DE3025269A1 - Stuetzeinheit fuer eine kabine an nutzfahrzeugen - Google Patents

Description

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IEDTKE - DUHLIN(S 7 **INNE .- . Χ; ; Dipl.-Ing. H.Tiedtke

Gr> ..'*..* *.. : ^:..ih.?R?R9 Dipl.-Chem. G. Bühling RUPE- rELLMANN °^^Ji°° Dipl.-Ing. R. Kinne

Dipl.-Ing. R Grupe _ 2 - Dipl.-Ing. B. Pellmann

Bavariaring 4, Postfach 20 2403 8000 München 2

Tel.: 089-5396 53 Telex: 5-24 845 tipat cable: Germaniapatent München 3. Juli 1980

■DE 0030 /case Pat-be-stb

G.L. Rexroth GmbH
8770 Lohr / Main

Stützeinheit für eine Kabine an Nutzfahrzeucjon

Die Erfindung bezieht sich auf eine Stützeinheit für eine Kabine an Nutzfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 .

Eine solche Stützeinheit ist aus der DE-OS 15 55 946 bekannt. Bei der bekannten Stützeinheit, die insbesondere für die Fahrerkabine eines Traktors bestimmt ist, ist der Ventilkörpor des Wegeventries mit einem Stellantrieb verbunden, der das Wegeventil verstellt, wenn die Kabine eine von der Waagerech-

30. ten abweichende Lage einnimmt. Dabei erfolgt die Verstellung des Wegeventiles in der Weise, daß aus dem Stützzylinder Flüssigkeit abgelassen oder in den Stützzylinder Flüssigkeit eingespeist wird, um ihn zu verlängern oder zu verkürzen und dadurch Abweichungen der Kabine von der Waagerechten zu kompensieren.

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Zur bekannten Stützeinheit gehört ferner das Federelement, das die Kabine gegenüber dem Chassis des Nutzfahrzeuges abfedern soll, um den Fahrer vor Erschütterungen zu schützen, wie sie durch die ungefederten Achsen des Nutzfahrzeuges übertragen werden. Eine solche Abfederung führt zwangsläufig zu Schwingungen und Schaukelbewegungen der Kabine gegenüber dem Chassis, die zwar gedämpft werden können, die aber nichtsdestoweniger für den Benutzer der Kabine spürbar sind und die Fahrsicherheit beeinträchtigen können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Stützeinheit derart auszubilden, daß Relativbewegungen zwischen Chassis und Kabine, d.h. Schwingungen und Schaukelbewegungen, weitgehend verhindert werden und auf diese Weise die Kabine im wesentlichen bewegungsfrei gehalten wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil von Patentanspruch 1 gelöst.

Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausbildung erfolgt im Falle einer Relativbewegung zwischen Kabine und Stützzylinder eine Entleerung bzw. Beaufschlagung des Stützzylinders, so daß dieser je nach dem, ob das Fahrzeug ein Schlagloch durchfährt oder über eine Erhöhung fährt, verlängert oder verkürzt wird, so daß die Kabine auf gleicher Höhe gehalten wird. Beispielsweise beim Überfahren einer Erhöhung wird das Federelement zusammengedrückt. Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausbildung führt jedoch bereits eine geringe Zusammendrückung des Federelementes zu einer Verkürzung des Stützzylinders, so daß das Federelement bei weitem nicht so stark zusammengedrückt wird, wie dies ohne Verkürzung des Stützzylinders der Fall wäre, und so daß im Fedorelement nur sehr wenig Federenergie gespeichert wird, die Schwingungen und Schaukelbewegungen der Kabine hervorrufen könnte. Die erfindungsgemäße Stützeinheit hat somit die Wirkung, daß der größte Teil der dynamisch bedingten Ab-

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Standsänderung zwischen Chassis und Kabine, der sonst vom Federelement unter Speicherung von Federenergie aufgenommen werden müßte, vom Stützzylinder aufgenommen wird und dadurch der Erzeugung von Schwingungen und Schaukelbewegungen der Kabine vorgebeugt ist.

