hydraulischen Drücke führen
ferner insbesondere bei rauhen Fahrbedingungen zu aufwendigen Abdichtungen und zur Gefahr von Lekkageströmen
zwischen den bewegten Teilen. Aufgrund der hoher. Drücke und der großen gleitenden
Flächen ergeben sich hohe Reibungswerte, die die Genauigkeit, das Ansprechverhalten und die Lebensdauer
dieser Vorrichtung erheblich beeinträchtigen.
Ferner ist aus dem DE-GM 1 980 538 eine Stütz- und Dämpfungseinrichtung mit einem Führungsrohr
für Stoßdämpfer bekannt, bei welcher das Führungsrohr auf dem Achsschenkel oder einem anderen mit
dem Rad verbundenen Bauteil festgelegt ist und in einem Lager den Zylinder eines hydraulischen Teleskop-Stoßdämpfers
aufnimmt, dessen Kolbenstange fest mit einem am Führungsrohr befestigten Zwischenteil
verbunden ist. Bei einer dieser bekannten Ausführungen ist die Feder der Stütz- und Dämpfungseinrichtung
eine pneumatische Feder, wobei zwei miteinander in Verbindung stehende Kammern zwischen dem Führungsrohr und einem fest mit dem
Zylinder der Dümpfungseinrichtung verbundenen Kolben angeordnet und mit einer Druckluftquelle
verbunden sind. Eine lastabhängige Niveauregelung der abgefederten Teile des Kraftfahrzeuges ist bei dieser
bekannten Vorrichtung nicht vorgesehen.
Ferner sind aus der DE-AS 1 136 219 und DE-OS
1 655 290 Vorrichtungen zur Niveauregelung mit aus einem Teleskop-Stoßdämpfer und einer diesen umgebenden
Schraubenfeder bestehenden Federbeinen und zwischen Kolbenstange und Schraubenfeder vorgesehenem
hydraulischen Stellmotor bekannt. Eine elastische Verbindung zwischen der Kolbenstange des
Stoßdämpfers und dem gefederten Fahizeugteil, die zur wirksamen Dämpfung von Rollgeräuschen notwendig
ist, kann nur durch eine Vielzahl von aufwendigen Maßnahmen hergestellt werden. Außerdem
muß tier Stellmotor gegenüber der Kolbenstange des
Teleskop-Stoßdämpfers zusätzlich abgedichtet werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zur Niveauregelung für Kraftfahrzeuge
der eingangs genannten Art zu schaffen, die eine genaue Lageregelung der abgefederten Kraftfahrzeugteile
ermöglicht, einfach und kostengünstig herzustellen und zu montieren ist und bei der nur geringe
hydraulische Drücke erforderlich sind.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die
kennzeichnenden Merkmale des Hauptanspruches gelöst.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann vorteilhaft auch nachträglich in Kraftfahrzeuge eingebaut
werden, die ursprünglich keine Niveauregelung besaßen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird in der folgenden Beschreibung an Hand der Zeichnungen
erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 ein Schematisches Bild einer Hinierrad-Aufhängung
mit der erft'ndungsgemäßen Vorrichtung zur Niveauregelung,
Fig. 2 eine teilgeschnittcne Ansicht des in der Vorrichtung gemäß Fig. 1 verwendeten Federbeines mit
Teleskop-Stoßdämpfer und Stellmotor.
Beider in Fig. 1 gezeigten Hinterrad-Aufhängung ist jedes Rad 1 auf einem Radachsschenkel 2 gelagert,
der an einem Ende eines Längslenkers 3 befestigt ist,
dessen anderes Ende unter dem (nicht gezeichneten) Karosserieboden des Fahrzeuges um eine ungefähr
quer zur Fahrtrichtung verlaufende Achse xx schwenkbar angelenkt ist. Die beiden Längslenker 3
sind miteinander durch einen Stabilisator-Drehstab 4 verbunden.
