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Die Erfindung betrifft ein Federungssystem für ein Fahrzeug
mit jeweils wenigstens einer einem Rad zugeordneten mechanischen
Feder-Dämpfereinrichtung.
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Aus der Praxis sind aktive Federungssysteme
für Fahrzeuge
bzw. Kraftfahrzeuge bekannt, bei welchen zwischen einem Fahrzeugaufbau
und Fahrzeugrädern
jeweils ein Abstützaggregat
vorgesehen ist. Derartige Abstützaggregate
umfassen jeweils ein aktiv hubverstellbares Stellorgan und eine
dazu in Reihe angeordnete passive Federeinrichtung. Mittels des
Stellorgangs ist ein aufbauseitiges Widerlager der Federeinrichtung
relativ zum Fahrzeugaufbau vertikal verstellbar, um beispielsweise
eine Wankstabilisierung bzw. einen Wankausgleich durchführen zu können.
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Zur Erhöhung einer Steifigkeit derartiger
Federungssysteme werden in der Praxis sogenannte Stabilisatoren
zur zusätzlichen
Wankstabilisierung eingebaut, welche ein Federelement darstellen,
die sich im wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstrecken und
zwischen zwei in Fahrzeugquerrichtung benachbart angeordneten Rädern angeordnet
sind. Ein solcher Stabilisator ist fahrzeugaufbauseitig sowie jeweils
an einer Achse eines Rades befestigt, so daß ein sogenanntes Einsinken
des Federungssystems, wie es beispielsweise bei schneller Kurvenfahrt
auftritt, vermieden wird und ein Kurvenverhalten verbessert wird.
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Derartig ausgestaltete, bekannte
aktive Federungssysteme weisen jedoch den Nachteil auf, daß der Stabilisator
bei einer aktiven Fußpunktverstellung
dieser entgegenwirkt, da bei einer Verstellung des Fußpunktes
einer Feder-Dämpfereinrichtung
in Richtung des Fahrzeugaufbaues oder bei einer Verstellung des
Fußpunktes,
bei der der Abstand zwischen der Achse und dem Fahrzeugaufbau vergrößert wird,
in dem Stabilisator Zug- und/oder Druckspannungen aufgebaut werden,
was jedoch energetisch ungünstig
ist und die Funktionsweise des Stabilisators beeinträchtigt.
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Darüber hinaus wird durch die Fußpunktverstellung
und die dabei in dem Stabilisator erzeugten Spannungen eine Abstimmung
der Feder-Dämpfereinrichtung
beeinträchtigt,
so daß auch
die Feder-Dämpfereinrichtung
in ihrer Wirkungsweise nachteilig betroffen ist.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung
ist es, ein Federungssystem mit einem Stabilisator zur Verfügung zu
stellen, bei welchem eine Fußpunktverstellung
einer Feder-Dämpfereinrichtung
ohne Beeinträchtigung
einer Funktionsweise des Stabilisators und der Feder-Dämpfereinrichtung
durchführbar
ist.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem
Federungssystem gemäß den Merkmalen
des Patentanspruches 1 gelöst.
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Bei einem Federungssystem nach der
Erfindung, bei welchem zwischen zwei in Fahrzeugquerrichtung benachbart
angeordneten Rädern
ein sich im wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstreckendes Federelement
zur Wankstabilisierung angeordnet ist, das karosserieseitig und
jeweils an dem einer Achse eines Rades abgewandten Ende einer Fußpunkt-Verstelleinrichtung
festgelegt ist, wird in vorteilhafter Weise ein Fußpunkt einer
Feder-Dämpfereinrichtung
sowie des zur zusätzlichen
Wankstabilisierung vorgesehenen Federelementes bzw. Stabilisators
gemeinsam verstellt. Dadurch wird bei einer Verstellung des Fußpunktes
einer Feder-Dämpfereinrichtung
der Aufbau von Bauteilspannungen in dem Stabilisator, welche die
Funktionsweise des Stabilisators nachteilig beeinflussen, auf einfache
Art und Weise vermieden.