Die Stützeinheit ist nicht nur bei fahrendem Fahrzeug dynamischen Beanspruchungen ausgesetzt, sondern ständig auch der statischen Belastung durch das Gewicht der Kabine. Diese statische Belastung kann sich ändern, beispielsweise wenn der Fahrer zusteigt, wenn.eine zweite Person zusteigt, wenn Fahrer unterschiedlichen Gewichtes zusteigen, wenn die Kabine zusätzlich beladen wird oder dergleichen. Damit eine von einer der Auslegung der Stützeinheit zugrundegelegten Normalbelastung abweichende statische Belastung der Stützeinheit nicht dazu führt, daß das Wegeventil ständig in einer seiner beiden Offenstellungen ist und dadurch den Stützzylinder in einer seiner beiden Endstellungen bringt, so daß er seine Länge nicht mehr oder nur noch begrenzt ändern könnte, weist die erfindungsgemäße Stützeinheit die Schubstange und das Dämpfungselement auf. Das Dämpfungselement ist so ausgelegt, daß es im Bereich der Frequenzen der dynamischen Belastungen praktisch steif ist, so daß das Gelenk, an dem das Dämpfungselement mit dem Hebel verbunden ist, bei diesen Frequenzen als Widerlager für den Hebel wirkt. Bei Bewegungen mit niedrigeren Frequenzen gibt das Dämpfungselement dagegen nach. Wenn sich aufgrund einer Änderung der statischen Belastung der Stützeinheit der Abstand zwischen dem Stützzylinder und der Kabine ändert, wird das Wegeventil zunächst in eine seiner beiden Offenstellungen gebracht. Gleichzeitig wird die Schubstange verlängert oder verkürzt, wobei sie dieser Längenänderung einen elastischen Widerstand entgegensetzt, der zu einer Kraft an der Schubstange und somit am Hebel führt, bis die Schubstange ihre Normallänge hat. Diese Kraft führt zu einer Rückführung des Wego?- ventiles in seine Sperrstellung, da das Dampfungsclemont bei

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niodrigfroquenter Beanspruchung nachgibt und eine Verschwenkung des Hebels zuläßt. Die Stützeinheit wird somit von der Schubstango in einen Zustand zurückgeführt, in dem das Wegeventil trotz geänderter statischer Belastung der Stützeinheit wieder seine Sperrstellung einnimmt, so daß der Stützkolben im Stützzylinder durch die geänderte statische Belastung nicht in eine seiner Endstellungen gefahren wird.

In vorteilhafter Ausbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, daß die Schubstange ein Federgehäuse aufweist, in dem zwei Druckfedern koaxial angeordnet sind, die sich an den Stirnseit en des Pedergehäuses abstützen und zwischen sich einen Federteller einspannen, an dem ein Schubstangenabschnitt befestigt ist, wobei der andere Schubstangenabschnitt am Federgehäuiie befestigt ist.

Das nicht am Hebel angelenkte Ende des Dämpfungselementes ist vorzugsweise an demjenigen Element des StützZylinders angelenkt, das über das Federelement an der Kabine abgestützt ist.

Bei dieser Ausbildung wird das Dämpfungselement vom Stützzylinder mi.tgenommen, wenn er sich verkürzt oder verlängert, so daß eine direkte Rückkoppelung der Verkürzung oder Verlängerung des Stützzylinders mit dem Ventilkörper des Wegeventiles besteht. Vorzugsweise ist das Dämpfungselement an einem zweiten, nicit mit dem Ventilkörper verbundenen Hebelarm des Hebels angelenkt, wodurch ein Übersetzungsverhältnis größer als eins zwischen der Bewegung des Ventilkörpers und der Abstandsänderung zwischen der Kabine und dem Wegeventil erreicht wird, so daß die Ansprechempfindlichkeit der Stützeinheit besonders hoch ist. Möglich ist es jedoch auch, das eine Ende des Dämpfungselementes an einer beliebigen anderen Stelle des Hebels angreifen zu lassen, wobei lediglich der Hebelarmabschnitt zwischen der Lagerstelle des Hebels an der Kabine und dem Gelenk zwischen dem Hebel und dem Ventilkörper nicht in Frage" 5 kommt und ferner das Dämpfungselement nicht am Gelenk zwischen

