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Vorrichtung zur automatischen Einstellung der Bremskraft bei Fahrzeugen in Abhängigkeit von der jeweiligen Beladung
Bei Bremsanlagen, insbesondere bei Druckluftbremsen, hat man die Lastabhängigkeit der Bremswirkung bereits dadurch zu erreichen versucht, dass man die Veränderung des Abstandes zwischen Fahrzeugkörper und Fahrzeugachse, die infolge der Federdurchbiegung bei der Beladung des Fahrzeuges auftritt, benutzt, um über ein entsprechend angeordnetes Gestänge einen in das Bremssystem eingeschalteten Bremskraftregler zu betätigen.
Da sich beim Fahren durch die Erschütterungen und Fahrbahnstösse der Abstand zwischen Fahrzeugboden und Fahrzeugachse fortgesetzt verändert und diese Änderungen aber keine Veränderung der Bremswirkung herbeiführen sollen, hat man weiterhin vorgeschlagen, in das Gestänge noch einen Schwingungsaufnehmer einzuschalten, um mit Hilfe eines Stossdämpfers die Ausschläge desselben zu bremsen. Alle diese Einrichtungen haben den Nachteil, dass sie den Anforderungen des Betriebes nicht gewachsen und in ihrem Aufbau so teuer sind, dass sie normalerweise keine Anwendung fanden. Dies liegt insbesondere daran, dass man für die Schwingungsdämpfung sogenannte Hebelstossdämpfer verwendet, die viel Platz in Anspruch nehmen, gross und schwer und deshalb auch sehr teuer sind.
Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung zur automatischen Einstellung der Bremskraft bei Fahrzeugen in Abhängigkeit von der jeweiligen Beladung mit Hilfe eines in das Bremssystem eingeschalteten Bremskraftreglers und eines in dasGestänge zwischen Fahrzeugachse und Fahrzeugkörper eingesetzten, mit einem Stossdämpfer zusammenwirkenden Schwingungsaufnehmers. Die Erfindung besteht darin, dass am Fahrgestell schwenkbar ein Doppelhebel gelagert ist, der an dem einen Ende über ein Gestänge mit dem Stellhebel des Bremskraftreglers verbunden ist, während am andernHebelende ein einseitig am Fahrgestell befestigter Teleskopstossdämpfer angreift und das gleiche Hebelende unter Zwischenschaltung des Schwin- gungsaufnehmers ein Verstellglied trägt, welches über eine starre Stange gelenkig mit der Fahrzeugachse verbunden ist.
Vorzugsweise ist dem Teleskopstossdämpfer ein unterVorspannung stehenderÖlbehälter in an sich bekannter Weise vorgeschaltet, aus welchem die durch den Kolbenstangenausgleich bedingten Differenzen in der Ölmenge und etwaige Tropfölverluste ausgeglichen werden.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, dass sowohl das am unteren Ende des Doppelhebels angreifende Gestänge als auch das vom Schwingungsaufnehmer fortführende an die Fahrzeugachse angeschlossene Gestänge stufenlos einstellbar ist.
Der Schwingungsaufnehmer, der in an sich bekannter Weise aus einem Federgehäuse mit einem darin. geführten Kolben und einem Kippteller besteht, ist erfindungsgemäss im Arm des Hebels untergebracht.
Der Erfindungsgedanke, der die verschiedensten Ausführungsmöglichkeiten zulässt, ist in der Zeichnung wiedergegeben, u. zw. zeigen : Fig. 1-3 eine Seitenansicht der Vorrichtung in verschiedenen Betriebsstellungen, Fig. 4 eine Seitenansicht von Fig. 1 und Fig. 5 eine Seitenansicht der gleichen Vorrichtung bei anderer Anordnung des Stossdämpfers.
In das Bremssystem des Fahrzeuges ist ein Bremskraftregler l eingeschaltet, der an einem geeigneten Platz am Fahrgestell untergebracht und der in seinem Aufbau bekannt ist. Durch Verstellen des Reglerhebels 3 erfolgt die Veränderung des Bremsdruckes. Für die Verstellung wird die Änderung der Ent- fernung"A"zwischen Achskörper 4 und Fahrzeugkörper 2 ausgenutzt, die sich infolge der Federdurchbiegung ergibt, wenn das Fahrzeug mehr oder weniger stark beladen wird.
In einem auf demAchskörper 4 befestigten Lager 5 sitzt allseitig schwenkbar eine Zugstange 6.
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Anderseits lagert an einer geeigneten Stelle des Fahrzeugkörpers 2 auf einem Achszapfen 7 ein sogenannter Schwingungsaufnehmer. Dieser besteht bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel aus einem doppelarmigen Hebel 9, 10, der mit seinem Lagerauge 11 schwenkbar auf dem Achszapfen 7 lagert.