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Des weiteren stellt die erfindungsgemäße konstruktive
Ausführung
des Federungssystems eine im Vergleich zu aus der Praxis bekannten
Konstruktionen, bei denen ein Stabilisator jeweils an einer Achse
eines Rades festgelegt ist, energetisch günstigere Anordnung dar, da
energetische Verluste beim Verstellen eines Fußpunktes einer Feder-Dämpfereinrichtung,
welche bei den bekannten Lösungen
durch den Aufbau von Spannungen in einem Stabilisator entstehen,
vermieden werden.
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Weitere Vorteile und vorteilhafte
Ausgestaltungen des Gegenstandes nach der Erfindung sind den Patentansprüchen, der
Beschreibung und der Zeichnung entnehmbar.
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Sechs vorteilhafte Ausführungsbeispiele
des Federungssystems nach der Erfindung sind in der Zeichnung schematisch
vereinfacht dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung
näher erläutert.
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Es zeigt:
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- l eine Prinzipskizze
eines Federungssystems mit einem zwischen zwei Fußpunkt-Verstelleinrichtungen
angeordneten Stabilisator;
- 2 ein Federungssystem
gemäß 1, wobei ein Dämpfungselement
in eine mechanische Feder integriert ist;
- 3 ein Federungssystem
mit einer steuerbaren Verbindung zwischen zwei hydraulisch ansteuerbaren
Fußpunkt-Verstelleinrichtung,
wobei eine Hydraulikpumpe als reversierbare Pumpe ausgeführt ist;
- 4 ein Federungssystem
gemäß 3, wobei ein Dämpfungselement
in eine mechanische Feder integriert ist;
- 5 ein Federungssystem
gemäß 1, wobei eine Ansteuerung
eines Hydraulikzylinders einer Fußpunkt-Verstelleinrichtung über ein
3/3-Wege-Ventil
erfolgt und
- 6 ein Weiterbildung
des Federungssystems gemäß 5, wobei zur Ansteuerung
der Fußpunkt-Verstelleinrichtungen
zusätzlich
ein Druckübersetzer
vorgesehen ist.
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1 zeigt
ein Federungssystem 1 für
ein Kraftfahrzeug, welches mit jeweils einer einem Rad 2A, 2B zugeordneten
mechanischen Feder-Dämpfereinrichtung 3A, 3B ausgebildet
ist. Des weiteren ist für
jede der Feder-Dämpfereinrichtungen 3A, 3B eine
Fußpunkt-Verstelleinrichtung 4A, 4B vorgesehen,
welche stark schematisiert dargestellt ist.
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Die Fußpunkt-Verstelleinrichtungen 4A, 4B sind
vorliegend hydraulisch ansteuerbar, wobei die Ansteuerung auf verschiedene
Art und Weise erfolgen kann. Auf spezielle Ausführungen der hydraulischen Ansteuerung
der Fußpunkt-Verstelleinrichtungen
wird jeweils bei der Beschreibung zu 3 bis 6 eingegangen.
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Alternativ zu einer hydraulischen
Ansteuerung der Fußpunkt-Verstelleinrichtungen
kann es auch vorgesehen sein, daß die Fußpunkt-Verstelleinrichtungen
des Federungssystems elektromechanisch verstellt werden. Dabei kann
eine Verstellung des Fußpunktes
einer Feder-Dämpfereinrichtung vorzugsweise über eine
von einem Elektromotor betätigbare
Spindel erfolgen. Es liegt selbstverständlich im Ermessen des Fachmannes,
in Abhängigkeit
des jeweilig vorliegenden Anwendungsfalles auch hiervon abweichende,
andere geeignete konstruktive Ausgestaltungen einer elektromechanischen
Ansteuerung der Fußpunkt-Verstelleinrichtungen
vorzusehen.
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Die beiden in 1 dargestellten Feder-Dämpfereinrichtungen 3A, 3B sind
jeweils mit einem Dämpfungselement 5A, 5B und
jeweils einer mechanischen Feder 6A, 6B ausgeführt, welche
parallel zueinander geschaltet sind. Die Fußpunkt-Verstelleinrichtung 9A, 4B und
die mechanischen Federn 6A, 6B sind in Reihenschaltung
zueinander angeordnet, wobei die Fußpunkt-Verstelleinrichtungen 4A, 4B mit
dem den mechanischen Federn 6A, 6B abgewandten
Ende jeweils mit einer Achse 7A bzw. 7B eines der Räder 2A bzw.