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der Schubstange und dem Hebel angreifen darf, wenn das andere Ende des Dämpfungselementes am Chassis angelenkt ist.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 eine Kabine eines Traktors als bevorzugtes

Anwendungsgebiet einer erfindungsgemäßen Stützeinheit in Seitenansicht; und 10

Figur 2 schematisch den Aufbau einer erfindungsgemäs-

sen Stützeinheit.

Der in Figur 1 angedeutete Traktor hat eine selbsttragende Kabine 1, die über erfindungsgemäße Stützeinheiten 2 am Chassis 3 des Traktors abgestützt ist. Unterhalb des Fahrersitzes 4 im Inneren der Kabine ist der Kabinenboden 5 bis an die Sitzunterkante hochgezogen, so daß darunter außerhalb der Kabine eine Führungsvorrichtung 6 Platz hat, die im vorliegenden Fall so gestaltet ist, daß die Kabine lediglich Bewegungen um den im Innenraum der Kabine oberhalb des Fahrersitzes 4 liegenden Massenschwerpunkt S ausführen kann.

Für die Stützung der Kabine 1 sind vorzugsweise vier Stützeinheiten 2 vorgesehen, und zwar zwei am vorderen Ende der Kabine zu beiden Seiten der Motorhaube 7 und zwei hinten, die sich auf der Hinterradachse 8 abstützen.

Die erfindungsgemäße Stützeinheit 2 besitzt einen Stützzylinder 10, der sich über ein Federelement 11 am Boden 9 der Kabine 1 abstützt und über die Kolbenstange 12 seines Stützkolbens 13 am Chassis 3 des Traktors so abgestützt ist, daß Winkelbewegungen um den in Figur 2 unteren Stützpunkt, jedoch keine Axialbewegung möglich ist. Fest mit dem Gehäuse 14 des Stützzylinders 10 ist das Gehäuse 15 eines Wegeventile«

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verbunden, das einen als Kolbenschieber ausgebildeten Ventilkörper 17 aufweist, der drei Stellungen A, B und C einnehmen kann. Die Achse des Stützzylinders 10 und des Wegeventiles 16 bzw. des Ventilkörpers 17 verlaufen parallel zueinander. 5

Der Raum auf der Stützkolbenvorderseite 18 des Stützyzlinders 10 ist durch eine Leitung 19 mit dem Wegeventil 16 verbunden. Ln seiner Stellung C verbindet das Wegeventil 16 die Leitung 19 mit einer Druckquelle 20, und in seiner Stellung A verbindet das Wegeventil 16 die Leitung 19 durch eine Rücklaufleitung 22 mit einem drucklosen Ablauf 21. Die Stellung B ist die Sperrstellung des Wegeventiles 16, in der die Verbindung der Leitung 19 sowohl mit dem Ablauf 21 als auch mit der Druckquelle 20 blockiert ist.

Die Druckquelle 20 ist vorzugsweise als Gleichdruckkreis ausgebildet und umfaßt einen Druckspeicher 23, der über eine Druckleitung 24 und ein Rückschlagventil 25 von einer Gleichdruckpumpe 26 versorgt wird. Der Druckspeicher 23 steht über eine Zulaufleitung 27 mit dem Gehäuse 15 des Wegeventiles 16 in Verbindung. Der Gleichdruckkreis ist lediglich so auszulegen, daß er jederzeit die notwendige Flüssigkeitsmenge zur Verfügung stellt. Ein Gleichdruckkreis besitzt ein besseres Ansprechvermögen als ein Gleichstromkreis, wobei der einem Gleichdruckkreis zugeordnete Druckspeicher ohne Schwierigkeiten die für eine Kabinenstützung erforderliche hohe spezifische Leistungsdichte gewährleistet. Wenn das Fahrzeug ein Gleichdruck-Servobremssystem oder auch ein Gleichdruck-Anhän- ■ gerbremssystem aufweist, so kann das für dieses System'erforderliche Ladeventil auch den Gleichdruckkreis der Stützeinheit versorgen. Auch in diesem Fall ist es zweckmäßig, einen kleinen Druckspeicher direkt an der Stützeinheit vorzusehen, um die Ansprechzeit der Stützeinheit zu verbessern.·