Die Federung besteht aus zwei mit Teleskop-Stoßdämpfern ausgestatteten Federbeinen 5, die zwischen
Radachsschenkeln 2 und der Karosserie 6 angeordnet sind (Fig. 2). Jedes Federbein 5 besteht hauptsächlich
aus einem hydraulischen Teleskop-Stoßfämpfer 7, der innerhalb einer Schraubenfeder 8 angeordnet ist.
Diese ist zwischen einem mit einem Außengehäuse 7« des Teleskop-Stoßdämpfers 7 fest verbundenen FederteHer
9 und einer an der Karosserie 6 befestigten oberen Stützplatte 10 angeordnet. Die Kolbenstange
11 des Teleskop-Stoßdämpfers ist an dieser oberen
Stützplatte 10 durch ein elastisches Verbindungsglied
12 befestigt.
Der untere Teil des Außengehäuses Ta des Teleskop-Stoßdämpfers
ist als verbreiterter Kolben 13 ausgebildet, welcher mit einem Zylinder 14 zusammenwirkt
und einen Stellmotor 15 für die Niveauregelung bildet. Der untere Teil des Zylinders 14 ist
mit einem Auge 14« versehen, mittels dessen er über ein elastisches Gelenk 16 mit dem Radachsschenkel 2
verbunden ist. Der obere Teil des Zylinders 14 ist durch einen Stopfen 17 verschlossen, der ein leckdichtes
Führungslager für das Außengehäuse des Teleskop-Stoßdämpfers
7 bildet. Dieser Stopfen 17 ist durch eine Schraubkappe 1 la gehalten, die auf einem
Gewindeteil des Zylinders 14 aufgeschraubt ist. Der Kolben 13 teilt den Zylinder 14 in eine untere Kammer
18 und eine obere Kummer 19.
Die Bewegungen ties Kolbens 13 im Zylinder 14
sind nach unten durch Ansehlag gegen den Hoden 20
ilcs Zylinders 14 und nach oben durch Ansehlag gegen
den freien Rand einer Einsatzhülse 21, die sieh vein
Stopfen 17 abwärts erstreckt, begrenzt. Diese Einsatzhülse ist in ihrem oberen, dem Stopfen benachbarten
Teil mit Offnungen 21 α versehen. Die beiden einander
zugekehrten Seiten am Kolben Ϊ3 und am
Boden 20 haben vorzugsweise Kugelschalen-Form. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, ist die obere Kammer
19 durch eine Leitung 22, welche eine Drosselstelle 22« aufweist, mit dem unteren Teil eines unter Atmosphärendruck
stehenden Flüssigkeitsbehälters 23 und die untere Kammer 18 durch eine Leitung 24 mit einem
Steuerblock 25 verbunden. Die Leitungen 122
ίο und 124 entsprechen den Leitungen 22 und 24 und
führen zur zweiten, aus Federbein und Stoßdämpfer bestehenden Einrichtung derselben Radachse.
Den hydraulischen Steuerblock 25 verbindet eine Leitung 26 mit dem Flüssigkeitsbehälter 23 und eine
Leitung 27 mit dem Austrittsstutzen einer Pumpe 28, deren Ansaugstutzen durch eine Leitung 29 mit dem
Flüssigkeitsbehälter 23 verbunden ist. Der hydraulische Steuerblock enthält zwei Rückschlagventile 30
und 130, die zwischen der Leitung 27 und den Leitun-
»0 gen 24 bzw. 124 angeordnet sind. Eine Ausgleichleitung
31 verbindet die Leitungen 24 und 124. Ein Elektromagnetventil 32 beherrscht die Verbindung
zwischen den Leitungen 24 und 124 und der Leitung 26. Die Pumpe 28 kann mittels einer bekannten clek-
»5 tromagnetischen Kupplung angetrieben werden, die die Pumpe mechanisch mit einer Riemenscheibe 33
kuppeln kann, welche von dem (nicht gezeichneten) Motor des Wagens durch einen Riemen 34 angelrieben
wird.