2B verbunden sind.
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Die Verbindung zwischen den Fußpunkt-Verstelleinrichtungen 4A, 4B und
den Achsen 7A, 7B stellen jeweils einen Fußpunkt der
mechanischen Federn 6A, 6B dar. Die Dämpferelemente 5A, 5B sind mit
einem Ende fahrzeugaufbauseitig an einer Karosserie 8 eines
nicht näher
dargestellten Kraftfahrzeuges und mit ihrem anderen Ende jeweils
an einer der Achsen 7A, 7B festgelegt.
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Zwischen den beiden Fußpunkt-Verstelleinrichtungen 4A, 4B ist
ein sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckendes Federelement 9 zur
zusätzlichen Wankstabilisierung
angeordnet. Das Federelement bzw. der Stabilisator 9 ist
karosserieseitig und mit seinen freien Enden jeweils an den den
Achsen 7A, 7B abgewandten Enden der Fußpunkt-Verstelleinrichtungen 4A, 4B festgelegt.
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Der Stabilisator 9 ist in 1 stark schematisiert als
ein aus Rohrmaterial gebildetes Bauteil dargestellt und weist eine
im wesentlichen trapezförmige Ausgestaltung
auf, wobei die obere kürzere
Seite an zwei Punkten an der Karosserie 8 festgelegt ist.
Ausgehend von den beiden Befestigungspunkten des Stabilisators 9 an
der Karosserie 8 ist dieser mit zwei Knickpunkten ausgebildet,
an welche sich zwei Äste anschließen, die
in Richtung der Räder 2A, 2B verlaufen.
Das freie Ende der Äste
des Stabilisators 9 ist jeweils mit einem der beiden Fußpunkt-Verstelleinrichtungen 4A, 4B im
Bereich der Verbindungsstelle zwischen der mechanischen Feder 6A bzw.
6B und der Fußpunkt-Verstelleinrichtung 4A bzw.
4B verbunden.
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Der Stabilisator 9 ist als
ein federelastisch ausgebildetes Federelement ausgeführt, das
nur bei gegensinniger Einfederung der beiden Feder-Dämpfereinrichtungen 3A, 3B seine
volle Wirkung entfaltet, d.h. wenn ein Rad 2A bzw. 2B eine
Verschiebung in Bezug auf den Fahrzeugaufbau erfährt, die der Bewegung des anderen
Rades 2B bzw. 2A in Bezug auf den Fahrzeugaufbau entgegengesetzt
ist. Bei einer gleichgerichteten Bewegung der beiden Räder 2A, 2B ist
der Einfluß des
Stabilisators 9 auf das Federungssystem 1 nur
geringfügig.
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Erfolgt eine aktive Wankstabilisierung
durch eine Fußpunktverstellung
der Feder-Dämpfereinrichtungen 3A, 3B mittels
einer der beiden Fußpunkt-Verstelleinrichtungen 4A, 4B oder
gleichzeitig beider Fußpunkt-Verstelleinrichtungen 4A, 4B,
wird der Stabilisator 9 nicht verstellt bzw. gegenüber der Karosserie
nicht verspannt, weshalb die in 1 gezeigte
Festlegung des Stabilisators 9 eine energetisch günstige Anordnung
dargestellt.
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Der Stabilisator kann hiervon abweichend auch
mit einer den vorhandenen Bauräumen
angepaßten
konstruktiven Ausgestaltung ausgeführt sein, wobei die jeweils
gewählte
Ausgestaltung bzw. Form des Stabilisators die gleiche Stützwirkung
entfaltet bzw. eine Verbesserung der Wankstabilisierung bewirkt
wie die in 1 dargestellte
Form des Stabilisators.
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2 zeigt
ein weiteres Ausführungsbeispiel des
Federungssystems 1, wobei lediglich die Feder-Dämpfereinrichtungen 3A, 3B abweichend
ausgeführt
sind, da die Dämpferelemente 5A, 5B innerhalb
der vorzugsweise als Schraubenfedern ausgeführten mechanischen Federn bzw.
6A, 6B angeordnet sind. Damit können
die Fußpunkte
der mechanischen Federn 6A, 6B und der Dämpferelemente 5A, 5B gemeinsam
verstellt werden, was insbesondere bei einer Federbeinanordnung
von Vorteil ist.