5 Der Ventilkörper 17 ist an seinem einen Ende in einem Gelenk

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2 9 gelenkig mit einem Hebel 30 verbunden, der in einer Lagerstelle 31 am Boden 9 des Chassis 1 schwenkbar gelagert ist. Der Hebel 30 weist einen in Figur 2 linken, ersten Hebelarm 32 sowie einen zweiten Hebelarm 33 auf. Die Länge des Hebelarmabschnittes zwischen dem Gelenk 29 und der Lagerstelle 31 ist größer als Null.

Am freien Ende des Hebelarmes 3 2 ist an diesem in einem Gelenk eine Schubstange 35 angelenkt, deren anderes Ende gelenkig am Chassis 3 angelenkt ist. Die Länge der Schubstange 35 ist gegen einen elastischen Widerstand veränderbar, wobei die Schubstange 35 bestrebt ist, ihre Normallänge einzunehmen, solange sie im Vergleich zur Normallänge entweder verkürzt oder verlängert ist. Zu diesem Zweck umfaßt die Schubstange 3 5 ein zylindrisches Federgehäuse 36, mit dem der am Chassis 3 angelenkte Schubstangenabschnitt 37 koaxial fest verbunden ist. Im Federgehäuse 36 sind zwei als zylindrische Schraubenfedern ausgebildete Druckfedern 38 und 39 koaxial angeordnet, die sich an den Stirnseiten des Federgehäuses 36 abstützen. Zwischen den beiden Druckfedern 38 und 39 befindet sich ein Federteller 40, mit dem der andere Schubstangenabschnitt 41 fest verbunden ist. Wenn die Kräfte der beiden Druckfedern 38 und 39 im Gleichgewicht sind, hat die Schubstange 35 ihre Normallänge. Wenn die Schubstange auseinandergezogen oder zusammengedrückt wird, wird dieses Kräftegleichgewicht aufgehoben, so daß am Federteller 40 eine resultierende Kraft wirkt, die die Schubstange 35 auf ihre Normallänge auszudehnen oder zusammenzuziehen versucht.

Am freien Ende des anderen Hebelarmes 33 ist in einem Gelenk 42 ein Dämpfungselement 4 3 angelenkt, dessen anderes Ende am Gehäuse 14 des Stützzylinders 10 in einem Gelenk 44 angelenkt ist. Das Dämpfungselement 4 3 ist längenveränderbar und unelastisch. Es ist vorzugsweise als hydraulischer Teleskopdämpfer ausgebildet, der schnellen Relativbewegungen seiner beiden En-

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den hohen Widerstand und langsamenRelativbewegungen seiner beiden Enden niedrigen Widerstand entgegensetzt, so daß das Dämpfungselement 4 3 bei Lastwechseln hoher Frequenz praktisch steif, bei Lastwochseln niedriger Frequenz weich ist. Der Dämpfungsfaktor des Dämpfungselementes 4 3 ist vorzugsweise einstellbar und so eingestellt, daß das Dämpfungselement 43 im Bereich der Frequenzen der dynamischen Beanspruchungen, die während der Fahrt des Fahrzeuges auftreten, praktisch nicht nachgibt. Langsam kann jedoch das Dämpfungselement 43 verlängert oder verkürzt werden, wobei in der erreichten Stellung keine Kraft übrigbleibt, die die Länge des Dämpfungselementes zu verändern sucht.