Das Einschalten der Spannung für das Elektromagnetventil 32 oder für die Pumpe 28 geschieht /.. B.
in bekannter Weise durch einen Niveauschalter mit einem Fühler 35, der in der Mitte des Stabilisator-Drehstabes
4 befestigt ist, derart, daß die Winkelslellung dieses Fühlers als Anzeichen für die mittlere Höhenlage
der beiden Radaufhängungen der betrachteten Radachse dient. Der Fühler 35 bildet einen
beweglichen Kontakt, der an der Masse liegt und elektrisch mit dem einen oder dem anderen zweier Kontakte
36 und 37 zusammenwirken kann, die an der Karosserie befestigt und beiderseits des Fühlers in ein
und derselben senkrechten Ebene angeordnet sind. Der Kontakt 36 kann über einen Verzögerungsschalter
38 der Pumpe 28 und der Kontakt 37 kann über einen Verzögerungsschalter 39 dem Elektromagnetventil
32 Strom zuführen.
Die Arbeitsweise ist wie folgt:
Ist der Wagen hinten unbelastet, dann wird die Normallage erreicht, wenn der Kolben 13 auf dem Boden des Zylinders 14 anliegt. Der Fühler 35 nimmt eine Zwischenstellung ein, bei der weder die Pumpe 28 noch das Elektromagnetventil 32 Strom erhalten. Die Verzögerungssehalter 38 und 39 verhindern ein Einschalten der Pumpe 28 und des Hloklromagnetventils 32 bei Fahrzeugschwingungen, die durch Slraßenunehenhoiten hervorgerufen worden.
Ist der Wagen hinten unbelastet, dann wird die Normallage erreicht, wenn der Kolben 13 auf dem Boden des Zylinders 14 anliegt. Der Fühler 35 nimmt eine Zwischenstellung ein, bei der weder die Pumpe 28 noch das Elektromagnetventil 32 Strom erhalten. Die Verzögerungssehalter 38 und 39 verhindern ein Einschalten der Pumpe 28 und des Hloklromagnetventils 32 bei Fahrzeugschwingungen, die durch Slraßenunehenhoiten hervorgerufen worden.
Ist der Wagen so belastet, daß die hinteren Schrau benfedern 8 merklich zusammengedrückt sind, dann
bewirkt der Fühler 35 Schließung des Kontaktes 36, und dieser Kontakt fuhrt der elektromagnetischen
Kupplung der Pumpe 28 Strom zu. Dann wird die Druckflüssigkeit durch die Leitungen 27, 24 und 124
in die unteren Kammern 18 der hydraulischen Stell motoren fur die Lagen-Berichtigung eingeführt, und
g5 dadurch werden die Federheine mit ilen Teleskop
Stoßdämpfern emporgedruckt, his der durch den lull ler 35 und den Kontakt 36 gebildete I'iitei brecher
aufs neue geöffnet wird.
Gleichzeitig strömt Flüssigkeit durch die Leitungen
22 und 122 aus der oberen Kammer 19 zum Flüssigkeitsbehälter 23. Die Aufgabe dieser oberen Kammern
ist es, erstens Lecköl, das zwischen dem Kolben 13 und dem Zylinder 14 hindurchtritt, wiedcrzugewinnen
und zweitens zu verhindern, daß bei der Ιϊ.ηtspannung
Kavitation in den unteren Kammern auftritt. Durch die Drossclstcllc 22« wird der Olstrom
in der Leitung 22 gebremst.
Der größte Hub des Stellmotors 15, der den Kolben 13 zum Anschlagen an die Einsatzhülse 21 bringt,
gleicht die der Höchstbelastung entsprechende Zusammendrückung der Schraubenfeder 8 aus.