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Diese Ausführungsvariante der Feder-Dämpfereinrichtungen 3A, 3B stellt
gegenüber der
räumlich
versetzt zueinander ausgeführten
Anordnung der Dämpferelemente 5A, 5B und der
mechanischen Federn 6A, 6B eine energetisch günstigere
Ausführungsform
dar, wenngleich die koaxiale Anordnung der Dämpferelemente 5A, 5B und
der mechanischen Federn 6A, 6B einen geringfügig höheren Regelaufwand
erfordert als die räumlich
getrennte Anordnung.
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In 3 bis 6 sind weitere Ausführungsbeispiele
des Federungssystems 1 dargestellt, wobei bei der Beschreibung
zu 3 bis 6 für baugleiche sowie für funktionsgleiche
Bauteile des Federungssystems die gleichen Bezugszeichen wie bei der
Beschreibung zu 1 und 2 verwendet werden. Nachfolgend
wird auf unterschiedliche Ausgestaltungen einer hydraulischen Ansteuerung
der Fußpunkt-Verstelleinrichtungen
des Federungssystems näher
eingegangen.
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Bezug nehmend auf 3 ist ein Federungssystem 1 gemäß 1 dargestellt, wobei zur Durchführung eines
aktiven Wankausgleiches zwischen den beiden hydraulischen Fußpunkt-Verstelleinrichtungen 4A, 4B eine
steuerbare Verbindung 10 zum Verschieben von Druckmittel von der
Fußpunkt-Verstelleinrichtung 4A zu
der Fußpunkt-Verstelleinrichtung 4B und
umgekehrt vorgesehen ist.
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In die steuerbare Verbindung 10 ist
eine Hydraulikpumpe 11 integriert, welche als eine reversierbare
Pumpe ausgeführt
ist. Zwischen der Hydraulikpumpe 11 und einem Hydraulikzylinder 12A der
Fußpunkt-Verstelleinrichtung 4A sowie
zwischen der Hydraulikpumpe 11 und einem Hydraulikzylinder 12B der
Fußpunkt-Verstelleinrichtung 4B ist
jeweils ein Sperrorgan 13A bzw. 13B angeordnet,
wobei die Sperrorgane jeweils als 2/2-Wege-Ventil 13A bzw. 13B ausgeführt sind.
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Des weiteren zweigt jeweils im Bereich
zwischen der Hydraulikpumpe 11 und dem 2/2-Wege-Ventil 13A bzw.
dem 2/2-Wege-Ventil 13B eine Leitung 14A bzw.
14B ab, welche in ein Druckmittelreservoir 15 münden. Die
beiden Leitungen 14A, 14B sind jeweils mit ansteuerbaren
weiteren 2/2-Wege-Ventilen 16A, 16B ausgeführt, mittels
welchen die beiden Leitungen 14A, 14B und eine
Verbindung zwischen der Hydraulikpumpe 11 und dem Druckmittelreservoir 15 sperrbar
ist.
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Die Hydraulikzylinder 12A, 12B sind
in Reihe mit den mechanischen Federn 6A, 6B geschaltet, wobei
jeweils eine Kolbenstange 17A, 17B mit einer Achse 7A, 7B eines
Rades 2A, 2B verbunden ist und die Verbindungen
zwischen den Kolbenstangen 17A, 17B und den Achsen 7A, 7B jeweils
einen Fußpunkt der
mechanischen Federn 6A bzw. 6B darstellen.
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Die Kombination der durch einen Elektromotor 18 angetriebenen
reversierbaren Hydraulikpumpe 11 mit mehreren, vorzugsweise
elektromagnetisch entsperrbaren Sperrorganen bzw. 2/2-Wege-Ventilen 13A, 13B, 16A, 16B ermöglicht es,
daß die
Funktionen Abdichten, Federung, Wankstabilisierung, Niveauregulierung
und Kneeling mit dem Federungssystem 1 auf einfache Art
und Weise ausgeführt
werden können.
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Der für den Antrieb der Hydraulikpumpe 11 verwendete
Elektromotor 18 ist vorzugsweise als ein Asynchronmotor
ausgeführt.