Im folgenden wird die Funktionsweise der vorstehend beschriebenen Stützeinheit erläutert.

Wenn das Nutzfahrzeug über eine Bodenerhebung fährt, wird das Chassis 3 relativ zur Kabine 1 angehoben, wobei das Federelement 11 etwas zusammengedrückt wird und die Stützeinheit 10 sowie das. Gehäuse 15 des Wegeventiles 16· ebenfalls angehoben werden. Dabei schwenkt der Hebel 30 in seiner Lagerstelle 31 im Gegeniihrzeigersinn (in Figur 2) , da das Dämpfungselement 43 bei djeser stoßweisen Beanspruchung praktisch steif ist und das Gelerik 4 2 nach oben drückt. Aufgrund dieser Schwenkbewegung des Hebels 30 wird der Ventilkörper 17 im Gehäuse 15 des Wegevontiles 16 nach unten in seine Stellung C verschoben, so daß die Leitung 19 durch die Rücklaufleitung 22 in Verbindung mit dem drucklosen Ablauf 21 gelangt und dadurch aus dem Stützzylinder 10 Flüssigkeit abgelassen wird. Dies hat eine Verkürzung des StützZylinders 10 zur Folge, so daß eine weitere Zusammendrückung d€!S Federelementes 11 zum Ausgleich der überfahrenen Bodenerhebung nicht notwendig, ist. Im Federelement 11 wird daher nur wenig Federenergie gespeichert, so daß es nicht durch Ausdehnung des Federelementes 11 zu Schwingungen und Schaukelbewegungcm der Kabine 1 kommen kann. Während sich der

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Stützzylinder 10 verkürzt, bewngt er sich celativ zur Kabine 1 nach unten, wobei er sowohl das Gehäuse 15 des Wogeventiles 16 als auch das Dämpfungselement 4 3 mitnimmt, was beides dazu beiträgt, daß der Ventilkörper 17 wieder in seine .Stellung ß zurückgebracht wird, so daß de·- Flüssigkeitsablaß aus dem Stützzylinder 10 dann beendet wird, wenn dor Stütz;;ylinder 10 so weit verkürzt ist, daß das Federelement 11 trotz der Bodenerhebung seine der statischen Belastung entsprechende Länge hat.

Wenn sich danach beim Überfahren der abfallenden FLanke der Bodenerhebung das Chassis 3 relativ zur Kabine 1 nach unten bewegt, wird der Hebel 30 in seiner Lagerstelle 31 im Uhrzeigersinn verschwenkt, da sich der Abstand zwischen dem Gehäuse 14 des Stützzylinders 10 und dem Boden 9 zunächst vergrößert und das Gehäuse 14 das im Bereich der herrschenden Frequenzen praktisch steife Dämpfungselement 43 mitnimmt. Dabei wird der Ventilkörper 17 des Wegeventiles 16 in seine Stellung A gebracht, so daß die Leitung 19 mit der Zulaufleitung 27 in Verbindung tritt und die Stützkolbenvorderseite 18 mit unter Druck stehender Flüssigkeit aus der Druckcfuelle 20 beaufschlagt wird. Auf diese Weise wird Flüssigkeit in den Stützzylinder 10 eingeleitet, so daß dieser sich verlängert und dadurch die Abstandsänderung zwischen dem Boden 9 und dem Chassis 3 ausgleicht. Während der Verlängerung des Stützzylinders 10 wird das Gehäuse 15 des Wegeventiles 16 nach oben bewegt, und gleichzeitig bewegt sich auch das Dämpfungselement 4 3 nach oben, so daß der Ventilkörper 17 in .seine Stellung B zurückgeführt wird, wenn der in Figur 2 dargestellte Ausgangszustand wieder erreicht ist.