Dieser Doppelhebel 9, 10 trägt eine zylindrische Buchse 12, in derenInneremein unter der Wir- kung der Druckfeder 13 stehender topfartiger Kolben 14 verschiebbar ist. Dieser Kolben legt sich gegen einen im gleichen Zylinder 12 untergebrachten Teller 15, der mit einem nach aussen reichen- den Schaft 16 versehen ist und durch einen amRanddesZylinders 12 befestigtenBund 17 auf seinem äusseren Umfang gehalten wird. Eine Gummikappe 18 sichert die Durchführung des Schaftes 16 gegen Verschmutzung.
Auf der Aussenseite des Zylinders 12 sitzt ein Lagerauge 19, in welchem ein Hebel 20 verschiebbar und vermittels der Stellschraube 21 feststellbar ist. Der Hebel 20 lässt sich in beliebiger Stellung gegenüber dem Schwingungsaufnehmer einstellen, so dass damit seine wirksame Länge verändert wird. Am Ende des Hebels 20 greift unter Zwischenschaltung eines Kugelgelenkes 22 eine Stellstange 23 an, die direkt oder über geeignete Zwischenglieder nach dem Betätigungshebel 3 des Bremskraftreglers 1 führt. Durch Veränderung der wirksamen Länge des Hebels 20 lässt sich somit der Ausschlag des Bremskraftreglers 1 stufenlos einstellen.
Anderseits sitzt auf dem Schaft 16 des Tellers 15 auch beliebig einstellbar ein Anschlussstück 24, welches einen Zapfen 25 trägt, an dem die Stossstange 6 angelenkt ist. Bei Schwingungen des Achskörpers werden diese über das Lager 5 und die Stossstange 6 auf den Schaft 16 bzw. den Teller 15 übertragen. Dieser kippt in dem Zylinder 12 nach oben oder unten, wobei durch die Schrägstellung des Tellers 15 der Kolben 14 entgegen der Wirkung der Druckfeder, 13 in dem Zylinder verschoben wird.
Es ist leicht erkennbar, dass die Druckfeder 13 bestrebt ist, den Schaft 16 in einer zentralen Lage zu halten bzw. wird unter der Einwirkung der Feder 13 der zum Schwingungsaufnehmer gehörige Doppelhebel 9, 10 um seinen Zapfen 17 mehr oder weniger weit verschwenkt, um die neutrale Lage der Teile zu ermöglichen.
An den Enden der Hebelarme 9, 10 des Schwingungsaufnehmers sind Anschlussteile 26 vorgesehen für eine Gabel 27, in der auf einem Zapfen 28 das Lagerauge 29 eines Teleskop- oder Lenkúngsstossdämpfers 30 sitzt. Das andere Befestigungsauge 31 des Stossdämpfers sitzt in einem Lager 32 am Fahrzeugkörper 2. Der ölhydraulische Teleskopstossdämpfer 30 wirkt'den seitlichen Ausschlägen des Schwingungsaufnehmers 12-16 entgegen und dämpft diese. Dabei ist es gleichgültig, obderStossdämpfer 30 gemäss den Fig. 1-3 an demHebelarm 9 oder entsprechend derAnordnung nach Fig. 5 am Hebelarm 10 angreift.
Die Ausbildung des Schwingungsaufnehmers gestattet eine vielseitige Anbringung des Lenkungsstossdämpfers 30.
Bei stillstehendem, unbeladenemFahrzeug beträgt die Entfernung zwischen Achse 4 und Fahrzeugkörper 2 das Mass" A" (Fig. l). Entsprechend der jeweiligenBeladung ändert sich dieFederdurchbiegung. Es stellt sich eine kleinere Entfernu. ig als"A"zwischen Achskörper 4 undFahrzeugkörper 2 ein.
Bei fahrendem Fahrzeug kommt zu der statischen Belastung noch eine dynamische Belastung, die durch die Fahrstösse hervorgerufen wird. Die Entfernung zwischen Achs- und Fahrzeugkörper wird sich infolgedessen fortgesetzt ändern. Die Schwingungen werden durch den Schwingungsaufnehmer 9-14 aufgenommen und durch den Stossdämpfer 30 gedämpft. Dabei kann, wie es Fig. 2 zeigt, z. B. der Schaft 16 des Federtellers 15 nach oben oder nach unten um das Mass"x"entgegen der Wirkung der Feder 13 ausschwenken, beispielsweise so weit, dass die massgebliche Entfernung "A-x" beträgt. Diese kurzzeitige Bewegung hat keine Veränderung der Bremswirkung zur Folge.
ÜberdasGestänge 5, 6, 24, 25, 16 wird der Schwingungsaufnehmer 9-14 beaufschlagt. Der Stossdämpfer 30 wird sich in seiner Wirkung mit derDruckfeder 13 nach einer gewissen Zeit ausgleichen, so dass sich eine bestimmte Schrägstellung des Hebels 9,10 ergibt. Über den Hebel 20 und die Stange 21 wird über den Betätigungshebel 3 des Bremskraftreglers eine ganz bestimmte Bremswirkung eingestellt. EsistindiesemFalldieStellungderTeilegemässFig.3mitderEntfernung"A-x+y"gegeben.
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