Der Asynchronmotor ist hier besonders geeignet, weil er ein hohes
Drehmoment bei kleinen Drehzahlen erzeugt und kompakte Wechselrichter
aufweist, weshalb er nur einen geringen Bauraum benötigt.
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Mit den vorzugsweise elektromagnetisch entsperrbaren
2/2-Wege-Ventilen 13A, 13B, 16A, 16B sind
in verschiedenen Schaltstellungen der Ventile auch verschiedene
Funktionen des Federungssystems 1 durchführbar. So
bleiben die den beiden Hydraulikzylindern 12A, 12B zugeordneten
Ventile 13A, 13B geschlossen, wenn ein rein passives
Fahrzeug ohne Wankausgleich dargestellt werden soll.
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Zur Wankstabilisierung wird von der
Hydraulikpumpe 11 ein bestimmtes Volumen an Druckmittel in
Abhängigkeit
der Drehrichtung des Elektromotors 18 von dem Hydraulikzylinder 12A der
einen Fahrzeugseite in den Hydraulikzylinder 12B der anderen Fahrzeugseite
oder umgekehrt gefördert.
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Zur Realisierung eines aktiven Wankausgleichs
werden die zwischen den Hydraulikzylindern 12A, 12B und
der Hydraulikpumpe 11 liegenden Ventile 13A, 13B geöffnet und
die in den Leitungen 14A, 14B angeordneten Ventile 16A, 16B geschlossen. Der
Elektromotor 18 treibt die Hydraulikpumpe 11 in Abhängigkeit
der gewünschten
bzw. erforderlichen Verschieberichtung des Druckmittels links- oder rechtsdrehend
an, wobei die zwischen der Hydraulikpumpe 11 und den Hydraulikzylindern 12A, 12B angeordneten
Ventile 13A, 13B geöffnet sind und die in den zum
Druckmittelreservoir 15 führenden Leitungen angeordneten
Ventile 16A, 16B geschlossen sind.
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Für
ein einseitiges Absenken einer Fahrzeugseite, dem sogenannten Kneeling,
sind jeweils die einer Fahrzeugseite zugeordneten Ventile 13A, 16A geschlossen,
und die Ventile 13B, 16B, welche der anderen Fahrzeugseite
zugeordnet sind, sind geöffnet.
Das Hydrauliköl
bzw. das Druckmittel des belasteten Hydraulikzylinders 12B wird
in das Druckmittelreservoir 15 abgelassen, was zum Absenken
dieser Fahrzeugseite führt.
Um das Fahrzeug wieder in eine horizontale Position zu bringen,
werden die Ventile 13A, 16A bzw. 13B, 16B paarweise
geöffnet
bzw. geschlossen, während
die Hydraulikpumpe 11 das Druckmittel in den betreffenden
Hydraulikzylinder 12A bzw. 12B des Federsystems 1 fördert.
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Für
eine Niveauregulierung wird beispielsweise das Ventil 13A derart
angesteuert, daß es
sich in Durchflußposition
befindet. Das von der Hydraulikpumpe 11 geförderte Druckmittelvolumen
wird vom Druckmittelreservoir 15 in den Hydraulikzylinder 12A gefördert, wodurch
ein mit den mechanischen Federn 6A, 6B verbundener
Karosserieaufbau 8 gegenüber einem Untergrund des Fahrzeugs
angehoben wird. Um den Karosserieaufbau 8 wieder abzusenken,
werden alle Ventile 13A, 13B, 16A, 16B geöffnet, so
daß das
Druckmittel wieder in das Druckmittelreservoir 15 zurückgeführt werden
kann. Eine Absicherung des Hydrauliksystems des Federungssystems 1 kann
durch ein Druckbegrenzungsventil erfolgen, das in die Leitungen
integriert wird, die die Hydraulikzylinder 12A, 128 mit
der Hydraulikpumpe 11 verbinden.
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Im Bereich der Fußpunkte der mechanischen Federn 6A, 6B und
der Fußpunkte
der Dämpferelemente 5A, 5B ist
eine nicht näher
dargestellte Zwangsführung
vorgesehen. Die Zwangsführung
gewährleistet,
daß eine
Verstellung der Fußpunkte
der mechanischen Federn 6A, 6B eine gleichzeitige
Verstellung der Fußpunkte
der Dämpferelemente 5A, 5B zur
Folge hat und ein Kippen der Achsen 7A, 7B dabei
unterbleibt.