Die Bodenerhebung ist somit zunächst durcli Verkürzen und dann durch Verlängern des Stützzylinders 10 ausgeglichen worden. Das Federelement 11 wird dabei jeweils nut: anfänglich etwas zusammengedrückt bzw. etwas verlängert. Zur Speicherung von

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schwingungserzeucjender Federenergie kommt es dabei nicht. Da das Dämpfungselenent 43 und der Ventilkörper 17 an verschiedenen Hebelarmen des Hebels 30 angelenkt sind, ist die Relativbewegung zwischen dem Stützzylinder 10 und der Kabine 1 am Ventilkörper 17 verstärkt, so daß die Stützeinheit sehr hohe Ansprechempfindlichkeit hat. Beim Durchfahren eines Schlagloches arbeitet ciie Stützeinheit in entsprechender Weise, wobei zunächst eine· Verlängerung des Stützzylinders 10 erfolgt, wie dies vorstehend für die abfallende Flanke der Bodenerhebung beschrieben ist, und danach eine Verkürzung des Stützzylinder:; erfolg!., wie dies vorstehend für die steigende Flanke der Bodenerhebung beschrieben ist.

Wenn die statische Belastung der Stützeinheit 2 - von dem in Figur 2 dargeste lten Zustand ausgehend - erhöht wird, wird das Federelement 11 stärker zusammengedrückt und dadurch verkürzt, so daß sich der Abstand zwischen der Kabine 1 und dem Stützzyl nder 10 verringert, der Hebel 30 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird und das Wegeventil in seine Stellung C gebracht wird, wie dies vorstehend für die steigende Flanke einer Bodenerhebung beschrieben wurde. Die Verkürzung des StützzylLnders 10 führt jedoch nicht zu einer Rückführung des Wegevent Lle>s 16 Ln seine Stellung B, da sich das Federelement 11 wegen dos jet-.'.t höheren Gewichtes der Kabine 1 nicht wieder ausdehnt und die Kabine 1 der Verkürzung des Stützzylinders 10 folgt. Wenn ηLcht besondere Maßnahmen getroffen wären, würde das Wogeventi!. in seiner Stellung C bleiben, so daß der StützzylLnder 10 vollständig entleert würde.

Um dem vorzubeugen, sind die Schubstange 35 und das Dämpfungselement 13 vorgesehen. Bei der vorstehend beschriebenen Verschwenkung des Hebels 30 im Gegenuhrzeigersinn wird die Schubstange 3 5 entgegen der Kraft der Druckfeder 38 verkürzt. Dies führt zu einer resultierenden Kraft am freien Ende des Hebelarmes 32, die diesen im Uhrzeigersinn zu schwenken versucht

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und dies auch bewirkt, da das Dämpfungselement 4 3 verhältnismäßig langsamen Bewegungen nur geringen Widerstand entgegensetzt, so daß sich die Schubstange 35 unter gleichzeitiger Verkürzung des Dämpfungselementes 4 3 auf ihre Normallänge ausdehnt. Da dabei der Hebel 30 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird, zieht er den Ventilkörper 17 im Gehäuse 15 nach oben, so daß der Ventilkörper 17 in seine Stellung B zurückgebracht wird und das Entleeren des Stützzylinders 10 beendet. Die Stützeinheit nimmt somit bei erhöhtem Gewicht der Kabine 1 einen neuen Gleichgewichtszustand ein, in dem die Schubstange 35 ihre Normallänge hat, das Wegeventil 16 seine Sperrstellung einnimmt und - im Vergleich zum in Figur 2 dargestellten Zustand das Federelement 11 stärker zusammengedrückt und somit verkürzt ist, der Stützzylinder 10 verkürzt ist und das Dämpfungselement 43 verkürzt ist. Aus diesem neuen Gleichgewichtszustand heraus fängt die Stützeinheit dynamische Beanspruchungen in gleicher Weise auf, wie dies vorstehend für das überfahren einer Bodenerhebung und das Durchfahren eines Schlagloches beschrieben ist.