Wird aber umgekehrt das Fahrzeug ganz oder teil-
15 weise entlastet, dann bewirkt der Fühler 35 die Sehlic
llung des Kontaktes 37, und dadurch wird das Elektromagnetventil 32 mit Strom gespeist. Dadurch wire
eine Verbindung zwischen den Leitungen 24 und 124 und der I .citung 26 hergestellt, und es wird Flüssigkeil
aus den unteren Kammern 18 durch die Leitungei 24, 124 und 26 zum Flüssigkeitsbehälter 23 geführt
und zwar so lange, bis der aus dem Fühler 35 unc dem Kontakt 37 bestehende Unterbrecher sich öffnet
Gleichzeitig bewirkt die durch die Absenkung de: Kolbens 13 bewirkte Vergrößerung des Rauminhalte!
der oberen Kammer 19, daß in diese oberen Kämmen Flüssigkeit aus dem Flüssigkeitsbehälter 23 durch dii
Leitungen 22 und 122 eingesaugt wird.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (7)
- Patentansprüche:I. Einrichtung zur Niveauregelung für Kraftfahrzeuge mit mindestens einem aus einem Teleskop-Stoßdämpfer und einer diesen umgebenden Schraubenfeder bestehenden Federbein, das derart zwischen gefederten und ungefederten Fahrzeugteilen angeordnet ist, daß die Kolbenstange des Teleskop-Stoßdämpfers und das eine Ende der Schraubenfeder mit einem gefederten Fahrzeugteil verbunden ist, und mit einem in Reihe mit der Schraubenfeder angeordneten und mit einem Außengehäuse des Teleskop-Stoßdämpfers zusammenwirkenden hydraulischen Stellmotor zur Niveauregelung, dessen Kolben mit dem anderen Ende der Schraubenfeder und dessen Zylinder mit einem ungefederten Fahrzeugteil verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Außengehäuse (7e) des Teleskop-Stoßdämpfers (7) mit »0 seinem dem Kolbenstangenaustritt abgewandten Ende den Kolben (13) des auch zum Teleskopstoßdämpfer (7) in Reihe angeordneten Stellmotors (15) bildet und an einem aus dem Zylinder(14) des Stellmotors (15) herausragenden Ab- »5 schnitt in an sich bekannter Weise über einen Federteller (9) das andere Ende der Schraubenfeder (8) trägt.
- 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Außengehäuse (7m) des Jio Teleskop-Stoßdämpfers (7) mit einem zylindrischen Abschnitt im Zylinder (14) des Stellmotors(15) verschiebbar geführt ist und an seinem Ende zur Bildung des Kolbens (13) einen vergrößerten Außendurchmesser aufweist.
- 3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung des Außengehäuses (7u) des Teleskop-Stoßdämpfers (7) an seinem Austritt aus dem Zylinder (14) des Stellmotors (15) durch einen ringförmigen Stopfen (17) erfolgt, der den Zylinder (14) nach außen abdichtet.
- 4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der ringförmige Stopfen (17) eine Aiischlagfläche für den Kolben (13) als Hubbegrenzung des Stellmotors (15) in Ausfahrrichlung aufweist.
- 5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagfläche durch das linde einer Einsatzhülse (21) gebildet wird, die sich von dem ringförmigen Stopfen (17) in den Ringzwischenraum zwischen dem Zylinder (14) des Stellmotors (15) und dein zylindrischen Abschnitt des Außengehäuses (la) des Teleskop-Stoßdämpfers (7) erstreckt.
- (1. Hinrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis ,55 5, daJurch gekennzeichnet, daß der ringförmige Stopfen (17) durch eine auf den Außcmnuiitel des Zylinders (14) schraubbare Schraubklappe (17«) gehalten ist.
- 7. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß jedei Stellmotor (15) in an sich bekannter Weise cmc kolhcnstirnseitige erste Kammer (18), die zur Niveauregelung an eine Druckflüssigkeitsquelle (l'umpe 28) oder einen unter Atmosphärendruck stehenden Flüssigkeitsbehälter (23) anschließbar ist, und eine von dieser durch den Kolben (13) nelrennle, ringförmige zweite Kammer (1·*) aufweist, die mit dem Flüssigkeitsbehälter (23) über eine mit einer Drosselstelle (22α) versehene Leitung (22) verbunden ist, welche in der Nähe des ringförmigen Stopfens (17) in diese zweite Kammer (19) mündet, wo die Einsatzhülse (21) ebenfalls zumindest eine Öffnung (21a) aufweist.
Applications Claiming Priority (1)
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ID=9114107
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