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In einer nicht näher dargestellten Weiterbildung
des Federungssystems nach der Erfindung können die vorbeschriebenen Hydraulikzylinder
der Fußpunkt-Verstelleinrichtungen über die
steuerbare Verbindung auch mit weiteren Fußpunkt- Verstelleinrichtungen des Kraftfahrzeugs
fluidisch verbunden sein, so daß auch
in Fahrzeuglängsrichtung
und/oder in diagonaler Richtung eine Wankstabilisierung durchführbar ist.
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4 zeigt
das Federungssystem 1 aus 2,
wobei zwischen den beiden Fußpunkt-Verstelleinrichtungen 4A, 4B das
zu 3 beschriebene Hydrauliksystem
integriert ist. Die Dämpferelemente 5A, 5B sind
ohne Zwangsführung
ausgeführt
und koaxial zu den mechanischen Federn 6A, 6B angeordnet,
wodurch einerseits eine Verstellung der Kolbenstangen 17A, 17B auch
direkt auf die Dämpferelemente 5A und 5B ohne
Zwangsführung
einwirkt und andererseits die Feder-Dämpfereinrichtungen 3A, 3B insgesamt
einen geringeren Bauraumbedarf aufweisen.
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Bezug nehmend auf 5 ist eine weitere Ausführungsform
des Federungssystem 1 dargestellt, welches prinzipiell
dem in 1 dargestellten Federungssystem
entspricht. Die beiden hydraulisch ansteuerbaren Fußpunkt-Verstelleinrichtungen 4A, 4B sind über eine
weitere hydraulische Aktuatorik gekoppelt, welche nachfolgend näher beschrieben
wird.
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Die hydraulische Aktuatorik gemäß 5 weist eine als einsinnige
Pumpe ausgeführte
Hydraulikpumpe 11 auf, mittels der Druckmittel aus dem Druckmittelreservoir 15 über jeweils
ein 3/3-Wege-Ventil 19A, 19B zu dem jeweils anzusteuernden Hydraulikzylinder 12A bzw. 12B führbar ist.
Dabei stellen die 3/3-Wege-Ventile 19A, 19B jeweils
eine Kombination der 2/2-Wege-Ventile 8A, 16A und
der 2/2-Wege-Ventile 8B, 16B dar,
wobei in Abhängigkeit der
möglichen
Schaltstellungen der beiden 3/3-Wege-Ventile 19A, 19B die
vorbeschriebenen Funktionen Abdichten, Federung, Wankstabilisierung, Niveauregulierung
und Kneeling mit dem Federungssystem 1 auf einfache Art
und Weise ausgeführt
werden können.
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In 6 ist
das Federungssystem 1 mit der in 1 dargestellten Ausführung der Feder-Dämpfereinrichtungen
gezeigt, wobei die steuerbare Verbindung 10 zwischen den
beiden Hydraulikzylindern 12A, 12B mit einem Druckübersetzer 20 ausgeführt ist.
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Der Druckübersetzer 20 weist
vier Kammern 21A, 21B, 22A und 22B auf,
wobei die Kammern 21A und 21B jeweils über einen
Leitungsast der steuerbaren Verbindung 10 mit den Hydraulikzylindern 12A bzw. 12B verbunden
sind. Die Kammern 22A und 22B sind über weitere
Leitungen 23A, 23B von der als einsinnige Pumpe
ausgeführten
Hydraulikpumpe 11 mit Druckmittel beaufschlagbar, wenn
ein zwischen dem Druckübersetzer 20 und
der Hydraulikpumpe 11 angeordnetes 3/4-Wege-Ventil 24 sich in der
entsprechenden Schaltstellung befindet. Das 3/4-Wege-Ventil 24 ist
vorzugsweise elektromagnetisch und mechanisch mit Federelementen
in einer der drei möglichen
Schaltpositionen haltbar.
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Der Druckübersetzer 20 ist mit
einer festen Zwischenwand 25 und mit zwei als Trennkolben
ausgeführten
beweglichen Zwischenwänden 26A und 26B ausgebildet.