Wenn sich die statische Belastung der Stützeinheit im Vergleich zu dem in Figur 2 dargestellten Zustand verringert, führt die Schubstange 35 die Stützeinheit in entsprechender Weise in einen neuen Gleichgewichtszustand, wobei die Schubstange 35 zunächst entgegen der Kraft der Druckfeder 39 verlängert wird und sich dann unter Verlängerung des Dämpfungselementes 4 3 auf ihre Normallänge verkürzt, wobei der Ventilkörper 17 aus seiner Stellung A in seine Stellung B zurückgebracht wird.

Die Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Beispielsweise kann das Dämpfungselement 43 auch am Hebelarm 32 angreifen, wobei dies allerdings nicht im Bereich des Hebelarmabschnittes zwischen der Lagersteile 31 und dem Gelenk 29 erfolgen darf. Ferner braucht das Dämpfungselement 43 nicht an demjenigen Element dos Stützzy-

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linders 10 angelenkt zu sein, das über das Federelement 11 an der Kabine 1 abgestützt ist. Das nicht mit dem Hebel 30 verbundene Ende des Dämpfungselementes 43 kann auch am Chassis 3 oder an der Kabine 1 angelenkt sein, wobei allerdings die vom Dämpfungselement 4 3 ausgeübte Rückkoppelwirkung auf die Bewegung des Ventilkörpers 17 verlorengeht.

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Claims (4)

1. Patentansprüche

   11.J Stützeinheit für eine Kabine an Nutzfahrzeugen, mit einem ^^ hydraulischen Stützzylinder, dessen Gehäuse oder Stützkolben über ein Federelement elastisch an der Kabine und dessen anderes Element (Stützkolben oder Gehäuse) am Chassis des Nutzfahrzeuges axial fest abgestützt ist, und mit einem Wegeventil, das die Druckbeaufschlagung des Stützkolbens mit Flüssigkeit aus einer Druckquelle steuert, dadurch gekennzeichnet , daß das Gehäuse (15) des Wegeventiles (16) eine Bewegungseinheit mit dem Gehäuse (14) des Stützzylinders (10) bildet, daß der Ventilkörper (17) des Wegeventiles an einem Hebel (30) angelenkt ist, der an der Kabine (1) schwenkbar 0 gelagert ist, daß an demselben Hebelarm (32) wie der Ventilkörper eine Schubstange (35) angelenkt ist, deren anderes Ende am Chassis (3) angelenkt ist und deren Länge gegen einen elastischen Widerstand veränderbar ist,und daß am Hobel ein längenveränderbares, unelastisches Dämpfungselemont

   (43) angelenkt ist, dessen anderes Ende am Stützzylinder

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   oder am Chassis oder an der Kabine angelenkt ist, wobei das Wegeventil derart ausgebildet ist, daß es die Stützkolbenvorderfieite (13) mit der Druckquelle (20) verbindet, wenn der Abstand zwischen dem Wegeventil und der Kabine über einen der Sperrstellung (B) des Wegeventiles entsprechenden Wert steigt, und mit einem drucklosen Ablauf (21) verbindet, wenn dieser Abstand unter den genannten Wert sinkt.
2. 2. Stützeinheit nach Anspruch 1,

   dadurch gekennzeichnet , daß die; Schubstange (35) ein Federgehäuse (3 6) aufweist, in dem zwiii Druckfedern (38, 39) koaxial angeordnet sind, die sich an den Stirnseiten des Federgehäuses abstützen und zwischen sich einen Federteller (40) einspannen, an dem ein Schubsi-.angenabschnitt (41) befestigt ist, wobei der andere Schubsiianqenabschnitt (37) am Federgehäuse befestigt ist.
3. 3. StützeLnheit nach Anspruch 1 oder 2,
   dadurcli gekennzeichnet , daß das andere Ende des Dämpfunqselementes (43) am über das FedereLement (11) abgestützten Element (Gehäuse (14) oder SützkoLben (13)) des Stützzylinders (10) angelenkt ist.
4. 4. StützeLnheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, . · dadurch gekennzeichnet ,

   • daß das Dämpfunqselement (43) an einem zweiten, nicht mit dem Ventilkörper (17) verbundenen Hebelarm (33) des Hebels (30) angelenkt ist.