Die beiden beweglichen Trennwände 26A, 26B sind
durch einen Verbindungskolben 27 fest miteinander verbunden.
Der Verbindungskolben 27 ist längsbeweglich dichtend in der
festen Zwischenwand 25 geführt und durchdringt die beiden Kammern 22A, 22B derart,
daß eine
Wirkfläche
der Kammern 21A, 21B größer als die Wirkfläche der Kammern 22A, 22B ist.
Damit wird bei gleicher Förderleistung
der Hydraulikpumpe 11 in die Kammern 22A, 22B eine
größere Menge
an Druckmittel dem jeweilig zu versorgenden Hydraulikzylinder 12A bzw. 12B zugeführt.
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Darüber hinaus ist über weitere
Verbindungsleitungen 28A, 28B die Hydraulikpumpe 11 direkt
mit den Hydraulikzylindern 12A, 12B verbindbar. Dazu
ist in die Verbindungsleitungen 28A, 28B jeweils
ein 3/3-Wege-Ventil 19A und 19B integriert. Bei entsprechender
Stellung der Ventile 19A, 19B werden die Hydraulikzylinder 12A, 12B direkt
von der Hydraulikpumpe 11 mit Druckmittel versorgt. In
einer weiteren Schaltstellung der Ventile 19A, 19B wird Druckmittel
aus den Hydraulikzylindern 12A, 12B in das Druckmittelreservoir 15 abgeführt.
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Des weiteren besteht die Möglichkeit,
Druckmittel mittels des Druckübersetzers 20 aufgrund
eines Druckgefälles
zwischen den beiden Hydraulikzylindern 12A, 12B ohne
Verdichterleistung der Hydraulikpumpe 11 von dem Hydraulikzylinder 12A zum anderen
Hydraulikzylinder 12B oder in entgegengesetzter Richtung
zu verschieben. Darüber
hinaus besteht die Möglichkeit,
die 3/3-Wege-Ventile 19A, 19B derart zu schalten,
daß neben
der über
den Druckübersetzer 20 vorgesehenen
fluidischen Wirkverbindung eine weitere direkte fluidische Verbindung
zwischen den beiden Hydraulikzylindern 12A, 12B besteht.
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Selbstverständlich liegt es im Ermessen
des Fachmannes, die Feder-Dämpfereinrichtungen
des Federungssystems gemäß 6 derart auszuführen, daß jeweils
das Dämpfungselement
einer Feder-Dämpfereinrichtung
in der in 2 dargestellten Art
und Weise räumlich
in die mechanische Feder integriert ist.
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Abweichend von den zu 1 bis 6 beschriebenen Ausführungsformen der Federung nach der
Erfindung kann es auch vorgesehen sein, daß die Feder-Dämpfereinrichtungen
jeweils als hydropneumatische Federungen ausgeführt sind und mit den Fußpunkt-Verstelleinrichtungen
in Reihe geschaltet sind.
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- 1
- Federungssystem
- 2A,
2B
- Rad
- 3A,
3B
- Feder-Dämpfereinrichtung
- 4A,
4B
- hydraulische
Fußpunkt-Verstelleinrichtung
- 5A,
5B
- Dämpfungselement
- 6A,
6B
- mechanische
Feder
- 7A,
7B
- Achse
- 8
- Karosserie
- 9
- Stabilisator
- 10
- steuerbare
Verbindung
- 11
- Hydraulikpumpe
- 12A,
12B
- Hydraulikzylinder
- 13A,
13B
- Sperrorgan,
2/2-Wege-Ventil
- 14A,
14B
- Leitung
- 15
- Druckmittelreservoir
- 16A,
16B
- zweites
2/2-Wege-Ventil
- 17A,
17B
- Kolbenstange
- 18
- Elektromotor
- 19A,
19B
- 3/3-Wege-Ventil
- 20
- Druckübersetzer
- 21A,
31B
- Kammer
des Druckübersetzers
- 22A,
22B
- Kammer
des Druckübersetzers
- 23A,
23B
- weitere
Leitungen
- 24
- 3/4-Wege-Ventil
- 25
- Zwischenwand
- 26A,
26B
- Trennwand
- 27
- Verbindungskolben
- 28A,
28B
- Verbindungsleitungen